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ALLEGATO

METODOLOGIA PER DETERMINARE I RISPARMI DI CO2 DEL DISPOSITIVO INTELLIGENTE PER IL RISCALDAMENTO DEL CARBURANTE DIESEL

1.    INTRODUZIONE

Il presente allegato definisce la metodologia per determinare la riduzione delle emissioni di CO2 da attribuire all’uso di un dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel in un veicolo che soddisfa le condizioni di cui all’articolo 1.

Al fine di determinare tali risparmi, sono stabiliti i seguenti elementi:

2.    METODOLOGIA

Il funzionamento della tecnologia innovativa è destinato ad essere controllato dalla centralina elettronica di controllo (ECU) del veicolo sulla base di un segnale di temperatura e pressione proveniente dal filtro del carburante.

Il dispositivo di riscaldamento del carburante di riferimento è controllato dalla ECU del veicolo solo sulla base di un segnale di temperatura.

Per determinare contemporaneamente la potenza assorbita della tecnologia di riferimento e di quella ecoinnovativa, deve essere sottoposto a prova come descritto ai punti 2.1 e 2.2 un veicolo dotato di tale tecnologia innovativa. Per tali misurazioni si utilizza carburante diesel artico appartenente a una delle classi da 2 a 4 della classificazione EN 590.

2.1.    Determinazione di Pbase (la potenza assorbita della tecnologia di riferimento)

Al fine di determinare la potenza assorbita del dispositivo di riscaldamento di riferimento, il dispositivo di riscaldamento del carburante diesel deve essere messo in funzione durante l’intera prova della potenza assorbita di cui ai seguenti punti da 1 a 9 e il suo funzionamento non deve essere influenzato dal sensore di pressione del filtro.

Il costruttore e l’autorità di omologazione si accordano sullo strumento da utilizzare per la lettura della ECU e sul software più adatto per l’identificazione dell’etichetta di taratura della soglia di pressione.

L’autorità di omologazione o il servizio tecnico da essa designato garantisce che la prova della potenza assorbita si articoli nelle seguenti fasi:

Le fasi da 7 a 9 devono essere ripetute almeno cinque volte.

Prima di iniziare il primo ciclo WLTC, il costruttore deve fornire all’autorità di omologazione la tensione di esercizio (UPS) e l’intensità di corrente (IPS) del sensore di pressione del dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel, sulla base dei dati relativi alle proprietà elettriche o dei dati di misurazione comunicati dal fornitore del sensore.

Per ogni ciclo WLTC completato, sono calcolati il consumo energetico del dispositivo di riscaldamento del carburante diesel () e la corrispondente potenza assorbita del dispositivo di riscaldamento del carburante diesel di riferimento () utilizzando rispettivamente le formule 1 e 2.

Formula 1:

Formula 2:

dove:

:

è il consumo energetico del dispositivo di riscaldamento del carburante diesel durante l’i-esimo ciclo WLTC [Wh];

Ubase(t)

:

è la tensione della batteria misurata nel momento t [V];

Ibase(t)

:

è l’intensità di corrente del dispositivo di riscaldamento del carburante diesel misurata nel momento t [A];

ts

:

è il punto iniziale nel tempo del ciclo WLTC, conteggiato dall’inizio della misurazione della tensione e della corrente [s];

te

:

è il punto di finale nel tempo del ciclo WLTC, conteggiato dall’inizio della misurazione della tensione e della corrente [s];

:

è la potenza assorbita del dispositivo di riscaldamento del carburante diesel durante l’i-esimo ciclo WLTC [W];

UPS

:

è la tensione di alimentazione del sensore di pressione [V];

IPS

:

è l’intensità della corrente del sensore di pressione [A].

La media aritmetica della potenza assorbita del dispositivo di riscaldamento del carburante diesel di riferimento () su tutti i cicli WLTC completi effettuati è calcolata utilizzando la formula 3.

Formula 3:

2.2.    Determinazione di Peco (la potenza assorbita della tecnologia innovativa)

Prima di iniziare il ciclo WLTC definito al punto 2.1, fasi 8 e 9, il costruttore comunica all’autorità di omologazione il segnale o i segnali di pressione del filtro del dispositivo di riscaldamento trasmessi alla ECU che innescherebbero la disattivazione del dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel durante la prova WLTC.

Utilizzando il segnale della ECU, per ogni ciclo WLTC eseguito come indicato al punto 2.1, fasi 8 e 9, l’autorità di omologazione o il servizio tecnico da essa designato determina il primo momento X [s] dopo il quale il dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel sarebbe disattivato.

La potenza assorbita della tecnologia innovativa [Peco] è determinata utilizzando la formula 4.

Formula 4:

dove:

Peco

:

è la potenza assorbita della tecnologia innovativa [W];

:

è la media aritmetica della potenza assorbita della tecnologia di riferimento calcolata conformemente al punto 2.1 [W];

:

è il valore medio, per tutti i cicli WLTC eseguiti, del primo momento successivo all’inizio del ciclo WLTC in cui il dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel sarebbe disattivato [s];

UPS

:

è la tensione di alimentazione del sensore di pressione [V];

IPS

:

è l’intensità della corrente del sensore di pressione [A].

Qualora il dispositivo di riscaldamento sia automaticamente spento all’inizio di ogni ciclo WLTC, il valore  sarà pari a zero e la formula 4 diventa Peco = UPS. IPS

3.    CALCOLO DEI RISPARMI DI CO2

Il risparmio di CO2 consentito dalla tecnologia innovativa è calcolato utilizzando la formula 5.

Formula 5

▼B

dove:

CFD

:

è il fattore di conversione, pari a 2 640 per il diesel [gCO2/l];

:

è la potenza assorbita della tecnologia di riferimento calcolata conformemente al punto 2.1 [W];

Peco

:

è la potenza assorbita della tecnologia innovativa calcolato conformemente al punto 2.2 [W];

UF

:

è il fattore di utilizzo, pari a 0,2;

v

:

è la velocità media di guida del WLTC, pari a 46,5 [km/h];

VPe_D

:

è la potenza assorbita effettiva, pari a 0,220 per il diesel [l/kWh];

ηA

:

è l’efficienza dell’alternatore, pari a 0,67 ( 1 ).

4.    CALCOLO DELL’INCERTEZZA DEI RISPARMI DI CO2

L’incertezza del risparmio di CO2 è calcolata come indicato di seguito.

Lo scostamento standard della potenza assorbita della tecnologia di riferimento è calcolato utilizzando la formula 6.

Formula 6:

▼B

dove:

:

è la potenza assorbita della tecnologia di riferimento calcolata conformemente al punto 2.1 [W];

:

è la potenza assorbita della tecnologia di riferimento durante l’i-esimo ciclo WLTC calcolata conformemente al punto 2.1 [W];

:

è lo scostamento standard della potenza assorbita della tecnologia di riferimento [W];

n

:

è il numero di cicli WLTC eseguiti per calcolare la potenza assorbita della tecnologia di riferimento [-].

L’incertezza dei risparmi di CO2 () è calcolata utilizzando la formula 7. Tale incertezza non supera il 30 % dei risparmi di CO2.

Formula 7

▼B

dove:

CFD

:

è il fattore di conversione, pari a 2 640 [g CO2/l];

:

è l’incertezza dei risparmi di CO2 [g CO2/km];

:

è lo scostamento standard della potenza assorbita della tecnologia di riferimento calcolato utilizzando la formula 6 [W];

UF

:

è il fattore di utilizzo, pari a 0,2;

v

:

è la velocità media di guida nel ciclo WLTC [km/h], pari a 46,5 km/h;

VPe_D

:

è la potenza assorbita reale, pari a 0,220 per il diesel [l/kWh];

ηA

:

è l’efficienza dell’alternatore, pari a 0,67 ( 2 ).

5.    ARROTONDAMENTO

I risparmi di CO2 () calcolati conformemente alla formula 5 e l’incertezza dei risparmi di CO2 () calcolati conformemente alla formula 7 sono arrotondati al massimo a due decimali.

Ciascun valore utilizzato nel calcolo dei risparmi di CO2 può essere applicato senza arrotondamenti o è arrotondato al numero minimo di decimali che consente di ottenere un impatto totale massimo (ossia l’impatto combinato di tutti i valori arrotondati) sui risparmi inferiore a 0,25 g di CO2/km.

6.    CONTROLLO RISPETTO ALLA SOGLIA MINIMA DEI RISPARMI DI CO2

L’autorità di omologazione garantisce che per ciascuna versione di un veicolo provvista della tecnologia innovativa sia rispettato il criterio della soglia minima di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 e del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 della Commissione. Al momento di verificare se il criterio della riduzione minima è soddisfatto, l’autorità di omologazione tiene conto, conformemente alla formula 8, dei risparmi di CO2 calcolati conformemente al punto 3 e dell’incertezza calcolata conformemente al punto 4.

Formula 8:

dove:

:

sono i risparmi di CO2 quali determinati al punto 3 (formula 5) [g CO2/km];

MT

:

è 0,5 g di CO2/km, come specificato all’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014 della Commissione;

:

è l’incertezza dei risparmi di CO2 calcolata conformemente al punto 4 (formula 7) [g CO2/km].

7.    CERTIFICAZIONE DEI RISPARMI DI CO2

I risparmi di CO2 che l’autorità di omologazione deve certificare a norma dell’articolo 11 dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014 ([g CO2/km]) sono quelli calcolati con la formula 9.

I risparmi di CO2 sono registrati nel certificato di omologazione per ciascuna versione del veicolo provvista di un dispositivo intelligente per il riscaldamento del carburante diesel.

Formula 9:

dove:

:

sono i risparmi di CO2 che l’autorità di omologazione deve certificare [g CO2/km];

:

sono i risparmi di CO2 quali determinati al punto 3 (formula 5) [g CO2/km];

:

è l’incertezza dei risparmi di CO2 calcolata conformemente al punto 4 (formula 7) [g CO2/km]