26.1.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 21/105

(1)

Il 16 gennaio 2015 la Commissione ha ricevuto da Flughafen Wien (aeroporto di Vienna, in appresso «il richiedente») una domanda a norma dell'articolo 30 della direttiva 2004/17/CE (in appresso «la domanda»).

(2)

La domanda riguardava le attività relative allo sfruttamento di un'area geografica ai fini della fornitura di infrastrutture aeroportuali nel territorio dell'Austria (3).

(3)

La domanda è accompagnata da un parere, datato 22 dicembre 2014, dell'autorità indipendente competente per i servizi aeroportuali in Austria, il ministero federale dei Trasporti, dell'innovazione e della tecnologia (in appresso «BMVIT»). In tale parere (in appresso «il parere») vengono affrontate le questioni del libero accesso al mercato e dell'esposizione diretta alla concorrenza delle attività oggetto della domanda.

(4)

Nel 2010 il richiedente si è innanzitutto rivolto alla Commissione per esaminare, in via informale, le possibilità di esenzione dalle norme relative agli appalti pubblici. I primi scambi di opinioni si basavano su un progetto di domanda, che era stato discusso il 17 marzo 2010 nel corso di un incontro, cui è seguito l'invio per iscritto al richiedente, in data 12 aprile 2010, di un elenco informale di osservazioni e domande da parte della Commissione.

(5)

Il 26 settembre 2013 il richiedente ha presentato un progetto aggiornato di domanda, in merito al quale la Commissione si è espressa per iscritto (con lettera del 15 novembre 2013). Il richiedente ha risposto alla lettera della Commissione il 2 aprile 2014 e un ulteriore scambio informale di opinioni si è svolto nel corso di un incontro tenutosi il 26 giugno 2014.

(6)

Il 16 gennaio 2015 il richiedente ha presentato formalmente la domanda di esenzione.

(7)

Il 5 febbraio 2016 il richiedente ha ritirato la domanda per quanto concerne il commercio al dettaglio (4).

(8)

La normativa austriaca sugli appalti pubblici (5) consente agli enti aggiudicatori di presentare domande a norma dell'articolo 30 della direttiva 2004/17/CE.

(9)

Il VIE è un ente aggiudicatore in linea con l'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 2014/25/UE, in quanto esercita un'attività connessa allo sfruttamento di un'aerea geografica ai fini della messa a disposizione di aeroporti a norma dell'articolo 12 della direttiva 2014/25/UE e opera in virtù di un diritto speciale ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE.

(10)

Dopo una prima valutazione la Commissione ha ritenuto che la domanda non contenesse le informazioni necessarie a consentire un'adeguata valutazione dei criteri pertinenti ai fini di un'esenzione dalle norme relative agli appalti pubblici.

(11)

Il 27 febbraio 2015 la Commissione ha chiesto al richiedente di integrare la domanda con le informazioni mancanti e di fornire prove concrete relative alla scelta della definizione del mercato, accompagnate da dati più affidabili sulla situazione concorrenziale per ciascuno dei mercati. Le risposte sono state trasmesse dal richiedente con i messaggi di posta elettronica del 4 e del 15 settembre 2015. Il 21 settembre 2015 e il 23 ottobre 2015 la Commissione ha invitato il richiedente a fornirle ulteriori chiarimenti in merito alla risposta del 15 settembre 2015. Le risposte del richiedente sono pervenute il 14 ottobre 2015 e il 5 febbraio 2016. Tenuto conto del fatto che le risposte non erano giunte entro la scadenza fissata dalla Commissione, il termine per l'adozione di una decisione è stato sospeso durante il periodo compreso tra la scadenza del termine indicato nella domanda di informazioni (13 marzo 2015) e il ricevimento delle informazioni complete (5 febbraio 2016). Un'ulteriore proroga è stata stabilita di comune accordo tra le parti. Il nuovo termine per l'adozione è stato fissato al 29 luglio 2016.

(12)

Parallelamente, il 20 aprile 2015 la Commissione ha chiesto alle autorità austriache di fornirle ulteriori informazioni. Le risposte sono state trasmesse dalle autorità austriache con i messaggi di posta elettronica del 3 luglio 2015.

(13)

Un ulteriore scambio di corrispondenza ha avuto luogo per quanto concerne lo status giuridico del richiedente in quanto ente aggiudicatore. Il 22 aprile e il 19 maggio 2016 la Commissione ha invitato il richiedente a fornire informazioni supplementari. Il richiedente ha risposto, rispettivamente, il 4 maggio e il 1o luglio 2016. La Commissione ha richiesto inoltre informazioni supplementari a tale proposito alle autorità austriache l'11 luglio e il 23 settembre 2016. Le autorità austriache hanno risposto, rispettivamente, il 31 agosto e il 30 settembre 2016.

(14)

Il 5 luglio 2016, data la necessità di ottenere ed esaminare informazioni supplementari, il termine per l'adozione di una decisione della Commissione in merito al caso in oggetto è stato prorogato, con il consenso delle parti, fino al 31 ottobre 2016.

(15)

Tenuto conto del fatto che le risposte alle richieste di informazioni non erano giunte entro la scadenza fissata dalla Commissione, il termine per l'adozione di una decisione è stato sospeso durante il periodo compreso tra la scadenza del termine indicato nella domanda di informazioni (9 agosto 2016) e il ricevimento delle informazioni complete (31 agosto 2016). Il termine per l'adozione di una decisione della Commissione è stato quindi prorogato al 23 novembre 2016.

(16)

L'8 novembre 2016 il richiedente ha ritirato la domanda nella misura in cui essa contempla la fornitura di infrastrutture aeroportuali per il traffico passeggeri, l'assistenza a terra e il servizio di parcheggio. La domanda è stata quindi mantenuta solo per quanto attiene alla fornitura di infrastrutture aeroportuali per le merci. Il 18 novembre 2016 è stato fissato, di comune accordo tra le parti, un nuovo termine per l'adozione di una decisione della Commissione. Tale termine è il 31 gennaio 2017.

(17)

Il 23 settembre 2015 l'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) ha spontaneamente presentato un documento di sintesi sulla valutazione della concorrenza nel settore aeroportuale in Austria, in relazione alla domanda di esenzione dalle norme in materia di appalti pubblici. Tale documento si basava sull'avviso di apertura (6) della procedura per questo caso. Il documento di sintesi è incentrato sulla valutazione della fornitura dei servizi diretti di trasporto aereo di passeggeri a livello internazionale.

(18)

Attualmente in Austria vi sono sei aeroporti commerciali (in appresso denominati con i codici IATA): l'aeroporto di Vienna («VIE»), l'aeroporto di Graz («GRZ»), l'aeroporto di Innsbruck («INN»), l'aeroporto di Klagenfurt («KLU»), l'aeroporto di Linz («LNZ») e l'aeroporto di Salisburgo («SZG»).

(19)

L'operatore del VIE è una società per azioni (7) quotata alla Borsa di Vienna dal 1992 e gli operatori degli altri aeroporti austriaci sono tutti società per azioni.

(20)

Nel 2013 (8) i sei aeroporti commerciali austriaci hanno servito in totale 26,3 milioni di passeggeri e hanno registrato una movimentazione di circa […] (9) tonnellate di merci all'anno (10).

(21)

La direttiva 2014/25/UE si applica all'aggiudicazione di appalti per il perseguimento di attività relative alla fornitura di infrastrutture aeroportuali, a meno che tale attività sia esentata a norma dell'articolo 34 di tale direttiva.

(22)

L'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE dispone che gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di un'attività cui tale direttiva si applica non sono soggetti alla stessa se, nello Stato membro in cui è esercitata l'attività, questa è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili. L'esposizione diretta alla concorrenza è valutata sulla base di criteri oggettivi, tenendo conto delle caratteristiche specifiche del settore in questione. Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro ha attuato e applicato la pertinente normativa dell'Unione, così da aprire l'accesso a un determinato settore o a parte di esso. Tale normativa è elencata nell'allegato III della direttiva 2014/25/UE. Per la fornitura di impianti aeroportuali tuttavia tale allegato non menziona alcuna normativa pertinente che liberalizzi il settore. Non è pertanto possibile presumere il libero accesso al mercato, che deve essere dimostrato di fatto e di diritto.

(23)

L'esposizione diretta alla concorrenza dovrebbe essere valutata in base a vari indicatori, dei quali nessuno è di per sé necessariamente decisivo. Per quanto riguarda i mercati interessati dalla presente decisione, le quote di mercato costituiscono un criterio di cui tenere conto. Viste le caratteristiche dei mercati interessati, potrebbero essere presi in considerazione anche ulteriori criteri.

(24)

La presente decisione non pregiudica l'applicazione delle regole di concorrenza e di altri settori del diritto dell'Unione. In particolare, i criteri e la metodologia di cui ci si è avvalsi per valutare l'esposizione diretta alla concorrenza a norma dell'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli utilizzati per effettuare una valutazione a norma degli articoli 101 o 102 del trattato o del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (11). Questo punto è stato confermato anche dalla Corte in una recente sentenza (12).

(25)

Va ricordato che la presente decisione mira a stabilire se i servizi interessati dalla domanda siano esposti (nei mercati liberamente accessibili ai sensi dell'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE) a un livello di concorrenza tale da garantire che, anche in assenza della disciplina introdotta dalla dettagliata normativa sugli appalti di cui alla direttiva 2014/25/UE, gli appalti per il perseguimento delle attività in questione saranno condotti in modo trasparente e non discriminatorio, in base a criteri che consentano ai committenti di individuare la soluzione nel complesso economicamente più vantaggiosa.

(26)

Nel caso in oggetto l'attività pertinente è la fornitura di infrastrutture aeroportuali per le merci.

(27)

Per quanto riguarda la fornitura di infrastrutture aeroportuali, non esiste una normativa pertinente dell'Unione in base alla quale sia possibile presumere il libero accesso al mercato; è pertanto necessario effettuare la valutazione basandosi sulla giurisprudenza esistente della Corte di giustizia in materia di libertà di stabilimento a norma dell'articolo 49 del TFUE.

(28)

Secondo il richiedente il mercato è liberamente accessibile di diritto. In Austria, a norma della legge sull'aviazione (Luftfahrtgesetz — LFG), articolo 71, paragrafo 1, un operatore che presenta domanda di «licenza per aeroporto civile» ha il diritto di ottenerla se: il piano di insediamento di un aeroporto è adeguato dal punto di vista tecnico, si può prevedere una gestione sicura, l'operatore è affidabile, adatto e dispone di risorse finanziarie sufficienti e non vi è alcun «altro interesse pubblico» confliggente. A tale proposito, secondo quanto disposto all'articolo 71, paragrafo 2, della LFG, si presume che un aeroporto pubblico progettato non possa essere considerato di interesse pubblico se sono contemporaneamente soddisfatte le tre condizioni di seguito indicate: i) l'aeroporto dista meno di 100 km da un aeroporto pubblico già esistente, ii) l'aeroporto rischia di pregiudicare le attività di trasporto esercitate da un aeroporto già esistente e iii) l'aeroporto già esistente intende rilevare, nel corso di sei mesi, le attività dell'aeroporto progettato ed è in grado di farlo.

(29)

È opportuno ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, un regime di previa autorizzazione non può legittimare decisioni discrezionali, da parte delle autorità nazionali, tali da privare di efficacia le disposizioni del diritto dell'Unione (13). Un regime di previa autorizzazione, per essere giustificato anche quando deroga alla libertà fondamentale di prestare servizi, deve essere fondato in ogni caso su criteri oggettivi, non discriminatori e noti in anticipo, in modo da circoscrivere l'esercizio del potere discrezionale delle autorità nazionali affinché esso non sia usato in modo arbitrario (14).

(30)

Inoltre se il regime di autorizzazione impone condizioni relative alla distanza minima tra imprese, tale regime può essere ritenuto giustificato se, in linea di principio, è atto a realizzare l'obiettivo di garantire che la prestazione di servizi al pubblico, quali la fornitura di infrastrutture aeroportuali e dei servizi connessi, sia affidabile e di buona qualità (15). Secondo la giurisprudenza della Corte la normativa nazionale dovrebbe essere idonea a garantire la realizzazione dell'obiettivo fatto valere solo qualora risponda effettivamente all'intento di realizzarlo in modo coerente e sistematico (16).

(31)

Per quanto riguarda il secondo criterio, che istituisce una presunzione di assenza dell'interesse pubblico, vale a dire la condizione che l'aeroporto progettato rischi di pregiudicare le attività di trasporto esercitate da un aeroporto già esistente, il richiedente invoca la sentenza in una causa riguardante la legge austriaca relativa all'attività di trasporto in autobus di linea (17) (Kraftfahrliniengesetz — KfLG), in base alla quale la suprema corte amministrativa austriaca (VwGH) ha statuito che il secondo criterio non dovrebbe essere inteso in modo tale da mettere al riparo dalla concorrenza un'impresa già esistente. Secondo la suprema corte amministrativa austriaca tuttavia, pur se il titolare di una nuova concessione può essere obbligato a tollerare la concorrenza alla propria attività da parte di altre imprese, tale situazione trova il suo limite nel momento in cui il titolare della concessione già esistente subisca perdite di utili tali da mettere palesemente in discussione la gestione economica di una rotta esistente. La stessa corte ritiene altresì che il deterioramento del rapporto tra le entrate e le uscite, essendo di carattere puramente transitorio a causa di fluttuazioni stagionali, di fattori esterni transitori o di investimenti in una rotta che il titolare della concessione intende ammortizzare nel corso di un determinato periodo, non possa giustificare il rifiuto di accordare una nuova concessione.

(32)

Sulla base di quanto precede, risulta che il secondo criterio sia stato interpretato dalla suprema corte amministrativa austriaca come non inteso a limitare la concorrenza in quanto tale. Esso limita la possibilità di un'eventuale decisione arbitraria dell'autorità che rilascia la concessione. Dalla sentenza della suprema corte amministrativa austriaca inoltre si può dedurre quanto segue: un sistema di autorizzazioni, che fissa criteri specifici per stabilire una presunzione di assenza dell'interesse pubblico per un nuovo aeroporto, è stato creato in base al presupposto che il nuovo aeroporto fornisca servizi affidabili e di buona qualità. La normativa austriaca pertinente e l'interpretazione del summenzionato secondo criterio da parte della suprema corte amministrativa austriaca sembrano effettivamente rispondere all'intento di realizzare gli obiettivi della normativa in modo coerente e sistematico. Ai fini della presente decisione si può pertanto concludere che le condizioni per il rilascio di una licenza per l'insediamento di un aeroporto in Austria soddisfino i criteri di obiettività, non discriminazione e trasparenza, e che di conseguenza l'accesso al mercato per la fornitura di infrastrutture aeroportuali possa essere considerato libero di diritto.

(33)

Per quanto riguarda la valutazione dell'accesso al mercato libero di fatto, il richiedente sostiene che il mercato sia liberamente accessibile, in quanto nuovi aeroporti commerciali sono in corso di insediamento. Il richiedente cita quali esempi l'aeroporto di Berlino-Brandeburgo e l'aeroporto di Lublino. Secondo il richiedente l'aeroporto di Berlino-Brandeburgo è considerato un'alternativa concreta all'aeroporto di Vienna sia dal gruppo Lufthansa sia dal gruppo airberlin. Inoltre gli aeroporti militari possono essere adattati per operare come aeroporti commerciali (ad esempio GRZ e LNZ in Austria). Il richiedente afferma altresì che gli aeroporti commerciali già esistenti, ad esempio gli aeroporti di Francoforte Hahn e di Weeze in Germania, potrebbero espandersi.

(34)

In base alle informazioni fornite dal richiedente è difficile stabilire in modo inequivocabile se il mercato per l'insediamento di nuovi aeroporti non sia liberamente accessibile di fatto. Per predisporre un nuovo aeroporto un operatore potenziale dovrà effettuare ingenti investimenti di capitali e, di conseguenza, il rischio di costi irrecuperabili sarà significativo, tanto da poter scoraggiare gli operatori potenziali. Sembra tuttavia che tali costi rientrino nei normali rischi commerciali che gli operatori potenziali devono sostenere quando decidono di insediare un nuovo aeroporto. Non vi sono informazioni relative all'esistenza di effettive barriere all'ingresso nel mercato in questione, al di là del normale rischio commerciale insito nella realizzazione di un considerevole investimento che riguarda la fornitura di infrastrutture aeroportuali. Ai fini della presente decisione si ritiene pertanto che l'accesso al mercato sia libero di fatto.

(35)

Nella presente sezione si analizzerà se sia o no soddisfatta la seconda condizione per l'esenzione, segnatamente che l'attività oggetto della domanda, che soddisfa la condizione dell'accesso al mercato libero di diritto e di fatto, sia direttamente esposta alla concorrenza. A tal fine vengono definiti il prodotto pertinente e il rispettivo mercato geografico e, su tale base, viene effettuata un'analisi del mercato.

(36)

A norma delle precedenti decisioni della Commissione (18) sono stati considerati mercati dei prodotti pertinenti, ai fini dell'applicazione alle compagnie aeree e agli aeroporti del diritto dell'Unione in materia di concorrenza, i seguenti mercati dei prodotti: i) fornitura di servizi relativi alle infrastrutture aeroportuali (compresi lo sviluppo, la manutenzione, l'utilizzo e la fornitura di impianti di pista, piste di rullaggio e altre strutture aeroportuali nonché il coordinamento e il controllo delle attività esercitate su tali infrastrutture); ii) fornitura (o appalto) di servizi di assistenza a terra; e iii) fornitura (o appalto) di servizi commerciali associati (ad esempio cibi e bevande, vendita di spazi pubblicitari) (19).

(37)

I servizi relativi alle infrastrutture aeroportuali possono essere suddivisi, in base all'oggetto del trasporto, in traffico passeggeri e servizi relativi al trasporto di merci in quanto, a parte le piste di volo, il traffico passeggeri e il trasporto di merci richiedono infrastrutture diverse.

(38)

Le merci vengono solitamente trasportate con mezzi intermodali «a monte» e «a valle» dei punti di origine e di destinazione. Inoltre, a differenza dei passeggeri, le merci possono essere movimentate con un numero di scali più elevato. In conformità alle precedenti decisioni della Commissione (20) i mercati del trasporto aereo di merci sono anche intrinsecamente unidirezionali a causa delle differenze a livello della domanda nei punti di origine e di destinazione della rotta.

(39)

Il richiedente è d'accordo con la definizione di mercato del prodotto come stabilita dalla prassi consolidata della Commissione e ha strutturato la domanda di conseguenza.

(40)

Alla luce dei fattori esaminati ai considerando da 36 a 39, al fine di valutare se siano soddisfatte le condizioni stabilite dall'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE e fatta salva l'applicazione delle norme in materia di concorrenza o di altri settori del diritto dell'Unione, il mercato rilevante del prodotto è costituito dalla fornitura di infrastrutture aeroportuali per le merci:

(41)

La presente sezione esamina la definizione di mercato geografico di pertinenza corrispondente al mercato del prodotto definito, elenca le argomentazioni del richiedente, rende note le osservazioni e le conclusioni della Commissione a tale proposito e valuta la situazione della concorrenza.

(42)

Secondo il richiedente (21) l'esatta definizione del mercato delle merci può essere lasciata aperta ai fini della domanda. Inoltre il richiedente sostiene che il mercato geografico sembra essere l'intera Europa.

(43)

Sebbene la Commissione abbia stabilito in decisioni precedenti (22) che il mercato di pertinenza nelle rotte intraeuropee del trasporto aereo di merci possa essere definito a livello europeo e debba comprendere modalità di trasporto alternative, in particolare il trasporto stradale e ferroviario, va ricordato che il mercato del prodotto ai fini della presente decisione non è il trasporto aereo di merci ma la fornitura di infrastrutture aeroportuali per le merci.

(44)

Ai fini della valutazione delle condizioni di cui all'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, e fatti salvi il diritto in materia di concorrenza o qualsiasi altro settore del diritto dell'Unione, la Commissione ritiene che l'esatta dimensione geografica del mercato rilevante del prodotto possa essere lasciata aperta, in quanto la quota di mercato dei richiedenti sarebbe comunque ridotta adottando la definizione più restrittiva possibile.

(45)

In base alle informazioni fornite dal richiedente (23), partendo dal presupposto che il mercato geografico rilevante sia l'intera Europa, le quote di mercato del VIE (24) in relazione alle merci erano pari a […] % nel 2010, […] % nel 2011 e […] % nel 2012, mentre gli altri aeroporti presentano quote di mercato inferiori all'1 % in tutti e tre gli anni. Nell'ambito di un approccio più prudente, ritenendo che il mercato geografico comprenda solo gli hub di Lufthansa, le quote di mercato del VIE erano pari a […] % in 2010, […] % nel 2011 e […] nel 2012, mentre gli altri aeroporti austriaci hanno registrato una quota inferiore all'1 % nei tre anni (di riferimento). Tali fattori dovrebbero quindi essere ritenuti indicativi di un'esposizione diretta alla concorrenza in relazione a detta attività.

(46)

Ai fini della presente decisione, e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, i fattori elencati al considerando 46 dovrebbero essere ritenuti indicativi di un'esposizione alla concorrenza di detta attività in Austria. Di conseguenza, dato che le condizioni di cui all'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE sono soddisfatte, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE non si applica agli appalti destinati a permettere lo svolgimento di tale attività in Austria.

(47)

In considerazione dei fattori esaminati nei considerando da 1 a 47, la condizione dell'esposizione diretta alla concorrenza di cui all'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE è considerata soddisfatta in Austria in relazione alla fornitura di infrastrutture aeroportuali per le merci.

(48)

Dato che la condizione della libera accessibilità del mercato si considera rispettata, la direttiva 2014/25/UE non dovrebbe applicarsi quando gli enti aggiudicatori aggiudicano appalti finalizzati a consentire la fornitura di tali servizi in Austria, né quando si organizzano concorsi di progettazione ai fini del perseguimento di tale attività in quel paese.

(49)

La presente decisione si basa sulla situazione di diritto e di fatto esistente tra gennaio 2015 e novembre 2016, quale risulta dalle informazioni presentate dal richiedente e dalle autorità austriache. Essa potrà essere rivista, qualora cambiamenti significativi della situazione di diritto e di fatto comportino il venir meno del rispetto delle condizioni per l'applicabilità dell'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE.

(50)

Poiché alcuni servizi riguardanti la fornitura di infrastrutture aeroportuali alle compagnie aeree (come le infrastrutture aeroportuali per il traffico passeggeri, l'assistenza a terra e i servizi non aeronautici) rientrano ancora nel campo di applicazione della direttiva 2014/25/UE, si ricorda che i contratti di appalto riguardanti varie attività dovrebbero essere gestiti conformemente all'articolo 6 della summenzionata direttiva. Ciò significa che, quando un ente aggiudicatore tratta appalti «misti», vale a dire appalti che riguardano sia attività esonerate dalla direttiva 2014/25/UE sia attività non esonerate dalla stessa, è necessario prendere in considerazione le attività alle quali l'appalto è principalmente destinato. In caso di appalto misto, se il fine è principalmente quello di sostenere le attività che non sono esonerate, si devono applicare le disposizioni della direttiva 2014/25/UE. Quando sia obiettivamente impossibile determinare le attività alle quali l'appalto è principalmente destinato, esso deve essere aggiudicato conformemente alle norme di cui all'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE (25).

(51)

Si ricorda che l'articolo 16 della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (26) sull'aggiudicazione dei contratti di concessione prevede un'esenzione dall'applicazione della suddetta direttiva alle concessioni attribuite da enti aggiudicatori qualora, nello Stato membro in cui tali concessioni devono svolgersi, sia stato stabilito, conformemente all'articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, che l'attività è direttamente esposta alla concorrenza. Poiché si è pervenuti alla conclusione che l'attività di fornitura di infrastrutture aeroportuali alle compagnie aeree per il trasporto di merci è soggetta alla concorrenza, i contratti di concessione destinati a permettere lo svolgimento di tale attività nella Repubblica d'Austria saranno esclusi dal campo di applicazione della direttiva 2014/23/UE.

(52)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato consultivo per gli appalti pubblici,