0.

DATI GENERALI

0.1.

Marca (denominazione commerciale del costruttore):

0.2.

Tipo:

0.2.1.

Eventuali denominazioni commerciali:

0.3.

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo/sul componente/sull'entità tecnica indipendente:

0.3.1.

Posizione dell'eventuale marcatura:

0.4.

Categoria del veicolo:

0.5.

Denominazione e indirizzo del costruttore:

0.8.

Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.9.

Nome e indirizzo dell'eventuale rappresentante del costruttore:

1.

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI

1.1.

Fotografie e/o disegni di un veicolo/un componente/un'entità tecnica indipendente rappresentativo/a:

1.8.

Lato di guida: destro/sinistro

2.

MASSE E DIMENSIONI

(in kg e mm) (eventualmente fare riferimento ai disegni)

2.6.

Massa in ordine di marcia

(a)Massima e minima per ogni variante:

(b)Massa di ciascuna versione (deve essere fornita una matrice):

4.

TRASMISSIONE

4.5.

Cambio

4.5.1.

Tipo: manuale/automatico/continuo/a rapporto fisso/automatizzato/altro/mozzo con cambio interno

4.7.

Velocità massima di progetto del veicolo (in km/h):

6.6.1.

Combinazione o combinazioni ruote-pneumatici

6.6.1.1.

Assi

6.6.1.1.1.

Asse 1:

6.6.1.1.2.

Asse 2:

6.6.1.2.

Eventuale ruota di scorta:

7.4.

Sistema di emergenza di mantenimento della corsia (Emergency lane-keeping system; ELKS)

7.4.1.

Descrizione tecnica o disegni del dispositivo:

7.4.2.

Dispositivi di disattivazione manuale dell'ELKS:

7.4.3.

Descrizione dell'eventuale disattivazione automatica:

7.4.4.

Descrizione dell'eventuale inibizione automatica:

7.5.

Sistema di avviso di deviazione dalla corsia (Lane Departure Warning System; LDWS)

7.5.1

Intervallo di velocità dell'LDWS:

7.5.2.

Descrizione tecnica o disegni dell'LDWS:

7.6.

Funzione correttiva di controllo della direzione (Corrective Directional Control Function; CDCF)

7.6.1

Intervallo di velocità del CDCF:

7.6.2.

Descrizione tecnica e disegno dell'impianto (in particolare se l'impianto utilizza lo sterzo o il freno):

1.

Definizioni

Ai fini degli allegati si applicano le seguenti definizioni:

1.1.

1.2.

"funzione correttiva di controllo della direzione (CDCF)": funzione di comando nell'ambito di un sistema di controllo elettronico per effetto della quale, per un periodo limitato, si possono verificare modifiche dell'angolo di sterzata di una o più ruote e/o la frenatura di singole ruote in seguito alla valutazione automatica di segnali generati a bordo del veicolo, eventualmente integrati da dati generati esternamente, al fine di correggere la deviazione dalla corsia (p. es. per evitare che il veicolo superi la striscia di delimitazione della corsia ed esca dalla carreggiata);

1.3.

"veicolo di prova": il veicolo sottoposto a prova;

1.4.

"distanza dalla striscia di delimitazione della corsia (DTLM)": distanza laterale residua (perpendicolare alla striscia di delimitazione della corsia) tra il bordo interno della striscia e il bordo più esterno dello pneumatico prima che il veicolo di prova superi il lato interno della striscia di delimitazione della corsia;

1.5.

"strada piana": strada con pendenza inferiore all'1 % in direzione longitudinale e, per quanto riguarda la direzione laterale, inferiore al 2 % per metà della larghezza della corsia su entrambi i lati della mezzeria e inferiore al 3 % per la metà esterna della corsia;

1.6.

"strada asciutta": strada con un coefficiente della forza frenante massima nominale di 0,9;

1.7.

"sistema": il sistema di controllo elettronico e i sistemi complessi di controllo elettronico che consentono la trasmissione del comando del sistema di emergenza di mantenimento della corsia, o che ne fanno parte, compresi i collegamenti di trasmissione da o verso altri sistemi del veicolo che intervengono sul sistema di emergenza di mantenimento della corsia;

1.8.

"unità": le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione, dal momento che tali combinazioni di componenti saranno considerate entità singole ai fini della loro identificazione, analisi o sostituzione;

1.9.

"collegamenti di trasmissione": qualsiasi apparecchiatura elettrica, meccanica, pneumatica o idraulica utilizzata per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o della fornitura di energia;

1.10.

"sistema di controllo elettronico": combinazione di unità progettate per cooperare al fine di assicurare una funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati;

1.11.

"sistema complesso di controllo elettronico del veicolo": sistema di controllo elettronico nel quale una funzione controllata da un sistema elettronico o dal conducente può essere annullata da una funzione/un sistema di controllo elettronico di livello superiore (prioritaria), che diventa così parte del sistema complesso, così come qualsiasi passaggio al controllo manuale del sistema, compresi i collegamenti di trasmissione da e verso i sistemi/le funzioni prioritarie che esulano dall'ambito di applicazione del presente regolamento;

1.12.

"strategia di controllo": strategia volta a garantire un funzionamento corretto e sicuro della funzione o delle funzioni di un sistema di controllo elettronico in risposta a una serie specifica di fattori ambientali e/o operativi (quali le condizioni del fondo stradale, l'intensità del traffico, la presenza di altri utenti della strada, le condizioni meteorologiche avverse ecc.), che può includere la disattivazione automatica di una funzione o limitazioni temporanee delle prestazioni (p. es. una riduzione della velocità massima di funzionamento, ecc.);

1.13.

"principio di sicurezza": descrizione delle misure incorporate nel sistema, p. es. nelle unità elettroniche, per assicurarne l'integrità e garantire il funzionamento sicuro sia in assenza che in presenza di guasti, anche in caso di avarie elettriche. La possibilità di ricorrere a un funzionamento parziale o su un sistema di riserva per le funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza.

2.

Requisiti generali

2.1.

Il sistema di emergenza di mantenimento della corsia (ELKS) deve comprendere un sistema di avviso di deviazione dalla corsia (LDWS) e una funzione correttiva di controllo della direzione (CDCF).

2.1.1.

L'LDWS deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 3.1 a 3.4 e al punto 3.5.

2.1.2.

La CDCF deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 3.1 a 3.4 e al punto 3.6.

2.2.

Avvisi e interventi di deviazione dalla corsia dell'ELKS

Fatti salvi i requisiti specifici indicati di seguito, il sistema deve essere progettato in modo da ridurre al minimo gli avvisi e gli interventi sulle manovre intenzionali del conducente.

3.

Requisiti specifici

3.1.

Avviso di avaria dell'ELKS

Quando un'avaria dell'ELKS impedisce di soddisfare i requisiti del presente regolamento deve essere emesso un segnale di avviso.

3.1.1.

L'avviso di avaria deve essere un segnale visivo costante di avviso.

3.1.1.1.

Gli intervalli di tempo tra un autocontrollo (una funzione integrata che rileva eventuali avarie del sistema in maniera continua, almeno quando il sistema è attivo) dell'ELKS e il successivo non devono essere apprezzabili; pertanto, nel caso di un'avaria che può essere rilevata elettricamente, il segnale di avviso non deve illuminarsi in ritardo.

3.1.1.2.

Al rilevamento di qualsiasi condizione di avaria non elettrica (p. es. sensore disallineato) deve attivarsi il segnale di avviso di cui al punto 3.1.1.

3.1.2.

Se il veicolo è dotato di un dispositivo per disattivare l'ELKS, quando quest'ultimo è disattivato conformemente al punto 3.2 deve attivarsi un segnale di avviso, che deve essere un segnale visivo costante di avviso. A tale scopo può essere utilizzato il segnale di avviso di avaria di cui al punto 3.1.1.

3.2.

Disattivazione dell'ELKS

3.2.1.

Disattivazione manuale

Se il veicolo è dotato di un dispositivo per disattivare manualmente la funzione ELKS, anche solo in parte, si applicano a seconda dei casi le condizioni seguenti:

3.2.1.1.

l'intera funzione ELKS deve essere ripristinata automaticamente e completamente ogni volta che viene attivato l'interruttore generale del veicolo;

3.2.1.2.

per disattivare manualmente l'intera funzione ELKS devono essere necessarie non meno di due azioni intenzionali, p. es. premere e tenere premuto un pulsante o selezionare e confermare l'opzione di un menù. Deve essere possibile sopprimere facilmente gli avvisi acustici dell'LDWS, ma tale azione non deve contemporaneamente disattivare l'LDWS o la CDCF;

3.2.1.3.

la capacità di disattivazione manuale deve essere verificata conformemente alla prova o alle prove del veicolo pertinenti di cui al punto 3.

3.2.2.

Disattivazione automatica

Se il veicolo è dotato di un dispositivo per disattivare automaticamente la funzione ELKS, anche solo in parte, per esempio durante l'uso fuoristrada, quando il veicolo viene trainato oppure traina un rimorchio o quando viene disattivato il controllo elettronico della stabilità (ESC), si applicano a seconda dei casi le condizioni seguenti:

3.2.2.1.

nell'ambito dell'audit di sicurezza il costruttore del veicolo deve fornire un elenco, da allegare al verbale di prova, delle situazioni e dei criteri corrispondenti in cui la funzione ELKS è disattivata automaticamente;

3.2.2.2.

la funzione ELKS deve riattivarsi automaticamente e completamente non appena le condizioni che hanno portato alla disattivazione automatica non sussistono più.

3.2.3.

Un segnale visivo costante di avviso deve informare il conducente che la funzione ELKS è stata disattivata. A questo scopo può essere utilizzato il segnale di avviso di avaria di cui al punto 3.1.1.

3.3.

Inibizione automatica

3.3.1.

Per le manovre intenzionali del conducente

Nell'ambito dell'audit di sicurezza il costruttore del veicolo deve fornire un fascicolo di documentazione che illustri le caratteristiche progettuali di base e la logica di sistema per individuare le probabili manovre intenzionali del conducente e l'inibizione automatica dell'ELKS. Tale fascicolo deve includere un elenco dei parametri rilevati e una descrizione di base del metodo utilizzato per decidere quando il sistema debba essere inibito, compresi, ove possibile, i valori limite. Sia per la CDCF sia per l'LDWS, il servizio tecnico deve valutare il fascicolo di documentazione per dimostrare che, entro i parametri di prova di mantenimento della corsia (in particolare la velocità di deviazione laterale), le manovre involontarie del conducente non provocheranno l'inibizione automatica del sistema.

3.3.2.

L'inibizione automatica dell'ELKS è consentita anche in situazioni in cui il movimento laterale del veicolo è controllato da altre funzioni di assistenza al conducente o da funzioni sterzanti automatiche (p. es. la funzione sterzante a comando automatico, la funzione sterzante di emergenza o il mantenimento automatico della corsia) oppure quando intervengono altre funzioni di sicurezza (in grado di modificare il comportamento dinamico del veicolo, tra cui AEBS, ESC, ecc.). Tali situazioni devono essere dichiarate dal costruttore nell'ambito dell'audit di sicurezza.

3.4.

Disposizioni relative ai controlli tecnici periodici

3.4.1.

Ai fini dei controlli tecnici periodici dei veicoli deve essere possibile verificare le seguenti caratteristiche dell'ELKS:

(a)il suo corretto stato operativo, tramite osservazione visiva dello stato del segnale di avviso di avaria in seguito all'attivazione dell'interruttore generale del veicolo e al controllo delle lampadine. Se il segnale di avviso di avaria è visualizzato in uno spazio comune (l'area in cui possono essere visualizzati due o più funzioni/simboli di informazione, ma non contemporaneamente), prima di controllare lo stato del segnale di avviso di avaria è necessario verificare che lo spazio comune funzioni correttamente;

(b)la sua corretta funzionalità e l'integrità del software, tramite l'uso di un'interfaccia elettronica del veicolo come previsto all'allegato III, punto I.14, della direttiva 2014/45/UE 1 , se le caratteristiche tecniche del veicolo lo consentono e se sono disponibili i dati necessari. I costruttori devono accertarsi di comunicare le informazioni tecniche per l'uso dell'interfaccia elettronica del veicolo a norma dell'articolo 6 del regolamento (UE) 2019/621 2 .

3.4.2.

All'atto dell'omologazione, nell'ambito dell'audit di sicurezza di cui all'allegato II, devono essere descritti sommariamente e sotto vincolo di riservatezza i mezzi di protezione scelti dal costruttore per evitare che il funzionamento del segnale di avviso di avaria possa essere facilmente modificato in modo non autorizzato In alternativa, questo requisito relativo alla protezione è soddisfatto quando è disponibile un sistema secondario per verificare lo stato di corretto funzionamento dell'ELKS.

3.5.

Requisiti dell'LDWS

3.5.1.

Intervallo di velocità

L'LDWS deve essere attivo almeno entro l'intervallo di velocità del veicolo compreso tra 65 km/h e 130 km/h (o la velocità massima del veicolo se inferiore a 130 km/h) e in tutte le condizioni di carico del veicolo, a meno che non sia stato disattivato come previsto al punto 3.2.

3.5.2.

Avviso di deviazione dalla corsia

a) quando le velocità di deviazione laterale sono comprese tra 0,1 m/s e 0,5 m/s;

b) su strade diritte, asciutte e piane;

c) quando le strisce continue e discontinue di delimitazione della corsia sono conformi a una di quelle descritte nell'allegato 3 (Segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) del regolamento n. 130 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) – Disposizioni uniformi concernenti l'omologazione dei veicoli a motore in relazione al sistema di avviso di deviazione dalla corsia (LDWS) 3 o ad altra segnaletica orizzontale prevista sulle strade dell'UE;

d) con la segnaletica orizzontale in buono stato e di un materiale conforme alla norma applicabile alla segnaletica orizzontale di tale parte contraente;

e) in tutte le condizioni di illuminazione in cui non si verifichi un abbagliamento dei sensori (p. es. a causa di luce solare diretta) e con proiettori anabbaglianti attivati, se necessario;

f) in assenza di condizioni meteorologiche che influiscano sulla visibilità delle strisce di delimitazione della corsia (p. es. assenza di nebbia).

Si riconosce il fatto che le prestazioni richieste potrebbero non essere pienamente realizzate in condizioni diverse da quelle elencate sopra. Tuttavia il sistema non deve modificare irragionevolmente la strategia di controllo in tali condizioni diverse.

La capacità di avviso di deviazione dalla corsia deve essere verificata conformemente alla prova o alle prove del veicolo pertinenti di cui al punto 4.

3.5.3.

Segnale di avviso LDWS

3.5.3.1.

L'avviso di deviazione dalla corsia di cui al punto 3.5.2 deve essere percepibile dal conducente e provenire:

a) da almeno due dispositivi di avviso tra visivi, acustici o tattili, oppure

b) da un unico dispositivo di avviso, tattile o acustico, con indicazione spaziale della direzione della deviazione non intenzionale del veicolo.

L'avviso summenzionato può essere soppresso quando un'azione del conducente indica l'intenzione di effettuare una deviazione dalla corsia.

3.5.3.1.1.

Se per l'avviso di deviazione dalla corsia è utilizzato un segnale visivo, può essere utilizzato il segnale di avviso di avaria di cui al punto 3.1.1 nella modalità lampeggiante.

3.5.3.1.2.

Un intervento di mantenimento della corsia da parte della CDCF deve essere considerato un avviso tattile ai sensi del punto 3.5.3.1.

3.5.3.2.

Il segnale visivo di avviso dell'LDWS deve attivarsi ogni volta che viene attivato l'interruttore generale del veicolo. Questo requisito non si applica ai segnali di avviso visualizzati in uno spazio comune.

3.5.3.3.

I segnali visivi di avviso dell'LDWS devono essere visibili anche in pieno giorno; dal posto di guida, il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento.

3.5.3.4.

I segnali visivi di avviso devono essere verificati conformemente alla prova o alle prove del veicolo pertinenti di cui al punto 4.

3.6.

Requisiti di prestazione della CDCF

3.6.1.

Intervallo di velocità

La CDCF deve essere attiva almeno entro l'intervallo di velocità del veicolo compreso tra 70 km/h e 130 km/h (o la velocità massima del veicolo, se inferiore a 130 km/h) e in tutte le condizioni di carico del veicolo, a meno che non sia stato disattivato come previsto al punto 3.2. Tuttavia, nel caso in cui il veicolo riduca la velocità da oltre 70 km/h a meno di 70 km/h, il sistema deve essere attivo almeno fino a quando il veicolo raggiunge una velocità inferiore a 65 km/h.

3.6.2.

Mantenimento della corsia

In assenza di condizioni che determinino la disattivazione o l'inibizione del sistema, la CDCF deve essere in grado di impedire la deviazione dalla corsia quando si supera, per una DTLM superiore a -0,3 m, la segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie negli scenari indicati nella seguente tabella:

a) quando le velocità di deviazione laterale sono comprese tra 0,2 m/s e 0,5 m/s con velocità del veicolo fino a 100 km/h e quando le velocità di deviazione laterale comprese tra 0,2 m/s e 0,3 m/s con velocità del veicolo superiori a 100 km/h e fino a 130 km/h (o alla velocità massima del veicolo, se inferiore a 130 km/h);

b) su strade diritte, asciutte e piane;

c) quando le strisce continue di delimitazione della corsia sono conformi a una di quelle descritte nell'allegato 3 (Segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) del regolamento UNECE n. 130;

d) con la segnaletica orizzontale in buono stato e di un materiale conforme alla norma applicabile alla segnaletica orizzontale di tale parte contraente;

e) in tutte le condizioni di illuminazione in cui non si verifichi un abbagliamento dei sensori (p. es. a causa di luce solare diretta) e con proiettori anabbaglianti attivati, se necessario;

f) in assenza di condizioni meteorologiche che influiscano sulle prestazioni dinamiche del veicolo (p. es. assenza di temporali, temperature non inferiori a 5 ºC) o sulla visibilità delle strisce di delimitazione della corsia (p. es. assenza di nebbia).

Si riconosce il fatto che le prestazioni richieste per i diversi scenari nella presente tabella potrebbero non essere pienamente realizzate in condizioni diverse da quelle elencate sopra. Tuttavia il sistema non deve modificare irragionevolmente la strategia di controllo in tali condizioni diverse. Il rispetto di questa prescrizione deve essere dimostrato in conformità all'audit di sicurezza.

La capacità di mantenimento della corsia deve essere verificata conformemente alla prova o alle prove del veicolo pertinenti di cui al punto 5.

3.6.3.

Passaggio al controllo manuale dello sterzo

3.6.3.1.

La forza esercitata sul comando dello sterzo necessaria ad annullare l'intervento sul controllo direzionale operato dal sistema non deve superare i 50 N. Il passaggio al controllo manuale non deve comportare una perdita improvvisa di resistenza dello sterzo.

3.6.3.2.

Per i sistemi che esercitano la CDCF senza agire sullo sterzo stesso (p. es. CDCF mediante frenata differenziale), l'input di sterzata non deve superare i 25 gradi.

3.6.3.3.

La forza esercitata sul comando dello sterzo necessaria ad annullare l'intervento del sistema deve essere verificata conformemente alla prova o alle prove del veicolo pertinenti di cui al punto 5.

3.6.4.

Segnale di avviso CDCF

3.6.4.1.

Ogni intervento della CDCF deve essere immediatamente segnalato al conducente mediante un segnale visivo di avviso che resti visibile per almeno un secondo o per tutta la durata dell'intervento, se quest'ultimo ha durata superiore. Il segnale visivo può essere il segnale di avviso di avaria di cui al punto 3.1.1. nella modalità lampeggiante.

3.6.4.1.1.

In caso di intervento di durata superiore a 10 secondi, deve essere emesso un segnale acustico di avviso fino al termine dell'intervento, tranne quando un'azione del conducente indichi l'intenzione di effettuare una deviazione dalla corsia.

3.6.4.1.2.

Nel caso di due o più interventi consecutivi entro un intervallo mobile di 180 secondi e in assenza di un input di sterzata da parte del conducente durante questo intervento, l'impianto deve far scattare un segnale di avvertimento acustico durante il secondo intervento e ogni successivo intervento compreso in un intervallo mobile di 180 secondi. A partire dal terzo intervento (e per tutti gli interventi successivi), il segnale di avviso acustico deve durare almeno 10 secondi in più rispetto al segnale di avviso precedente.

3.6.4.2.

I requisiti di cui ai punti 3.6.4.1.1 e 3.6.4.1.2 devono essere verificati conformemente alla prova o alle prove del veicolo pertinenti di cui al punto 5.

4.

Requisiti di prova per l'LDWS

4.1.

Disposizioni generali

I veicoli dotati di LDWS devono soddisfare gli opportuni requisiti di prova previsti al presente punto.

4.2.

Condizioni di prova

Le prove devono essere effettuate:

(c)a una temperatura ambiente compresa tra 5 °C e 45 °C; 

(d)in assenza di condizioni meteorologiche che influiscano sulla visibilità delle strisce di delimitazione della corsia (p. es. nebbia).

A discrezione del costruttore e d'accordo con il servizio tecnico, le prove possono essere effettuate in condizioni diverse da quelle sopra descritte (p. es. a una temperatura ambiente inferiore).

4.2.1.

Strisce di delimitazione della corsia

Le strisce continue e discontinue di delimitazione della corsia della strada su cui si svolgono le prove devono essere conformi a una di quelle descritte nell'allegato 3 (Segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) del regolamento UNECE n. 130. Oltre ad essere in buono stato, la segnaletica orizzontale deve essere realizzata in un materiale conforme alle norme vigenti per la segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie. La configurazione delle strisce di delimitazione della corsia utilizzata per le prove deve essere registrata nel verbale di prova.

Ai fini delle prove di cui al presente allegato, la larghezza della corsia (misurata tra le strisce di delimitazione della corsia) deve essere di almeno 3,5 metri. Il costruttore del veicolo deve dimostrare, su base documentale, che il sistema funziona con tutti gli altri tipi di strisce di delimitazione della corsia di cui all'allegato 3 (Segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) del regolamento UNECE n. 130. Tale documentazione deve essere allegata al verbale di prova.

4.2.2.

Condizioni del veicolo di prova

4.2.2.1.

Massa di prova

Il veicolo di prova deve essere sottoposto a prova in condizioni di carico definite di comune accordo dal costruttore e dal servizio tecnico. Una volta iniziata la prova, il carico non deve essere modificato. Il costruttore del veicolo deve dimostrare, su base documentale, che il sistema funziona in tutte le condizioni di carico.

4.2.2.2.

Il veicolo di prova deve essere sottoposto a prova con gli pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore del veicolo.

4.2.2.3.

Se l'LDWS è dotato di una soglia di avviso modificabile dall'utilizzatore, le prove di cui al punto 4.3 devono essere effettuate alla massima soglia di avviso per la deviazione dalla corsia di marcia. Una volta iniziata la prova non devono essere effettuate modifiche.

4.2.2.4.

Condizionamento prima della prova

Se richiesto dal costruttore, il veicolo può percorrere una distanza massima di 100 km su una combinazione di strade urbane e rurali, trafficate e con arredo urbano al fine di tarare il sistema di sensori.

4.3.

Procedure di prova

4.3.1.

Prova di verifica del segnale visivo di avviso

A veicolo fermo, verificare che il segnale o i segnali visivi di avviso soddisfino i requisiti di cui al punto 3.5.3.2.

4.3.2.

Prova del segnale di avviso di deviazione dalla corsia

4.3.2.1.

Guidare in maniera fluida a una velocità di 70 km/h ± 3 km/h al centro della corsia di prova in modo che l'assetto del veicolo sia stabile.

Mantenendo la velocità prescritta, far deviare leggermente il veicolo a destra o a sinistra, con una velocità di deviazione laterale compresa tra 0,1 e 0,5 m/s, in modo che il veicolo superi la striscia di delimitazione della corsia.

La prova deve essere ripetuta con una velocità di deviazione laterale diversa compresa tra 0,1 e 0,5 m/s. Ripetere le prove di cui sopra, facendo deviare il veicolo nella direzione opposta.

4.3.2.2.

I requisiti di prova sono considerati soddisfatti se l'LDWS fornisce il segnale di avviso di deviazione dalla corsia di cui al punto 3.5.3.1 al più tardi quando la DLTM è di -0,3 m.

4.3.2.3.

Il costruttore del veicolo deve inoltre dimostrare al servizio tecnico che i requisiti sono soddisfatti nell'intero intervallo di velocità e di deviazione laterale. Tale dimostrazione può basarsi su materiale documentale adeguato da allegarsi al verbale di prova.

4.3.3.

Prova di disattivazione manuale

4.3.3.1.

Se il veicolo è dotato di un dispositivo manuale per disattivare l'ELKS (LDWS), portare l'interruttore generale del veicolo in posizione "Power ON" e disattivare l'ELKS (LDWS). Deve attivarsi il segnale di avviso di cui al punto 3.2.3.

Portare l'interruttore generale del veicolo in posizione "Power OFF" Riportare l'interruttore generale del veicolo in posizione "Power ON" e verificare che il segnale di avviso (in precedenza attivato) non si riattivi; questo indica che l'ELKS (LDWS) è stato ripristinato, come specificato al punto 3.2.1.1.

5.

Requisiti di prova per la CDCF

5.1.

Disposizioni generali

I veicoli dotati di CDCF devono soddisfare i requisiti di prova opportune previsti al presente punto.

5.2.

Condizioni di prova

Le prove devono essere effettuate:

(b)in condizioni di illuminazione dell'ambiente di almeno 2000 lux senza che si verifichi un abbagliamento dei sensori (p. es. a causa di luce solare diretta) e con proiettori anabbaglianti attivati, se necessario;

(c)a una temperatura ambiente compresa tra 5 °C e 45 °C; 

(d)in assenza di condizioni meteorologiche che influiscano sulle prestazioni dinamiche del veicolo (p. es. assenza di temporali, temperature non inferiori a 5 ºC) o sulla visibilità delle strisce di delimitazione delle corsie (p. es. nebbia).

A discrezione del costruttore e d'accordo con il servizio tecnico, le prove possono essere effettuate in condizioni diverse da quelle sopra descritte (p. es. a una temperatura ambiente inferiore).

5.2.1.

Strisce di delimitazione della corsia

La striscia continua di delimitazione della corsia della strada su cui si svolgono le prove deve essere conforme a una di quelle descritte nell'allegato 3 (Segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) del regolamento UNECE n. 130. Oltre ad essere in buono stato, la segnaletica orizzontale deve essere realizzata in un materiale conforme alle norme vigenti per la segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie. Il tipo di striscia di delimitazione della corsia utilizzato per le prove deve essere registrato nel verbale di prova.

Ai fini delle prove descritte al presente punto, la striscia continua di delimitazione della corsia deve trovarsi ad almeno 3,5 m di distanza da qualsiasi altra striscia di delimitazione della corsia. Il costruttore del veicolo deve dimostrare, su base documentale, che il sistema funziona con tutti gli altri tipi di strisce continue di delimitazione delle corsie di cui all'allegato 3 (Segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) del regolamento UNECE n. 130. Tale documentazione deve essere allegata al verbale di prova.

5.2.2.

Condizioni del veicolo di prova

5.2.2.1.

Massa di prova

Il veicolo di prova deve essere sottoposto a prova in condizioni di carico definite di comune accordo dal costruttore e dal servizio tecnico. Una volta iniziata la prova, il carico non deve essere modificato. Il costruttore del veicolo deve dimostrare, su base documentale, che il sistema funziona in tutte le condizioni di carico.

5.2.2.2.

Il veicolo di prova deve essere sottoposto a prova con gli pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore del veicolo.

5.2.2.3.

Se la CDCF è dotata di una soglia temporale modificabile dall'utilizzatore, la prova di cui al punto 5.3.3 deve essere effettuata alla soglia corrispondente al tempo massimo per far scattare l'intervento del sistema. Una volta iniziata la prova non devono essere effettuate modifiche.

5.2.2.4.

Condizionamento prima della prova

Se richiesto dal costruttore, il veicolo può percorrere una distanza massima di 100 km su una combinazione di strade urbane e rurali, trafficate e con arredo urbano al fine di tarare il sistema di sensori.

5.3.

Procedure di prova

5.3.1.

Prova del segnale di avviso

5.3.1.1.

Far percorrere al veicolo di prova, con la CDCF attiva, una strada che presenti una striscia continua di delimitazione della corsia su almeno un lato della corsia.

Le condizioni e la velocità di prova del veicolo di prova devono essere comprese nell'intervallo di funzionamento del sistema.

Durante la prova occorre registrare la durata degli interventi della CDCF e dei segnali visivi e acustici di avviso.

Nel caso di cui al punto 3.6.4.1.1, il veicolo di prova deve essere condotto in modo da cercare di uscire dalla corsia e da provocare un intervento della CDCF di durata superiore a 10 secondi. Se non si riesce a effettuare tale prova, p. es. perché il tracciato utilizzato non lo permette, con il consenso dell'autorità di omologazione questo requisito può essere soddisfatto su base documentale.

I requisiti di prova sono considerati soddisfatti se il segnale acustico di avviso è emesso entro 10 secondi dall'inizio dell'intervento.

Nel caso di cui al punto 3.6.4.1.2, il veicolo di prova deve essere condotto in modo da cercare di uscire dalla corsia e provocare almeno tre interventi del sistema entro un intervallo mobile di 180 secondi.

I requisiti di prova sono considerati soddisfatti se si verificano tutte le seguenti condizioni:

a) per ogni intervento si attiva un segnale visivo di avviso che resta attivo per tutta la durata dell'intervento;

b) in corrispondenza del secondo e del terzo intervento si attiva un segnale acustico di avviso;

c) il segnale acustico di avviso del terzo intervento dura almeno 10 secondi in più rispetto a quello del secondo intervento.

5.3.1.2.

Il costruttore deve inoltre dimostrare al servizio tecnico che i requisiti di cui ai punti 3.6.4.1.1 e 3.6.4.1.2 sono soddisfatti per l'intero arco operativo della CDCF. Tale dimostrazione può basarsi su materiale documentale adeguato da allegarsi al verbale di prova.

5.3.2.

Prova del passaggio al controllo manuale dello sterzo

5.3.2.1.

Far percorrere al veicolo di prova, con la CDCF attiva, una strada che presenti di una striscia continua di delimitazione della corsia su entrambi i lati della corsia.

Le condizioni e la velocità di prova del veicolo di prova devono essere comprese nell'intervallo di funzionamento del sistema.

Il veicolo deve essere condotto in modo da cercare di uscire dalla corsia e da provocare un intervento della CDCF. Nel corso dell'intervento il conducente deve esercitare sul comando dello sterzo la forza necessaria ad annullare l'intervento.

La forza e l'input di sterzata esercitati dal conducente sul comando dello sterzo per annullare l'intervento deve essere registrata.

I requisiti di prova sono considerati soddisfatti se:

a) la forza esercitata dal conducente sul comando dello sterzo per annullare l'intervento non supera 50 N;

b) il passaggio al controllo manuale non comporta una perdita improvvisa di resistenza dello sterzo;

c) per gli ELKS che non agiscono sullo sterzo stesso (p. es. CDCF mediante frenata differenziale), l'input di sterzata non deve superare i 25 gradi.

5.3.2.2.

Il costruttore deve inoltre dimostrare al servizio tecnico che i requisiti di cui al punto 3.6.4 sono soddisfatti per l'intero arco operativo della CDCF. Tale dimostrazione può basarsi su materiale documentale adeguato da allegarsi al verbale di prova.

5.3.3.

Prova di mantenimento della corsia

5.3.3.1.

La CDCF deve essere sottoposta a prova per gli scenari n. 1 e n. 2 di cui al punto 3.6.2.

5.3.3.1.1.

Le prove per tutti gli scenari devono essere effettuate con una velocità di deviazione laterale pari a 0,2 m/s e 0,5 m/s.

5.3.3.1.2.

5.3.3.1.3.

5.3.3.2.

5.3.3.3.

1.

Informazioni generali

1.1.

Il presente allegato contiene i requisiti speciali riguardanti la documentazione, la strategia di gestione dei guasti e le verifiche relative agli aspetti connessi alla sicurezza dei sistemi di controllo elettronico e dei sistemi complessi di controllo elettronico del veicolo che fanno parte del sistema di emergenza di mantenimento della corsia.

1.1.1.

I sistemi di controllo elettronico, in genere comandati tramite software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, centraline elettroniche e attuatori e sono connessi tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici.

1.2.

Il presente allegato non specifica criteri di prestazione del "sistema" previsto dal presente regolamento, ma descrive la metodologia utilizzata nel processo di progettazione e le informazioni che devono essere portate a conoscenza del servizio tecnico ai fini dell'omologazione.

1.3.

Tali informazioni devono dimostrare che il "sistema" rispetta, sia in assenza che in presenza di guasti, tutti i requisiti di prestazione specificati nella parte 2 dell'allegato I, e che è concepito per funzionare in modo da non arrecare rischi di rilievo per la sicurezza.

2.

Documentazione

2.1.

Requisiti

Il costruttore deve fornire un fascicolo di documentazione che illustri le caratteristiche progettuali di base del "sistema" e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o con cui controlla direttamente le variabili di uscita. La documentazione deve spiegare la funzione o le funzioni del "sistema", tra cui le strategie di controllo, e il principio di sicurezza definiti dal costruttore. La documentazione deve essere sintetica, ma deve contenere dati oggettivi che dimostrino che nella progettazione e nello sviluppo sono state applicate le conoscenze tecniche specialistiche esistenti in tutti gli ambiti interessati. Ai fini dei controlli tecnici periodici, la documentazione deve descrivere le modalità di verifica dello stato di funzionamento corrente del "sistema".

Il servizio tecnico deve valutare il fascicolo di documentazione per accertarsi che il "sistema":

a)    sia concepito per funzionare, sia in assenza che in presenza di guasti, in modo da non arrecare rischi di rilievo per la sicurezza;

b)    rispetti tutti i requisiti di prestazione specificati in altri punti del presente regolamento, sia in assenza che in presenza di guasti; e

c)    sia stato sviluppato secondo il processo/metodo di sviluppo dichiarato dal costruttore, comprendente quanto meno i passaggi indicati al punto 2.4.4.

2.1.1.

La documentazione deve essere formata da due parti:

a)    il fascicolo di documentazione ufficiale per l'omologazione, contenente il materiale indicato al punto 2 (ad eccezione di quello di cui al punto 2.4.4), che deve essere fornito al servizio tecnico all'atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo di documentazione deve costituire, per il servizio tecnico, il riferimento per le verifiche di cui al punto 3. Il servizio tecnico deve garantire che il fascicolo di documentazione resti disponibile per un determinato periodo di tempo, stabilito d'intesa con l'autorità di omologazione. Tale periodo deve essere di almeno 10 anni a partire dalla data di cessazione definitiva della produzione del veicolo;

b)    il materiale supplementare e i dati analitici, di cui al punto 2.4.4, che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso al momento dell'omologazione. Il costruttore deve garantire che il materiale e i dati analitici in questione restino disponibili per un periodo di 10 anni a partire dalla data di cessazione definitiva della produzione del veicolo.

2.2.

Deve essere fornita una descrizione che spieghi in modo semplice tutte le funzioni, comprese le strategie di controllo del "sistema" e i metodi utilizzati per conseguire gli obiettivi dello stesso, e che indichi anche il meccanismo o i meccanismi con i quali vengono esercitate tali funzioni.

Devono essere indicate tutte le funzioni descritte che possono essere annullate da funzioni prioritarie. Di esse va inoltre descritta la logica della modifica del funzionamento.

2.2.1.

Deve essere fornito un elenco di tutte le variabili di ingresso e delle variabili rilevate e deve essere definito l'intervallo di lavoro delle stesse, unitamente a una descrizione delle modalità con cui ciascuna variabile influenza il comportamento del sistema.

2.2.2.

Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal "sistema", indicando per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Deve essere definito il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo su ciascuna variabile di uscita.

2.2.3.

Devono essere indicati i limiti di funzionamento (ossia i limiti fisici esterni entro cui il sistema è in grado di mantenere il controllo) che hanno rilevanza ai fini delle prestazioni del sistema.

2.3.

Layout e schema del sistema

2.3.1.

Inventario dei componenti

2.3.2.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.5.1.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.4.4.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

3.

3.1.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.2.

4.

1.

1.1.

1.2

1.3

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

3.12.