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Document 52021IP0131

    Risoluzione del Parlamento europeo del 27 aprile 2021 sulle misure tecniche e operative per un trasporto marittimo più efficiente e più pulito (2019/2193(INI))

    GU C 506 del 15.12.2021, p. 12–19 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Date of document:
    27/04/2021; data della votazione
    Date of vote:
    27/04/2021
    Author:
    Parlamento europeo, Commissione per i trasporti e il turismo, Commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
    Form:
    Risoluzione d'iniziativa
    Parliamentary term:
    Nona legislatura
    Internal reference:
    2019/2193(INI)
    Session:
    2021-2022

    15.12.2021   

    IT

    Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

    C 506/12

    P9_TA(2021)0131

    Un trasporto marittimo più efficiente e più pulito

    Risoluzione del Parlamento europeo del 27 aprile 2021 sulle misure tecniche e operative per un trasporto marittimo più efficiente e più pulito (2019/2193(INI))

    (2021/C 506/03)

    Il Parlamento europeo,

    —

    vista la sua risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo (1),

    —

    vista la sua posizione adottata in prima lettura il 16 settembre 2020 sul sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi (2),

    —

    visto il terzo studio dell'Organizzazione marittima internazionale sui gas a effetto serra (3),

    —

    vista la relazione finale del quarto studio dell'Organizzazione marittima internazionale sui gas a effetto serra (4),

    —

    vista la dichiarazione ministeriale adottata nel dicembre 2019 dalle parti contraenti della Convenzione sulla protezione dell'ambiente marino e del litorale del Mediterraneo (Convenzione di Barcellona),

    —

    vista la relazione annuale 2019 della Commissione sulle emissioni di CO2 nel settore del trasporto marittimo,

    —

    vista la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (5),

    —

    visto l'articolo 54 del suo regolamento,

    —

    visto il parere della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare,

    —

    vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A9-0029/2021),

    A.

    considerando che il trasporto marittimo e i porti svolgono un ruolo fondamentale per l'economia dell'Unione, dal momento che quasi il 90 % degli scambi esterni di merci avviene via mare (6), e che svolgono un ruolo importante per il turismo; che il trasporto marittimo e i porti sono fondamentali per garantire la continuità delle catene di approvvigionamento, come dimostrato durante la pandemia di COVID-19; che il contributo economico complessivo del settore marittimo dell'UE al PIL di quest'ultima era pari a 149 miliardi di EUR nel 2018 e che detto settore assicura oltre due milioni di posti di lavoro (7); che nel 2018, in termini di impatto economico diretto, il settore del trasporto marittimo assicurava nell'Unione 685 000 posti di lavoro in mare e a terra; che il 40 % della flotta mondiale per stazza lorda è controllato dall'Unione europea;

    B.

    considerando che il trasporto marittimo di merci e passeggeri è un fattore chiave per la coesione economica, sociale e territoriale dell'UE, in particolare per quanto concerne la connettività e l'accessibilità delle regioni periferiche, insulari e ultraperiferiche; che a tale riguardo l'UE dovrebbe investire nella competitività del settore marittimo e nella sua capacità di realizzare la transizione sostenibile;

    C.

    considerando che anche il settore marittimo dell'UE dovrebbe contribuire a contrastare la perdita di biodiversità e il degrado ambientale e concorrere al conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo e della strategia sulla biodiversità per il 2030;

    D.

    considerando che la salute degli oceani e la conservazione e il ripristino dei loro ecosistemi sono essenziali per l'umanità in quanto regolano il clima, producono almeno la metà dell'ossigeno presente nell'atmosfera terrestre, ospitano biodiversità, sono una fonte di sicurezza alimentare e di salute umana a livello globale e creano attività economiche quali la pesca, i trasporti, il commercio, il turismo, le energie rinnovabili e i prodotti sanitari, che dovrebbero fondarsi sul principio di sostenibilità;

    E.

    considerando che il settore marittimo è regolamentato sia a livello dell'UE che a livello internazionale e dipende ancora in misura considerevole dai combustibili fossili; che il sistema per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo è attualmente in fase di revisione, al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo nelle acque dell'UE;

    F.

    considerando che il settore compie sforzi costanti per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, segnatamente attraverso il rispetto del quadro normativo vigente e l'applicazione delle tecnologie sinora sviluppate;

    G.

    considerando che finanziamenti adeguati sono pertanto essenziali per realizzare tale transizione necessaria; che ulteriori attività di ricerca e innovazione sono fondamentali per conseguire un trasporto marittimo a zero emissioni di carbonio;

    H.

    considerando che il trasporto marittimo internazionale produce circa 940 milioni di tonnellate di CO2 all'anno ed è responsabile di circa il 2,5 % delle emissioni globali di gas a effetto serra (8); che i trasporti marittimi si ripercuotono altresì negativamente sull'ambiente attraverso il loro contributo ai cambiamenti climatici nonché mediante diverse fonti di inquinamento come il degassaggio, i motori lasciati accesi nei porti, lo sversamento dell'acqua di zavorra, gli idrocarburi, i metalli pesanti e le sostanze chimiche nonché i container dispersi in mare, che danneggiano a loro volta la biodiversità e gli ecosistemi; che le regolamentazioni dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) volte a ridurre le emissioni di SOx delle navi sono entrate in vigore per la prima volta nel 2005 nell'ambito della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (Convenzione MARPOL), e che i limiti di emissione di SOx sono stati progressivamente inaspriti, con un tenore massimo di zolfo attualmente pari allo 0,5 % e, nelle zone di controllo delle emissioni, allo 0,1 %; che tale decisione dovrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni; che l'IMO prevede di approvare una regolamentazione globale sulla limitazione delle emissioni di particolato carbonioso nel 2021; che il trasporto marittimo rappresenta il modo di trasporto più efficiente in termini di energia sulla base della quantità di carico trasportato e delle rispettive emissioni per tonnellata di merci trasportate e per chilometro percorso;

    I.

    considerando che, se non saranno rapidamente adottate misure di attenuazione, le emissioni generate dal trasporto marittimo internazionale potrebbero registrare un aumento compreso tra il 90 % circa delle emissioni del 2008 nel 2018 e il 90-130 % delle emissioni del 2008 entro il 2050 (9), il che costituisce un contributo insufficiente al conseguimento degli obiettivi dell'accordo di Parigi;

    J.

    considerando che è necessario limitare e contrastare tutte le emissioni del settore marittimo suscettibili di pregiudicare la qualità dell'aria e la salute dei cittadini dopo aver condotto una valutazione d'impatto della normativa pertinente;

    K.

    considerando che l'Unione dovrebbe conservare un elevato livello di ambizione in materia di riduzione delle emissioni nel settore marittimo a livello sia internazionale sia dell'UE;

    L.

    considerando che le tecnologie e le soluzioni pulite dovrebbero essere adeguate ai diversi tipi di navi e segmenti navali; che la ricerca, gli investimenti e un sostegno adeguato sono fondamentali per garantire soluzioni innovative e una transizione sostenibile del settore marittimo;

    M.

    considerando che gli investimenti pubblici e privati legati alla decarbonizzazione del settore marittimo devono essere in linea con il regolamento (UE) 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2020, relativo all'istituzione di un quadro che favorisce gli investimenti sostenibili (10), nonché con i principi chiave della transizione giusta, tra cui creazione di posti di lavoro di qualità, garanzie di riqualificazione e ricollocamento e adozione di misure strutturali in materia di salute e sicurezza per tutti i lavoratori, prestando particolare attenzione alle opportunità delle donne e dei giovani lavoratori al fine di diversificare la forza lavoro del settore marittimo; che è fondamentale garantire al personale marittimo una formazione adeguata e condizioni di lavoro dignitose, tra l'altro per prevenire incidenti, anche ambientali;

    N.

    considerando che la Commissione sta lavorando a una valutazione d'impatto concernente l'integrazione del trasporto marittimo nel sistema per lo scambio di quote di emissioni (ETS) dell'UE;

    O.

    considerando che una transizione climaticamente neutra del settore del trasporto marittimo entro il 2050 è necessaria per conseguire gli obiettivi del Green Deal;

    Regimi di incentivazione dell'energia pulita

    1.

    		 deplora che sul mercato europeo esista una distorsione della concorrenza tra i combustibili fossili, che beneficiano di un trattamento fiscale più favorevole, e i combustibili alternativi puliti prodotti da fonti rinnovabili; invita la Commissione a porre rimedio a tale situazione proponendo di ripristinare norme in materia di concorrenza leale, applicando al trasporto marittimo il principio «chi inquina paga» e incoraggiando e incentivando ulteriormente, anche attraverso esenzioni fiscali, l'utilizzo di alternative ai combustibili pesanti, le quali stanno riducendo sensibilmente l'impatto sul clima e sull'ambiente del settore marittimo;

    2.

    		 riconosce l'impatto dell'utilizzo dell'olio combustibile pesante; sottolinea la necessità di contrastare efficacemente le emissioni prodotte dai combustibili impiegati dalle navi e di ridurre gradualmente l'utilizzo dell'olio combustibile pesante nel settore del trasporto marittimo, non solo come combustibile in sé, ma anche come sostanza di miscelazione per i combustibili marini; rileva che è necessario garantire la neutralità tecnologica purché essa sia coerente con gli obiettivi dell'UE in materia di ambiente; osserva che nel trasporto marittimo mancano criteri adeguati e armonizzati a livello dell'UE sulla cessazione della qualifica di rifiuto; pone l'accento sulla necessità di evitare la rilocalizzazione delle emissioni di CO2 e di preservare la competitività del settore del trasporto marittimo europeo;

    3.

    		 ricorda che il settore marittimo dovrebbe contribuire agli sforzi dell'UE in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, garantendo al contempo la competitività del settore; sottolinea la necessità di avvalersi di tutte le possibilità prontamente applicabili per ridurre le emissioni marittime, ivi comprese le tecnologie di transizione quali le alternative all'olio combustibile pesante, di investire in tali possibilità nonché di trovare e finanziare alternative a lungo termine a emissioni zero; riconosce l'importanza delle tecnologie di transizione, quali il gas naturale liquefatto (GNL) e le relative infrastrutture, ai fini di una transizione graduale verso alternative a emissioni zero nel settore marittimo;

    4.

    		 ricorda l'impegno dell'UE a conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050, in linea con l'accordo di Parigi; sottolinea a tale riguardo il ruolo guida dell'UE e la necessità di negoziare la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del settore del trasporto marittimo anche a livello internazionale nel quadro dell'IMO, vista la dimensione internazionale e competitiva del settore del trasporto marittimo; ribadisce le precedenti posizioni del Parlamento sull'inclusione del settore marittimo nel sistema ETS dell'UE (11), anche per quanto riguarda l'aggiornamento della valutazione d'impatto (12);

    5.

    		 invita la Commissione e gli Stati membri, tenendo conto della strategia iniziale dell'IMO in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dalle imbarcazioni adottata nel 2018 e della sua prossima revisione, a esercitare tutto il loro peso in seno all'IMO per garantire che essa adotti misure concrete al fine di tracciare un percorso ambizioso e realistico verso trasporti marittimi a emissioni zero che sia coerente con l'obiettivo in materia di temperatura dell'accordo di Parigi, contribuendo in tal modo alla parità di condizioni a livello internazionale;

    6.

    		 invita la Commissione a considerare, nell'ambito dell'iniziativa FuelEU Maritime, non solo l'intensità di carbonio dei combustibili ma anche le misure tecniche e operative che migliorerebbero l'efficienza delle navi e delle loro operazioni; ricorda che, nel contesto della revisione del regolamento (UE) 2015/757 (13), il Parlamento ha chiesto alle società di trasporto marittimo di realizzare, entro il 2030, una riduzione delle emissioni pari in media al 40 % tra tutte le navi sotto la loro responsabilità, rispetto alle prestazioni medie per categoria di navi di dimensioni e tipologia analoghe; rileva che l'iniziativa dovrebbe inoltre prevedere un approccio basato sul ciclo di vita che includa tutte le emissioni di gas a effetto serra; sottolinea che i combustibili alternativi che non soddisfano la soglia del - 70 % di cui alla RED II sulla base del ciclo di vita non dovrebbero essere autorizzati ai fini della conformità normativa;

    Porti e trasporto merci

    7.

    		 rammenta la necessità di incoraggiare la cooperazione tra tutte le parti interessate e lo scambio delle migliori pratiche tra i porti, il settore del trasporto marittimo e i fornitori di combustibili e di energia al fine di definire un quadro strategico generale per la decarbonizzazione dei porti e delle zone costiere; esorta le autorità portuali a introdurre modalità di gestione sostenibile e a certificarle mediante metodologie che includano la valutazione del ciclo di vita dei servizi portuali, come quella offerta dalla dichiarazione ambientale di prodotto;

    8.

    		 sottolinea che i territori d'oltremare, ivi compresi le regioni ultraperiferiche e i paesi e territori d'oltremare, nonché i porti ivi ubicati, sono di fondamentale importanza per la sovranità europea e per gli scambi marittimi europei e internazionali, vista la loro posizione strategica; evidenzia che per tali porti i fattori trainanti degli investimenti sono molto diversi e spaziano dal sostegno al loro classico ruolo di attracco di navi (carico, scarico, magazzinaggio e trasporto delle merci) alla garanzia di collegamenti multimodali, alla costruzione di infrastrutture connesse all'energia, al rafforzamento della resilienza ai cambiamenti climatici e all'ecologizzazione e digitalizzazione complessive delle navi; chiede ulteriori investimenti nei porti ubicati nei territori d'oltremare per trasformarli in poli strategici per il trasporto multimodale, per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di energia nonché per il turismo;

    9.

    		 rileva la dimensione transfrontaliera dei porti marittimi; sottolinea il ruolo dei porti in quanto poli che raggruppano tutti i modi di trasporto, l'energia, l'industria e l'economia blu; riconosce il maggiore sviluppo della cooperazione e dell'aggregazione dei porti;

    10.

    		 prende atto del ruolo positivo del polo marittimo europeo come pure degli incoraggianti sviluppi a livello internazionale in termini di sostegno dell'innovazione e riduzione delle emissioni del trasporto marittimo; invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere le iniziative che contribuiscono a tali sviluppi positivi;

    11.

    		 chiede alla Commissione di sostenere, per mezzo della legislazione, l'obiettivo dell'azzeramento dell'inquinamento delle banchine (per quanto concerne sia le emissioni di gas a effetto serra sia gli inquinanti atmosferici) e di favorire lo sviluppo e la diffusione di soluzioni multimodali pulite nei porti, che siano sostenute mediante un approccio per corridoi; invita in particolare la Commissione a intervenire tempestivamente per disciplinare l'accesso ai porti dell'UE delle navi più inquinanti sulla base del quadro della direttiva relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (14) nonché a incentivare e sostenere l'utilizzo di energia da terra impiegando energia elettrica pulita o altre tecnologie di risparmio energetico aventi un impatto significativo in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e degli inquinanti atmosferici; deplora che la revisione della direttiva 2014/94/UE sia stata rinviata; esorta la Commissione a proporre quanto prima una revisione della direttiva 2014/94/UE al fine di includervi incentivi sia per gli Stati membri che per i porti, in modo da incrementare la diffusione delle necessarie infrastrutture; invita la Commissione a proporre altresì una revisione della direttiva 2003/96/CE (15);

    12.

    		 chiede alla Commissione di elaborare una strategia per porti a emissioni zero e di sostenere le iniziative dal basso verso l'alto, incluse le misure volte a promuovere lo sviluppo di industrie portuali specializzate nell'economia circolare, il che garantirebbe in particolare un migliore utilizzo dei rifiuti delle navi recuperati e trattati nei porti;

    13.

    		 invita la Commissione a promuovere un trasferimento modale verso il trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito del Green Deal, allo stesso titolo del trasporto ferroviario e del trasporto per vie navigabili interne, in quanto alternativa sostenibile al trasporto aereo e su strada di merci e passeggeri; sottolinea l'importante ruolo del trasporto marittimo a corto raggio ai fini del conseguimento degli obiettivi del trasferimento modale di ridurre la congestione del traffico e le emissioni associate ai trasporti, in quanto primo passo verso un modo di trasporto a emissioni zero; sottolinea l'importanza di avviare, a tal fine, una strategia per il rinnovo e l'ammodernamento della flotta dell'UE nell'ottica di promuovere la sua transizione verde e digitale e favorire la competitività del settore europeo delle tecnologie marittime; ricorda in questo contesto la necessità di disporre di una rete infrastrutturale in grado di sostenere tale capacità intermodale, il che comporta il rispetto degli impegni di investimento a favore della rete TEN-T nel quadro del meccanismo per collegare l'Europa (MCE);

    14.

    		 sottolinea che la promozione di collegamenti continui di trasporto multimodale tra i porti e la rete TEN-T nonché il miglioramento dell'interoperabilità tra i diversi modi di trasporto eliminerebbero le strozzature e ridurrebbero la congestione del traffico; pone l'accento sull'importanza dei porti marittimi e interni in quanto nodi strategici e multimodali della rete TEN-T;

    15.

    		 chiede inoltre che sia elaborata una chiara strategia per promuovere il trasporto marittimo roll-on/roll-off (ro-ro) per le merci, in modo da ridurre la presenza di veicoli pesanti sulle strade; incoraggia la Commissione a prendere provvedimenti più concreti per collegare la sua politica marittima all'obiettivo di evitare trasporti su strada a lungo raggio e dannosi per l'ambiente in tutto il continente, incoraggiando forniture più vicine ai mercati di destinazione attraverso porti più piccoli;

    16.

    		 chiede alla Commissione di ridare senso al concetto di autostrade del mare in quanto parte integrante della rete TEN-T, dal momento che esse sono essenziali per agevolare i collegamenti e i servizi a corto raggio quali alternative sostenibili al trasporto terrestre, nonché di facilitare la cooperazione tra i porti marittimi e il collegamento con l'entroterra semplificando i criteri di accesso, in particolare per i collegamenti tra i porti al di fuori della rete centrale, nonché assicurando un significativo sostegno finanziario ai collegamenti marittimi in quanto alternativa al trasporto terrestre e garantendo il loro collegamento alle reti ferroviarie;

    17.

    		 ritiene che un settore marittimo europeo sostenibile e un'infrastruttura adeguata alle esigenze future, comprese la rete TEN-T e la sua futura estensione, siano fondamentali per il conseguimento di un'economia climaticamente neutra; sottolinea che l'incremento percentuale del trasporto di merci per vie navigabili previsto dal Green Deal europeo richiede un piano di investimento dell'UE concreto e misure concrete a livello di Unione;

    Zone di controllo delle emissioni e IMO

    18.

    		 sottolinea l'urgente necessità, dal punto di vista sanitario e ambientale, di istituire una zona di controllo delle emissioni di ossidi di zolfo (SECA)che copra tutti i paesi del Mediterraneo; invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere attivamente la presentazione di tale zona dinanzi all'IMO entro il 2022; esorta gli Stati membri a sostenere altresì il principio della rapida adozione di una zona di controllo delle emissioni di NOx (NECA) nell'ottica di ridurre le emissioni di ossidi di azoto nel Mediterraneo;

    19.

    		 chiede alla Commissione di prevedere l'estensione delle zone di controllo delle emissioni a tutti i mari dell'Unione al fine di ridurre in modo uniforme i livelli autorizzati di emissioni di NOx e SOx delle navi; ribadisce che la riduzione cumulata delle emissioni di ossidi di zolfo e di ossidi di azoto ha un effetto diretto sulla riduzione delle particelle fini (PM10 e PM2,5);

    20.

    		 evidenzia che l'UE dovrebbe dare l'esempio adottando requisiti giuridici ambiziosi per un trasporto marittimo pulito, sostenendo e promuovendo nel contempo misure che abbiano perlomeno lo stesso grado di ambizione nei consessi internazionali come l'IMO, così da consentire al settore del trasporto marittimo di eliminare gradualmente le sue emissioni di gas a effetto serra a livello globale e in conformità all'accordo di Parigi.

    Navi e propulsione

    21.

    		 invita la Commissione, gli armatori e gli operatori di navi a garantire l'attuazione di tutte le misure operative e tecniche disponibili per raggiungere l'efficienza energetica, in particolare l'ottimizzazione della velocità, compresa la riduzione della velocità di crociera ove opportuno, l'innovazione nel campo dell'idrodinamica, l'ottimizzazione delle rotte navigabili, l'introduzione di nuovi metodi di propulsione, quali le tecnologie di assistenza eolica, l'ottimizzazione delle navi e una migliore ottimizzazione all'interno della catena della logistica marittima;

    22.

    		 osserva che, nel settore marittimo, l'armatore della nave non coincide sempre con la persona o entità responsabile dell'esercizio commerciale della nave; osserva pertanto che il principio «chi inquina paga» dovrebbe applicarsi, ritenendola responsabile, alla parte responsabile dell'esercizio commerciale della nave, vale a dire l'entità commerciale che paga il carburante consumato dalla nave, ad esempio l'armatore, il gestore, il noleggiatore a tempo oppure il noleggiatore a scafo nudo;

    23.

    		 osserva che la digitalizzazione e l'automazione del settore marittimo, dei porti e delle navi hanno un notevole potenziale di contribuire alla riduzione delle emissioni del settore e svolgono un ruolo fondamentale nella decarbonizzazione del settore in linea con le ambizioni del Green Deal europeo, in particolare attraverso maggiori scambi di dati aggiornati e verificati che possono essere utilizzati per realizzare operazioni tecniche e attività di manutenzione, ad esempio per prevedere la modalità più efficiente, in termini di consumo di carburante, per mettere in servizio una nave su una determinata linea, e per l'ottimizzazione degli scali in porto, che contribuisce a ridurre i tempi di attesa delle navi nei porti e, di conseguenza, anche le emissioni; sottolinea la necessità di ricorrere alla digitalizzazione quale mezzo per rafforzare la cooperazione tra gli operatori del settore, rendendo in tal modo le navi più efficienti sotto il profilo energetico e consentendo loro di rispettare le norme sul controllo delle emissioni, nonché per facilitare la gestione dei rischi ambientali; chiede che siano intrapresi azioni e investimenti a favore della digitalizzazione, della ricerca e dell'innovazione, in particolare per lo sviluppo e la diffusione transfrontaliera armonizzata dei sistemi di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (VTMIS); osserva che la diffusione della digitalizzazione e dell'automazione nel settore del trasporto marittimo cambierà i profili e le competenze necessarie per i singoli impieghi; rileva che queste diverse competenze e aree di conoscenze, specialmente in materia di tecnologie dell'informazione, saranno richieste alla gente di mare al fine di assicurare la sicurezza e l'efficienza operativa delle navi;

    24.

    		 valuta positivamente il fatto che il 1o gennaio 2020 l'IMO abbia introdotto un nuovo limite per il tenore di zolfo dei combustibili, pari allo 0,5 %, e sottolinea che ciò non dovrebbe comportare un trasferimento dell'inquinamento dall'aria all'acqua; invita pertanto la Commissione e gli Stati membri, in linea con la direttiva (UE) 2019/883 (16), ad adoperarsi a livello dell'IMO per una valutazione completa degli effetti ambientali dello scarico in mare delle acque reflue da scrubber a circuito aperto e di altri residui di carico, nonché ad assicurare che essi siano raccolti e trattati correttamente negli impianti portuali di raccolta; incoraggia vivamente gli Stati membri, in tale contesto, a fissare divieti di scarico delle acque reflue degli scrubber a circuito aperto e di taluni residui del carico nelle loro acque territoriali, in conformità alla direttiva 2000/60/CE (17); sottolinea che occorre privilegiare fin dall'inizio soluzioni sostenibili, sulla base della valutazione del ciclo di vita; constata che la finalità degli scrubber a circuito aperto è contrastare l'inquinamento atmosferico e che sono stati effettuati investimenti a loro favore; osserva che l'utilizzo di scrubber a circuito aperto produce un impatto sull'ambiente e si compiace del fatto che, attualmente, l'IMO stia studiando i loro effetti a lungo termine; invita a tale proposito la Commissione a procedere, sulla base di una valutazione d'impatto, all'eliminazione graduale degli scrubber a circuito aperto al fine di conformarsi ai limiti di emissione, in linea con il quadro dell'IMO e con la Convenzione MARPOL;

    25.

    		 invita la Commissione a includere nell'iniziativa futura FuelEU Maritime sistemi di propulsione alternativi, compresi quelli eolici e solari; invita altresì la Commissione a valutare le iniziative e i progetti attuali per il trasporto marittimo di merci a vela, nonché a far sì che i sistemi di propulsione per il trasporto siano ammissibili ai finanziamenti europei;

    26.

    		 chiede alla Commissione l'introduzione di misure, accompagnate dai finanziamenti necessari, volte a consentire ai cantieri navali europei di effettuare investimenti supplementari in settori di cantieristica navale e riparazione delle navi sostenibili, sociali e digitalizzati, che rivestono un'importanza strategica per la creazione di posti di lavoro, sostenendo in tal modo la transizione verso un modello di economia circolare che tenga conto dell'intero ciclo di vita delle navi; insiste sull'importanza di sostenere e sviluppare nell'Unione soluzioni sostenibili per la costruzione e la demolizione delle navi, in linea con il nuovo piano d'azione per l'economia circolare; sottolinea, in quest'ottica, che i cantieri navali dovrebbero esercitare la dovuta diligenza nelle loro catene del valore all'interno e all'esterno dell'UE, in linea con le norme dell'OCSE e delle Nazioni Unite, in modo da poter evitare effetti ambientali negativi in fase di demolizione delle navi;

    Finanziamenti dell'Unione

    27.

    		 invita la Commissione a sostenere, nell'ambito dei programmi di finanziamento europei, in particolare i programmi Orizzonte Europa e InvestEU, la ricerca su tecnologie e combustibili puliti e la loro diffusione; evidenzia il potenziale dell'elettricità da fonti rinnovabili supplementari, tra cui l'idrogeno verde, l'ammoniaca e la propulsione eolica; sottolinea, a tale riguardo, l'incidenza finanziaria della transizione verso combustibili alternativi puliti, tanto per l'industria navale quanto per la catena di approvvigionamento del combustibile terrestre e per i porti; ritiene che i porti rappresentino poli naturali per la produzione, lo stoccaggio, la distribuzione e il trasporto di combustibili alternativi puliti; chiede che nel quadro del programma Orizzonte Europa siano riproposti gli inviti a presentare progetti «Green Deal», già indetti dalla Commissione nell'ambito di Orizzonte 2020, in particolare al fine di rendere più ecosostenibile il settore marittimo e sostenere la ricerca e l'innovazione nonché la diffusione di alternative ai combustibili pesanti, le quali stanno riducendo sensibilmente l'impatto sul clima e sull'ambiente del settore marittimo;

    28.

    		 invita la Commissione a rendere ammissibili i progetti finalizzati alla decarbonizzazione del trasporto marittimo e alla riduzione delle emissioni inquinanti, ivi compresi le infrastrutture e gli impianti portuali necessari, nell'ambito della politica di coesione e dei Fondi strutturali e d'investimento europei, dell'MCE e del Green Deal, e a fornire finanziamenti e agevolazioni per sostenere il settore marittimo nella transizione verso un'economia a zero emissioni di carbonio, tenendo conto anche dell'aspetto sociale della trasformazione; sottolinea l'importanza di creare sinergie e complementarità tra diverse soluzioni di finanziamento dell'UE, senza creare inutili oneri amministrativi, che scoraggerebbero gli investimenti privati e rallenterebbero pertanto i progressi tecnologici e quindi il miglioramento dell'efficienza in termini di costi; invita la Commissione a promuovere un settore marittimo europeo verde sul territorio dell'UE e a investire nello stesso nel quadro del piano europeo di ripresa industriale, assumendo un ruolo guida nello sviluppo di nuove navi progettate in maniera ecocompatibile, nel rinnovamento e nell'ammodernamento delle navi esistenti e nello smantellamento delle stesse;

    29.

    		 ritiene che qualunque processo realistico di transizione verso l'obiettivo di azzeramento delle emissioni debba basarsi sul coinvolgimento e sulla partecipazione degli operatori del settore e su un sostegno dell'UE espresso in forma di un bilancio e di un dialogo adeguati, di flessibilità e diligenza nel promuovere le riforme normative necessarie; sottolinea che tali condizioni sono imprescindibili per promuovere una cooperazione strategica incentrata sulla sostenibilità attraverso strumenti come il partenariato coprogrammato relativo al trasporto marittimo a zero emissioni;

    30.

    		 ricorda che gli obiettivi in materia di decarbonizzazione e trasferimento modale devono essere sostenuti dall'MCE, che deve beneficiare di maggiori risorse di bilancio;

    31.

    		 deplora, a tale proposito, la decisione del Consiglio di ridurre gli stanziamenti di bilancio per programmi orientati al futuro, quali l'MCE, InvestEU e Orizzonte Europa; osserva che l'ambiziosa agenda di decarbonizzazione dell'UE deve essere sostenuta da finanziamenti e strumenti finanziari adeguati;

    32.

    		 ricorda che la Banca europea per gli investimenti (BEI) fornisce sostegno per interessanti prestiti di capitale; reputa tuttavia opportuno ridurre la soglia per il finanziamento di progetti su piccola scala; sottolinea, a tale riguardo, che il programma Green Shipping Guarantee (GSG) volto ad accelerare l'attuazione degli investimenti in tecnologie più verdi da parte degli armatori europei dovrebbe altresì fornire sostegno alle operazioni di minore entità, comprendendo condizioni di prestito più flessibili; ritiene inoltre che la BEI debba fornire finanziamenti ai costruttori di navi nella fase sia anteriore che posteriore alla consegna, il che rafforzerebbe notevolmente l'attuazione e la fattibilità dei progetti;

    33.

    		 sottolinea che la transizione verso la decarbonizzazione e l'impulso dei regimi di incentivazione dell'energia pulita nel settore del trasporto marittimo renderebbero necessaria la riqualificazione e la formazione dei lavoratori; ricorda che in tale contesto dovrebbero essere previsti finanziamenti dell'UE e degli Stati membri; incoraggia la Commissione a istituire una rete dell'UE per lo scambio di buone pratiche su come adattare la forza lavoro alle nuove esigenze del settore;

    34.

    		 sostiene la revisione da parte della Commissione degli orientamenti in materia di aiuti di Stato in tutti i settori pertinenti, tra cui quello dei trasporti e in particolare del trasporto marittimo, al fine di conseguire gli obiettivi del Green Deal europeo applicando il principio della transizione giusta e consentendo ai governi nazionali di sostenere direttamente gli investimenti nella decarbonizzazione e nell'energia pulita; invita la Commissione a valutare se le attuali esenzioni fiscali consentano condizioni di concorrenza sleale tra i settori; esorta la Commissione a fare chiarezza in merito agli aiuti di Stato ai progetti in materia di trasporti marittimi sostenibili;

    35.

    		 richiama l'attenzione sulle conseguenze economiche della pandemia di COVID-19 nel settore del trasporto per vie navigabili, in particolare per quanto concerne i trasporti collettivi di passeggeri; invita gli Stati membri a inserire il settore del trasporto per vie navigabili tra le priorità dei rispettivi piani nazionali di ripresa in modo da assicurare che possa avere un accesso completo alle risorse assegnate nel quadro del dispositivo per la ripresa e la resilienza; chiede inoltre alla Commissione di effettuare una mappatura delle iniziative di investimento intelligente per la ripresa sostenibile e resiliente del settore;

    Controllo e attuazione

    36.

    		 invita la Commissione a garantire la trasparenza e la disponibilità di informazioni in merito agli impatti ambientali e alle prestazioni energetiche delle navi, nonché a valutare l'istituzione di un sistema di etichettatura a livello europeo, in linea con le azioni adottate a livello di IMO, che dovrebbe mirare a ridurre efficacemente le emissioni e assistere il settore fornendo un migliore accesso ai finanziamenti, ai prestiti e alle garanzie in base alle sue prestazioni in materia di emissioni, migliorando il monitoraggio delle emissioni, creando benefici attraverso la concessione di incentivi alle autorità portuali ai fini della differenziazione dei diritti d'uso dell'infrastruttura portuale nonché aumentando l'attrattiva del settore; sottolinea inoltre la necessità di un'ulteriore promozione, sviluppo e attuazione del regime «nave verde», che dovrebbe tenere conto della riduzione delle emissioni, del trattamento dei rifiuti e dell'impatto ambientale, in particolare attraverso la condivisione di esperienze e competenze;

    37.

    		 invita la Commissione a proporre una revisione della direttiva relativa al controllo da parte dello Stato di approdo al più tardi entro la fine del 2021, come previsto nel programma di lavoro della Commissione per il 2021, onde consentire un controllo più efficace e completo sulle navi e procedure semplificate, tra cui misure per incentivare il rispetto delle norme ambientali, sociali, di sanità pubblica e di diritto del lavoro, la sicurezza a bordo delle navi che fanno scalo nei porti dell'UE sia per i marittimi che per i lavoratori portuali, come pure la possibilità di applicare sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive, tenendo conto della normativa in campo ambientale, di sanità pubblica, fiscale e sociale;

    38.

    		 invita la Commissione ad accrescere, in coordinamento con l'OIL, lo sviluppo delle capacità nei paesi terzi per quanto riguarda le ispezioni e l'applicazione, e ad avviare campagne con le parti sociali volte a sensibilizzare in merito ai diritti e agli obblighi nel quadro della convenzione sul lavoro marittimo; invita la Commissione a promuovere la creazione da parte dell'OIL di una banca dati contenente gli esiti delle ispezioni e le denunce dei marittimi per sostenere questi ultimi e gli armatori affinché facciano uso dei servizi più autorevoli di assunzione e collocamento conformi alla convenzione sul lavoro marittimo;

    39.

    		 sottolinea il potenziale dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e del suo sistema satellitare Safe Sea Net in relazione al monitoraggio dell'inquinamento da idrocarburi e dello scarico illegale di residui di combustibili in mare nonché all'applicazione del regolamento (UE) 2015/757; evidenzia che la cooperazione regionale, anche con i paesi terzi, è fondamentale in questo ambito, specialmente nel Mar Mediterraneo; invita pertanto la Commissione a rafforzare lo scambio di informazioni e la cooperazione tra i paesi;

    40.

    		 sottolinea che il partenariato previsto nel quadro del recesso del Regno Unito dall'Unione dovrebbe garantire condizioni di concorrenza eque e adeguate in campo ambientale e sociale, senza causare interruzioni ai collegamenti commerciali, ivi compresi controlli doganali efficienti, che non dovrebbero ostacolare la competitività della flotta dell'UE e dovrebbero assicurare regolari operazioni di esportazione e importazione tra i porti del Regno Unito e dell'Unione;

    o

    o o

    41.

    		 incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

    (1)  Testi approvati, P9_TA(2020)0005.

    (2)  Testi approvati, P9_TA(2020)0219.

    (3)  https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf

    (4)  https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf

    (5)  GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1.

    (6)  https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en

    (7)  Oxford Economics (2020): The Economic Value of the EU Shipping Industry (Il valore economico del trasporto marittimo dell'UE).

    (8)  Terzo studio dell'IMO sui gas a effetto serra.

    (9)  Quarto studio dell'IMO sui gas a effetto serra.

    (10)  GU L 198 del 22.6.2020, pag. 13.

    (11)  Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32).

    (12)  Testi approvati, P9_TA(2020)0219.

    (13)  Regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 55).

    (14)  Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).

    (15)  Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51).

    (16)  Direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE (GU L 151 del 7.6.2019, pag. 116).

    (17)  Direttiva 2000/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2000, che istituisce un quadro per l'azione comunitaria in materia di acque (GU L 327 del 22.12.2000, pag. 1).

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