29.11.2013   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 319/8

(1)

Con lettera del 3 novembre 2005 Ryanair Ltd. (di seguito «la denunciante» o «Ryanair») ha presentato una denuncia in merito al finanziamento della costruzione del Terminal 2 dell’aeroporto di Monaco e ai contratti di utilizzo esclusivo di tale terminal conclusi tra Deutschen Lufthansa AG (di seguito «LH») e la società Flughafen München GmbH (di seguito «FMG»). La denunciante ha sostenuto, tra le altre cose, che il finanziamento della costruzione del Terminal 2 da parte dei soci di FMG (enti pubblici) non è compatibile con il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato e che, negli ultimi due anni, i diritti di esclusiva per l’utilizzo del Terminal 2 di cui hanno beneficiato LH e i suoi partner della Star Alliance hanno provocato a FMG perdite finanziarie superiori a 100 milioni di EUR. Sulla base di tali constatazioni, Ryanair ha affermato che le misure in questione costituiscono aiuti di Stato illegali e incompatibili con il mercato interno, che hanno conferito un vantaggio economico a LH.

(2)

Con lettere del 18 novembre 2005, 31 luglio 2006, 6 giugno 2007 e 3 ottobre 2007 la Commissione ha chiesto alla Germania informazioni in relazione alla denuncia. Le autorità tedesche hanno risposto con lettere del 18 gennaio 2006, dell’8 agosto 2006, del 28 agosto 2007, del 17 settembre 2007, del 21 settembre 2007, del 29 novembre 2007 e del 13 febbraio 2008. Il 10 ottobre 2007 si è svolta una riunione tra la Commissione e la Germania.

(3)

Con lettera del 31 luglio 2007 la denunciante ha presentato ricorso ai sensi dell’articolo 265, paragrafo 2, del TFUE sostenendo che la Commissione aveva omesso di dare seguito alla sua richiesta. Il 15 novembre 2007 la denunciante ha presentato un ricorso in carenza presso il Tribunale (3).

(4)

Con lettera del 23 luglio 2008 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria intenzione di avviare un procedimento in base all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (di seguito «decisione di avvio del procedimento») riguardo ai prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 e 23 concessi a FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH e a Terminal 2 Betriebsgesellschaft mbH dalle seguenti banche: KfW Bankengruppe, Bayerischen Landesbank e LfA Förderbank Bayern (di seguito «LfA»), nonché in relazione all’affitto versato da FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH a FMG per la messa a disposizione dei terreni presso l’aeroporto di Monaco.

(5)

Con lettera del 31 luglio 2008 la Germania ha chiesto una proroga per la presentazione delle osservazioni, che è stata concessa dalla Commissione. Il 12 settembre 2008, su richiesta della Germania, si è tenuta una riunione e il 6 novembre 2008 la Germania ha comunicato il proprio parere.

(6)

Il 12 novembre 2008 è stata adottata una rettifica della decisione di avvio del procedimento.

(7)

Il 10 gennaio 2009 la decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (4). La Commissione ha chiesto ai partecipanti di esprimere il loro parere sulle misure in questione entro un mese dalla pubblicazione.

(8)

La Commissione ha ricevuto un parere di Ryanair, che ha trasmesso alla Germania con lettera del 17 febbraio 2009. La Germania ha ottenuto un mese per presentare la sua posizione in merito. Il 1° aprile 2009 la Germania ha chiesto alla Commissione una proroga per la presentazione delle osservazioni, che le è stata concessa, e il 30 aprile 2009 ha trasmesso il suo parere.

(9)

Il 19 maggio 2011 il Tribunale ha pronunciato la sentenza sul ricorso in carenza presentato da Ryanair (5).

(10)

Con lettera del 30 aprile 2012, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni sui prestiti n. 17 e n. 20, che la Germania ha trasmesso con lettera del 30 maggio 2012.

(11)

Con lettera del 23 luglio 2012, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che la Germania ha inviato con lettera del 16 agosto 2012.

(12)

Solo pochi anni dopo la sua entrata in funzione nel 1992, è emerso chiaramente che con l’aumento del volume dei passeggeri l’aeroporto di Monaco avrebbe raggiunto i limiti di capacità prima di quanto previsto. Si è pertanto deciso di avviare la costruzione di un secondo terminal presso l’aeroporto. Il 15 luglio 1998 FMG (6) e LH (7) hanno firmato un protocollo di intesa relativo alla costruzione e alla gestione del Terminal 2 (il nuovo terminal dell’aeroporto di Monaco).

(13)

In base al suddetto protocollo, FMG e LH hanno creato due imprese di proprietà comune incaricate della costruzione e del funzionamento del terminal (di seguito «le società T2»):

(14)

Secondo il protocollo di intesa, i rischi delle società T2 erano sostenuti da FMG e LH in proporzione alla loro partecipazione societaria. FMG e LH hanno concluso accordi per la ripartizione dei profitti e delle perdite con le società T2, in base ai quali coprono le perdite proporzionalmente alla loro partecipazione societaria (60:40). Ai sensi del diritto tedesco, ciò significa che FMG e LH sono responsabili di tutti gli impegni sottoscritti dalle società T2 nel quadro degli accordi di ripartizione dei profitti e delle perdite. Sono responsabili anche dopo la scadenza degli accordi se gli impegni sono stati sottoscritti prima di tale scadenza.

(15)

I costi di investimento per la costruzione del Terminal 2 dell’aeroporto di Monaco erano di circa […] (8) EUR. Le società T2 hanno finanziato il progetto in parte con capitale proprio (conferimenti di capitale da parte di FMG e LH) e in parte tramite prestiti. Per il finanziamento del progetto Terminal 2 tre banche pubbliche tedesche (KfW Bankengruppe (9), Bayerische Landesbank (10) e LfA Förderbank Bayern (11)) hanno concesso prestiti a lungo termine alle società T2 per un importo totale di […] EUR. Entrambe le società T2 sono parti contraenti dei diversi contratti di prestito.

(16)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione è giunta alla conclusione che gli investimenti di capitale di FMG e di LH e l’utilizzo esclusivo del Terminal 2 da parte di LH non costituiscono aiuti di Stato.

(17)

Riguardo ai prestiti concessi alle società T2 da KfW, BayernLB e LfA per la costruzione del Terminal 2 dell’aeroporto di Monaco, la Commissione ha concluso che i prestiti nn. 2, 3, 4, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19 e 22 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(18)

Nella decisione di avvio sono state poste le seguenti domande:

(19)

Sono rilevanti ai fini della presente decisione solo i prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 e 23 concessi da KfW e BayernLB menzionati nella decisione di avvio del procedimento.

(20)

I tassi di interesse per tutti i prestiti di cui al punto 19 sono fissati nei relativi contratti di prestito. Il tasso di base è determinato in base al tasso interbancario dipendente dalla durata del prestito, pubblicato nel giorno della fissazione dei tassi alle 11 (ora locale Monaco/Francoforte) nel sistema informativo della Reuters sulla pagina DGZF (rendita delle obbligazioni ipotecarie pubbliche a lungo termine della Deka Bank). I margini di rischio sono concordati nei rispettivi contratti di prestito.

(21)

I prestiti nn. 5, 6 e 7 sono stati concessi nel quadro del programma infrastrutturale di KfW conformemente al contratto di prestito del […] per il finanziamento della fornitura delle infrastrutture in una prospettiva di sviluppo regionale ed economico. I tassi di interesse per i prestiti nn. 5, 6 e 7 sono stati fissati per 10 anni. Allo scadere di questo termine (tra il 2009 e il 2010), i tassi di interesse sono stati adeguati al tasso di riferimento pubblicato della Commissione. Il margine di rischio concordato nel contratto di prestito non cambia.

(22)

Un contratto di prestito del 13 settembre 2000 riporta i seguenti margini di rischio per i prestiti nn. 1, 9, 10, 16, 21 e 23 (in punti base), fissati per tutto il periodo di validità del contratto di prestito:

(23)

In aggiunta al contratto di prestito del 13 settembre 2000, nel luglio 2003 BayernLB e KfW hanno concluso un altro contratto per coprire l’ulteriore fabbisogno finanziario dovuto ad un aumento dei costi di costruzione del Terminal 2. Il tasso di base è stato determinato in base a un tasso interbancario dipendente dalla durata del prestito, pubblicato nel giorno della fissazione dei tassi alle 11 (ora locale Monaco/Francoforte) nel sistema informativo della Reuters sulla pagina DGZF (rendita delle obbligazioni ipotecarie pubbliche a lungo termine della Deka Bank). A seguito di queste modifiche, i tassi di interesse per i prestiti nn. 17 e 20 sono stati fissati a […] (12).

(24)

Le società T2 hanno costituito le seguenti garanzie a copertura dei prestiti e delle linee di credito:

(25)

Oltre a ciò, le banche si sono riservate il diritto di porre termine ai contratti di prestito qualora:

(26)

Alla luce dai fatti esposti ai punti da 20 a 25, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che i prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 e 23 concessi alle società T2 dalle banche pubbliche di sviluppo KfW e LfA e dalla banca statale BayernLB avrebbero potuto essere ottenuti in normali condizioni di mercato. Questa conclusione si basava essenzialmente sul fatto che i tassi d’interesse calcolati per questi prestiti sembravano inferiori ai tassi di riferimento derivanti dall’applicazione della comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 15 Stati membri con decorrenza 1° gennaio 2005 e sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione storici applicabili dal 1° agosto 1997 (13) (di seguito «comunicazione della Commissione del 2005»).

(27)

Tale comunicazione è stata sostituita dalla comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 12 dicembre 2007 (14) (di seguito «comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento»). In base a questa comunicazione, nel fissare i margini di rischio si tiene conto del rating (o qualità creditizia) dell’impresa interessata e delle garanzie disponibili. La Commissione ha sottolineato che nel caso in esame occorre considerare il rating delle società madre FMG e LH. Nella sua valutazione preliminare, la Commissione ha osservato che, considerato il rating delle due imprese, i tassi di interesse per i prestiti sembravano essere inferiori ai tassi derivanti dall’applicazione della comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento.

(28)

Le condizioni alle quali sono stati concessi i prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 e 23 sembravano pertanto più favorevoli del valore indicato dalla Commissione come tasso di mercato in applicazione della comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento.

(29)

La Commissione ha quindi espresso dubbi circa l’imputabilità delle misure di aiuto allo Stato. Per i prestiti concessi da BayernLB e da LfA, non sembra fosse necessaria l’approvazione del consiglio di amministrazione.

(30)

Il 30 marzo 2000 FMG e Immo T2 hanno concluso un contratto con il quale FMG cedeva a Immo T2 il diritto di utilizzare i terreni nn. 4935/3 e 4881, pari a una superficie di circa 170 000 m2, per costruirvi il Terminal 2.

(31)

In contropartita, Immo T2 deve corrispondere un affitto annuale di […] più IVA (circa […] EUR) per i diritti di utilizzo esclusivo. Viene pagato un affitto trimestrale da versare alla fine di ciascun trimestre a partire dalla messa in funzione del Terminal 2. Per tener conto della variazione dei prezzi immobiliari e dei tassi di interesse, l’importo del canone annuale viene rivisto dopo […] anni e opportunamente modificato.

(32)

La durata del contratto è di […] anni. […]

(33)

Quanto al contratto di utilizzo del terreno, la Commissione non ha potuto escludere che l’affitto pagato da Immo T2 a FMG per il terreno su cui è stato costruito il Terminal 2 corrisponda a un prezzo di mercato.

(34)

La Commissione ha quindi espresso dubbi circa l’imputabilità delle misure di aiuto allo Stato. La Commissione non ha ricevuto informazioni su un eventuale partecipazione di azionisti pubblici di FMG alla conclusione del contratto di utilizzo del terreno.

(35)

La Commissione ha valutato se l’affitto di cui al punto 31 e i prestiti di cui al punto 19 erano compatibili con il mercato interno in quanto aiuti di Stato. Ne è emerso che soprattutto i prestiti nn. 16, 17, 20, 21 e 23 comportavano aiuti al funzionamento i quali non sembravano riunire le condizioni previste per essere considerati eccezioni ai sensi dell’articolo 107, paragrafi 2 e 3, del TFUE al divieto generale di aiuti di Stato.

(36)

La Germania si è espressa innanzitutto sul concetto di attività economica delle società T2 e sull’applicabilità a quest’ultime dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE nell’interpretazione della sentenza del Tribunale «Aéroports de Paris» (15).

(37)

La Germania sottolinea che BayernLB, che in seguito ha assunto il ruolo di banca principale per i prestiti in questione, si era già impegnata il 2 dicembre 1998 a fornire prestiti per il finanziamento delle società T2. Inoltre, dal momento che le condizioni di tutti i prestiti concessi da KfW, LfA e BayernLB erano fondate su questo impegno, si può dire che questo aveva già fissato in modo definitivo le condizioni dei contratti di prestito. Le condizioni per i prestiti nn. 5, 6 e 7 sono irrevocabilmente sancite nel contratto di prestito del 31 agosto 1999 e le condizioni per i prestiti nn. 1, 9, 10, 16, 21 e 23 in quello del 13 settembre 2000. Entrambi i contratti erano stati irrevocabilmente conclusi prima di tale sentenza. Anche il contratto di utilizzo del terreno era stato firmato il 30 marzo 2000, ossia prima della sentenza Aéroports de Paris.

(38)

Di conseguenza, la conformità dei margini di rischio può essere valutata solo sulla base della situazione di quel momento. Inoltre, all’epoca la gestione e la costruzione dell’aeroporto non erano ritenute un’attività economica, in quanto gli aeroporti non rientravano nel campo di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(39)

Riguardo ai prestiti concessi alle società T2, la Germania ha espresso un parere su quello che dovrebbe essere il quadro adeguato per valutare se i prestiti sono conformi alle condizioni di mercato. La Germania non accetta che tale valutazione avvenga sulla base della comunicazione della Commissione del 2005, non ritenendo opportuno paragonare i tassi di interesse globali dei singoli prestiti concessi alle società T2 al tasso di riferimento della Commissione. Bisognerebbe invece osservare i relativi margini di rischio e paragonarli ad un corrispondente valore di riferimento di mercato. Poiché il tasso di interesse di base fluttua quotidianamente senza che le parti possano influenzarlo in alcun modo, sarebbe più opportuno che la Commissione utilizzasse valori comparabili di mercato come valore di riferimento per i margini di rischio, in quanto i margini di cui alla comunicazione della Commissione del 2005 in genere non vengono presi in considerazione dai creditori privati nella stipula dei contratti di prestito. La Germania ha inoltre aggiunto che l’inadeguatezza della comunicazione del 2005 era stata riconosciuta dalla comunicazione del 2008 sul tasso di riferimento la quale tiene conto anche del rating del debitore e della garanzia fornita.

(40)

Secondo la Germania, inoltre, non bisogna neanche applicare la comunicazione del 2008 in quanto, qualora esistano dati comparativi di mercato, la Commissione dovrebbe fondare la propria analisi su tali parametri. In caso contrario, la competitività degli istituti di credito pubblici sarebbe gravemente compromessa, in quanto le condizioni specifiche potrebbero essere determinate da ultimo solo dal tasso di riferimento della Commissione e non più sulla base delle reali condizioni di mercato.

(41)

La Germania sostiene inoltre che le condizioni dei prestiti in questione dipendono dal buon rating e dall’alta qualità creditizia di FMG e di LH. In questo contesto, l’esame della qualità creditizia deve essere svolto a livello di FMG e LH, in quanto, se esiste un accordo di ripartizione dei profitti e delle perdite tra le controllate e le società madre, la prassi abituale delle banche è tener conto unicamente della qualità creditizia delle società madri.

(42)

La Germania sottolinea che dal 2001 al 2003 l’agenzia di rating Standard & Poor’s ha assegnato a LH un rating di BBB+ (16) . Poiché FMG, in quanto impresa esclusivamente di proprietà pubblica, non dispone di un rating aziendale esterno, la Germania paragona la situazione finanziaria di FMG a quella dell’aeroporto di Schipol, anch’esso interamente di proprietà pubblica, il quale ha ottenuto da Standard & Poor’s un rating tra A (17) e AA (18). In aggiunta, nel 2006 FMG ha ricevuto un prestito sindacato non garantito pari a […] EUR da un consorzio internazionale composto da 21 istituti bancari sia pubblici che privati. Nel relativo memorandum FMG ha ottenuto una remunerazione di […] (19).

(43)

La Germania sottolinea che, contrariamente al prestito sindacato concesso a FMG, i prestiti in questione sono coperti da notevoli garanzie. Come già evidenziato, oltre alle garanzie menzionate nella decisione di avvio del procedimento, sono stati stanziati anche […] a garanzia del prestito. Ciò significa che per i prestiti in questione bisogna calcolare un margine di rischio ancora più basso di quello del prestito sindacato, il cui margine oscillava tra […] e […] punti base.

(44)

Inoltre la Germania ha spiegato che, oltre alle garanzie di cui ai punti 40 e 45 della decisione di avvio del procedimento, non ne sono state offerte altre. Secondo i dati presentati dalla Germania, il valore al 31 dicembre 2002 ammontava a […] EUR e il valore degli impegni corrispondenti a […] EUR. Inoltre, il 31 dicembre 2003 il valore della garanzia era aumentato a […] EUR e quello degli impegni corrispondenti era pari a […] EUR. Né FMG, né LH né gli azionisti di FMG avevano concesso garanzie in merito.

(45)

Per quanto riguarda la comparabilità delle condizioni dei prestiti in questione con le emissioni di azioni di Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG e Deutsche Börse AG, i rating di queste imprese mostrano che la loro situazione è del tutto paragonabile a quella di FMG e di LH. I rating di queste imprese comunicati dalla Germania sono riassunti nella tabella 1:

Tabella 1

rating delle imprese indicate dalla Germania come termine di comparazione

(46)

La Germania mette in rilievo anche i margini di rischio medi (in punti base) per le obbligazioni societarie della zona dell’euro con rating tra AA e BBB (secondo Standard & Poor’s), riassunti nella tabella 2:

Tabella 2

Margini di rischio medi in punti base delle obbligazioni societarie nella zona dell’euro

(47)

A detta della Germania, la tabella 2 dimostra che i margini di rischio sono molto volatili nel tempo, per cui non è opportuno utilizzare i margini applicabili solo in un determinato mese per trarre conclusioni sul fatto che i prestiti in questione siano stati fissati a condizioni di mercato.

(48)

In base alle condizioni del contratto di utilizzo dei terreni firmato il 30 marzo 2000, la Germania sottolinea che da un raffronto con i prezzi del terreno abitualmente pagati nella zona limitrofa all’aeroporto di Monaco, risulta che il canone di affitto versato da Immo T2 è superiore in ogni caso al valore comparabile di mercato.

(49)

La Germania spiega che il canone annuale di […] DEM (circa […] EUR) è stato fissato sulla base dei seguenti parametri:

(50)

La Germania ritiene che un prezzo di […] DEM (circa […] EUR) al metro quadro corrisponda a un prezzo di mercato per i seguenti motivi.

(51)

Innanzitutto, per determinare il prezzo di mercato di un terreno occorre paragonare i valori di terreni simili dal punto di vista della loro edificabilità, della loro ubicazione e del livello di costruzione. Al momento della stipula del contratto nel 2000, le superfici in questione erano edificabili ma non erano ancora state costruite. Pertanto per determinare il prezzo di mercato per l’uso dei terreni in questione, occorre tener conto dei costi infrastrutturali elencati nella tabella 3. Questi costi, che sono stati finanziati da ImmoT2, sarebbero altrimenti ricaduti sul proprietario del terreno.

Tabella 3

sintesi delle spese per investimenti infrastrutturali finanziati da Immo T2

(52)

Calcolando i costi effettivi di investimento sostenuti e finanziati da Immo T2, il valore dei terreni aumenta di circa […] EUR/m2 arrivando a circa […] EUR/m2. Escludendo le spese sostenute da Immo T2 per finanziare le strade e i ponti, il valore del terreno aumenterebbe comunque a circa […] EUR/m2.

(53)

La Germania spiega inoltre che questo calcolo serve solo a fini di comparazione del valore dei terreni in questione con altri. Nel calcolo dell’affitto, si è mantenuto il valore del terreno a […] EUR/m2 , in quanto i costi infrastrutturali complessivi sono stati sostenuti da Immo T2 invece che dal proprietario. In caso contrario, Immo T2 avrebbe dovuto sobbarcarsi due volte la spesa.

(54)

La Germania fa valere inoltre che i terreni sono situati nel comune di Oberding della provincia di Erding. Negli ultimi anni i terreni allacciati alle infrastrutture situati nella zona industriale nelle dirette vicinanze dell’aeroporto nel comune di Oberding, frazione Schwaig, hanno mantenuto un valore di […] EUR/m2 , un dato fornito dalla commissione indipendente di esperti sul valore catastale (Gutachterausschuss für Grundstückswerte) del distretto di Erding.

(55)

Secondo la Germania, tuttavia, il prezzo di […] EUR/m2 deve essere ulteriormente adeguato: innanzitutto il prezzo di terreni comparabili deve essere aumentato di circa il […] %, o […] EUR/m2 . Il prezzo di riferimento salirebbe quindi a […] EUR/m2.

(56)

In secondo luogo, il valore di un terreno dipende essenzialmente dalla sua ubicazione: a differenza delle superfici di comparazione situate a Schwaig, quelle in cui si trova il Terminal 2 offrono un accesso diretto all’aeroporto, all’autostrada, alla stazione ferroviaria e alle altre linee pubbliche di trasporto. Per tener conto di questi vantaggi economici, gli esperti sostengono che il prezzo dovrebbe essere aumentato ulteriormente di circa il […] %, ossia […] EUR/m2 . Il prezzo di riferimento salirebbe quindi a […] EUR/m2.

(57)

Alla luce delle considerazioni di cui sopra, il valore dei terreni in questione, tenendo conto dei costi infrastrutturali sostenuti da Immo T2 (esclusi quelli per i ponti e le strade) ammonta a […] EUR/m2. Ciò significa che il valore dei terreni in questione supera il prezzo di riferimento almeno del […] % . Pertanto, il contratto di utilizzo dei terreni è stato concluso a normali condizioni di mercato e non comporta alcun elemento di aiuti di Stato.

(58)

Infine, la Germania ricorda che tutti valori di comparazione fanno riferimento alla vendita di terreno, e che quindi si tratta di prezzi che prevedono un trasferimento di proprietà. Il contratto in questione riguarda invece unicamente il permesso di utilizzare il terreno per un determinato periodo di tempo (di […] anni) senza trasferimento di proprietà. Nella contrattazione, LH ha cercato all’epoca di sfruttare questo fatto per ottenere una riduzione del canone di affitto, ma in base alla clausola di «doppia reversione» prevista dal contratto, Immo T2 non avrebbe potuto acquisire la proprietà né degli edifici del terminal né del terreno.

(59)

Per questo motivo, la Germania ritiene che il canone di affitto versato per l’utilizzo dei due terreni sia effettivamente superiore a un normale prezzo di mercato finalizzato all’acquisto e che quindi non contenga alcun elemento di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(60)

Solo Ryanair ha trasmesso alla Commissione osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento. Ryanair ritiene infondato l’argomento della Germania secondo cui gli accordi relativi al Terminal 2 avrebbero consentito di ottimizzare l'utilizzo dell'aeroporto e sostiene inoltre che la Commissione avrebbe dovuto esaminare anche la ripartizione della proprietà tra Immo T2 e T2-Betriebsgesellschaft.

(61)

In merito al prestito bancario, Ryanair ritiene poi che un premio di rischio pari a 75 punti base non sia corretto. Stando a Ryanair, la stessa Commissione ha ammesso che: le società T2 erano società veicolo di nuova creazione alle quali non era stata ancora attribuita una valutazione creditizia; FMG dipendeva in larga misura dalla strategia commerciale di LH; quest’ultima svolgeva attività di trasporto aereo cicliche a forte intensità di capitali e dai prezzi concorrenziali; e, infine, non sussistevano chiaramente le garanzie di norma richieste dalle banche. Tenuto conto di questi fattori, il premio di rischio applicato dovrebbe essere aumentato.

(62)

Ryanair nutre il sospetto che la Germania abbia eventualmente omesso di comunicare alcune informazioni sulle garanzie statali offerte alle banche. Il fatto che le banche erogatrici si riservino il diritto di porre termine ai loro contratti di prestito con le società T2 qualora determinati enti pubblici non abbiano più il controllo di FMG permette di concludere, secondo Ryanair, che i prestiti sono stati concessi sulla base di una garanzia implicita o esplicita da parte degli azionisti pubblici delle società T2. In questo contesto Ryanair ritiene che gli interessi applicati dalle banche siano inferiori a quelli relativi a normali condizioni di mercato e che occorra verificare se le società T2 hanno versato una remunerazione adeguata per la garanzia concessa loro.

(63)

In merito all’affitto versato per il terreno sul quale è stato edificato il Terminal 2, Ryanair osserva che Immo T2 utilizza tale terreno dal marzo 2000, anche se è vero che il terminal è in funzione solo dal giugno del 2003. Immo T2 avrebbe quindi utilizzato il terreno gratuitamente per tre anni e tre mesi. Ryanair sostiene poi che la decorrenza di un periodo di […] anni tra due verifiche (e l’eventuale aggiornamento) del canone d’affitto sia superiore alla norma e vada a vantaggio dell’affittuario.

(64)

Per quanto riguarda un accesso equo alle infrastrutture, Ryanair sostiene che con gli aiuti siano stati favoriti anche i partner Star Alliance di LH. Secondo la società, l’accesso privilegiato di cui godono i membri di Star Alliance sarebbe un particolare vantaggio concesso da FMG, per il quale quest’ultima non avrebbe ricevuto nessuna particolare contropartita. Ryanair contesta l’affermazione secondo cui non vi sarebbero differenze qualitative tra i due terminal, sostenendo in particolare che, rispetto al Terminal 1, il Terminal 2 dispone di capacità, aree di stazionamento, superfici e aree del terminal più grandi, e che quindi in futuro le capacità massime del Terminal 1 saranno raggiunte più rapidamente di quelle del Terminal 2. Secondo Ryanair, LH non paga un supplemento per questo trattamento privilegiato riservatole da FMG. Ryanair evidenzia infine gli effetti negativi dell’aiuto di Stato sulla concorrenza nel Sud della Germania.

(65)

Nella sua risposta alle osservazioni di Ryanair in merito alla decisione di avvio del procedimento, la Germania esamina innanzitutto gli effetti che la possibile esistenza di un aiuto di Stato in relazione al caso in esame potrebbe avere sulla situazione concorrenziale di Ryanair. Anche presupponendo che nella fattispecie sia stato concesso un aiuto di Stato, a parere della Germania, questo non inciderebbe in modo significativo sulla posizione concorrenziale di Ryanair. Secondo la Germania, Immo T2 è semplicemente una holding immobiliare che ha preso in affitto i terreni sui quali è stato edificato il Terminal 2, dandoli a sua volta in affitto a T2-Betriebsgesellschaft. Quest’ultima è l’impresa affittuaria del Terminal 2, lo gestisce e lo subaffitta a diversi altri affittuari. I due potenziali beneficiari dell’aiuto operano pertanto su mercati del tutto diversi dal mercato di Ryanair. Il fatto che LH detenga quote nelle società T2 non implica relazioni concorrenziali tra LH e Ryanair.

(66)

La Germania aggiunge poi che gli accordi relativi al Terminal 2 hanno effettivamente consentito di ottimizzare l’utilizzo dell’aeroporto. La Germania respinge le critiche sollevate in merito alla ripartizione della proprietà tra le società T2 in quanto tale ripartizione di proprietà corrisponderebbe al capitale investito rispettivamente da FMG e Lufthansa e alla ripartizione dei rischi. Questo modus operandi è accettato dalla Commissione e conferma che l’accordo è conforme alle condizioni di mercato. La Germania sostiene inoltre che non è stato necessario irrogare sanzioni per garantire che LH rispettasse gli obblighi relativi alla messa in funzione di un hub aeroportuale, dato che la società deve sostenere una parte dei rischi commerciali connessi al funzionamento del Terminal 2.

(67)

Riguardo alle osservazioni di Ryanair in merito all’esame del finanziamento dei prestiti, la Germania sottolinea che il premio di rischio di 75 punti base, che la Commissione ha applicato nella decisione di avvio del procedimento conformemente alla comunicazione della Commissione del 2005, è appropriato solo se l'impresa è in difficoltà o non è in grado di costituire garanzie sufficienti. Nessuna di queste due situazioni trova applicazione nel caso di specie, che non presenta nessun rischio straordinario di credito.

(68)

In merito alle osservazioni di Ryanair sulle condizioni del contratto di utilizzo del terreno, la Germania spiega innanzitutto perché Immo T2 ha usufruito gratuitamente del terreno durante i tre anni e tre mesi di costruzione del Terminal 2. La Germania conferma che Immo 2 non ha pagato un canone d’affitto per l'utilizzo dei terreni durante i lavori di costruzione. L'accordo in questione, così la Germania, deve tuttavia essere considerato nel suo insieme, vale a dire tenendo conto dei pagamenti effettuati dopo la costruzione del Terminal 2, che compensano il mancato affitto dei prime tre anni e tre mesi. Occorre inoltre considerare che alle società T2 non è stata offerta la possibilità di acquistare i terreni. Riguardo ai dubbi espressi da Ryanair circa la pertinenza di un periodo di adeguamento di dieci anni, la Germania ha a sua detta già dimostrato che gli interessi erano superiori al valore di mercato; questo sarebbe un elemento decisivo.

(69)

La Germania ribadisce altresì che i due terminal si equivalgono sotto il profilo qualitativo. Gli argomenti quantitativi addotti da Ryanair non sarebbero rilevanti al riguardo. Secondo la Germania, sussistono differenze nella misura in cui il Terminal 1 è destinato al traffico da punto a punto, mentre il Terminal 2, di dimensioni maggiori, è destinato a divenire un hub aeroportuale. Tuttavia il Terminal 1 non sarebbe qualitativamente inferiore. Secondo la Germania, è poi erroneo il punto di vista di Ryanair, secondo cui il Terminal 1 raggiungerà più rapidamente la capacità massima: attualmente le capacità del Terminal 1 sono utilizzate solo al 66 %, mentre il Terminal 2 ha quasi raggiunto la capacità massima di utilizzo (90 %).

(70)

La Germania sostiene infine che il caso di specie non rientra nel campo di applicazione del controllo degli aiuti di Stato. A suo parere, la Commissione ha confermato che la gestione di un aeroporto internazionale è considerata un'attività economica solo successivamente alla sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris. Ne consegue che le misure adottate prima di questa data configuravano aiuti esistenti ai sensi dell’articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (20). La Germania precisa infine che le misure costituiscono aiuti individuali ai sensi dell’articolo 1, lettera e), del richiamato regolamento e che pertanto la Commissione non ha competenze di controllo relativamente a tali misure.

(71)

La Germania sottolinea infine che nella fattispecie trova applicazione non tanto la sentenza del Tribunale che risale al 2000, quanto la sentenza definitiva della Corte del 24 ottobre 2002, che ha chiuso la causa, stabilendo certezza giuridica.

(72)

Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.»

(73)

I criteri definiti all’articolo 107, paragrafo1, del TFUE sono cumulativi. Le misure in esame costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, se sono presenti tutti gli elementi costitutivi di cui alle lettere da a) a d). L’aiuto finanziario

(74)

Fino a tempi recenti lo sviluppo degli aeroporti era spesso improntato a considerazioni riguardanti esclusivamente lo sviluppo del territorio oppure, in alcuni casi, a esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato come quello di una parte dell'amministrazione pubblica e non come quello di un’impresa economica. La concorrenza tra aeroporti e tra gestori aeroportuali era minima e ha iniziato a crescere solo gradualmente. In questo contesto, il finanziamento statale di aeroporti e di infrastrutture aeroportuali era considerato dalla stessa Commissione come una misura generale di politica economica che non sottostava alle disposizioni del TFUE relative agli aiuti di Stato (21).

(75)

Questa situazione è però cambiata negli ultimi anni. Sebbene, in alcuni casi, aspetti legati allo sviluppo del territorio e alle strutture amministrative continuino ad avere un certo peso, di norma gli aeroporti sono ormai divenuti società di diritto commerciale al fine di permetterne la gestione a condizioni di mercato in un ambiente caratterizzato da una concorrenza sempre più forte. Il trasferimento al settore privato è stato di norma realizzato mediante privatizzazione o mediante una crescente apertura del capitale. Negli ultimi anni le società di capitali d’investimento (private equity) e i fondi d’investimento e di pensioni si sono mostrati fortemente interessati all’acquisizione di aeroporti.

(76)

Nel corso degli ultimi anni l’industria aeroportuale dell’Unione è stata oggetto di modifiche sostanziali sul piano organizzativo, dovute non solo al vivo interesse mostrato degli investitori privati per il settore, ma anche a un diverso atteggiamento delle autorità nei confronti della partecipazione del settore privato allo sviluppo degli aeroporti. La conseguenza di questo sviluppo è stata una crescente diversità e complessità delle funzioni degli aeroporti.

(77)

I cambiamenti recenti hanno a loro volta trasformato le relazioni economiche tra gli aeroporti. Generalmente gestiti in passato come un’infrastruttura avente lo scopo di garantire l’accessibilità e lo sviluppo del territorio, negli ultimi anni gli aeroporti perseguono in numero crescente obiettivi economici, entrando in concorrenza tra loro per attirare il traffico aereo.

(78)

Tenuto conto della partecipazione progressiva delle forze del mercato al settore in esame, non è semplice determinare un momento a partire dal quale la gestione delle strutture aeroportuali possa essere incontestabilmente considerata attività economica. La giurisprudenza del Tribunale riflette nondimeno l’evoluzione delle tipologie di gestione degli aeroporti. Il Tribunale constata così nella sentenza Aéroports de Paris che la gestione di un aeroporto, di cui fa parte anche la fornitura di servizi aeroportuali per le compagnie aeree e i prestatori di servizi, deve essere considerata come un’attività di natura economica, poiché «[l]a messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi, da parte di un ente pubblico e contro il pagamento di un canone il cui tasso è fissato liberamente da quest'ultimo, di installazioni aeroportuali nonché la gestione di queste ultime costituiscono attività di natura economica, svolte sì sul demanio pubblico, ma non per questo rientranti nell'esercizio di una funzione pubblica» (22). Pertanto, a partire dalla sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000), la costruzione e la gestione di aeroporti non possono più essere considerate attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri da parte di un’amministrazione pubblica e non si situano più al di fuori del controllo degli aiuti di Stato.

(79)

Come confermato dal Tribunale nella sentenza Flughafen Leipzig/Halle, non è possibile escludere a priori che gli aeroporti rientrino nel campo di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato, poiché la gestione di un aeroporto è un’attività di natura economica e la costruzione dell’infrastruttura aeroportuale ne costituisce un aspetto indissociabile (23). Nel momento in cui un gestore aeroportuale, a prescindere dal suo status giuridico e dalle sue modalità di finanziamento, svolge un’attività economica, esso costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e sottostà alle disposizioni del trattato relative agli aiuti di Stato (24).

(80)

Nella sentenza Flughafen Leipzig/Halle, il Tribunale ha statuito che, a partire dal 2000, non è più possibile escludere a priori l’applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato (25).

(81)

Alla luce dei punti da 74 a 80 di cui sopra, la Commissione ritiene che precedentemente alla sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris, gli Stati membri potevano presumere che le misure di finanziamento adottate in modo definitivo prima di tale sentenza non costituissero aiuti di Stato e non dovessero quindi essere notificate alla Commissione. La Commissione non può pertanto mettere in discussione, sulla base delle norme in materia di aiuti di Stato, le misure di finanziamento adottate definitivamente prima della sentenza Aéroports de Paris.

(82)

Le misure di finanziamento adottate in modo definitivo prima che il settore del trasporto aereo fosse aperto alla concorrenza, pur non costituendo aiuto di Stato al momento della loro adozione, dovrebbero tuttavia essere considerate aiuti esistenti ai sensi dell’articolo 1, lettera b), punto v) del regolamento (CE) n. 659/1999.

(83)

Per quanto riguarda il caso di specie e i prestiti concessi alle società T2 per finanziare la costruzione del Terminal 2, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione aveva sostenuto che i tassi di interesse erano stati fissati al momento della concessione dei prestiti, ossia alla data alla quale gli importi erano stati versati sul conto delle società T2.

(84)

Durante il procedimento d’indagine formale, la Germania ha però spiegato che le condizioni per i prestiti nn. 5, 6 e 7 erano state irrevocabilmente fissate nel contratto di prestito del 31 agosto 1999 e quelle relative ai prestiti nn. 1, 9, 10, 16, 21 e 23 nel contratto di prestito del 13 settembre 2000. La Germania ha inoltre trasmesso ulteriori elementi a prova del fatto che le condizioni dei contratti di prestito del 31 agosto e del 13 settembre 2000 erano state fissate sulla base di un impegno all’erogazione di un finanziamento giuridicamente vincolante datato 2 dicembre 1998. Successivamente non è stata apportata alcuna modifica alle condizioni dei prestiti suddetti.

(85)

La Commissione constata che le condizioni dei prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 e 23 sono state fissate irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris (ossia prima del 12 dicembre 2000). La Commissione giunge quindi alla conclusione che, in base alle norme in materia di aiuti di Stato, non rientrano nelle proprie competenze l’esame e la messa in discussione dei prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 e 23.

(86)

Alla luce della situazione giuridica esposta nei punti da 74 a 82, la Commissione limiterà la propria valutazione ai prestiti nn. 17 e 20 che sono stati accordati a T2-Betriebsgesellschaft nel quadro di un ulteriore contratto di prestito stipulato nel 2003.

(87)

La Commissione constata in questo contesto che T2-Betriebsgesellschaft gestisce il Terminal 2 a fini commerciali e lo dà in affitto dietro remunerazione a compagnie aeree, ristoranti e proprietari di negozi. Ai fini della valutazione relativa alla presenza di aiuti di Stato in merito ai prestiti nn. 17 e 20, T2-Betriebsgesellschaft va quindi considerata come un’impresa che esercita attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(88)

La Commissione esamina alla luce del «principio dell’investitore in economia di mercato» se un’impresa ha beneficiato di un vantaggio economico grazie al conferimento di un prestito a condizioni privilegiate. In base a detto principio, i fondi che lo Stato mette direttamente o indirettamente a disposizione di un'impresa a condizioni corrispondenti alle normali condizioni di mercato non sono considerati aiuti di Stato (26).

(89)

Nel caso di specie, la Commissione deve valutare se le condizioni dei prestiti nn. 17 e 20 abbiano apportato a T2-Betriebsgesellschaft un vantaggio economico di cui l'impresa non avrebbe beneficiato in normali condizioni di mercato.

(90)

La Germania ritiene che il «principio dell'investitore in economia di mercato» sia stato integralmente rispettato e che i prestiti nn. 17 e 20 siano stati concessi a condizioni di mercato. Per giustificare i prestiti in questione, la Germania confronta il finanziamento di T2-Betriebsgesellschaft con le condizioni di finanziamento accordate a Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG e Deutsche Börse AG nonché con un prestito sindacato concesso a FMG nel 2006.

(91)

Per valutare se i mezzi di finanziamento in esame siano stati concessi a condizioni privilegiate, in mancanza di altri elementi di confronto la Commissione può esaminare, conformemente alla prassi decisionale pertinente, se il tasso d’interesse applicato ai prestiti in esame sia conforme al tasso di riferimento della Commissione. Il tasso di riferimento della Commissione è fissato in base al metodo definito nella comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento.

(92)

La richiamata comunicazione definisce il metodo per determinare il tasso di riferimento e i tassi di attualizzazione che sono utilizzati al posto dei tassi di mercato. Poiché il tasso di riferimento della Commissione costituisce tuttavia solo un tasso indicativo, in presenza di altri indicatori riguardanti il tasso di interesse che il mutuatario avrebbe potuto ottenere sul mercato, in relazione a un caso specifico la Commissione può fondare il proprio rating del prestito su tali indicatori.

(93)

Per poter confrontare le condizioni del prestito in esame con i valori di riferimento indicati dalla Germania, la Commissione deve innanzitutto esaminare la solvibilità di T2-Betriebsgesellschaft.

(94)

Finora la solvibilità di T2-Betriebsgesellschaft non è mai stata oggetto di valutazione da parte di un’agenzia di rating. La Germania sostiene tuttavia che, tenuto conto dell’accordo di ripartizione dei profitti e delle perdite concluso tra T2-Betriebsgesellschaft e LH e FMG in relazione alle sue quote, è opportuno tener conto del rating delle società di controllo.

(95)

La Commissione sostiene che ai sensi del diritto tedesco, LH e FMG sono responsabili di tutti i prestiti concessi alle società T2 all'epoca dell'accordo di ripartizione dei profitti e delle perdite, addirittura anche se il contratto è stato poi risolto.

(96)

Alla luce di quanto precede, la Commissione è del parere che la valutazione del rating di T2-Betriebsgesellschaft corrisponda almeno al rating più basso ottenuto dalle società di controllo LH e/o FMG.

(97)

La solvibilità di LH è stata valutata da Standard & Poor's e da Moody's. Al momento della concessione dei prestiti nn. 17 e 20 (marzo 2005) LH ha ricevuto un rating a lungo termine BBB da Standard&Poor's, mentre il rating assegnato da Moody’s era Baa2. Le due agenzie di rating hanno dunque classificato l’impresa nella stessa categoria.

(98)

Finora la solvibilità di FMG non è mai stata oggetto di valutazione da parte di un’agenzia di rating. In questo contesto la Commissione evidenzia che, secondo la comunicazione sui tassi di riferimento, non è necessario che i rating siano stati elaborati da agenzie di rating: sono altrettanto accettabili i sistemi di rating utilizzati dalle banche per riflettere i tassi di inadempimento. Dal contratto di prestito sindacato concluso tra FMG e 21 istituti bancari pubblici e privati nel settembre 2006, ovvero poco dopo la concessione dei prestiti nn. 17 e 20, si evince che le banche hanno assegnato a FMG un rating pari almeno a […].

(99)

Alla luce delle osservazioni di cui ai punti da 94 a 98, la Commissione è del parere che a T2-Betriebsgesellschaft si debba assegnare almeno il rating di LH pari a […].

(100)

La Commissione constata che il contratto relativo a un prestito sindacato in favore di FMG concluso nel 2006 non può essere utilizzato come valore di confronto per i prestiti in questione poiché il rating di T2-Betriebsgesellschaft potrebbe essere inferiore a quello di FMG. Inoltre, le condizioni dei prestiti nn. 17 e 20 sono state fissate nel 2003, mentre il contratto relativo al prestito sindacato è stato firmato in un altro anno.

(101)

In merito alle altre imprese comparabili citate dalla Germania, ovvero Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG e Deutsche Börse AG, la Commissione constata che esse rappresentano solo un campione molto limitato. Per di più, solo Deutsche Telekom AG, cui Standard & Poor's ha attribuito il rating a lungo termine BBB+ e Moody's il rating a lungo termine Baa1, ha ottenuto una valutazione paragonabile a quella di T2-Betriebsgesellschaft. Va inoltre detto che le condizioni di finanziamento di Deutschen Telekom AG sono state definite nell’ottobre del 2000, vale a dire in un momento completamente diverso da quello in cui sono state fissate le condizioni dei prestiti in esame.

(102)

Per le ragioni di cui ai punti 100 e 101, la Commissione ritiene che la Germania non abbia effettuato una valutazione comparativa adeguata del mercato in merito alle condizioni dei prestiti nn. 17 e 20.

(103)

Per verificare se i prestiti nn. 17 e 20 sono stati concessi a condizioni di mercato, la Commissione ha inoltre effettuato una valutazione comparativa con i valori indicativi di mercato sulla base degli spread dei credit default swap (spread CDS).

(104)

In linea con il metodo esplicitato nella comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento, la Commissione ritiene che gli interessi sul prestito possano essere considerati conformi alle condizioni di mercato se i prestiti sono accordati a un tasso di interesse che corrisponda almeno a un tasso d’interesse di riferimento calcolato in base alla formula seguente:

(105)

Il tasso d’interesse di base corrisponde ai costi che le banche devono sostenere per fornire liquidità (costi di finanziamento). Per i finanziamenti a tasso fisso (quando il tasso d’interesse è fissato per l’intera durata del prestito), il tasso d’interesse di base deve essere calcolato sulla base dei tassi di swap (27) di durata e valuta equivalenti a quelle delle passività corrispondenti. Il margine di rischio rappresenta la remunerazione del creditore per i rischi connessi al singolo finanziamento, in particolare per il rischio di credito. Il margine di rischio può essere dedotto da un campione adeguato di spread CDS (28) in rapporto con le unità di riferimento (ad es. obbligazioni societarie), il cui rating sia comparabile con quello dei prestiti concessi a T2-Betriebsgesellschaft. Sembra infine opportuno aggiungere da 10 a 20 punti base come valore approssimativo per le spese bancarie che le imprese devono generalmente sostenere (29).

(106)

Nel determinare la durata pertinente dei prestiti in questione bisogna tener conto dell’estinzione dei prestiti. A tal fine, la Commissione ha calcolato la durata media ponderata dei prestiti indicando il numero medio di anni durante i quali ogni euro deve essere rimborsato. La durata media ponderata del prestito n. 17 è calcolata in […] anni e quella del prestito n. 20 in […] anni.

(107)

Dato che la durata media ponderata del prestito n. 17 è di […] anni (e che non è disponibile un tasso di swap per questa durata), per determinare il tasso di base di questo prestito la Commissione ha utilizzato come valore indicativo il tasso di swap in EUR per la durata di due anni (30). Per il prestito n. 20, il tasso di swap in EUR per la durata di cinque anni (31) è stato utilizzato come valore approssimativo più vicino, data la sua durata media ponderata di […] anni. Entrambi i tassi di swap, elaborati da Bloomberg, fanno riferimento alla data alla quale i prestiti sono stati accordati (23 marzo 2005). Il rispettivo tasso di swap è di 2,73 % per il prestito n. 17 e di 3,28 % per il prestito n. 20 (32).

(108)

Per quanto riguarda il margine, la Commissione constata che i due prestiti in questione godono di un alto livello di garanzia (33). Al 31 dicembre 2003 il livello delle garanzie costituite era pari a […] % (il valore delle attività era pari a […] EUR e quello delle corrispondenti passività pari a […] EUR). Nella prassi il rating del titolo di credito (il «rating di emissione») è classificato nella sottocategoria inferiore a quella dell’emittente (34). Di conseguenza, il rating di T2-Betriebsgesellschaft per i prestiti in esame dovrebbe essere innalzato di una sottocategoria, ossia a un rating di (almeno) […].

(109)

Sulla base dei dati elaborati da Bloomberg, la Commissione ha realizzato campioni di unità di riferimento con un rating di […] che tengono conto di tutti i settori dell’economia ad esclusione del settore della pubblica amministrazione e del settore finanziario. Il campione per il prestito n. 17 (sulla base del tasso CDS di tre anni (35)) comprende 29 elementi di riferimento; il campione per il prestito n. 20 (sulla base del tasso CDS di cinque anni) comprende 38 elementi di riferimento. Gli spread CDS medi relativi al giorno in cui è stato concesso il prestito sono pari a 19 punti base per una durata di tre anni (36) e a 28 punti base per una durata di cinque anni (37).

(110)

Con questo metodo è possibile definire un tasso d'interesse di riferimento pari a 3,12 % (38) per il prestito n. 17 e a 3,76 % (39) per il prestito n. 20. I tassi d'interesse dei prestiti nn. 17 e 20 sono superiori ai tassi d'interesse di riferimento sopra calcolati (prestito n. 17: […] e tasso n. 20: […]), e ciò, a parere della Commissione, comprova che i prestiti sono stati effettivamente erogati a condizioni di mercato.

(111)

In considerazione degli stretti rapporti esistenti tra LH e T2-Betriebsgesellschaft, la Commissione, nel quadro di un’ulteriore valutazione, ha tenuto conto dello spread CDS negoziato per LH. Il giorno dell'erogazione del prestito n. 17, il tasso CDS di tre anni (40) per LH era di […] punti base. Il tasso CDS di cinque anni per LH era di […] punti base. Per tener conto dell’elevato livello delle garanzie costituite per i prestiti nn. 17 e 20, occorre correggere al ribasso i tassi CDS individuati. Applicando un fattore di moltiplicazione di 2/3 (41), il metodo suddetto porta a un tasso di interesse di riferimento di […] % per il prestito n. 17 e di […] % per il prestito n. 20. Tale metodo offre un ulteriore indizio del fatto che il margine di rischio per le condizioni dei prestiti era in linea con le condizioni del mercato.

(112)

Alla luce di quanto precede (punti da 103 a 111), la Commissione constata che i prestiti nn. 17 e 20 sono stai concessi a un tasso d’interesse superiore al tasso di riferimento calcolato e che sono da considerarsi conformi alle condizioni di mercato.

(113)

Non avendo la Germania fornito un benchmark del mercato, la Commissione esaminerà le condizioni dei prestiti nn. 17 e 20 anche sulla base della comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento. La richiamata comunicazione definisce il metodo per determinare il tasso di riferimento e i tassi di attualizzazione che sono utilizzati al posto dei tassi di mercato.

(114)

I tassi di riferimento sono calcolati utilizzando un tasso di base (tasso interbancario offerto sul mercato per un anno; tasso IBOR a un anno), maggiorato del pertinente margine di rischio. A seconda degli antecedenti in materia di prestiti di un'impresa, questi margini variano da 60 a 1 000 punti base. Solitamente al tasso di base viene applicata una maggiorazione di 100 punti base. Questo presuppone prestiti a imprese con rating soddisfacente e garanzie elevate o con rating buono e garanzie normali o, infine, con rating eccellente e senza garanzie.

(115)

Nel caso in esame il tasso di base è definito come la media trimestrale del tasso EURIBOR (42) per il periodo settembre-novembre dell'anno precedente (2004). Per il prestito in questione può essere indicato un valore approssimativo del 2,34 % come tasso di base applicabile.

(116)

I margini di rischio dipendono dal rating dell'impresa in questione e dalle garanzie costituite. Come definito al considerando 99, il rating di T2-Betriebsgesellschaft corrisponde almeno a […].

(117)

La Commissione constata inoltre che per i prestiti in questione sono state costituite garanzie elevate (perdita in caso di inadempimento/LGD inferiore al 30 %), in particolare mediante […] (43). La LGD inferiore al 30 % di fonda sull’importo dei prestiti dati in garanzia e delle attività. La Commissione rileva che la LDG per un prestito garantito […] è all'incirca del 35% (44). I prestiti in questione sono inoltre garantiti mediante […] e il livello delle garanzie costituite è di […].

(118)

La comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento prevede per debitori con un rating di almeno […] nel caso di una garanzia elevata un margine di rischio di almeno […] punti base. Sommando a tale valore il tasso di base di 2,34 % e il margine di rischio di […] punti base si ottiene un tasso d’interesse pari a […].

(119)

La Commissione constata che il tasso d’interesse del prestito n. 17 è stato fissato a […] e quello del prestito n. 20 a […]. Ne consegue che il tasso di interesse di entrambi i prestiti è superiore al tasso di riferimento della Commissione.

(120)

La Commissione giunge alla conclusione che i prestiti nn. 17 e 20 sono stati concessi a condizioni di mercato. Non essendo stato rilevato alcun vantaggio economico, non occorre chiarire se le misure siano imputabili allo Stato.

(121)

Dato che i criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE non sono soddisfatti, la Commissione è del parere che i prestiti nn. 17 e 20 non configurino aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(122)

Come esposto ai punti da 74 a 81, fino al 12 dicembre 2000 non era chiaro come si dovessero classificare la gestione e la costruzione di strutture aeroportuali ai sensi delle disposizioni sugli aiuti di Stato. Sebbene il settore si sia progressivamente aperto alla concorrenza, la Commissione e gli Stati membri ne consideravano le attività come assimilabili all’esercizio di poteri pubblici e non come attività economiche.

(123)

Per quanto riguarda il contratto di utilizzo del terreno tra FMG e Immo T2, nel quadro della procedura d'indagine formale la Germania ha precisato che le condizioni per l'utilizzo dei terreni nn. 4935/3 e 4881 erano state convenute in maniera irrevocabile nel contratto di utilizzo stipulato il 30 marzo 2000.

(124)

La Commissione rileva che le condizioni per l’utilizzo dei terreni n. 4935/3 e 4881 sono state fissate irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris (ossia prima del 12 dicembre 2000). Anche qualora tale misura concedesse un vantaggio, per i motivi esposti alla sezione 6.1.1, la Commissione non dispone delle competenze per esaminarla e metterla in discussione sulla base delle disposizioni in materia di aiuti di Stato.

(125)

La Commissione giunge quindi alla conclusione che, in base alle norme in materia di aiuti di Stato, non rientrano nelle proprie competenze l’esame e la messa in discussione dei prestiti nn. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 e 23.

(126)

Per quanto riguarda i prestiti nn. 17 e 20, la Commissione giunge alla conclusione che essi sono stati concessi a condizioni di mercato. Dato che i criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE non sono soddisfatti, la Commissione è del parere che i prestiti nn. 17 e 20 non configurino aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(127)

In merito alle condizioni per l'utilizzo dei terreni nn. 4935/3 e 4881 la Commissione ritiene di non essere competente per esaminare e mettere in discussione il contratto di utilizzo,