(-1)

La minaccia senza precedenti posta dai cambiamenti climatici richiede una maggiore ambizione e un'intensificazione dell'azione per il clima, tanto da parte dell'UE quanto a livello mondiale. L'Unione è impegnata a potenziare gli sforzi per far fronte ai cambiamenti climatici e a dare attuazione all'accordo di Parigi  (1bis) in linea con le più recenti conoscenze scientifiche disponibili. La relazione speciale 2018 del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC) intitolata «Global warming of 1,5  oC» ha confermato che, per contenere il riscaldamento globale entro 1,5  oC, è essenziale ridurre significativamente le emissioni in tutti i settori. Nella relazione speciale 2019 dell'IPCC intitolata «The Ocean and Cryosphere in a Changing Climate» viene affermato inoltre che i meccanismi climatici dipendono dalla salute degli ecosistemi oceanici e marini, che attualmente risentono del riscaldamento globale, dell'inquinamento, di uno sfruttamento eccessivo della biodiversità marina, dell'acidificazione, della disossigenazione e dell'erosione costiera. L'IPCC ricorda che gli oceani fanno parte della soluzione per mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici e adattarsi ai medesimi e sottolinea la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e l'inquinamento degli ecosistemi, nonché di migliorare i pozzi naturali di assorbimento del carbonio.

(1)

Il trasporto marittimo incide sul clima globale a causa delle emissioni di anidride carbonica (CO2) che genera. Nel 2015 ha causato il 13 % del totale delle emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti nell'Unione (15). Il trasporto marittimo internazionale rimane l'unico settore dei trasporti non incluso nell'impegno dell'Unione di ridurre le emissioni di gas a effetto serra.

(1)

Il trasporto marittimo incide sui cambiamenti climatici, sulla biodiversità marina, sulla qualità dell'aria e sulla salute pubblica a causa delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altra natura che genera , quali emissioni di metano, ossidi di azoto, ossidi di zolfo, particolato e nerofumo . Nel 2015 ha causato il 13 % del totale delle emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti nell'Unione (15). Si prevede che, entro il 2050, le emissioni del trasporto marittimo aumenteranno a livello mondiale tra il 50 % e il 250 %  (15 bis) . In base alle previsioni, in assenza di ulteriori misure le emissioni legate alle attività di trasporto marittimo connesse al SEE aumenteranno dell'86 % di qui al 2050, rispetto ai livelli del 1990, malgrado l'adozione di norme minime di efficienza per le navi da parte dell'Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organisation — IMO). Il trasporto marittimo internazionale rimane l'unico settore dei trasporti non incluso nell'impegno dell'Unione di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Il 13 aprile 2018 l'IMO ha adottato la sua strategia iniziale per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra generate dalle navi. Sono urgentemente necessarie misure su scala mondiale così come a livello dell'Unione per attuare detta strategia, onde garantire che siano intraprese azioni immediate per ridurre le emissioni del trasporto marittimo, contribuire all'attuazione dell'accordo di Parigi e conseguire l'obiettivo della neutralità climatica a livello dell'Unione, senza compromettere gli sforzi in materia di clima profusi da altri settori.

(2)

Tutti i settori dell'economia dovrebbero concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, in linea con l'impegno dei colegislatori espresso nel regolamento (UE) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio  (16) e nella direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio  (17) .

(2)

Tutti i settori dell'economia dovrebbero concorrere allo sforzo comune per completare quanto prima, e al più tardi entro il 2050, la transizione verso l'azzeramento delle emissioni di gas a effetto serra, in linea con gli impegni assunti dall'Unione a norma dell'accordo di Parigi e con le conclusioni del Consiglio europeo del 12 dicembre 2019 in materia di cambiamenti climatici .

(3)

Nella risoluzione del febbraio 2014 su un quadro per le politiche dell'energia e del clima all'orizzonte 2030 il Parlamento europeo ha invitato la Commissione e gli Stati membri a  fissare un obiettivo vincolante per l'Unione per il 2030 che preveda una riduzione di almeno il 40 % delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990. Il Parlamento europeo ha altresì sottolineato che tutti i settori dell'economia dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra affinché l'Unione dia il giusto contributo a livello internazionale.

(3)

Nella sua risoluzione del 14 marzo 2019 il Parlamento europeo ha sostenuto a larga maggioranza l'obiettivo di raggiungere quanto prima, e al più tardi entro il 2050, la neutralità climatica. Il Parlamento europeo ha inoltre invitato a più riprese la Commissione e gli Stati membri a  innalzare l' obiettivo vincolante per l'Unione per il 2030 di riduzione al 55 % delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990. Il Parlamento europeo ha altresì sottolineato che tutti i settori dell'economia , inclusi i trasporti aerei e marittimi internazionali, devono concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra affinché l'Unione raggiunga i suoi obiettivi climatici e dia il giusto contributo a livello internazionale. Rapidi sforzi volti a decarbonizzare il settore del trasporto marittimo sono ancora più importanti alla luce dell'emergenza climatica e ambientale dichiarata dal Parlamento il 28 novembre 2019.

(3 bis)

Nella sua risoluzione del 28 novembre 2019 sulla Conferenza delle Nazioni Unite di Madrid (Spagna) sui cambiamenti climatici 2019 (COP25), il Parlamento europeo ha sottolineato la necessità di ulteriori azioni da parte dell'Unione per far fronte alle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, alla luce della lentezza e dell'inadeguatezza dei progressi in sede IMO. Il Parlamento europeo si è detto favorevole, in particolare, a includere il settore del trasporto marittimo nel sistema di scambio di quote di emissione dei gas a effetto serra dell'Unione («EU ETS»), nonché a introdurre norme di efficienza per le navi a livello dell'Unione. Le strategie di riduzione delle emissioni basate sul mercato non sono, di per sé, sufficienti per conseguire gli obiettivi dell'Unione di riduzione delle emissioni e dovrebbero essere accompagnate da prescrizioni normative vincolanti sulla riduzione delle emissioni che siano correttamente applicate.

(4)

Nelle conclusioni del 24 ottobre 2014 il Consiglio europeo ha approvato un obiettivo vincolante per l' Unione di riduzione delle emissioni nazionali di gas a effetto serra almeno del 40 % entro il  2030 rispetto al 1990 . Il Consiglio europeo ha altresì affermato l'importanza di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti e ha invitato la Commissione a esaminare ulteriormente strumenti e misure diretti a un approccio globale e tecnologicamente neutrale, in particolare per la promozione della riduzione delle emissioni, delle fonti di energia rinnovabili e dell'efficienza energetica nei trasporti .

(4)

Nelle conclusioni del 12 dicembre 2019  (1 bis), il Consiglio europeo ha approvato l' obiettivo di realizzare un' Unione europea a impatto climatico zero entro il 2050 . Il Consiglio europeo ha altresì affermato che tutte le pertinenti normative e politiche dell'UE devono essere coerenti con l'obiettivo della neutralità climatica e contribuirvi, nel rispetto della parità di condizioni .

(4 bis)

Attualmente, il trasporto marittimo è l'unico settore non esplicitamente soggetto a un obiettivo di riduzione delle emissioni dell'Unione o a misure specifiche di mitigazione. Nella sua comunicazione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo, la Commissione ha indicato la sua intenzione di adottare misure supplementari per far fronte al problema delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, e in particolare di estendere l'EU ETS al settore marittimo, regolamentare l'accesso delle navi più inquinanti ai porti dell'Unione e obbligare quelle ormeggiate a utilizzare l'elettricità erogata dalle reti elettriche terrestri. Nella sua proposta di regolamento che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 (Legge europea sul clima)  (1 bis) , pubblicata il 4 marzo 2020, la Commissione conferma che occorre adottare ulteriori misure in modo da conseguire l'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 e che tutti i settori dovranno contribuire, poiché si prevede che con le politiche vigenti le emissioni di gas a effetto serra si ridurranno solo del 60 % entro il 2050.

(4 ter)

L'eliminazione degli ostacoli al mercato nel settore marittimo, incluso l'uso di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (sistema MRV) trasparente e solido, è intesa a favorire la diffusione di tecnologie di efficienza energetica, e dunque a contribuire a ridurre del 2 % circa entro il 2030 le emissioni del trasporto marittimo. Affinché il settore marittimo contribuisca pienamente agli sforzi profusi dall'intera economia per raggiungere l'obiettivo di neutralità climatica dell'Unione così come gli obiettivi fissati per il 2030 e altri potenziali traguardi intermedi, sono pertanto necessarie ulteriori misure. Quale strumento primario dell'Unione per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas a effetto serra e dell'inquinamento atmosferico generati dal trasporto marittimo, il regolamento MRV costituisce la base di ulteriori iniziative. È dunque opportuno ampliare l'ambito di applicazione del suddetto regolamento includendovi requisiti vincolanti che impongano alle imprese di ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra per attività di trasporto, e occorre inoltre estendere al trasporto marittimo l'EU ETS.

(6)

Nell'aprile 2015 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il regolamento (UE) 2015/757 concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo (20) («regolamento MRV dell'UE»), che nel 2016 è stato integrato da due regolamenti delegati (21) e due regolamenti di esecuzione (22). L'obiettivo del regolamento MRV dell'UE consiste nel raccogliere dati sulle emissioni prodotte dai trasporti marittimi per l'ulteriore elaborazione delle politiche e nel promuovere la riduzione delle emissioni fornendo ai pertinenti mercati informazioni sull'efficienza delle navi. A norma del regolamento MRV dell'UE le società sono tenute a monitorare, comunicare e verificare ogni anno il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e l'efficienza energetica delle proprie navi durante le tratte da e verso i porti dello Spazio economico europeo (SEE) a partire dal 2018. Il regolamento si applica anche alle emissioni di CO2 all'interno dei porti del SEE. Le prime relazioni sulle emissioni sono attese entro il 30 aprile 2019.

(6)

Nell'aprile 2015 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il regolamento (UE) 2015/757 concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo (20) («regolamento MRV dell'UE»), che nel 2016 è stato integrato da due regolamenti delegati (21) e due regolamenti di esecuzione (22). L'obiettivo del regolamento MRV dell'UE consiste nel raccogliere dati sulle emissioni prodotte dai trasporti marittimi per l'ulteriore elaborazione delle politiche e nel promuovere la riduzione delle emissioni fornendo ai pertinenti mercati informazioni sull'efficienza delle navi. L'adozione del regolamento MRV dell'UE ha costituito la prima tappa di una strategia progressiva finalizzata a includere le emissioni del trasporto marittimo negli impegni dell'Unione in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e a fissare successivamente il prezzo di tali emissioni secondo il principio «chi inquina paga». Al momento dell'adozione del regolamento MRV dell'UE la Commissione si è impegnata a valutare, nel contesto di future proposte legislative sulle emissioni del trasporto marittimo, quali ulteriori passi sarebbero appropriati per garantire che il settore contribuisca in modo equo agli obiettivi di riduzione delle emissioni dell'Unione e a valutare nello specifico la possibilità di estendere l'EU ETS al settore del trasporto marittimo.  A norma del regolamento MRV dell'UE le società sono tenute a monitorare, comunicare e verificare ogni anno il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e l'efficienza energetica delle proprie navi durante le tratte da e verso i porti dello Spazio economico europeo (SEE) a partire dal 2018. Tale obbligo si applica anche alle emissioni di CO2 all'interno dei porti del SEE. Le prime relazioni sulle emissioni erano attese entro il 30 aprile 2019 e sono state pubblicate dalla Commissione il 30 giugno 2019 .

(6 bis)

La riduzione delle emissioni generate dal trasporto marittimo e della loro incidenza sul riscaldamento globale e sull'inquinamento atmosferico non dovrebbe essere attuata in modo da nuocere alla biodiversità marina e dovrebbe essere accompagnata da misure volte al ripristino degli ecosistemi marini e costieri che risentono dell'impatto del trasporto marittimo, ad esempio dello sversamento di sostanze in mare (tra cui acque di zavorra, idrocarburi, metalli pesanti e sostanze chimiche), dei container dispersi in mare e delle collisioni delle navi con i cetacei.

(6 ter)

Nel settore marittimo, l'armatore della nave non coincide sempre con la persona o entità responsabile dell'esercizio commerciale della nave. Pertanto, tutti i dati richiesti a norma del regolamento MRV dovrebbero essere raccolti dal soggetto responsabile dell'esercizio commerciale della nave, ad esempio il gestore, il noleggiatore a tempo oppure il noleggiatore a scafo nudo, e attribuiti allo stesso.

(6 quater)

I dati raccolti nel quadro del regolamento MRV dell'UE dovrebbero essere utilizzati per favorire la transizione verso navi a emissioni zero tramite l'istituzione di un certificato di efficienza energetica per le navi, corredato di una scala di valutazione, che consenta un confronto trasparente delle navi, in particolare per la vendita o il noleggio, e incoraggi gli Stati membri a promuovere le migliori pratiche e sostenere le navi più efficienti.

(6 quinquies)

È opportuno che la Commissione elabori, in collaborazione con gli armatori delle navi, altri portatori di interesse ed esperti indipendenti, un marchio europeo relativo al trasporto dei prodotti, al fine di informare i consumatori in merito all'impatto ambientale del trasporto marittimo dei prodotti acquistati. Tale marchio contribuirebbe alla transizione ambientale ed energetica del settore del trasporto marittimo fornendo uno strumento affidabile e trasparente per informare i clienti in merito alle iniziative volontarie. Il marchio incoraggerebbe i consumatori ad acquistare i prodotti trasportati dagli armatori che hanno ridotto l'impatto ambientale delle loro navi, ad esempio per quanto riguarda i gas a effetto serra e le emissioni inquinanti, l'inquinamento acustico e la gestione dei rifiuti e delle acque.

(6 sexies)

La direttiva 92/106/CEE del Consiglio  (1 bis) contribuisce alla riduzione delle emissioni derivanti dai trasporti promuovendo il passaggio da modi di trasporto delle merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni, ivi compresi corridoi fluviali a zero emissioni. È necessaria una revisione di tale direttiva, al fine di intensificare gli sforzi volti a promuovere i trasporti multimodali e aumentare l'efficienza e le alternative a basse emissioni. La navigazione a zero emissioni è fondamentale per un trasferimento modale sostenibile dalla strada alle vie navigabili, ed è pertanto necessario sostenere gli investimenti nell'infrastruttura di rifornimento e di ricarica nei porti interni.

(6 septies)

I porti dell'Unione costituiscono nodi strategici nella transizione energetica a causa della loro posizione geografica e delle loro attività economiche. Essi rappresentano i principali punti di ingresso dei prodotti energetici (dall'importazione, allo stoccaggio o alla distribuzione), sono sempre più coinvolti nello sviluppo di siti di produzione delle energie rinnovabili ed elaborano nuove strategie in materia di gestione energetica ed economia circolare. In linea con gli obiettivi del Green Deal europeo, l'Unione dovrebbe pertanto affiancare alla decarbonizzazione del settore marittimo un approccio strategico relativo ai porti dell'Unione per sostenerne il ruolo di facilitatori della transizione energetica. Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a promuovere lo sviluppo di porti a emissioni zero e a investire in infrastrutture di rifornimento e di ricarica. Ciò assicurerebbe a tutti i cittadini che vivono in zone portuali e costiere benefici immediati per la salute, nonché limiterebbe gli impatti negativi sulla biodiversità marina e costiera in tali zone, che corrispondono anche ad ampie superfici terrestri, alcune delle quali rientrano nella rete Natura 2000.

(7)

L'articolo 22 del regolamento MRV dell'UE dispone che la Commissione, qualora sia stipulato un accordo internazionale su un sistema globale di monitoraggio, comunicazione e verifica, riesamini il regolamento MRV dell'UE e, se del caso, proponga modifiche per garantire l'adeguamento a tale accordo internazionale.

(7)

L'articolo 22 del regolamento MRV dell'UE dispone che la Commissione, qualora sia stipulato un accordo internazionale su un sistema globale di monitoraggio, comunicazione e verifica o su misure a livello mondiale volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo , riesamini il regolamento MRV dell'UE e, se del caso, proponga modifiche per garantire la coerenza con tale accordo internazionale. È importante che, a prescindere da eventuali misure a livello mondiale, l'Unione resti capace di ambizione e dia prova di leadership in campo climatico mantenendo o adottando misure più rigorose al suo interno.

(8)

Nel quadro dell'accordo di Parigi adottato nel dicembre 2015 in occasione della 21a conferenza delle parti della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) (23), l'Unione e gli Stati membri hanno assunto un obiettivo di riduzione che copre tutti i settori dell'economia. È opportuno incoraggiare gli sforzi in atto volti a limitare le emissioni marittime internazionali attraverso l'Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organization — IMO). Nell'ottobre 2016 l'IMO (24) ha adottato un sistema di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi («DCS globale IMO»).

(8)

Nel quadro dell'accordo di Parigi adottato nel dicembre 2015 in occasione della 21a conferenza delle parti della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) (23), l'Unione e gli Stati membri hanno assunto un obiettivo di riduzione che copre tutti i settori dell'economia. È opportuno incoraggiare gli sforzi in atto volti a limitare le emissioni marittime internazionali attraverso l'Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organization — IMO). Nell'ottobre 2016 l'IMO (24) ha adottato un sistema di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi («DCS globale IMO»). Il 13 aprile 2018 l'IMO ha adottato inoltre una strategia iniziale per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra generate dalle navi (la strategia iniziale IMO), con la volontà di limitare quanto prima l’aumento di tali emissioni e di ridurle di almeno il 50 % entro il 2050 rispetto al 2008, nonché di proseguire gli sforzi per la loro graduale, completa eliminazione. Contemporaneamente, gli Stati membri e i membri associati dell'IMO, che comprendono tutti gli Stati membri dell'Unione, si sono impegnati a ridurre di almeno il 40 % entro il 2030 le emissioni di CO2 per attività di trasporto, come media per l'insieme dei trasporti marittimi internazionali, e a seguitare a impegnarsi per una riduzione del 70 % entro il 2050. È dunque opportuno includere gli elementi fondamentali della strategia iniziale IMO nel diritto dell'Unione continuando a lavorare in modo costruttivo con gli Stati membri dell'IMO per raggiungere un accordo globale sulle misure di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Le imprese dovrebbero essere tenute a ridurre di almeno il 40 % entro il 2030, in modo lineare, le emissioni annue di CO2 per attività di trasporto, come media per tutte le navi sotto la loro responsabilità, rispetto alle prestazioni medie per categoria di navi delle stesse dimensioni e dello stesso tipo a norma del regolamento MRV. Lo scenario di riferimento per le misure di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra dovrebbe essere stabilito utilizzando i dati del sistema THETIS-MRV e il DCS IMO, tenendo pienamente conto delle riduzioni delle emissioni già realizzate dalle imprese all'avanguardia nella decarbonizzazione. La Commissione dovrebbe adottare atti delegati per definire le norme dettagliate per la determinazione dello scenario di riferimento, il fattore di riduzione annuale per ciascuna categoria di nave, le norme e i mezzi per il calcolo e la riscossione delle sanzioni per le emissioni in eccesso e ogni altra norma necessaria per la conformità e la verifica del rispetto di tale obbligo.

(9)

Stante la coesistenza dei due sistemi di monitoraggio, comunicazione e verifica, a norma dell'articolo 22 del regolamento MRV dell'UE la Commissione ha esaminato come adeguarli in modo da ridurre gli oneri amministrativi per le navi preservando al contempo gli obiettivi del regolamento MRV dell'UE.

(9)

Stante la coesistenza dei due sistemi di monitoraggio, comunicazione e verifica, a norma dell'articolo 22 del regolamento MRV dell'UE la Commissione ha esaminato come adeguarli in modo da ridurre gli oneri amministrativi per le navi , in particolare quelle di proprietà di PMI, preservando al contempo gli obiettivi del regolamento MRV dell'UE.

(10)

Dalla valutazione d'impatto risulta che un parziale adeguamento dei due sistemi di monitoraggio, comunicazione e verifica potrebbe contribuire a ridurre gli oneri amministrativi per le società di navigazione preservando al contempo gli obiettivi fondamentali del regolamento MRV dell'UE. L'adeguamento parziale non dovrebbe tuttavia modificare la governance , l'ambito di applicazione , la verifica, la trasparenza né gli obblighi di comunicazione delle emissioni di CO2 del regolamento MRV dell'UE nella misura in cui ciò ne comprometterebbe gravemente gli obiettivi e inciderebbe sulla sua attitudine a influire sulle decisioni politiche future e d'incentivare la diffusione di misure e comportamenti all'insegna dell'efficienza energetica nel trasporto marittimo. Le modifiche del regolamento MRV dell'UE dovrebbero quindi limitare l'adeguamento al DCS globale IMO a definizioni, parametri di monitoraggio, piani di monitoraggio e modelli.

(10)

Dalla valutazione d'impatto risulta che un parziale adeguamento dei due sistemi di monitoraggio, comunicazione e verifica potrebbe contribuire a ridurre gli oneri amministrativi per le società di navigazione preservando al contempo gli obiettivi fondamentali del regolamento MRV dell'UE. L'adeguamento parziale non dovrebbe tuttavia modificare la governance, la verifica, la trasparenza né gli obblighi di comunicazione delle emissioni di CO2 del regolamento MRV dell'UE nella misura in cui ciò ne comprometterebbe gravemente gli obiettivi e inciderebbe sulla sua attitudine a influire sulle decisioni politiche future e d'incentivare la diffusione di misure e comportamenti all'insegna dell'efficienza energetica nel trasporto marittimo. Le modifiche del regolamento MRV dell'UE dovrebbero quindi limitare l'adeguamento al DCS globale IMO solo agli aspetti seguenti: navi disciplinate dal regolamento MRV dell'UE, definizioni, parametri di monitoraggio, piani di monitoraggio e modelli.

(12)

È opportuno prendere in considerazione le disposizioni del DCS globale IMO sui dati da monitorare e comunicare ogni anno in modo da assicurare la raccolta di dati semplificati per le attività delle navi rientranti in entrambi i sistemi. A tal fine è opportuno comunicare l'informazione relativa al «tonnellaggio di portata lorda», mentre quella sul «carico trasportato» dovrebbe rimanere facoltativa . Il «tempo trascorso in mare» dovrebbe essere sostituito dalla definizione di «ore di navigazione» del DCS globale IMO. Infine, il calcolo della «distanza percorsa» dovrebbe basarsi sul DCS globale IMO (25) per ridurre gli oneri amministrativi.

(12)

È opportuno prendere in considerazione le disposizioni del DCS globale IMO sui dati da monitorare e comunicare ogni anno in modo da assicurare la raccolta di dati semplificati per le attività delle navi rientranti in entrambi i sistemi. A tal fine è opportuno comunicare l'informazione relativa al «tonnellaggio di portata lorda», oltre a quella sul «carico trasportato». Il «tempo trascorso in mare» dovrebbe essere sostituito dalla definizione di «ore di navigazione» del DCS globale IMO. Infine, il calcolo della «distanza percorsa» dovrebbe basarsi sul DCS globale IMO (25) per ridurre gli oneri amministrativi.

(13)

Il contenuto dei piani di monitoraggio dovrebbe essere semplificato in modo da tener conto del DCS globale IMO, ad eccezione delle parti del piano necessarie ad assicurare che solo i dati connessi all'Unione siano monitorati e comunicati a norma del regolamento MRV dell'UE. Pertanto, le disposizioni «per tratta» dovrebbero restare parte del piano di monitoraggio.

(13)

Il contenuto dei piani di monitoraggio dovrebbe essere semplificato in modo da tener conto del DCS globale IMO, ad eccezione delle parti del piano necessarie ad assicurare che solo i dati connessi all'Unione siano monitorati e comunicati a norma del regolamento MRV dell'UE. Pertanto, le disposizioni «per tratta» dovrebbero restare parte del piano di monitoraggio. La Commissione dovrebbe altresì assistere gli Stati membri mediante la condivisione di conoscenze specialistiche e buone pratiche nonché l'applicazione di nuove tecnologie, con l'obiettivo di ridurre gli ostacoli amministrativi e di estrarre i dati in maniera efficiente e sicura.

(13 bis)

La valutazione d'impatto che la Commissione ha effettuato nel 2013 e che accompagna la proposta di regolamento MRV dell'UE ha mostrato l'efficacia del sistema per lo scambio di quote di emissione dell'UE per le emissioni del trasporto marittimo e ha individuato in un sistema EU ETS o in un fondo di compensazione basato su obiettivi le opzioni che potrebbero garantire il conseguimento delle necessarie riduzioni delle emissioni nel settore. Al fine di includere il trasporto marittimo internazionale nello sforzo di riduzione delle emissioni dell'Unione, è opportuno modificare la direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis per comprendervi le emissioni del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe adottare atti delegati per fissare la quantità totale di quote per il trasporto marittimo in linea con gli altri settori e il metodo di assegnazione delle quote per il trasporto marittimo mediante la vendita integrale all'asta. Nel preparare tali atti delegati, la Commissione dovrebbe aggiornare la valutazione d'impatto del 2013, in particolare per tenere conto dell'obiettivo dell'Unione per il 2030 di una riduzione dei gas a effetto serra in tutti i settori dell'economia e dell'obiettivo della neutralità climatica definito nel regolamento (UE) …/… [Legge europea sul clima] nonché dell'impatto economico, anche in termini di possibili rischi di trasferimenti modali non intenzionali e di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. La Commissione dovrebbe pubblicare i risultati di tale valutazione. È importante che l'Unione e i suoi Stati membri sostengano misure a livello internazionale volte a ridurre l'impatto climatico del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe seguire gli eventuali progressi compiuti dall'IMO verso l'adozione di una misura basata sul mercato, e in caso di adozione di una misura mondiale basata sul mercato dovrebbe valutare come assicurare la coerenza tra le misure dell'Unione e le misure mondali in una maniera atta a salvaguardare l'integrità ambientale e l'efficacia dell'azione dell'Unione per il clima.

(13 ter)

La riuscita della transizione verso trasporti marittimi a emissioni zero presuppone un approccio integrato e un contesto favorevole che stimoli l'innovazione, per quanto riguarda sia le navi che i porti. Tale contesto favorevole implica investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione, misure tecnologiche e operative per migliorare l'efficienza energetica delle navi, nonché l'introduzione di combustibili alternativi e sostenibili, come l'idrogeno e l'ammoniaca, prodotti a partire da fonti energetiche rinnovabili, e di tecnologie di propulsione a emissioni zero, comprese le necessarie infrastrutture di rifornimento e di ricarica nei porti. Utilizzando le entrate generate dalla vendita all'asta delle quote del settore marittimo nell'EU ETS, è opportuno istituire un Fondo per gli oceani, al fine di migliorare l'efficienza energetica delle navi e di sostenere gli investimenti finalizzati a contribuire alla decarbonizzazione del trasporto marittimo, anche per quanto riguarda il trasporto marittimo a corto raggio e i porti. La Commissione dovrebbe altresì elaborare misure volte a regolamentare l'accesso delle navi più inquinanti ai porti dell'Unione e obbligare le navi alimentate a combustibili fossili ormeggiate in porto a utilizzare l'elettricità erogata dalle reti elettriche terrestri od opzioni alternative a emissioni zero. La Commissione dovrebbe inoltre valutare la possibilità di esigere che i porti stabiliscano diritti di controstallia basati sulle emissioni.

(13 quater)

La riuscita della transizione verso navi «verdi» e a zero emissioni richiede un approccio integrato per promuovere misure innovative per navi più ecologiche (ad esempio per quanto riguarda modello dello scafo, nuovi motori e combustibili alternativi sostenibili e propulsione eolica) e misure operative che possano essere attuate nel breve termine per ridurre il consumo di combustibile e quindi le emissioni, ad esempio la riduzione della velocità o una migliore pianificazione delle rotte. La riduzione della velocità, detta anche «slow steaming», è stata sperimentata su vasta scala tra il 2006 e il 2012 a causa del brusco aumento dei prezzi dei combustibili: una riduzione del 10 % della velocità ha portato a una riduzione del consumo di circa il 19 %  (1 bis) e a una riduzione corrispondente delle emissioni. Le misure basate sul mercato, ad esempio l'EU ETS, incoraggeranno la riduzione delle emissioni e gli investimenti nella ricerca e nell'innovazione per migliorare l'efficienza energetica delle navi, nonché l'introduzione di combustibili e tecnologie di propulsione alternativi e sostenibili, comprese le necessarie infrastrutture di rifornimento e di ricarica nei porti e nei porti interni.

(14 bis)

Affinché la qualità dei dati inseriti nel registro THETIS-MRV si mantenga elevata, dovrebbero essere conferite all'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) le competenze e le risorse necessarie per poter controllare le relazioni sulle emissioni riconosciute conformi dai verificatori.

(14 ter)

La Commissione dovrebbe riesaminare il funzionamento del regolamento (UE) 2015/757 tenendo conto dell'esperienza maturata con l'attuazione dello stesso e del DCS globale IMO, nonché di altri sviluppi pertinenti volti a ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo.

(14 quater)

Il trasporto marittimo è anche fonte di inquinanti atmosferici come l'ossido di zolfo (SOx), l'ossido di azoto (NOx), il particolato, le sostanze che riducono lo strato di ozono (ODS) o i composti organici volatili (VOC)1 bis. Gli inquinanti atmosferici incidono negativamente sia sull'ambiente che sulla salute dei cittadini, segnatamente di coloro che vivono o lavorano in zone costiere o aree portuali. La Commissione dovrebbe riesaminare la legislazione pertinente entro giugno 2021 e formulare proposte concrete per affrontare il problema delle emissioni di inquinanti atmosferici generate dal trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe inoltre lavorare all'estensione delle zone di controllo delle emissioni di zolfo (SECA) e delle zone di controllo delle emissioni di NOx (NECA) in tutti i mari europei, compreso il Mediterraneo, e affrontare ulteriormente il problema dello scarico in acque aperte delle acque di lavaggio degli impianti di depurazione e dello scarico di altre sostanze quali le acque di zavorra, gli idrocarburi, i metalli pesanti e le sostanze chimiche, nonché il problema dell'impatto di tali sostanze sulla biodiversità marina.

(15)

L'obiettivo del regolamento (UE) 2015/757 è monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2 delle navi che fanno scalo nei porti del SEE come primo passo di un approccio graduale per ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Tale obiettivo non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma può, a motivo della portata e degli effetti, essere conseguito meglio a livello di Unione. È opportuno tener conto del DCS globale IMO e il presente regolamento assicura la comparabilità e attendibilità continuative dei dati raccolti in base ad un insieme unico di requisiti. L'Unione può quindi intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(15)

L'obiettivo del regolamento (UE) 2015/757 è monitorare, comunicare e verificare le emissioni di gas a effetto serra delle navi che fanno scalo nei porti del SEE, per ridurre la loro intensità media di carbonio per attività di trasporto, anche riducendo in misura significativa le loro emissioni quando sono all'ormeggio, e fissare un prezzo per tali emissioni così da ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore marittimo . Tale obiettivo non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma può, a motivo della portata e degli effetti, essere conseguito meglio a livello di Unione. È opportuno tener conto del DCS globale IMO e il presente regolamento assicura la comparabilità e attendibilità continuative dei dati raccolti in base ad un insieme unico di requisiti. L'Unione può quindi intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(15 bis)

La transizione verso un trasporto marittimo a impatto climatico zero deve ancora essere conseguita e le misure normative a tale riguardo sono state finora inadeguate. I porti possono svolgere un ruolo significativo nella decarbonizzazione del trasporto marittimo. Gli operatori delle navi che fanno scalo nei porti dell'Unione dovrebbero essere tenuti a garantire, con mezzi quali il collegamento all'energia elettrica erogata in banchina, che, quando sono all'ormeggio, le loro navi non emettano gas a effetto serra o inquinanti atmosferici. Ciò sarebbe particolarmente importante nel caso di ormeggi che si trovino in prossimità di zone urbane, al fine di ridurre gli effetti dell'inquinamento atmosferico sulla salute umana. Visti gli impatti differenziati delle navi per quanto attiene alle emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici, le navi più inquinanti, ivi comprese le grandi navi passeggeri, dovrebbero essere tenute a conformarsi a tale requisito per prime.

(15 ter)

Gli esercenti delle navi dovrebbero garantire che queste ultime siano gestite nel modo più efficiente possibile sotto il profilo energetico, mantenendo le emissioni ai livelli più bassi. I costruttori navali dovrebbero garantire che la riduzione delle emissioni costituisca una priorità al momento della costruzione di nuove navi.

(23)

Per evitare di dover installare apparecchiature di misurazione non sufficientemente affidabili o disponibili sul mercato, che potrebbero pregiudicare l'attuazione del sistema MRV dell'Unione , quest'ultimo non dovrebbe contemplare in questa fase altri gas a effetto serra, forzanti climatici o inquinanti atmosferici.

-a)

-a bis)

b)

«porto di scalo», il porto dove la nave si ferma per scaricare o caricare merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri; di conseguenza sono esclusi le soste per il solo scopo di rifornirsi di carburante o viveri, cambiare l'equipaggio, effettuare una sosta in bacino di carenaggio o riparazioni alla nave e/o alle sue attrezzature, le soste in porto perché la nave necessita assistenza o è in situazione di pericolo, o i trasferimenti da nave a nave effettuati al di fuori dei porti e le soste per il solo scopo di trovare un riparo da condizioni meteorologiche avverse o rese necessarie da attività di ricerca e salvataggio;

d)

«società», l'armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave e che si fa carico di tutti i doveri e le responsabilità imposti dal regolamento (CE) n. 336/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio ;

d)

«società», l'armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore , il noleggiatore a tempo oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio commerciale della nave e che è responsabile del pagamento del carburante consumato dalla nave stessa ;

a bis)

la lettera i) è sostituita dalla seguente:

i)

«altre informazioni pertinenti» , informazioni relative alle emissioni di CO2 derivanti dal consumo di carburante, all'attività di trasporto e all'efficienza energetica delle navi che permettono di analizzare le tendenze delle emissioni e valutare le prestazioni delle navi;

i bis)

è inserita la lettera seguente:

f)

merci trasportate (informazione facoltativa);

a)

tutte le tratte effettuate dalla nave durante il periodo di riferimento cominciano o  terminano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro; e

«a)

non meno del 90 % delle tratte effettuate dalla nave durante il periodo di riferimento comincia o  termina in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro; e»

a bis)

è aggiunta la lettera seguente:

b bis)

al paragrafo 3, lettera a), è aggiunto il punto seguente:

b ter)

al paragrafo 3, lettera a), è aggiunto il punto seguente:

a)

l'identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);

«a)

l'identità della nave (nome, società, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);»

d)

consumo annuo complessivo di carburante per le tratte;

«d)

consumo annuo complessivo di carburante , per tipo di carburante, per le tratte;»