27.10.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 256/44

1.1

Il Comitato accoglie con favore la proposta di direttiva della Commissione relativa al trasporto interno di merci pericolose, che si prefigge l'obiettivo strategico di armonizzare il diritto comunitario in questo settore. Essa dovrebbe contribuire a migliorare le condizioni di sicurezza in cui si svolge il trasporto interno di merci pericolose.

1.2

La proposta è intesa ad aggiornare quattro direttive esistenti e quattro decisioni della Commissione relative al trasporto di merci pericolose e a incorporarle in un atto legislativo unico, estendendo nel contempo il campo di applicazione delle norme comunitarie in materia, inizialmente limitate al trasporto stradale e ferroviario, anche alla navigazione interna.

1.3

Il Comitato condivide l'idea della Commissione che non si possa pensare di creare le migliori condizioni di sicurezza possibili per il trasporto di merci pericolose senza adottare una legislazione comunitaria unica che copra tutti i tipi di trasporto interno (stradale, ferroviario e fluviale).

1.4

Il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere che armonizzando le norme in vigore per il trasporto stradale e ferroviario delle merci pericolose, senza tuttavia modificare radicalmente le disposizioni esistenti, ed ampliando contemporaneamente il campo d'azione della legislazione comunitaria alla navigazione interna si semplificheranno notevolmente le norme e le procedure amministrative sia per i poteri pubblici che per i soggetti privati.

1.5

Adottando un atto legislativo unico che copra tutti e tre i modi di trasporto interno e prevedendo la possibilità di inserire i rimandi alle convenzioni e agli accordi internazionali sul trasporto di merci pericolose soltanto negli allegati della direttiva, anziché nel testo stesso della direttiva come avviene oggi, si ridurrà notevolmente il volume dell'acquis comunitario.

1.6

Il Comitato ritiene che la forma giuridica proposta per l'adozione delle nuove norme, quella, cioè, della direttiva, rappresenti una buona soluzione. Tuttavia, dato l'ampio ventaglio di eccezioni e deroghe previste per gli Stati membri, il Comitato invita tutti gli Stati membri a collaborare il più possibile con la Commissione in tale ambito per garantire un'armonizzazione effettiva della legislazione.

1.7

Il Comitato desidera sottolineare che, visto il carattere dettagliato delle disposizioni riguardanti le specifiche tecniche per il trasporto di merci pericolose e delle tipologie di tali merci, esso dovrà limitare le sue osservazioni agli aspetti più generali della proposta.

1.8

Il Comitato è lieto di apprendere dalla Commissione che il contenuto della proposta è stato fortemente influenzato dai pareri degli Stati membri e di parti interessate come le federazioni professionali delle imprese attive nel trasporto di merci pericolose e che durante il processo di consultazione è stato fatto il possibile per arrivare a una posizione comune.

1.9

Il Comitato osserva con soddisfazione che la Commissione continuerà ad avvalersi dell'aiuto di uno speciale comitato di regolamentazione per il trasporto delle merci pericolose, incaricato di assisterla nell'ambito della procedura di comitato.

1.10

È inoltre soddisfatto che, grazie alla possibilità offerta loro di partecipare alle riunioni del comitato di regolamentazione, le federazioni professionali abbiano potuto comunicare tempestivamente il loro punto di vista nel corso di tutto il processo di elaborazione della proposta, che siano stati consultati anche gli Stati membri dell'Associazione europea di libero scambio (EFTA) e che il Parlamento europeo sia stato tenuto costantemente informato degli sviluppi della proposta.

1.11

Il Comitato apprezza il fatto che sia stata consultata anche la Commissione centrale per la navigazione del Reno, dato che in questo fiume si concentra ben l'80 % del trasporto di merci pericolose in Europa.

1.12

Il Comitato prende altresì atto delle informazioni fornite dalla Commissione in merito all'elaborazione, nel 2004-2005, di una valutazione intitolata Valutazione della politica dell'UE relativa al trasporto di merci pericolose dal 1994 a cura di alcuni consulenti esterni; prende inoltre atto del fatto che tale valutazione ha confermato la validità dell'approccio seguito nella proposta e che una larga maggioranza dei rispondenti che si sono espressi nel quadro delle consultazioni pubbliche si è pronunciata a favore delle misure proposte dalla Commissione.

1.13

In relazione al trasferimento dalla Comunità agli Stati membri dell'onere della traduzione e della pubblicazione degli allegati tecnici della direttiva, il Comitato ritiene altamente auspicabile che la Commissione accordi agli Stati membri un sostegno finanziario per l'esecuzione delle traduzioni a livello nazionale.

1.14

Alla luce delle considerazioni sopraesposte, il Comitato è persuaso che sia giusto sostenere la proposta della Commissione, proposta che è stata elaborata da esperti di alto livello in materia di trasporto interno di merci pericolose provenienti da diversi Stati membri.

1.15

Il Comitato desidera tuttavia richiamare l'attenzione su un certo numero di punti che a suo giudizio richiedono maggiori precisazioni o delucidazioni: in particolare, l'assenza di una definizione dell'espressione «merci pericolose» ai fini della direttiva; il diritto accordato agli Stati membri di vietare il trasporto di merci pericolose sul loro territorio unicamente per motivi non inerenti alla sicurezza e la totale assenza di informazioni negli allegati III.2 e III.3.

Le osservazioni del Comitato su tali questioni sono contenute nella sezione «Osservazioni specifiche».

2.1

Il trasporto interno di merci pericolose (prodotti chimici, materiali per la pulizia, benzina, esplosivi, cartucce per armi di piccolo calibro, aerosol, materiale radioattivo, pesticidi, ecc.) comporta un notevole rischio di incidenti. Questo vale per ogni tipo di trasporto: stradale, ferroviario o fluviale. Esso rappresenta un pericolo per la vita e la salute delle persone direttamente coinvolte nel trasporto, ma anche per molti degli abitanti delle zone urbane e rurali.

2.2

In passato sono già state intraprese iniziative volte ad assicurare che il trasporto di merci pericolose si svolgesse in condizioni di massima sicurezza possibile. Attualmente esso è regolato da una serie di convenzioni e accordi internazionali che si basano su raccomandazioni dell'Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU). Per garantire la sicurezza del trasporto di merci pericolose ed assicurare nel contempo la libera circolazione e l'intermodalità dei servizi di trasporto internazionale, l'ONU ha infatti elaborato e aggiornato le Raccomandazioni relative al trasporto di merci pericolose, presentate sotto forma di regolamento tipo.

2.3

L'importanza di regolamentare il trasporto di merci pericolose deriva non soltanto dalle caratteristiche specifiche di tali merci, bensì anche dal volume delle merci trasportate, che oggi ammonta complessivamente a 110 miliardi di tonnellate-km/anno, pari a circa l'8 % del traffico di merci nell'UE. Il trasporto di merci pericolose viene effettuato per il 58 % su strada, per il 25 % per ferrovia e per il 17 % per vie di navigazione interna. Con la sola eccezione del trasporto ferroviario, esso mostra inoltre una tendenza all'aumento.

2.4

In Europa, le disposizioni degli accordi internazionali nel settore del trasporto interno sono state attuate tramite tre strumenti:

2.5

La legislazione dell'Unione europea in materia di trasporto interno di merci pericolose riguarda tuttavia esclusivamente il trasporto stradale e ferroviario. Per questi due modi di trasporto, le disposizioni legislative in vigore garantiscono già un elevato livello di sicurezza, la libera prestazione dei servizi di trasporto e la libera circolazione dei mezzi di trasporto sul territorio dell'Unione europea. La normativa comunitaria contiene quattro atti legislativi applicabili a questo settore:

2.6

Non esistono invece norme europee applicabili al trasporto di merci pericolose per vie di navigazione interna. Se è vero che esistono due sistemi di norme che disciplinano questo tipo di traffico sul Reno (ADN-R) e sul Danubio (ADN-D), va detto tuttavia che si tratta di dispositivi regionali. A questi due sistemi di norme si aggiungono le disposizioni nazionali sui trasporti interni. L'assenza di una regolamentazione comunitaria in questo settore si spiega fra l'altro con la mancata firma dell'ADN. La proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di trasporto di merci pericolose con navigazione interna, presentata dalla Commissione nel 1997 e mai adottata, è stata ritirata nel 2004.

2.7

Ora tuttavia l'accordo europeo relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose per vie navigabili interne è in via di ratifica e dovrebbe entrare in vigore entro il 2009. Tenuto conto di questa situazione, il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere che sia logico integrare il trasporto per vie navigabili interne nel diritto comunitario, quantomeno ai fini di un'armonizzazione. Ciò offre anche l'occasione per aggiornare e armonizzare le disposizioni legislative in vigore. Inoltre, non bisogna permettere che si creino due regimi normativi diversi, uno per i trasporti internazionali e l'altro per i trasporti nazionali. Un altro elemento che giustifica la modifica dei testi in questione è la notevole complessità della legislazione comunitaria attuale sul trasporto di merci pericolose. Gli atti legislativi riguardanti specifici modi di trasporto presentano un certo numero di incoerenze e alcune delle loro disposizioni sono già obsolete, o lo diventeranno presto. Ad esempio, due direttive possono essere considerate superflue allo stato attuale, dato che le loro disposizioni sono state integrate negli accordi ADR, RID e ADN. È inoltre emerso un problema tecnico in relazione all'attuale struttura delle direttive esistenti. Le direttive prevedono che, ad ogni revisione degli accordi internazionali (ogni due anni) i voluminosi allegati tecnici debbano essere tradotti integralmente. Questa operazione risulta estremamente difficile e onerosa.

2.8

In base alle informazioni fornite dalla Commissione, in mancanza di qualsiasi intervento i problemi sopraesposti non solo non scompariranno, ma rischieranno di aggravarsi. Con tutta probabilità, la complessità delle norme aumenterà ulteriormente ad ogni modifica delle convenzioni e degli accordi internazionali, le norme obsolete verranno mantenute ingenerando confusione negli utenti e aumenterà il rischio di inosservanza di norme vincolanti. Anziché migliorare sotto il profilo della facilità d'uso per l'utente, le norme dell'Unione europea rischiano di diventare più complesse. Con il maggior ricorso alla multimodalità, l'esistenza di norme diverse per ogni tipo di trasporto rischia inoltre di aggravare i problemi pratici quotidiani connessi con il trasporto multimodale e di aumentarne inutilmente i costi. Nel settore della navigazione fluviale, l'esistenza di norme distinte per i trasporti internazionali ed i trasporti nazionali ostacolerebbe lo sviluppo di questo tipo di trasporto, che secondo le statistiche sarebbe in molti casi la modalità di trasporto preferita.

2.9

Per questi motivi viene proposta l'adozione di una nuova direttiva, che aggiorna le quattro direttive e le quattro decisioni della Commissione relative al trasporto di merci pericolose su strada e per ferrovia incorporandole in un atto legislativo unico (in questo modo, tutti e tre i tipi di trasporto saranno disciplinati da un solo testo giuridico) e ampliando il campo d'applicazione delle norme comunitarie al trasporto per vie di navigazione interna.

2.10

La nuova direttiva porterà all'abrogazione delle direttive 94/55/CE e 96/49/CE, successivamente modificate, riguardanti il trasporto di merci pericolose, delle direttive 96/35/CE e 2000/18/CE relative ai consulenti per la sicurezza dei trasporti su strada, per ferrovia o per via navigabile di merci pericolose e delle decisioni 2005/263/CE e 2005/180/CE della Commissione, successivamente modificate, che autorizzano talune deroghe nazionali alle direttive 94/55/CE e 96/49/CE. Va aggiunto, in questo contesto, che le disposizioni delle direttive 96/35/CE e 2000/18/CE sono ora inserite negli allegati delle direttive 94/55/CE e 96/49/CE e che sono perciò diventate superflue per quanto riguarda i trasporti stradali e ferroviari.

2.11

La proposta integra nel diritto comunitario le norme esistenti in materia di trasporto internazionale ed estende il campo d'applicazione delle norme internazionali al trasporto nazionale, determinando così una semplificazione sostanziale del diritto comunitario nel settore del trasporto di merci pericolose, malgrado l'ampliamento del campo d'applicazione.

2.12

La proposta mira anche a trasferire l'onere della traduzione e della pubblicazione degli allegati tecnici della direttiva dalla Comunità, nella fattispecie la Commissione, agli Stati membri. Uno dei motivi principali di questa iniziativa è stata la qualità non sempre ottima delle traduzioni realizzate a livello comunitario, che ha costretto gli Stati membri a effettuare proprie traduzioni o a far correggere quelle comunitarie. Gli allegati vengono aggiornati ogni due anni. In questa prospettiva, la Commissione dovrà quindi accordare un sostegno finanziario per la realizzazione delle traduzioni a livello nazionale. Essa è tuttavia convinta che gli aiuti concessi agli Stati membri a questo fine saranno più che compensati dal risparmio ottenuto dalla Comunità in termini di costi di traduzione e di pubblicazione.

2.13

La proposta intende instaurare un sistema per cui i riferimenti alle convenzioni e agli accordi internazionali sul trasporto di merci pericolose vengono inseriti unicamente negli allegati, anziché essere citati nel testo stesso della direttiva, come avviene attualmente. Si prevede che questa misura riuscirà a ridurre il volume dell'acquis comunitario di circa 2 000 pagine.

2.14

La semplificazione della normativa comunitaria dovrebbe renderne più agevole il recepimento nel diritto nazionale. I compiti delle autorità responsabili dell'attuazione, ivi compresa la redazione delle relazioni, sarebbero resi più facili e più efficaci da un'armonizzazione delle norme in materia di trasporto delle merci pericolose.

2.15

L'esistenza di norme semplificate e armonizzate alleggerirebbe le procedure amministrative per tutti gli operatori coinvolti nel trasporto di merci pericolose, dal mittente al destinatario.

2.16

Anche la preparazione dei documenti per il trasporto e per i veicoli sarebbe facilitata dall'applicazione di norme armonizzate, così come la formazione degli addetti e il lavoro dei consulenti per la sicurezza del trasporto di merci pericolose.

2.17

La proposta è ripresa nel Programma di aggiornamento e semplificazione dell'acquis comunitario della Commissione e nel suo Programma legislativo e di lavoro.

3.1

In primo luogo, nella proposta di direttiva in esame l'articolo dedicato alle definizioni precisa l'accezione in cui vanno intesi diversi termini ed espressioni (ad esempio ADR, RID, ADN, veicolo, carro, nave) ai fini della direttiva proposta. Non fornisce tuttavia alcuna indicazione sul modo in cui si deve intendere la nozione stessa di «merci pericolose». Indubbiamente non si tratta di cosa semplice, dato il numero di merci pericolose che già esistono e il progresso tecnico, che ne allunga continuamente l'elenco. Cionondimeno il Comitato ritiene che il testo debba definire il concetto di «merci pericolose» ai fini della direttiva proposta.

3.2

In secondo luogo, il documento in esame dà agli Stati membri la facoltà di disciplinare o vietare il trasporto di merci pericolose sul loro territorio unicamente per motivi non inerenti alla sicurezza durante il trasporto. Pur comprendendo le ragioni che hanno indotto ad accordare tale facoltà agli Stati membri, il Comitato non capisce cosa stia alla base del riconoscimento del diritto di agire «unicamente per motivi non inerenti alla sicurezza durante il trasporto». A suo avviso, nel caso della proposta in esame, che ha lo scopo di rafforzare la sicurezza del trasporto di merci pericolose, la formulazione proposta implica che uno Stato membro non potrà vietare il trasporto di merci pericolose sul suo territorio per motivi che siano associati, per l'appunto, alla sicurezza durante il trasporto, il che appare piuttosto illogico. Inoltre, al Comitato non è chiaro come si possa assicurare il coordinamento di tali divieti per il trasporto transfrontaliero, nel caso in cui gli Stati membri adottino divieti diversi.

3.3

In terzo luogo, i punti III.2 e III.3 del terzo allegato (Trasporto per vie navigabili interne) non contengono alcuna informazione in merito alle disposizioni transitorie aggiuntive e alle disposizioni nazionali aggiuntive previste. Il Comitato chiede perciò che venga precisato se effettivamente non è prevista alcuna misura di questo tipo o se invece tali misure sono in via di elaborazione.