–

per il governo ungherese, da M.Z. Fehér e R. Kissné Berta, in qualità di agenti;

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per la Commissione europea, da A. Armenia e A. Tokár, in qualità di agenti,

1

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (GU 2003, L 283, pag. 51).

2

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia fra, da un lato, la Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zrt. (in prosieguo: la «Tüke Busz»), e, dall’altro, la Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatósága (direzione per il contenzioso dell’Amministrazione nazionale delle imposte e delle dogane, Ungheria) (in prosieguo: la «direzione per il contenzioso») relativamente al rifiuto di concedere alla Tüke Busz il rimborso dell’importo dell’accisa sul gasolio consumato durante i viaggi effettuati a scopo di riparazione, manutenzione e rifornimento dei veicoli che utilizza per la sua attività di trasporto di passeggeri.

3

I considerando da 3 a 6, 12, 19 e 20 della direttiva 2003/96 enunciano quanto segue:

(...)

(...)

4

Ai sensi dell’articolo 1 della medesima direttiva:

«Gli Stati membri tassano i prodotti energetici e l’elettricità conformemente alla presente direttiva».

5

L’articolo 4 della direttiva menzionata così recita:

«1.   I livelli di tassazione applicati dagli Stati membri ai prodotti energetici e all’elettricità di cui all’articolo 2 non possono essere inferiori ai livelli minimi di tassazione stabiliti nella presente direttiva.

2.   Ai fini della presente direttiva si intende per “livello di tassazione” l’onere fiscale complessivo derivante dal cumulo di tutte le imposte indirette (eccetto l’[imposta sul valore aggiunto (IVA)]), calcolate direttamente o indirettamente sulla quantità di prodotti energetici e di elettricità, all’atto dell’immissione in consumo».

6

L’articolo 5 della medesima direttiva così prevede:

«Gli Stati membri possono applicare, sotto controllo fiscale, aliquote d’imposta differenziate a condizione che dette aliquote rispettino i livelli minimi di tassazione stabiliti nella presente direttiva e siano compatibili con il diritto comunitario, nei [casi elencati nel presente articolo]».

7

L’articolo 7 della direttiva 2003/96 ha il seguente tenore:

«1.   A decorrere dal 1ogennaio 2004 e dal 1o gennaio 2010 i livelli minimi di tassazione da applicare ai carburanti per motori sono quelli fissati nell’allegato I, tabella A.

Entro il 1o gennaio 2012 il Consiglio [dell’Unione europea], deliberando all’unanimità previa consultazione del Parlamento europeo, decide, sulla scorta di una relazione e di una proposta della Commissione [europea], in merito ai livelli minimi di tassazione per il gasolio applicabili nel periodo successivo con decorrenza al 1o gennaio 2013.

2.   Gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1o gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente direttiva.

3.   Si intende per “gasolio commerciale utilizzato come propellente” il gasolio utilizzato ai fini seguenti:

4.   Nonostante il paragrafo 2, gli Stati membri che introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono applicare un’aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoli inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1o gennaio 2003, purché l’onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 1o gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 1o gennaio 2004».

8

La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU 2007, L 263, pag. 1), ha abrogato e sostituito la direttiva 70/156.

9

La direttiva 2007/46, come modificata dal regolamento (UE) n. 678/2011 della Commissione, del 14 luglio 2011, che sostituisce l’allegato II e modifica gli allegati IV, IX e XI della direttiva 2007/46 (GU 2011, L 185, pag. 30), contiene un allegato II, intitolato «Definizioni generali, criteri per la classificazione dei veicoli, tipi di veicoli e tipi di carrozzeria», la cui parte A, punto 1, precisa che la categoria M2 di veicoli corrisponde ai «[v]eicoli [a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli] aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente e con una massa massima che non supera le 5 tonnellate [; i veicoli della categoria M2 possono avere uno spazio per i passeggeri in piedi oltre ai posti a sedere». La categoria M3 di veicoli corrisponde ai «[v]eicoli [a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli] aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente e con una massa massima che supera le 5 tonnellate [; i veicoli appartenenti alla categoria M3] possono avere uno spazio per i passeggeri in piedi».

10

L’articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 (GU 2007, L 315, pag. 1), è così formulato:

«Ai fini del presente regolamento, si intende per:

11

L’articolo 7, punto 51, della a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól szóló 2003. évi CXXVII. törvény (legge n. CXXVII del 2003, sulle accise e sulle norme specifiche per la commercializzazione dei prodotti soggetti ad accisa), come modificata dalla az adó- és járuléktörvények, a számviteli törvény és a könyvvizsgálói kamarai törvény, valamint az európai közösségi jogharmonizációs kötelezettségek teljesítését célzó adó- és vámjogi tárgyú törvények módosításáról szóló 2010. évi CXXIII. törvény (legge n. CXXIII del 2010, recante modifica delle leggi in materia di imposte e tasse, della legge sulla contabilità, della legge sulla Camera dei conti nonché delle leggi in materia tributaria e doganale al fine di conformarsi agli obblighi di armonizzazione imposti dalla Comunità europea), dispone, ai fini dell’applicazione di tale legge:

«gasolio commerciale: il gasolio di cui all’articolo 52, paragrafo 1, lettera d), utilizzato per i seguenti scopi:

12

L’articolo 3, paragrafo 2, punto 21, della a jövedéki adóról szóló 2016. évi LXVIII. törvény (legge n. LXVIII del 2016 sulle accise; in prosieguo: la «legge sulle accise del 2016») prevede, per quanto riguarda la tassazione dei prodotti energetici nel contesto dell’applicazione di tale legge, quanto segue:

«gasolio commerciale: il gasolio utilizzato ai fini seguenti:

13

Ai sensi dell’articolo 113, paragrafi 3 e 5, della legge suddetta:

«3.   Chiunque gestisca per il trasporto locale ed extraurbano, pullman e autobus appartenenti alle categorie M2 e M3, come definite nel decreto ministeriale sul controllo tecnico dei veicoli stradali, ha diritto al rimborso dell’imposta sul gas naturale utilizzato per tale attività.

(...)

5.   Il detentore o, nel caso di un veicolo noleggiato, il locatario del veicolo di cui all’articolo 3, paragrafo 2, punto 21, ha diritto a un rimborso del gasolio per uso commerciale:

per l’importo di 3,5 [fiorini ungheresi (HUF)] per litro se si applica l’aliquota di tassazione di cui all’articolo 110, paragrafo 1, punto c), ca), e di 13,5 [HUF] per litro se si applica l’aliquota di tassazione di cui all’articolo 110, paragrafo 1, punto c), cb)».

14

In conformità all’articolo 149, paragrafo 1, della legge sulle accise del 2016, quest’ultima è entrata in vigore il 1o novembre 2016. Tuttavia, in virtù del paragrafo 3 di tale articolo, gli articoli 3 e 113 della legge in parola sono entrati in vigore il 1o luglio 2017.

15

L’articolo 2, punto 29, della a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény (legge n. XLI del 2012 sui servizi di trasporto di passeggeri) definisce i trasporti pubblici di passeggeri come servizi di trasporto di passeggeri ai sensi dell’articolo 2, lettera a), del regolamento n. 1370/2007, svolti sulla base di un contratto di servizio pubblico.

16

L’articolo 2, punto 30, della legge in parola definisce i servizi di trasporto di passeggeri come trasporti di passeggeri effettuati con un veicolo quale determinato in tale legge stessa, in forza di un contratto e dietro corrispettivo, nonché i relativi servizi accessori.

17

La Tüke Busz è un’impresa stabilita in Ungheria che esercita un’attività di trasporto di passeggeri con autobus sulla base di un contratto di servizio pubblico.

18

Nel corso del 2017, detta società ha chiesto il rimborso delle accise sul gasolio da essa utilizzato nell’ambito di tale attività.

19

Avendo constatato che la Tüke Busz aveva fatto valere il suo diritto al rimborso delle accise relative non soltanto al gasolio consumato per l’esercizio di tale attività di trasporto propriamente detta, ma altresì a quello consumato nel corso di tragitti connessi alla manutenzione e al rifornimento di carburante dei veicoli di cui trattasi, la direzione per il contenzioso ha adottato una decisione che constatava l’illegittimità del rimborso delle accise relative al gasolio utilizzato per i tragitti in discussione e ha aumentato di conseguenza le accise in parola sui prodotti energetici combustibili dovute dalla Tüke Busz per i mesi da gennaio a dicembre 2017.

20

Dinanzi alla Pécsi Törvényszék (Corte di Pécs, Ungheria), giudice del rinvio nella presente causa, la direzione per il contenzioso adduce che solo le prestazioni che si ricollegano a un obbligo principale possono essere qualificate come servizi accessori. Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, siffatta ipotesi ricorrerebbe nel caso delle prestazioni di servizi a titolo oneroso fornite dal vettore ai passeggeri come, in particolare, il trasporto di bagagli, biciclette o animali.

21

Per contro, poiché i passeggeri non sono i destinatari delle prestazioni di servizi di riparazione o manutenzione dei veicoli di cui trattasi, queste ultime non possono rientrare nella nozione di «servizio accessorio».

22

La direzione per il contenzioso ne deduce che le accise relative al gasolio consumato in occasione di tragitti effettuati per la riparazione o la manutenzione di veicoli destinati al trasporto di passeggeri non possono essere oggetto di rimborso, dal momento che non si tratta di servizi accessori connessi al servizio di trasporto di passeggeri.

23

La Tüke Busz sostiene, segnatamente, che, per quanto riguarda gli autobus alimentati a gas naturale, l’articolo 113, paragrafo 3, della legge del 2016 sulle accise consente il rimborso di tali accise relative al gas utilizzato per l’«attività», e non solo per il trasporto dei passeggeri in senso stretto, cosicché sarebbe ingiustificato che una norma diversa disciplini il rimborso delle accise sul gasolio.

24

È in tale contesto che la Pécsi Törvényszék (Corte di Pécs), ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:

«Se la decisione adottata nel presente procedimento dalla [direzione per il contenzioso] e la prassi seguita da tale autorità, secondo cui “non rientrano nell’ambito del trasporto regolare di passeggeri né il chilometraggio necessario per la manutenzione dei mezzi di trasporto regolare di passeggeri, né il chilometraggio necessario per il rifornimento di carburante”, siano compatibili con le disposizioni della direttiva [2003/96]».

25

Senza eccepire formalmente l’irricevibilità della domanda di pronuncia pregiudiziale, la Commissione sostiene che taluni elementi del contesto di fatto e di diritto della controversia di cui al procedimento principale, come descritta dal giudice del rinvio, mancano di precisione. In particolare, la decisione di rinvio ometterebbe di indicare il fondamento giuridico su cui si basa la Tüke Busz per invocare il diritto al rimborso delle accise sul gasolio consumato dagli autobus da essa gestiti, nonché l’aliquota di rimborso dell’accisa richiesta da tale società.

26

Occorre altresì constatare che il giudice del rinvio non espone le ragioni che l’hanno indotto a interrogarsi sull’interpretazione della direttiva 2003/96 né il nesso che esso stabilisce tra tale direttiva e le disposizioni della legge n. XLI del 2012 relativa ai servizi di trasporto di passeggeri.

27

A tale riguardo, si deve rilevare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, il procedimento ex articolo 267 TFUE costituisce uno strumento di cooperazione tra la Corte e i giudici nazionali, per mezzo del quale la prima fornisce ai secondi gli elementi d’interpretazione del diritto dell’Unione loro necessari per risolvere la controversia che essi sono chiamati a dirimere (sentenza del 1o ottobre 2020, Elme Messer Metalurgs,C‑743/18, EU:C:2020:767, punto 40 e giurisprudenza ivi citata).

28

Secondo una giurisprudenza parimenti costante, che è stata ormai recepita nell’articolo 94 del regolamento di procedura della Corte, l’esigenza di giungere a un’interpretazione del diritto dell’Unione che sia utile al giudice nazionale impone che quest’ultimo definisca il contesto materiale e normativo in cui si inseriscono le questioni sollevate, o almeno che esso spieghi le ipotesi di fatto su cui tali questioni sono fondate. La decisione di rinvio deve inoltre indicare i motivi precisi che hanno indotto il giudice nazionale a interrogarsi sull’interpretazione del diritto dell’Unione e a ritenere necessaria la presentazione di una questione pregiudiziale alla Corte (sentenza del 1oottobre 2020, Elme Messer Metalurgs, C‑743/18, EU:C:2020:767, punto 41 e giurisprudenza ivi citata).

29

Tuttavia, in considerazione dello spirito di cooperazione che informa i rapporti fra i giudici nazionali e la Corte nell’ambito della procedura in via pregiudiziale, la mancanza di talune previe constatazioni da parte del giudice del rinvio non conduce necessariamente all’irricevibilità della domanda di pronuncia pregiudiziale se, nonostante tali mancanze, la Corte, alla luce degli elementi risultanti dal fascicolo, ritiene di essere in grado di fornire una risposta utile al giudice del rinvio (sentenza del 1oottobre 2020, Elme Messer Metalurgs, C‑743/18, EU:C:2020:767, punto 42 e giurisprudenza ivi citata).

30

Orbene, nel caso di specie, sebbene sarebbe stato certamente utile che il giudice del rinvio illustrasse ulteriormente il contesto di fatto e di diritto in cui si inserisce la questione pregiudiziale nonché le ragioni che l’hanno indotto a interrogarsi sull’interpretazione della direttiva 2003/96, ciò non toglie che, alla luce della natura e della portata della disposizione del diritto dell’Unione di cui si chiede l’interpretazione, tale mancanza di precisione non osta a una comprensione sufficiente del contesto in cui si inserisce detta questione.

31

Infatti, secondo le indicazioni del giudice del rinvio, la Tüke Busz ha sostenuto dinanzi a tale giudice, in sostanza, che l’articolo 113, paragrafo 3, della legge del 2016 sulle accise deve essere interpretato nel senso che esso prevede il rimborso di tali accise relative al gasolio utilizzato per tragitti connessi alla riparazione, alla manutenzione o al rifornimento di carburante dei veicoli adibiti a detto tipo di trasporto. Quindi, l’esito della controversia di cui al procedimento principale dipende, segnatamente, dalla questione se l’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 osti a una disposizione del diritto di uno Stato membro o a una prassi delle sue autorità tributarie che prevedono un siffatto rimborso. Tale ipotesi ricorrerebbe se il gasolio così utilizzato non potesse rientrare nella nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente», ai sensi del paragrafo 3 dell’articolo 7 summenzionato. Al riguardo, nonostante le imprecisioni summenzionate, le indicazioni fornite dal giudice del rinvio, relative al contesto di fatto e di diritto, consentono di valutare la portata di tale questione e di fornire a detto giudice una risposta utile per risolvere la controversia di cui al procedimento principale.

32

Di conseguenza, la domanda di pronuncia pregiudiziale è ricevibile.

33

Con la sua questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 debba essere interpretato nel senso che il gasolio consumato in occasione di tragitti effettuati a fini di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri rientra nella nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente», ai sensi di tale disposizione.

34

In via preliminare, occorre ricordare che, per determinare la portata di una disposizione del diritto dell’Unione, si deve tener conto non soltanto della lettera della stessa, ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte. Anche la genesi di una disposizione del diritto dell’Unione può fornire elementi rilevanti per la sua interpretazione.

35

Per quanto riguarda, in primo luogo, la formulazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, va osservato che dalla locuzione «utilizzato come propellente (...) ai fini (...) [del] trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3», in combinato disposto con la parte A, punto 1, dell’allegato II della direttiva 2007/46, come modificata dal regolamento n. 678/2011, la quale ha sostituito la direttiva 70/156, risulta che, per rientrare nell’ambito della disposizione in parola, il gasolio deve non soltanto essere utilizzato da un veicolo progettato e costruito per il trasporto di passeggeri, ma che inoltre deve esserlo ai fini del trasporto di passeggeri.

36

Ai sensi della suddetta disposizione, la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» risponde quindi ad un doppio criterio fondato al contempo sulla categoria in cui rientra l’autoveicolo in discussione e sui fini per i quali il gasolio è utilizzato (v., in tal senso, sentenza del 30 gennaio 2020, Autoservizi Giordano,C‑513/18, EU:C:2020:59, punto 20).

37

Ne consegue che rientra nell’ambito della nozione di cui trattasi il gasolio consumato da un autoveicolo di categoria M2 o M3 in occasione di tragitti che servono direttamente alla prestazione di un servizio di trasporto passeggeri (v., per analogia, sentenza del 13 luglio 2017, Vakarų Baltijos laivų statykla,C‑151/16, EU:C:2017:537, punto 29). Una simile ipotesi ricorre, in particolare, nel caso del tragitto effettuato tra il deposito di autobus e la prima banchina di partenza dei passeggeri nonché il percorso di ritorno al deposito dopo la discesa dei passeggeri.

38

Per contro, i tragitti effettuati esclusivamente a fini di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli interessati, in quanto sono, in linea di principio, realizzati «a vuoto» e non sono neppure destinati a imbarcare passeggeri, non possono essere qualificati come«trasporto di passeggeri» dal momento che non servono direttamente alla prestazione di un servizio di trasporto passeggeri (v., per analogia, sentenza del 13 luglio 2017, Vakarų Baltijos laivų statykla,C‑151/16, EU:C:2017:537, punti 30, 35 e 36).

39

Tale interpretazione è, in secondo luogo, corroborata dal contesto in cui si inserisce l’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96.

40

Al riguardo, si deve notare che il paragrafo 1 di detto articolo 7 prevede che i carburanti sono soggetti a livelli minimi di tassazione. Infatti, come risulta dal considerando 3 e dall’articolo 4 di tale direttiva, quest’ultima mira non già ad armonizzare in modo esaustivo le aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione.

41

L’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 dispone quindi che la facoltà concessa agli Stati membri di prevedere livelli di tassazione diversi a seconda dell’uso, commerciale o non commerciale, del gasolio utilizzato come propellente è soggetta al rispetto dei livelli minimi di tassazione stabiliti da tale direttiva. Inoltre, la disposizione in parola impedisce agli Stati membri di fissare l’aliquota di tassazione del gasolio commerciale ad un livello inferiore all’aliquota nazionale in vigore al 1o gennaio 2003. Tali elementi indicano che l’entrata in vigore di detta direttiva non doveva comportare una diminuzione del livello di tassazione del gasolio commerciale.

42

In tali circostanze, la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» non può essere oggetto di un’interpretazione estensiva.

43

Siffatta constatazione è corroborata dall’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 2003/96 che, in deroga alle disposizioni del paragrafo 2 di tale articolo 7, consente agli Stati membri, in determinate circostanze, di applicare sul gasolio utilizzato dagli autoveicoli a motore o dagli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada un’aliquota ridotta che può essere inferiore al livello nazionale di tassazione in vigore al 1o gennaio 2003. Infatti, un’interpretazione lata della nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» avrebbe l’effetto di estendere altrettanto la portata di tale deroga, il che contrasterebbe con il principio secondo cui una disposizione derogatoria, quale l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 2003/96, deve essere interpretata in modo restrittivo.

44

In terzo luogo, l’interpretazione letterale dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, esposta ai punti 37 e 38 della presente sentenza, è confermata dagli obiettivi perseguiti dalla direttiva in parola. In particolare, dai considerando 6, 12 e 20 di quest’ultima risulta che essa mira segnatamente ad attuare esigenze di tutela dell’ambiente, in particolare incoraggiando la riduzione del divario tra la tassazione del gasolio non commerciale come propellente e quella della benzina. Alla luce dei considerando da 3 a 5 e 19 della direttiva in parola, essa mira parimenti a consentire un ravvicinamento dei livelli nazionali di tassazione sul gasolio al fine, segnatamente, di evitare le distorsioni della concorrenza e, pertanto, di promuovere il buon funzionamento del mercato interno (v., in tal senso, sentenza del 30 gennaio 2020, Autoservizi Giordano,C‑513/18, EU:C:2020:59, punti 30 e 32 e giurisprudenza ivi citata).

45

Orbene, un’interpretazione restrittiva della nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» consente di contribuire al contempo alla realizzazione dell’obiettivo di politica ambientale perseguito, dal momento che limita le possibilità di beneficiare di un’aliquota ridotta e incoraggia quindi a ridurre il consumo totale di carburante, nonché a quella dell’obiettivo di promuovere il corretto funzionamento del mercato interno, garantendo un maggiore ravvicinamento dei livelli di tassazione del gasolio.

46

Infine, in quarto luogo, l’interpretazione letterale, contestuale e teleologica dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 è corroborata dai lavori preparatori di tale direttiva, dai quali traspare la volontà del legislatore dell’Unione di inquadrare rigorosamente la possibilità di prevedere aliquote d’imposta differenziate per uno stesso prodotto.

47

Mentre l’articolo 5, paragrafo 1, della proposta di direttiva del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici (GU 1997, C 139, pag. 14), ai sensi del quale «[g]li Stati membri possono applicare aliquote d’imposta differenziate in funzione dell’utilizzazione o della qualità di un prodotto, a condizione che queste rispettino i livelli minimi di imposizione stabiliti nella presente direttiva e siano compatibili con il diritto comunitario», conferiva agli Stati membri un margine di discrezionalità relativamente ampio per determinare le aliquote di tassazione dei prodotti energetici, tale margine è stato notevolmente ridotto nel corso della procedura legislativa. Infatti, l’articolo 5 della direttiva 2003/96 autorizza gli Stati membri a prevedere, nel rispetto dei livelli minimi di tassazione previsti da tale direttiva nonché nel rispetto del diritto dell’Unione, aliquote d’imposta differenziate solo nei casi tassativamente elencati in detto articolo.

48

Tenuto conto di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alla questione sollevata dichiarando che l’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 deve essere interpretato nel senso che il gasolio consumato in occasione di tragitti effettuati a fini di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri non rientra nella nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente», ai sensi di tale disposizione.

49

Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Decima Sezione) dichiara:

L’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che il gasolio consumato in occasione di tragitti effettuati a fini di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri non rientra nella nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente», ai sensi di tale disposizione.