52003DC0105

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE - Relazione al Consiglio europeo sulle misure da prendere per far fronte alle conseguenze della catastrofe della Prestige

INDICE

1. Introduzione

2. La prevenzione: protezione civile, sicurezza marittima e aspetti internazionali

2.1. Protezione civile

2.1.1. Meccanismi di cooperazione tra le autorità nazionali

2.1.2. Esperienza scientifica

2.2. Sicurezza marittima

2.2.1. Applicazione anticipata delle misure già adottate dal Parlamento europeo e dal Consiglio

2.2.1.1. Istituzione accelerata dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima

2.2.1.2. Lista nera delle navi fuori norma

2.2.1.3. Luoghi di rifugio

2.2.1.4. Recepimento disuguale da parte degli Stati membri dei pacchetti ERIKA I e II

2.2.1.5. Aiuti di Stato nel trasporto marittimo

2.2.1.6. Accordo volontario con le compagnie petrolifere

2.2.2. Le nuove proposte della Commissione

2.2.2.1. Trasporto di combustibile pesante e ritiro accelerato dal servizio delle navi a scafo unico

2.2.2.2. Formazione e competenza dei marittimi

2.2.2.3. Sanzioni penali

2.2.3. Iniziative europee sul piano internazionale

2.2.3.1. Sostegno attivo all'adesione della Comunità europea all'Organizzazione marittima internazionale (IMO)

2.2.3.2. Richiesta di applicazione della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima a livello internazionale

2.2.3.3. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare

2.2.3.4. Un migliore indennizzo delle vittime dell'inquinamento

2.2.3.5. Responsabilità civile

3. Mobilitazione dei finanziamenti e dei mezzi tecnici comunitari per gli interventi di riparazione immediata e la ricostituzione del potenziale economico

3.1. Fondo europeo di sviluppo regionale

3.2. Fondo di coesione

3.3. Iniziativa comunitaria INTERREG III (parte transnazionale)

3.4. SFOP/aiuti alle imprese di molluschicoltora, acquacoltura e ai pescatori

3.5. Fondo di solidarietà dell'Unione europea

3.6. Ricerca in nuove tecnologie

3.7. Progetti pilota e altre azioni

3.8. Lotta contro l'inquinamento e ripristino dell'ambiente

3.8.1. Valutazione degli effetti sull'ambiente

3.8.2. Riparazione e indennizzo dei danni causati all'ambiente

3.8.3. Messa in comune dei mezzi di lotta contro l'inquinamento e scambio di esperienze

4. Conclusioni

1. INTRODUZIONE

Una catastrofe transnazionale di vaste dimensioni

Il 13 novembre 2002 la Prestige, petroliera a scafo unico carica di 77 000 tonnellate di combustibile pesante e battente bandiera delle Bahamas, è stata vittima di un'avaria mentre si trovava al largo della costa ovest della Galizia. Le condizioni meteorologiche molto sfavorevoli hanno ostacolato lo svolgimento delle operazioni di rimorchio e la nave è affondata il 19 novembre a una profondità di circa 4 000 metri. Una grande quantità di combustibile si è subito sparsa nell'oceano [1], ma sono state constatate fughe più diffuse in seguito. Dopo le coste spagnole e portoghesi, la contaminazione ha colpito anche le coste. La quantità finora fuoriuscita dalla petroliera è stimata a circa 40 000 tonnellate.

[1] Di circa 22 000 tonnellate (da correlare alle 20 000 tonnellate fuoriuscite dai serbatoi dell'ERIKA su un totale di 35 000 tonnellate).

Il comitato scientifico incaricato di consigliare il governo spagnolo sulla neutralizzazione del relitto ha individuato varie soluzioni tecniche, tra cui il pompaggio delle quantità che rimangono nei serbatoi e la tecnica del "sarcofago" ossia coprire di cemento il relitto in maniera definitiva. I costi di attuazione di queste soluzioni variano ma, le autorità spagnole hanno preventivato una spesa di circa 150-200 milioni di euro.

Reazioni pronte e risposte concrete della Comunità europea

Grazie ad un'azione rapida di informazione, già il 24 novembre il presidente Prodi incontrava il primo ministro spagnolo Aznar e vi è subito stato un grande slancio di solidarietà europea. Rispondendo alla richiesta di aiuto delle autorità spagnole, diversi Stati membri hanno messo a loro disposizione barriere galleggianti, numerose navi e aerei di ricognizione.

Il 3 dicembre la Commissione ha adottato una comunicazione sul rafforzamento delle misure di sicurezza marittima [2] che prevede l'istituzione accelerata dell'Agenzia per la sicurezza marittima, il divieto di trasportare combustibile pesante su navi a scafo unico e l'introduzione di sanzioni penali. Questa comunicazione è stata trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio dove ha ricevuto ampio sostegno. Il Consiglio "Trasporti" del 6 dicembre e il Consiglio "Ambiente" del 9 dicembre hanno anche confermato la fondatezza dell'approccio proposto e l'urgenza di adottare misure.

[2] COM(681) def. del 3.12.2002 sul rafforzamento della sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera Prestige.

L'azione della Comunità è guidata dall'espressione della solidarietà dell'Unione nei confronti dei suoi Stati membri e dei suoi cittadini. Questa solidarietà non deve però sostituirsi alla responsabilità dei terzi che, in virtù del principio "chi inquina paga" sono i primi responsabili dei danni causati né scoraggiare le azioni di prevenzione a livello degli Stati membri e della Comunità.

Presentazione di una relazione al Consiglio europeo di primavera conformemente al mandato del Consiglio europeo di Copenaghen

Al Consiglio europeo di Copenaghen del 12-13 dicembre 2002 [3], i capi di Stato e di governo hanno ribadito le conclusioni adottate al Consiglio europeo di Nizza nel dicembre 2000 per una applicazione anticipata dei pacchetti legislativi ERIKA I e ERIKA II e chiesto alla Commissione di presentare una relazione sui progressi compiuti alla loro prossima riunione (punto 34 delle conclusioni).

[3] Conclusioni della Presidenza - Documento 15917/02 del 29.1.2003.

Il testo seguente descrive le molteplici azioni già intraprese o da realizzare a livello comunitario e negli Stati membri e riprende ampliandoli i punti enunciati dal presidente Prodi nella missiva inviata il 17 gennaio 2003 al presidente del Consiglio europeo, Simitis, e trasmessa agli altri capi di Stato e di governo. Questi punti sono raggruppati attorno agli aspetti in materia di prevenzione, indennizzo e riparazione dei danni.

2. LA PREVENZIONE: PROTEZIONE CIVILE, SICUREZZA MARITTIMA E ASPETTI INTERNAZIONALI

2.1. Protezione civile

2.1.1. Meccanismi di cooperazione tra le autorità nazionali

I meccanismi di cooperazione istituiti negli ultimi mesi hanno permesso, tramite il Centro di informazione e monitoraggio della Commissione [4] di rispondere immediatamente alle richieste di assistenza in mezzi di lotta specializzati presentate dalle autorità spagnole. La Commissione ha così facilitato l'assistenza fornita dagli altri Stati membri: in totale sono stati messi a disposizione 14 navi specializzate provenienti da 8 paesi europei, circa 20 km di barriere galleggianti e diversi aerei di ricognizione specializzati.

[4] Decisione del Consiglio, del 23 ottobre 2001, che istituisce un meccanismo comunitario inteso ad agevolare una cooperazione rafforzata negli interventi di soccorso della protezione civile (2001/792/CE, Euratom).

Ancora da effettuare: continuare la messa a disposizione dei mezzi di assistenza tramite il Centro di informazione della Commissione.

Responsabili: Commissione e Stati membri.

2.1.2. Esperienza scientifica

Il Centro comune di ricerca (CCR) ha apportato la sua esperienza tecnica e scientifica per analizzare le conseguenze della catastrofe sulla base delle prime immagini via satellite raccolte dall'Agenzia spaziale europea. Ha inoltre costituito una struttura di coordinamento per fornire un'assistenza rapida in caso di grandi incidenti nel quadro delle competenze della Commissione in materia di protezione civile.

La Commissione ha comunicato alle autorità spagnole i nomi degli esperti che potevano partecipare al comitato scientifico da esse creato per stabilire su base scientifica l'elenco degli interventi.

Ancora da effettuare: informazione sulla situazione dell'elenco di esperti designati per il Comitato scientifico.

Responsabili: Stato membro interessato.

2.2. Sicurezza marittima

2.2.1. Applicazione anticipata delle misure già adottate dal Parlamento europeo e dal Consiglio

2.2.1.1. Istituzione accelerata dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima

L'Agenzia europea il cui ruolo è migliorare l'efficacia di applicazione delle regole comunitarie in materia di sicurezza marittima è stata istituita in maniera accelerata poiché la Commissione ha deciso di ospitarla provvisoriamente nei suoi locali in attesa che il Consiglio si pronunci sulla sua sede.

Il 4 dicembre 2002 il Consiglio di amministrazione ha preso una serie di decisioni amministrative e tecniche, per rendere rapidamente operativa l'Agenzia. Il 29 gennaio 2003 è stato nominato il direttore esecutivo dell'Agenzia che sta ora procedendo all'assunzione del personale dell'Agenzia e all'istituzione della sua struttura amministrativa.

Si prevede di meglio definire e ampliare le competenze dell'Agenzia per consentirle di effettuare l'acquisto o il noleggio di navi dotate di tecnologie avanzate o altri mezzi di intervento antinquinamento al servizio dell'Unione. Il valore aggiunto di tale iniziativa è quello di disporre di una capacità di azione complementare rispetto alla situazione attuale. Qualsiasi decisione sarà presa in funzione della massima efficacia e di un'incidenza ottimale di bilancio. Già ora è stato previsto un finanziamento nell'APS 2004 adottato dalla Commissione il 5 marzo 2003 [5]. Le attività sarebbero sviluppate in coordinamento con i meccanismi di protezione civile della Commissione.

[5] COM(2003) 83 del 5.3.2003 sulla strategia politica annuale per il 2004.

Ancora da effettuare: decidere la sede dell'Agenzia e rafforzarne l'attività.

Responsabile: Consiglio.

Meglio definire e ampliare le competenze dell'Agenzia.

Responsabile: Commissione (presentazione di una proposta).

2.2.1.2. Lista nera delle navi fuori norma

La Commissione ha redatto una prima lista nera delle navi fuori norma nel dicembre 2002. Si tratta di una lista indicativa delle navi che sarebbero state vietate se fossero state in vigore le disposizioni del pacchetto ERIKA.

2.2.1.3. Luoghi di rifugio

La Commissione ha organizzato una prima riunione il 31 gennaio 2003 con gli Stati membri per anticipare la designazione dei luoghi di rifugio per accogliere le navi in pericolo nelle acque sotto la loro giurisdizione, come prescritto dalla direttiva sul controllo del traffico marittimo. Alla riunione sono stati analizzati il contenuto dei piani nazionali e i luoghi di rifugio per le navi in pericolo.

Ancora da effettuare: fornitura della documentazione pertinente necessaria per determinare i piani nazionali di rifugio e designare i luoghi di rifugio entro il 1º luglio 2003.

Responsabili: Stati membri.

2.2.1.4. Recepimento disuguale da parte degli Stati membri dei pacchetti ERIKA I e II

L'incidente della Prestige conferma la fondatezza delle misure contenute nelle due serie di proposte legislative ERIKA I (marzo 2000) e ERIKA II (dicembre 2000). Se le misure adottate dall'Unione europea fossero state in vigore, la Prestige sarebbe stata messa fuori servizio due mesi prima del suo naufragio.

A titolo di queste proposte legislative, gli Stati membri devono recepire entro il 22 luglio 2003 le direttive sul controllo dello Stato di approdo e sulle società di classificazione e, entro il 5 febbraio 2004, la direttiva sul controllo del traffico marittimo. Il regolamento sui primi ritiri di petroliere a scafo unico è applicabile dal 1º gennaio 2003.

Secondo le informazioni ricevute dalla Commissione, il processo è lungi dall'essere completato nella maggior parte degli Stati membri. Gli Stati membri si erano impegnati ad anticipare queste misure ai Consigli europei di Nizza e di Copenaghen, ma soltanto 3 Stati membri (Danimarca, Germania e Spagna) hanno per ora comunicato alla Commissione misure nazionali di recepimento.

Ancora da effettuare: generalizzare il recepimento delle direttive.

Responsabili: Stati membri.

2.2.1.5. Aiuti di Stato nel trasporto marittimo

Gli aiuti di Stato al trasporto marittimo possono essere autorizzati a certe condizioni [6], segnatamente per migliorare la sicurezza a bordo delle navi e per dotare le navi di apparecchiature superiori alle norme in vigore in materia di sicurezza e di ambiente [7] Gli aiuti alla costruzione navale sono ancora più limitati perché in genere sono incompatibili con il trattato.

[6] Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (GUCE C 205/1997) e comunicazione COM(1993) 66 del 24.2.1993.

[7] Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente (GUCE C 37/2001).

A condizione di riflettere la perdita economica subita dal proprietario, possono anche essere autorizzati gli aiuti alla demolizione anticipata. Esiste al riguardo un precedente, l'Italia, che ha sviluppato con successo un sistema per il ritiro volontario dal servizio delle navi a scafo unico, soprattutto le più vecchie, che è stato approvato nel 2002. Questa pista potrebbe essere esplorata dagli Stati membri interessati.

La Commissione deve comunque esaminare, caso per caso, le richieste sulla base di una notifica da parte degli Stati membri, ai fini soprattutto di una valutazione molto approfondita degli effetti sulla concorrenza.

Ancora da effettuare: esame delle domande eventualmente presentate dagli Stati membri.

Responsabile: Commissione.

2.2.1.6. Accordo volontario con le compagnie petrolifere

Il Consiglio "Trasporti" del 6 dicembre ha chiesto agli Stati membri di concludere accordi con le loro compagnie petrolifere per garantire un trasporto di qualità ed eliminare le vecchie petroliere a scafo unico per il trasporto del combustibile pesante. Il Consiglio ha anche invitato la Commissione ad elaborare un accordo tipo. Da dicembre 2002 la Commissione europea porta avanti discussioni con le compagnie petrolifere europee per definire un "codice di condotta".

Tale accordo permetterebbe di accelerare l'applicazione delle misure che vietano il trasporto di combustibile pesante a bordo di petroliere a scafo unico, senza dover attendere la fine del processo legislativo. Esso garantirebbe soprattutto la copertura delle navi in transito nella zona economica esclusiva, cioè quelle che non sono noleggiate da compagnie petrolifere europee, in quanto i vincoli internazionali consentono alla legislazione comunitaria di coprire soltanto le navi che fanno scalo nei porti dell'Unione.

Per il momento le industrie europee si sono mostrate reticenti ad impegnarsi in un accordo volontario e preferiscono la soluzione di regolamentazione che garantisce loro una parità di trattamento rispetto alle compagnie petrolifere concorrenti dei paesi terzi.

2.2.2. Le nuove proposte della Commissione

2.2.2.1. Trasporto di combustibile pesante e ritiro accelerato dal servizio delle navi a scafo unico

Il 20 dicembre 2002 la Commissione ha trasmesso al Parlamento europeo e al Consiglio un progetto di regolamento che propone in particolare:

- il bando da porti, terminali e zone di ancoraggio dell'Unione europea delle petroliere a scafo unico che trasportano prodotti petroliferi pesanti, a prescindere dalla loro bandiera;

- un calendario accelerato sull'eliminazione delle petroliere a scafo unico.

Ancora da effettuare: conseguire il divieto di trasportare combustibile pesante a bordo delle navi a scafo unico e un ritiro accelerato di queste petroliere.

Responsabili: Parlamento europeo e Consiglio (accordo finale al termine della Presidenza greca).

2.2.2.2. Formazione e competenza dei marittimi

Il 13 gennaio 2003 la Commissione ha trasmesso al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta di direttiva relative al riconoscimento dei certificati di abilitazione dei marittimi per garantire un livello minimo di formazione che dovrebbe essere oggetto di un accordo politico al Consiglio "Trasporti" di marzo 2003.

La proposta prevede un sistema comunitario di riconoscimento dei certificati di abilitazione per garantire un livello adeguato di formazione e certificazione dei marittimi non comunitari che lavorano a bordo di navi battenti bandiera degli Stati membri dell'Unione europea.

Ancora da effettuare: adozione della proposta di direttiva sul riconoscimento dei certificati di abilitazione dei marittimi.

Responsabili: Parlamento europeo e Consiglio.

2.2.2.3. Sanzioni penali

A seguito della richiesta del Consiglio europeo di Copenaghen e senza escludere la possibilità di avviare altre iniziative legislative, la Commissione è in procinto di adottare una proposta di direttiva al Parlamento europeo e al Consiglio sull'inquinamento provocato dalle navi e sull'introduzione di sanzioni, comprese sanzioni penali. La proposta copre gli scarichi illegali e i grandi inquinamenti causati da idrocarburi.

La proposta concerne tutta la catena di responsabilità (armatore, spedizioniere, società di classificazione, ecc.) e colmerà le lacune del diritto comunitario in materia di scarichi, deliberati o accidentali, delle navi. I responsabili di tali inquinamenti non potranno più esimersi dalla loro responsabilità.

Ancora da effettuare: dopo l'adozione da parte della Commissione della proposta di direttiva che istituisce un regime di sanzioni penali nei confronti dei responsabili di inquinamenti marini, giungere ad un accordo.

Responsabili: Parlamento europeo e Consiglio (accordo finale al termine della Presidenza greca).

2.2.3. Iniziative europee sul piano internazionale

Soltanto il 34% della flotta mondiale è controllato da armatori europei le cui navi sono in gran parte registrate sotto bandiera e quindi sotto la giurisdizione di paesi terzi. Nella sua missiva a Costantinos Simitis, il presidente Prodi ricordava l'importanza per l'Unione europea di procedere a un cambiamento radicale della sua politica nei confronti dei paesi politicamente responsabili dei disastri economici e ecologici dovuti alle maree nere, soprattutto quelli che offrendo bandiere di comodo o non effettuando i controlli permettono che delle navi pericolose e inadatte circolino impunemente nelle acque internazionali. Suggeriva in particolare che la Commissione proponesse al Consiglio di agire direttamente nei confronti di questi paesi, la maggior parte dei quali ha stretti legami con l'Unione.

2.2.3.1. Sostegno attivo all'adesione della Comunità europea all'Organizzazione marittima internazionale (IMO)

Il 9 aprile 2002 la Commissione ha trasmesso una raccomandazione al Consiglio in vista dell'adesione della Comunità europea all'IMO affinché l'Unione europea possa far valere tutto il suo peso nell'elaborazione e adozione di regole internazionali più severe in materia di sicurezza marittima. Come ricordato dal Consiglio europeo di Copenaghen, l'Unione deve svolgere un ruolo determinante negli sforzi in atto a livello internazionale, soprattutto in sede IMO, per conseguire gli obiettivi fissati dalla politica di sicurezza marittima.

Ancora da effettuare: esame rapido di questa proposta.

Responsabile: Consiglio.

2.2.3.2. Richiesta di applicazione della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima a livello internazionale

La Commissione ha chiesto ai paesi limitrofi, in particolare la Russia e i partner mediterranei, nel quadro degli accordi che li legano all'Unione europea, di adottare misure equivalenti a quelle dell'Unione europea in materia di divieto di trasportare combustibile pesante ed eliminazione accelerata delle petroliere a scafo unico.

Ancora da effettuare: continuare le iniziative con i paesi terzi e trattare anche con la Russia condizioni di navigazione delle petroliere in presenza di ghiacci.

Responsabili: Commissione e Stati membri.

2.2.3.3. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare

L'Unione europea deve prendere l'iniziativa di proporre una revisione della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare affinché gli Stati costieri possano meglio proteggersi, anche nella zona economica esclusiva di 200 miglia, contro i rischi di inquinamento legati al passaggio delle navi "a rischio".

Ancora da effettuare: ottenere un mandato di negoziazione al Consiglio per la revisione della Convenzione.

Responsabile: Commissione.

Nel frattempo sarà necessaria una azione coordinata dell'Unione europea per sostenere le richieste formulate dalla Francia di adire rapidamente l'IMO onde individuare e proteggere le zone particolarmente sensibili, con riferimento alle loro risorse e al carattere particolare del traffico.

Responsabili: Stati membri.

2.2.3.4. Un migliore indennizzo delle vittime dell'inquinamento

Dal 12 al 16 maggio 2003 si svolgerà una conferenza diplomatica all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) per l'istituzione di un terzo livello di indennizzo delle vittime delle maree nere.

La Commissione ha trasmesso all'IMO, congiuntamente con la Francia e la Spagna, un documento che prevede di far passare la soglia a partire dalla quale l'armatore perde il diritto di limitare la sua responsabilità da 185 milioni di euro a 1 miliardo di euro.

Ancora da effettuare: ottenere il sostegno di tutti gli Stati membri su questa questione all'IMO.

Responsabili: Stati membri.

In alternativa, adozione immediata della proposta di regolamento volto a istituire un fondo europeo specifico dotato di 1 miliardo di euro, conformemente all'impegno assunto dal Consiglio il 6 dicembre 2002 e costituzione di questo fondo entro la fine dell'anno 2003.

Responsabile: Consiglio.

2.2.3.5. Responsabilità civile

La Commissione ha proposto di modificare il regime internazionale di compensazione e responsabilità nel quadro della Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per poter impegnare la responsabilità finanziaria dei responsabili in caso di inquinamento.

Alla riunione del 3 e del 7 febbraio è stato espresso parere favorevole sulla necessità di riesaminare il sistema di responsabilità civile, senza però indicare gli orientamenti e il calendario.

Ancora da effettuare: un sostegno attivo degli Stati membri su questa questione all'IMO.

Responsabili: Stati membri.

In alternativa, la Commissione proporrà un sistema di compensazione e di responsabilità per l'Unione europea ampliata.

3. MOBILITAZIONE DEI FINANZIAMENTI E DEI MEZZI TECNICI COMUNITARI PER GLI INTERVENTI DI RIPARAZIONE IMMEDIATA E LA RICOSTITUZIONE DEL POTENZIALE ECONOMICO

3.1. Fondo europeo di sviluppo regionale

Per le misure di riparazione degli effetti della marea nera sul territorio delle regioni degli Stati membri colpiti, le autorità interessate possono ricorrere al cofinanziamento del FESR, nel limite degli importi stanziati per il periodo 2000-2006, nel rispetto delle priorità di sviluppo economico e ad esclusione dei costi assunti a carico dalle assicurazioni.

Obiettivo 1: Le autorità responsabili del Programma operativo Galizia (2000-2006) utilizzano una misura esistente di tale programma per cofinanziare la pulizia di determinate spiagge. È anche possibile ricorrere ad altre misure per combattere gli effetti - non soltanto ambientali - della catastrofe. L'autorità di gestione può, infatti, modificare il complemento di programmazione per consacrare più risorse a questo tipo di misure nei limiti degli importi attribuiti a ciascun settore prioritario del programma. La Commissione è disposta ad aiutare la Spagna ad effettuare rapidamente una riprogrammazione dei Fondi strutturali. Questa decisione potrà essere presa soltanto quando si conosceranno meglio le soluzioni tecniche da applicare al relitto e per la pulizia di tratti della costa di difficile accesso nonché i rispettivi costi.

Obiettivo 2: Per lottare contro gli effetti della marea nera sul litorale, si può prevedere il ricorso al FESR per la pulizia delle spiagge, a condizione che queste zone siano ammissibili ai programmi "obiettivo 2" della regione. Per la regione Aquitania, ciò è fattibile per il litorale basco, ad eccezione delle spiagge di Biarritz. Il litorale della regione di Poitou-Charente, è in gran parte ammissibile per l'obiettivo 2. Il programma obiettivo 2 può inoltre essere già ora utilizzato per finanziare campagne di sostegno al turismo dell'intera regione.

Ancora da effettuare: eventuale adeguamento dei programmi operativi.

Responsabili: Stati membri/autorità competenti interessate (richiesta) - Commissione (accordo).

3.2. Fondo di coesione

Si potrebbe prevedere il ricorso al Fondo di coesione, se così auspicato dalle autorità spagnole e conformemente alle procedure abituali del Fondo, per i lavori da effettuare sul relitto che si trova nella zona economica esclusiva spagnola. Anche se per la Spagna le priorità ambientali per il periodo 2000-2006 si limitano ai rifiuti, al risanamento e all'approvvigionamento, in passato sono stati cofinanziati in questo paese numerosi progetti di rigenerazione delle coste. Di conseguenza la Commissione potrebbe, previo esame, accettare di modificare il programma e di adottare i progetti corrispondenti, se così richiesto dalle autorità spagnole. L'importo assegnato alla Spagna a titolo di questo Fondo e per il periodo 2000-2006 che non è ancora stato impegnato è di circa 6 200 milioni di euro.

Ancora da effettuare: eventuale adeguamento del programma da parte della Commissione, in seguito a richiesta dello Stato membro interessato.

Responsabili: Stato membro interessato (richiesta) - Commissione (accordo).

3.3. Iniziativa comunitaria INTERREG III (parte transnazionale)

La Commissione ha indicato agli Stati membri interessati lungo la costa atlantica che le misure di prevenzione, controllo e risanamento, ad esempio mediante operazioni di riempimento o di pompaggio dei serbatoi della Prestige, potrebbero essere ammissibili nel quadro dei programmi INTERREG transnazionali (finanziati dal FESR), in quanto si tratta di operazioni a carattere chiaramente transnazionale. Se necessario, questi programmi, che permettono già di finanziare tali azioni fino a concorrenza di 23 milioni di euro, potrebbero essere riveduti.

Ancora da effettuare: possibilità di utilizzare le misure esistenti fino a concorrenza di 23 milioni di euro.

Responsabili: Stati membri interessati.

Inoltre, eventuale adeguamento dei programmi

Responsabili: Stati membri interessati (richiesta) - Commissione (approvazione)

3.4. SFOP/aiuti alle imprese di molluschicoltora, acquacoltura e ai pescatori

Il 20 dicembre 2002 il Consiglio ha adottato un regolamento che istituisce misure specifiche per indennizzare i settori della pesca, della molluschicoltura e dell'acquacoltura in Spagna colpiti dalla marea nera fuoriuscita dalla petroliera Prestige. Prevede indennità per i titolari di imprese di molluschicoltura e acquacoltura (finora riservate ai pescatori) per l'arresto temporaneo delle attività nonché incentivi per la sostituzione o riparazione degli attrezzi da pesca e altre attrezzature ausiliarie, grazie ad una ridistribuzione degli stanziamenti dello strumento finanziario di orientamento della pesca (SFOP).

La Comunità ha anche autorizzato la Spagna a utilizzare una parte dei mezzi finanziari (30 milioni di euro) derivanti dall'assenza di un accordo sulla pesca con il Marocco per completare i finanziamenti disponibili.

Ancora da effettuare: la Commissione è disposta a presentare al Consiglio - se l'entità dei danni è confermata - una proposta simile a quella presentata per la Galizia, per le regioni francesi colpite onde ampliare il campo di applicazione delle disposizioni vigenti nel quadro degli stanziamenti esistenti dello SFOP.

Responsabile: Stato membro interessato.

3.5. Fondo di solidarietà dell'Unione europea

Il Fondo di solidarietà dell'Unione europea è stato creato nel 2002 per fornire rapidamente un aiuto alle popolazioni e ai territori vittime di catastrofi naturali. Resta da verificare se la catastrofe della Prestige è ammissibile per un aiuto a titolo di questo fondo [8].

[8] Regolamento (CE) n. 2012/2002 del Consiglio, dell'11 novembre 2002, che istituisce il Fondo di solidarietà dell'Unione europea - GU L 311 del 14.11.2002.

Un intervento della portata richiesta comporterebbe una modifica della sua base giuridica che la Commissione è disposta a proporre al Consiglio. Questa modifica andrebbe nel senso della proposta iniziale della Commissione presentata nel settembre 2002 e potrebbe in particolare prevedere: la copertura da parte del Fondo di solidarietà di catastrofi di origine tecnologica o ambientale, l'abbassamento della sua soglia di intervento (attualmente 3 miliardi di euro o lo 0,6% del PNL dello Stato interessato) e l'estensione delle azioni ammissibili definite all'articolo 3 del regolamento per includere azioni preventive destinate a minimizzare i danni di una catastrofe in corso o imminente.

Ancora da effettuare: esame della ricevibilità della domanda introdotta dalle autorità spagnole e proposta di modifica del regolamento del Fondo di solidarietà UE o, in alternativa, proposta di creare uno strumento specifico.

Responsabili: Stato membro interessato (informazioni complementari) e Commissione (esame e proposta)

3.6. Ricerca in nuove tecnologie

Già ora nel Sesto Programma quadro di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione, le attività di ricerca concernenti lo studio dell'impatto ambientale sono incluse nella priorità «Cambiamento globale e ecosistemi».

A partire dal 2003 il programma di lavoro copre i legami tra la società, l'economia, la biodiversità e gli habitat nonché le strategie di attenuazione e risanamento. Per il 2004 permetterà di elaborare modelli per misurare l'impatto dell'inquinamento ambientale sull'acqua e gli ecosistemi marini.

Ancora da effettuare: proposta di includere nel programma di lavoro 2004 nuove attività di ricerca concernenti l'intervento sui relitti di navi contenenti prodotti contaminanti (priorità «Trasporti di superficie sostenibili») e di estendere il concetto di ciclo di vita dei veicoli fino allo stadio dell'intervento sui relitti in caso di incidente (settore che attualmente copre soltanto la manutenzione e l'ispezione di veicoli per il trasporto di superficie).

Responsabile: Commissione [9].

[9] L'introduzione dei settori proposti resta comunque soggetta all'approvazione dei comitati dei programmi e i progetti finanziati devono essere oggetto di una selezione nell'ambito delle valutazioni organizzate per gli inviti a presentare proposte.

3.7. Progetti pilota e altre azioni

Il presidente Prodi ha menzionato nella sua missiva del 17 gennaio 2003, la possibilità di condurre altre azioni comunitarie a breve e medio termine per sostenere gli sforzi degli Stati membri interessati, come ad esempio progetti pilota o azioni specifiche. L'esecuzione dei progetti pilota non richiede l'adozione preventiva di una base giuridica. Essi possono però essere iscritti a bilancio soltanto per due esercizi di bilancio al massimo e il loro importo totale non può superare 32 milioni di euro l'anno, in tutte le rubriche e settori.

La Commissione incoraggerà anche le iniziative [10] volte a migliorare l'innovazione e la ricerca nel settore della costruzione e dalla riparazione navale e a promuovere norme più rigorose in materia di ambiente e sicurezza.

[10] Come, ad esempio, "Leadership 2015".

Ancora da effettuare: possibilità per una istituzione europea (Commissione, Parlamento, Consiglio) di proporre progetti pilota su questo tema.

3.8. Lotta contro l'inquinamento e ripristino dell'ambiente

3.8.1. Valutazione degli effetti sull'ambiente

Nel quadro della cooperazione all'uopo prevista e dotata di mezzi di bilancio molto modesti, la Commissione intende contribuire fino a concorrenza di 300 000 euro al finanziamento della valutazione e del monitoraggio degli effetti sull'ambiente di questa marea nera.

Ancora da effettuare: presentazione di una proposta e di una richiesta di cofinanziamento.

Responsabili: Stato membro interessato.

3.8.2. Riparazione e indennizzo dei danni causati all'ambiente

Entro il mese di giugno 2003 la Commissione effettuerà una valutazione degli strumenti legislativi e politici attuali concernenti in primo luogo l'ambiente, ma anche la salute, la ricerca, la pesca e lo sviluppo regionale per determinare se devono essere adattati onde minimizzare il rischio che si riproducano tali incidenti e i relativi danni (immediatamente o a più lungo termine). Considerando che l'attuale regime internazionale non prevede una compensazione adeguata dei danni all'ambiente, potranno rivelarsi necessarie altre misure per i danni ecologici.

Il 23 gennaio 2002 la Commissione ha adottato una proposta di direttiva relativa al risarcimento dei danni provocati all'ambiente quando un incidente non è coperto da una convenzione internazionale in vigore negli Stati membri interessati [11].

[11] COM(17) del 23.1.2002.

Ancora da effettuare: lancio della valutazione degli strumenti legislativi e politici nel quadro della strategia di protezione e conservazione dell'ambiente marino [12].

[12] COM(539) del 2.10.2002.

Responsabile: Commissione.

Approvazione della proposta di direttiva sul risarcimento dei danni provocati all'ambiente quando un incidente non è coperto da una convenzione internazionale in vigore negli Stati membri interessati.

Responsabili: Parlamento europeo e Consiglio:

3.8.3. Messa in comune dei mezzi di lotta contro l'inquinamento e scambio di esperienze

Conformemente alle conclusioni del Consiglio "Ambiente" del 9 dicembre scorso, la Commissione sta lavorando per istituire una rete di scambio di esperienze in materia di inquinamento da idrocarburi. Questa rete che è in fase di costituzione permetterà di mettere a disposizione di altri Stati membri esperti nazionali, per migliorare le loro competenze, comparare le diverse tecniche di disinquinamento seguite, studiare gli approcci adottati nei servizi di intervento di emergenza o di altri organismi competenti.

Ancora da effettuare: approvazione di una decisione per garantire il finanziamento di questa rete di scambio di esperienze (marzo-aprile 2003).

Responsabile: Commissione (marzo-aprile 2003).

4. CONCLUSIONI

La presente relazione sottolinea la determinazione della Commissione europea a mobilitare, in cooperazione con gli Stati membri, tutti i mezzi finanziari e tecnici per aiutare le vittime del naufragio della Prestige.

Essa intende anche dotare l'Unione europea degli strumenti necessari per premunirsi in futuro contro tali incidenti attraverso una regolamentazione adeguata e un'azione internazionale vigilante.

La Commissione cercherà anche di perseguire in queste proposte legislative e amministrative future una strategia generale di prevenzione, riparazione e sanzioni, con la partecipazione di tutti i soggetti interessati.