1)

connessi alla sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti; e

2)

specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel manuale delle operazioni.

1)

se è a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento come indicato al punto 7.f dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica tale da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo; o

2)

se sotto l’effetto di sostanze psicoattive o di alcolici o per altri motivi di cui al punto 7.g. dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.

1)

mantenere la propria documentazione individuale relativa al tempo di volo e di servizio e ai periodi di riposo di cui all’allegato III (parte ORO), capo ftL al regolamento (UE) n. 965/2012; e

2)

fornire a ciascun operatore i dati necessari per pianificare le attività conformemente ai requisiti ftL applicabili.

1)

qualsiasi errore, guasto, cattivo funzionamento o difetto che ritiene possa pregiudicare l’aeronavigabilità o l’impiego dell’aeromobile in sicurezza compresi i sistemi di emergenza; e

2)

qualsiasi inconveniente che abbia pregiudicato o rischiato di pregiudicare, la sicurezza delle operazioni.

1)

della sicurezza dell’aeromobile e di tutti i membri dell’equipaggio, dei passeggeri e delle merci a bordo durante le operazioni dell’aeromobile di cui al punto 1.c dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008;

2)

di iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;

3)

di assicurare che siano osservate tutte le istruzioni, procedure operative e liste di controllo in conformità al manuale delle operazioni e di cui al punto 1.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008;

4)

di iniziare un volo soltanto se è certo che tutte le limitazioni operative di cui al punto 2.a.3 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 siano osservate, come segue:

5)

di non iniziare un volo qualora un membro dell’equipaggio di condotta non sia in grado di svolgere i propri compiti per una qualunque causa, per esempio lesione, malattia, affaticamento o gli effetti di sostanze psicoattive;

6)

di non continuare un volo oltre il più vicino aerodromo o sito operativo agibile dal punto di vista meteorologico qualora la capacità di un membro dell’equipaggio di condotta sia significativamente ridotta da cause quali affaticamento, malattia o mancanza di ossigeno;

7)

di decidere se accettare o meno un aeromobile con anomalie in base alla lista delle deviazioni di configurazione (CDL) o alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), a seconda dei casi;

8)

di registrare i dati relativi all’utilizzo e tutti i difetti noti o sospetti dell’aeromobile al termine del volo, o di una serie di voli, nel quaderno tecnico o giornale di rotta dell’aeromobile; e

9)

assicurare che i registratori dei dati di volo:

1)

è addestrata al rullaggio dell’aeromobile;

2)

è addestrata all’uso del radiotelefono, se sono necessarie radiocomunicazioni;

3)

ha ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aerodromo, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo (ATC), alla fraseologia e alle procedure; e

4)

è in grado di attenersi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo nell’aerodromo.

1)

il manuale di volo dell’aeromobile (AFM), o documento/i equivalente/i;

2)

il certificato di immatricolazione originale;

3)

il certificato di navigabilità (CofA) originale;

4)

il certificato acustico;

5)

la dichiarazione specificata nell’allegato III (parte ORO), ORO.DEC.100, al regolamento (UE) n. 965/2012;

6)

la lista delle approvazioni specifiche, se applicabile;

7)

la licenza di stazione radio, se applicabile;

8)

il certificato(i) di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi;

9)

il giornale di rotta, o un documento equivalente, per l’aeromobile;

10)

i dettagli del piano di volo ATS compilato, se applicabile;

11)

carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta del volo proposto e per tutte le rotte sulle quali il volo potrebbe essere dirottato;

12)

informazioni su procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati;

13)

informazioni riguardanti i servizi di ricerca e salvataggio per la zona interessata dal volo;

14)

le attuali parti del manuale delle operazioni che sono rilevanti per i compiti dei membri dell’equipaggio, le quali devono essere facilmente accessibili a quest’ultimi;

15)

la MEL o la CDL;

16)

documentazione NOTAM appropriata e documentazione relativa ai servizi di informazione aeronautica (AIS);

17)

appropriate informazioni meteorologiche;

18)

il manifesto di carico e/o l’elenco dei passeggeri, se applicabile; e

19)

ogni altro tipo di documentazione che possa essere applicabile per il volo o che possa essere richiesto dagli Stati interessati dal volo.

1)

le registrazioni CVR possono essere usate soltanto per scopi diversi da quelli investigativi di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, se tutti i membri dell’equipaggio e il personale di manutenzione interessato lo consentono; e

2)

le registrazioni dei FDR o comunicazioni di dati possono essere usate soltanto per scopi diversi da quelli investigativi di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, se:

1)

non sono soggette alle istruzioni tecniche conformemente alla parte 1 di tali istruzioni; o

2)

sono trasportate da passeggeri o membri dell’equipaggio, o si trovano nel bagaglio, conformemente alla parte 8 delle istruzioni tecniche.

1)

non devono essere inferiori ai valori eventualmente stabiliti dallo Stato in cui l’aerodromo stesso è ubicato, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato; e

2)

quando si effettuano operazioni in bassa visibilità, devono essere approvati dall’autorità competente conformemente all’allegato V (parte SpA), capo E, al regolamento (UE) n. 965/2012.

1)

tipo, prestazioni e caratteristiche di pilotaggio dell’aeromobile;

2)

composizione, competenza ed esperienza dell’equipaggio di condotta;

3)

le dimensioni e le caratteristiche delle piste e delle aree di avvicinamento finale e di decollo (FATO) che possono essere selezionate;

4)

l’adeguatezza e le prestazioni degli aiuti visivi e non visivi disponibili a terra;

5)

gli equipaggiamenti e apparecchi di bordo ai fini della navigazione e/o per il controllo della traiettoria di volo, rispettivamente, durante il decollo, l’avvicinamento, la richiamata, l’atterraggio, la decelerazione in pista e il mancato avvicinamento;

6)

gli ostacoli nelle aree di avvicinamento, mancato avvicinamento e salita iniziale necessarie per l’esecuzione di procedure speciali;

7)

l’altitudine/l’altezza di separazione da ostacoli per le procedure di avvicinamento strumentale;

8)

mezzi per la determinazione e la trasmissione delle condizioni meteorologiche; e

9)

la tecnica di volo da utilizzare durante l’avvicinamento finale.

1)

gli equipaggiamenti di terra necessari per la procedura sono operativi;

2)

i sistemi dell’aeromobile richiesti per il tipo di avvicinamento sono operativi;

3)

i criteri prestazionali dell’aeromobile richiesti sono soddisfatti; e

4)

l’equipaggio è adeguatamente qualificato.

1)

l’altezza minima alla quale l’aiuto all’avvicinamento può essere utilizzato senza il riferimento visivo richiesto;

2)

l’altezza di separazione dagli ostacoli (OCH) per la categoria di aeromobili;

3)

la DH della procedura di avvicinamento pubblicata, ove applicabile;

4)

i minimi base specificati nella tabella 1; o

5)

la DH minima specificata nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM) o documento equivalente, se indicata.

1)

l’altezza di separazione dagli ostacoli (OCH) per la categoria di aeromobili;

2)

i minimi base specificati nella tabella 1; o

3)

la MDH minima specificata nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM), se indicata.

Tabella 1

Minimi base

1)

l’OCH per la circuitazione pubblicata per la categoria del velivolo;

2)

l’altezza di circuitazione minima derivata dalla tabella 1; o

3)

la DH/MDH della procedura di avvicinamento strumentale precedente.

1)

la visibilità di circuitazione per la categoria del velivolo, se è pubblicata;

2)

la visibilità minima derivata dalla tabella 2; o

3)

la portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) della procedura di avvicinamento strumentale precedente.

Tabella 1

MDH e visibilità minima per circuitazione a vista (circling) in funzione della categoria di velivolo

1)

a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative; o

2)

se sotto vettoramento radar da un’unità ATC.

1)

per i voli VFR:

2)

per i voli IFR:

1)

le condizioni meteorologiche previste;

2)

le rotte ATC previste e i ritardi del traffico aereo;

3)

le procedure per la perdita di pressurizzazione o avaria a un motore lungo la rotta, dove applicabile; e

4)

ogni altra condizione che possa ritardare l’atterraggio del velivolo o aumentare il consumo di combustibile e/o lubrificante.

1)

per i voli VFR, per raggiungere l’aerodromo/sito operativo dove si intende atterrare e da tale aerodromo per volare per almeno 20 minuti alla velocità di massima autonomia; e

2)

per i voli IFR:

1)

le condizioni meteorologiche previste;

2)

rotte ATC previste e ritardi del traffico aereo;

3)

procedure per la perdita di pressurizzazione o avaria a un motore lungo la rotta, se applicabile; e

4)

ogni altra condizione che possa ritardare l’atterraggio dell’aeromobile o aumentare il consumo di combustibile e/o lubrificante

1)

delle cinture di sicurezza;

2)

delle uscite di emergenza; e

3)

delle schede informative di emergenza ai passeggeri;

e, se applicabile:

4)

dei giubbotti di salvataggio;

5)

dell’equipaggiamento per la distribuzione dell’ossigeno;

6)

dei canotti di salvataggio; e

7)

degli altri equipaggiamenti di emergenza forniti per l’utilizzo individuale da parte dei passeggeri;

1)

uno studio di tutte le osservazioni e previsioni meteorologiche attuali disponibili; e

2)

la pianificazione di una rotta alternativa nell’eventualità che il volo non possa essere completato come pianificato a causa delle condizioni meteorologiche.

1)

per i velivoli bimotore, non oltre una distanza equivalente a 1 ora di volo alla velocità di crociera con un solo motore in condizioni standard di aria calma; e

2)

per i velivoli dotati di tre o più motori, non oltre una distanza equivalente a 2 ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo (OEI) conformemente al manuale di volo del velivolo (AFM) in condizioni standard di aria calma.

1)

sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo dove è previsto l’atterraggio; e

2)

le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che da 2 ore prima a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo sussistano le seguenti condizioni meteorologiche:

1)

una base delle nubi di almeno 120 m (400 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale; e

2)

visibilità di almeno 1 500 m al di sopra dei minimi associati alla procedura; o

1)

sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo previsto di atterraggio;

2)

le informazioni meteorologiche attuali disponibili indichino che da 2 ore prima a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo sussistano le seguenti condizioni meteorologiche:

3)

sia stato stabilito un punto di non ritorno (PNR) in caso di una destinazione fuori costa.

1)

quando l’aeromobile è a terra:

2)

quando l’aeromobile è in volo:

e

3)

ogni qualvolta sia ritenuto necessario dal pilota in comando.

1)

di situazioni che richiedono l’applicazione di procedure anomali o di emergenza; o

2)

di volo in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC).

1)

al di sotto di 1 000 ft al di sopra dell’aerodromo; o

2)

nel segmento di avvicinamento finale nel caso in cui l’altitudine/altezza di decisione (DA/H) o l’altitudine/altezza minima di discesa (MDA/H) sia superiore a 1 000 ft al di sopra dell’aerodromo.

1)

85 kg, incluso il bagaglio a mano, per i membri d’equipaggio di condotta/equipaggio tecnico; e

2)

75 kg per i membri d’equipaggio di cabina.

1)

pesatura effettiva;

2)

determinando la massa del carico pagante in accordo ai valori di massa standard dei passeggeri e dei bagagli; o

3)

calcolando la massa dei passeggeri sulla base di una dichiarazione da parte o per conto di ciascun passeggero e sommandola a una massa predeterminata per tenere conto dei bagagli a mano e dei vestiti, nel caso in cui il numero dei sedili passeggeri disponibili sull’aeromobile sia:

1)

per i passeggeri, quelli indicati nelle tabelle 1 e 2, dove sono inclusi il bagaglio a mano e la massa dei neonati trasportati da un adulto in un sedile passeggeri:

Tabella 1

Masse standard per i passeggeri — aeromobili con un numero totale di sedili passeggeri uguale o superiore a 20

Tabella 2

Masse standard per i passeggeri — aeromobili con un numero totale di sedili passeggeri uguale o inferiore a 19

2)

per i bagagli:

1)

mediante pesatura; o

2)

calcolando la massa sulla base di una dichiarazione da parte o per conto di ciascun passeggero. Qualora ciò sia impraticabile, deve essere utilizzata una massa standard minima di 13 kg.

1)

dell’aeromobile siano eseguite sotto la sorveglianza di personale qualificato; e

2)

il carico sia compatibile con i dati usati per il calcolo della massa e del bilanciamento dell’aeromobile.

1)

immatricolazione e tipo dell’aeromobile;

2)

numero del volo e data, ove applicabile;

3)

nome del pilota in comando;

4)

nome della persona che ha preparato il documento;

5)

massa operativa, a vuoto, e corrispondente baricentro dell’aeromobile;

6)

massa del combustibile al decollo e massa del combustibile necessario al volo;

7)

massa dei fluidi consumabili diversi dal combustibile, se applicabile;

8)

componenti del carico compresi passeggeri, bagagli, merci e zavorra;

9)

massa al decollo, massa all’atterraggio e massa zero combustibile;

10)

posizioni applicabili del baricentro dell’aeromobile; e

11)

valori limite di massa e di baricentro.

1)

tutte le modifiche dell’ultimo minuto, dopo che sia stato terminato il foglio di carico e centraggio, siano inserite nei documenti relativi alla pianificazione del volo contenenti il foglio di carico e centraggio;

2)

le modifiche massime tollerate dell’ultimo minuto nel numero di passeggeri o nel carico ammesso in stiva siano specificate; e

3)

se tale numero è superato, deve essere preparato un nuovo foglio di carico e centraggio.

1)

al decollo, come specificato nella norma NCC.POL.125;

2)

in rotta con un motore inoperativo (OEI) come specificato nella norma NCC.POL.130; e

3)

all’atterraggio, come specificato nella norma NCC.POL.135,

1)

la distanza di decollo calcolata non deve essere superiore alla distanza disponibile per il decollo, con un prolungamento di pista libero da ostacoli non superiore alla metà della lunghezza disponibile per la corsa di decollo;

2)

la corsa di decollo calcolata non deve essere superiore alla lunghezza disponibile per la corsa di decollo;

3)

un solo valore di V1 deve essere utilizzato in caso d’interruzione e di continuazione del decollo, nel caso in cui una V1 sia specificata nel manuale di volo del velivolo; e

4)

su pista bagnata o contaminata la massa al decollo non deve essere superiore a quella autorizzata per un decollo su pista asciutta effettuato nelle medesime condizioni.

1)

nel caso di un velivolo per il quale nel manuale di volo è specificata una V1, il velivolo sia in grado di interrompere il decollo e fermarsi entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto; e

2)

nel caso di un velivolo per il quale sia specificata nel manuale di volo una traiettoria netta di volo al decollo, il velivolo sia in grado di continuare il decollo e sia separato da tutti gli ostacoli lungo la traiettoria di volo con un margine adeguato fino a quando non si trovi in una posizione tale da soddisfare i requisiti della norma NCC.POL.130.

1)

utilizzati dall’equipaggio di condotta per controllare la traiettoria di volo;

2)

utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCC.IDE.A.245;

3)

utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCC.IDE.A.250; o

4)

installati nel velivolo.

1)

fusibili di ricambio;

2)

torce portatili individuali;

3)

un orologio di precisione;

4)

il porta carte;

5)

i kit di pronto soccorso;

6)

equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione;

7)

ancora ed equipaggiamento per ormeggio; e

8)

dispositivo di sicurezza per bambini.

1)

le informazioni fornite da questi strumenti, equipaggiamenti o accessori non possono essere utilizzate dall’equipaggio di condotta per conformarsi all’allegato I del regolamento (CE) n. 216/2008 o alle norme NCC.IDE.A.245 e NCC.IDE.A.250; e

2)

gli strumenti ed equipaggiamenti non devono influenzare l’aeronavigabilità del velivolo, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.

1)

la direzione magnetica;

2)

il tempo in ore, minuti e secondi;

3)

l’altitudine di pressione;

4)

la velocità indicata;

5)

lo sbandamento; e

6)

il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach.

1)

un dispositivo per misurare e indicare:

2)

un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata; e

3)

un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento.

1)

l’altitudine di pressione;

2)

la velocità indicata;

3)

lo sbandamento o la virata e lo sbandamento, se applicabile;

4)

l’assetto, se applicabile;

5)

la velocità verticale, se applicabile;

6)

la prua giroscopica, se applicabile; e

7)

il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach, se applicabile.

1)

la direzione magnetica;

2)

il tempo in ore, minuti e secondi;

3)

l’altitudine di pressione;

4)

la velocità indicata;

5)

la velocità verticale;

6)

la virata e lo sbandamento;

7)

l’assetto;

8)

la prua giroscopica;

9)

la temperatura dell’aria esterna; e

10)

il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach;

1)

l’altitudine di pressione;

2)

la velocità indicata;

3)

la velocità verticale;

4)

la virata e lo sbandamento;

5)

l’assetto;

6)

la prua giroscopica; e

7)

il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach, se applicabile;

1)

i velivoli con una MCTOM superiore a 27 000 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016; e

2)

i velivoli con una MCTOM superiore a 2 250 kg:

1)

le comunicazioni radio trasmesse o ricevute dalla cabina di pilotaggio;

2)

le comunicazioni vocali dei membri d’equipaggio di condotta effettuate tramite il sistema interfonico e il sistema di avviso ai passeggeri, se installato;

3)

l’ambiente sonoro della cabina di pilotaggio, inclusi, senza interruzione, i segnali acustici ricevuti da ciascun microfono con cui è equipaggiata la cuffia o dalla maschera in uso; e

4)

la voce o i segnali acustici che identificano gli aiuti alla navigazione o all’avvicinamento inviati in una cuffia o in un altoparlante.

1)

i messaggi relativi alle comunicazioni dei dati relativi a comunicazioni ATS verso e dal velivolo, inclusi i messaggi relativi alle seguenti applicazioni:

2)

informazioni che permettano di effettuare una correlazione tra i dati associati relativi alle comunicazioni dei dati e registrate separatamente dal velivolo; e

3)

informazioni relative all’orario e priorità dei messaggi relativi alle comunicazioni dei dati, tenendo conto dell’architettura del sistema.

1)

un posto o una cuccetta per ogni persona a bordo di età uguale o superiore a 24 mesi;

2)

una cintura di sicurezza per ogni posto passeggero e bretelle per ogni cuccetta;

3)

un dispositivo di sicurezza per bambini (CRD) per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi;

4)

una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto che incorpori un sistema che trattiene automaticamente il busto dell’occupante in caso di decelerazione rapida:

e

5)

una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto sui sedili per l’equipaggio di cabina minimo richiesto, nel caso di velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 31 dicembre 1980.

1)

avere un unico punto di sgancio; e

2)

sui sedili dei membri d’equipaggio di condotta, su ogni sedile accanto a un sedile pilota e sui sedili per l’equipaggio di cabina minimo richiesto, deve includere due cinghie per le spalle e una cintura di sicurezza che possono essere utilizzate indipendentemente.

1)

facilmente accessibili per l’uso; e

2)

mantenuti aggiornati.