ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema «Materiale rotabile — Rumore» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

1.	INTRODUZIONE

1.1.	Campo di applicazione tecnico

1.2.	Campo di applicazione geografico

1.3.	Contenuto della STI

2.	DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.	Definizione del sottosistema/campo di applicazione

2.1.1.

Treni automotori termici o elettrici

2.1.2.

Motori di trazione termici o elettrici

2.1.3.

Vetture passeggeri

2.1.4.

Carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri

2.1.5.

Materiale di costruzione e di manutenzione delle infrastrutture ferroviarie mobili

2.2.	Interfacce del sottosistema

3.	REQUISITI ESSENZIALI

3.1.	Principi generali

3.2.	Requisiti essenziali

3.3.	Requisiti essenziali generali

3.3.1.

Tutela dell’ambiente

4.	CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.	Introduzione

4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.

Emissione sonora dei carri merci

4.2.2.

Emissione sonora di locomotive, complessi, carrozze e OTM

4.2.3.

Rumore interno di locomotive, complessi e carrozze munite di cabina

4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.4.	Norme operative

4.5.	Norme di manutenzione

4.6.	Qualifiche professionali

4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza

4.8.	Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

4.8.1.

Registro dell’infrastruttura

4.8.2.

Registro del materiale rotabile

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1.	Componenti di interoperabilità

6.2.	Sottosistema Materiale rotabile con riferimento all’emissione sonora del materiale rotabile

6.2.1.

Procedure di valutazione

6.2.2.

Moduli

6.2.3.

Metodi di verifica specifici agli aspetti dell’emissione sonora del materiale rotabile

6.2.4.

Unità che richiedono la certificazione CE rispetto alla STI Materiale rotabile — alta velocità e alla presente STI

7.	ATTUAZIONE

7.1.	Principi generali

7.2.	Revisione della STI

7.3.	Un approccio in due tappe

7.4.	Programma di adeguamento per la riduzione dell’emissione sonora

7.5.	Applicazione della STI al materiale rotabile di nuova costruzione

7.5.1.

Rumore all’avviamento

7.5.2.

Eccezioni per accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o multinazionali

7.6.	Applicazione della presente STI al materiale rotabile esistente

7.6.1.

Rinnovamento o ristrutturazione di carri merci esistenti

7.6.2.

Ammodernamento o ristrutturazione di locomotive, complessi, carrozze e OTM

7.7.	Casi particolari

7.7.1.

Introduzione

7.7.2.

Elenco dei casi specifici

APPENDICE A:

DEFINIZIONE DEL BINARIO DI RIFERIMENTO

APPENDICE B:

METODO DI CALCOLO DELLA DEVIAZIONE LEGGERA

APPENDICE C:

DETTAGLI DI MISURAZIONI DEL RUMORE DA FERMO

APPENDICE D:

DETTAGLI DI MISURA PER AVVIARE LE MISURE DEL RUMORE

APPENDICE E:

DETTAGLI DI MISURA PER LE MISURE DEL RUMORE IN TRANSITO

APPENDICE F:

DETTAGLI DI MISURA PER LE MISURE DEL RUMORE INTERNO DELLE CABINE

APPENDICE G:

INFORMAZIONI GENERALI E DEFINIZIONI CORRELATE ALLA PROVA DEL RUMORE

SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO CONVENZIONALE

Specifica tecnica di interoperabilità

Sottosistema: materiale rotabile convenzionale

Ambito di applicazione: Rumore

Aspetto: emissione sonora di carri merci, locomotive, complessi e carrozze

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) riguarda il sottosistema materiale rotabile ferroviario convenzionale così come definito nell’allegato II alla direttiva 2008/57/CE. Ulteriori informazioni sul sottosistema «Materiale rotabile» sono fornite nella sezione 2.

La presente specifica tecnica di interoperabilità riguarda il rumore emesso dal materiale rotabile, nel campo di applicazione della presente STI.

1.2.   Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I della direttiva 2008/57/CE.

1.3.   Contenuto della STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la presente STI:

a)	definisce l’ambito di applicazione previsto (sezione 2);

b)	stabilisce requisiti essenziali per l’ambito del materiale rotabile interessato e per le sue interfacce rispetto ad altri sottosistemi (sezione 3);

c)	definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (sezione 4);

d)	indica, in ogni caso considerato, le procedure di verifica «CE» dei sottosistemi da utilizzare (sezione 6);

e)	indica la strategia di applicazione della presente STI (sezione 7);

f)	indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza sul lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema, nonché per l’applicazione della STI (sezione 4).

La presente STI non contiene specifiche correlate a costituenti di interoperabilità.

Conformemente a quanto indicato nell’articolo 5, paragrafo 5, sono previste disposizioni relative a casi specifici per ciascuna STI; indicati nella sezione 7.

2.   DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.   Definizione del sottosistema/campo di applicazione

Il materiale rotabile oggetto della presente STI comprende le unità definite nella presente clausola, atte a circolare su tutta la rete ferroviaria transeuropea convenzionale o su parte di essa. La presente STI comprende i limiti dell’emissione sonora prodotta dal materiale rotabile convenzionale in stazionamento, in avviamento, in transito e all’interno della cabina di guida.

2.1.1.   Treni automotori termici o elettrici

Questo tipo di unità comprende qualunque treno passeggeri, composto da uno o più veicoli, in formazione fissa o predefinita. In alcuni (o tutti) i veicoli del treno è installata attrezzatura a trazione termica o elettrica e il treno è munito di almeno una cabina di guida.

Questo tipo viene denominato nel seguito complesso.

Sono esempi di complessi il treno a composizione fissa, il complesso elettrico e/o diesel, l’automotrice.

2.1.2.   Motori di trazione termici o elettrici

Questo tipo di unità comprende veicoli di trazione che non sono in grado di trasportare un carico utile, come le locomotive termiche o elettriche o le teste motrici. Tali veicoli sono destinati al trasporto di merci o/e passeggeri.

Questo tipo viene denominato nel seguito locomotive.

Sono esempi di locomotive le locomotive, i manovratori, le teste motrici, le automotrici.

2.1.3.   Vetture passeggeri

Questo tipo di unità comprende i mezzi non di trazione che trasportano passeggeri e/o bagagli e azionati in formazione variabile con veicoli della categoria «unità a trazione termica o elettrica», definiti in precedenza come in grado di fornire la funzione di trazione.

Questo tipo viene denominato nel seguito carrozza.

Esempi di carrozze: carrozza, carrozza pilota, carro, rimorchio con cabina di condotta e carro per trasporto auto quando è destinato a essere utilizzato nei treni passeggeri.

2.1.4.   Carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri

Questo tipo di unità comprende i mezzi non di trazione destinati a trasportare merci e non destinati a trasportare esseri umani durante il funzionamento.

Questo tipo viene denominato nel seguito carro merci o carro.

2.1.5.   Materiale di costruzione e di manutenzione delle infrastrutture ferroviarie mobili

Questo tipo di unità rientra nell’ambito della presente STI soltanto quando possiede le seguenti caratteristiche:

a)	circola sulle proprie ruote ferroviarie;

b)	è progettata per avere le caratteristiche necessarie al funzionamento di sistemi di rilevamento ferroviari su binari;

c)	è in configurazione di trasporto (operativa) sulle proprie ruote, con propulsione propria o trainata.

La configurazione di lavoro esula dall’ambito della presente STI.

Questo tipo di unità viene indicato in seguito come OTM. Le unità OTM devono soddisfare i requisiti indicati per le locomotive nella presente STI.

2.2.   Interfacce del sottosistema

La STI Rumore presenta interfacce con:

a)	la categoria del vagone merci, rispetto a: — rumore in transito, — rumore in stazionamento;

b)	le categorie di locomotive, complessi, OTMs e carrozze, rispetto a: — rumore in stazionamento, — rumore all’avviamento (non applicabile alle carrozze), — rumore in transito, — rumore all’interno della cabina di guida, se pertinente.

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1.   Principi generali

L’ottemperanza di requisiti essenziali rilevanti elencati nella sezione 3 della presente STI è assicurata dalla conformità delle specifiche precisate nella sezione 4 per il sottosistema, come dimostrato da un risultato positivo della valutazione della verifica del sottosistema, come indicato nella sezione 6.

Tuttavia la valutazione di conformità corrispondente sarà effettuata in conformità alle procedure, sotto la responsabilità dello Stato membro interessato, qualora una parte dei requisiti essenziali sia prevista da norme nazionali a causa di:

a)	punti in sospeso e soggetti a riserva, indicati nella STI;

b)	deroghe ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2008/57/CE;

c)	casi specifici indicati al punto 7.7 della presente STI.

3.2.   Requisiti essenziali

I requisiti essenziali riguardano:

a)	sicurezza;

b)	affidabilità e disponibilità;

c)

salute;

d)	protezione dell’ambiente;

e)	compatibilità tecnica.

Questi requisiti comprendono requisiti generali e requisiti specifici per ogni sottosistema.

3.3.   Requisiti essenziali generali

3.3.1.   Tutela dell’ambiente

Il funzionamento della rete ferroviaria transeuropea convenzionale deve rispettare i regolamenti esistenti sull’inquinamento acustico in conformità con i requisiti essenziali indicati al punto 1.4.4 dell’allegato III alla direttiva 2008/57/CE.

Per il sottosistema materiale rotabile, con riferimento all’emissione sonora prodotta, questo requisito essenziale è oggetto delle specifiche di cui ai punti relativi a:

a)	rumore in transito (parametri di base 4.2.1.1 e 4.2.2.4);

b)	rumore in stazionamento (parametri di base 4.2.1.2 e 4.2.2.2);

c)	rumore all’avviamento (parametro di base 4.2.2.3);

d)	rumore all’interno di locomotive, unità multiple e rimorchi con cabina di condotta (parametro di base 4.2.3).

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fa parte il sottosistema materiale rotabile, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le interfacce di quest’ultimo verso il sistema in cui è integrato, nonché le prescrizioni in materia di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, le caratteristiche del sottosistema materiale rotabile con riferimento all’emissione sonora prodotta sono quelle indicate nella presente sezione.

La presente STI si applica ai veicoli di nuova costruzione, nonché al materiale rotabile rinnovato o ristrutturato, se lo prevedono le disposizioni di cui alla sezione 7.

L’appendice G fornisce informazioni generali e definizioni relative alla prova del rumore. Sebbene non descritte nella presente STI devono essere utilizzate le norme EN pertinenti per quanto riguarda i termini, le definizioni, la strumentazione e la calibratura, la qualità delle misure, i requisiti per la relazione di prova e altre informazioni generali correlate alla prova sul rumore.

4.2.   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nella sezione 3, le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema Materiale rotabile con riferimento all’emissione sonora del materiale rotabile sono:

a)	rumore in stazionamento (parametri di base 4.2.1.2 e 4.2.2.2);

b)	rumore all’avviamento (parametro di base 4.2.2.3);

c)	rumore in transito (parametri di base 4.2.1.1 e 4.2.2.4);

d)	rumore all’interno di locomotive, complessi e rimorchi con cabina di condotta (parametro di base 4.2.3).

4.2.1.   Emissione sonora dei carri merci

Il rumore emesso dai carri merci si distingue in rumore in transito e rumore in stazionamento.

L’emissione sonora di un carro merci in transito è determinata in larga parte dal rumore di rotolamento prodotto dall’interazione ruota/rotaia in funzione della velocità.

Il rumore di rotolamento a sua volta è prodotto dalla rugosità combinata della ruota e della rotaia e dal comportamento dinamico del binario e della sala montata.

Il parametro fissato per la caratterizzazione del rumore in transito comprende i seguenti elementi:

a)	livello di pressione sonora, rilevato secondo un metodo definito;

b)	postazione microfonica;

c)	velocità del carro;

d)	condizioni del binario (ad esempio rugosità della rotaia collegata alla generazione del rumore, track decay rates (TDR) in direzione verticale e laterale).

Nel caso dei carri merci, il rumore in stazionamento può aversi solo se il carro è dotato di apparecchi ausiliari quali motori, generatori, sistemi di raffreddamento.

I parametri fissati per la caratterizzazione del rumore in stazionamento comprendono quanto segue:

a)	livello di pressione sonora, determinato in base a un metodo di misurazione definito e alla posizione del microfono;

b)	condizioni operative.

4.2.1.1.   Limiti dell’emissione sonora in transito

L’indicatore del rumore in transito è LpAeq, Tp ovvero il livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata A, rilevato per la durata del transito a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro.

Le misure devono essere effettuate conformemente all’appendice E.

I livelli del rumore in transito misurati devono essere conformi ai valori stabiliti nella tabella 1, misurati su un binario conforme all’appendice A. È consentito eseguire la prova su un binario non conforme all’appendice A e se i livelli di rumore non superano i valori indicati nella tabella 1 si ha una presunzione di conformità a questo requisito.

È necessario misurare e registrare le seguenti condizioni del binario su cui viene eseguita la misura del rumore in transito:

a)	track decay rates (TDR) in direzione verticale e laterale, conformemente alla norma EN 15461;

b)	rugosità del binario collegata alla generazione del rumore, conformemente alla norma EN 15610.

Se il binario su cui sono state eseguite le misure soddisfa le condizioni di riferimento stabilite nell’appendice A, o se viene soddisfatto il criterio di accettazione dell’appendice B, i valori misurati saranno contrassegnati come «confrontabili». Altrimenti i valori misurati saranno contrassegnati come «non-confrontabili».

Verrà registrato un dato nella documentazione tecnica e nell’ERATV se i valori misurati sono confrontabili o non confrontabili. I valori misurati del rumore, nonché la qualità corrispondente del binario saranno registrati nella documentazione tecnica per una valutazione successiva della corrispondenza tra il veicolo e il rumore del binario per i dati confrontabili e non confrontabili.

La rugosità misurata della rotaia collegata alla generazione del rumore rimarrà valida durante un periodo con inizio tre mesi prima della misurazione e termine tre mesi dopo, a condizione che durante tale periodo non sia stata eseguita alcuna manutenzione dei binari che influisca sulla rugosità della rotaia collegata alla generazione del rumore.

I track decay rates misurati rimarranno validi per un periodo con inizio un anno prima della misurazione e termine un anno dopo, a condizione che durante questo periodo non sia stata eseguita alcuna manutenzione dei binari che influisca sui track decay rates.

Se oltre i limiti di questo periodo, viene utilizzato nuovamente lo stesso tratto ferroviario per le misurazioni del rumore in transito, è necessario misurare nuovamente la rugosità collegata alla generazione del rumore o i decay rates. Nella documentazione tecnica verrà fornita la prova che i dati della rotaia correlati alla misurazione dell’emissione sonora in transito di quel tipo erano validi nel/nei giorno/i della prova, ad esempio fornendo la data dell’ultima manutenzione che ha influito sul rumore.

Tabella 1

Valori limite LpAeq,Tp relativi all’emissione sonora di carri in transito

Carri	LpAeq,Tp in dB
Carri nuovi con un numero medio di assi per lunghezza unitaria (apl) non superiore a 0,15 m-1 a 80 km/h	82
Carri rinnovati o ristrutturati a norma dell’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE con un numero medio di assi per lunghezza unitaria (apl) non superiore a 0,15 m-1 a 80 km/h	84
Carri nuovi con un numero medio di assi per lunghezza unitaria (apl) superiore a 0,15 m-1 ma non superiore a 0,275 m-1 a 80 km/h	83
Carri rinnovati o ristrutturati a norma dell’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE con un numero medio di assi per lunghezza unitaria (apl) superiore a 0,15 m-1 ma non superiore a 0,275 m-1 a 80 km/h	85
Carri nuovi con un numero medio di assi per lunghezza unitaria (apl) superiore a 0,275 m-1 a 80 km/h	85
Carri rinnovati o ristrutturati a norma dell’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE con un numero medio di assi per lunghezza unitaria (apl) superiore a 0,275 m-1 a 80 km/h	87

Per apl si intende il numero di assi diviso per la distanza tra i respingenti.

Se la massima velocità operativa dell’unità è inferiore a 80 km/h, l’unità dovrà essere sottoposta a prova a questa velocità massima, i limiti dell’emissione sonora in transito per 80 km/h si applicano senza alcuna correzione. Diversamente, l’emissione sonora in transito di un’unità dovrà essere misurata a 80 km/h e a v (dove v = 190 km/h o la massima velocità operativa per cui è progettata l’unità, se la velocità massima è inferiore a 190 km/h). Il valore da confrontare con i limiti (cfr. tabella 1) è il valore più elevato tra quello rilevato a 80 km/h e quello rilevato alla velocità massima ma riferito a 80 km/h secondo l’equazione LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

4.2.1.2.   Limiti dell’emissione sonora in stazionamento

L’emissione sonora in stazionamento deve essere descritta in termini di livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata A LpAeq,T.

Le misurazioni devono essere effettuate conformemente all’Appendice C.

Il valore limite dell’emissione sonora di carri in stazionamento rilevata a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro è indicato nella tabella 2. L’indicatore del livello di pressione sonora è LpAeq,T.

Tabella 2

Valore limite LpAeq,T relativo all’emissione sonora di carri merci in stazionamento

Carri	LpAeq,T in dB
Tutti i carri merci	65

4.2.2.   Emissione sonora di locomotive, complessi, carrozze e OTM

4.2.2.1.   Introduzione

Conformemente al punto 2.1.5, gli OTM devono essere valutati in base ai requisiti per le locomotive. Qualora pertinente, la categoria di locomotiva (elettrica, diesel) i cui requisiti devono essere utilizzati, dovrà corrispondere all’attrezzatura di trazione installata nell’OTM. Se l’OTM è alimentato da un motore diesel, deve corrispondere a locomotive diesel con P >/= 2 000 kW sull’albero di uscita del motore. Se l’OTM non è dotato di attrezzatura di trazione, devono essere utilizzate le condizioni di misura della carrozza/carro (nessuna prova del rumore in partenza) ma devono essere applicati i valori limite per le locomotive.

Il rumore emesso da locomotive, complessi e carrozze si distingue in rumore in stazionamento, rumore all’avviamento e rumore in transito. Il rumore all’interno della cabina di guida è un parametro per le unità munite di cabina guida.

Il rumore in stazionamento è determinato in misura prevalente dagli apparecchi ausiliari, ovvero sistemi di raffreddamento, sistemi di condizionamento d’aria e compressori.

Il rumore all’avviamento è dato dalla somma del rumore prodotto dai componenti di trazione quali i motori diesel, i ventilatori di raffreddamento e gli apparecchi ausiliari.

Il rumore in transito è condizionato in misura elevata dal rumore di rotolamento prodotto dall’interazione ruota/rotaia in funzione della velocità del veicolo.

Il rumore di rotolamento a sua volta è prodotto dalla rugosità combinata della ruota e della rotaia e dal comportamento dinamico del binario e della sala montata.

In caso di velocità ridotte, al livello di rumore contribuiscono in maniera significativa anche gli apparecchi ausiliari e l’equipaggiamento di trazione.

Il livello di emissione sonora si definisce in base ai seguenti elementi:

a)	livello di pressione sonora, determinato in base a un metodo di misurazione definito;

b)	postazione microfonica;

c)	velocità dell’unità;

d)	rugosità della rotaia;

e)	comportamento dinamico e di irradiazione del binario.

I parametri fissati per la caratterizzazione del rumore in stazionamento comprendono quanto segue:

a)	livello di pressione sonora, determinato in base a un metodo di misurazione definito e alla posizione del microfono;

b)	condizioni operative.

4.2.2.2.   Limiti dell’emissione sonora in stazionamento

I limiti dell’emissione sonora in stazionamento sono definiti a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro. L’indicatore del livello di pressione sonora è LpAeq,T. I valori limite per l’emissione sonora dei veicoli alle condizioni citate sono indicati nella tabella 3.

Le misurazioni devono essere eseguite conformemente all’appendice C.

Tabella 3

Valori limite LpAeq,T relativi all’emissione sonora di locomotive elettriche e diesel, OTM, EMU, DMU e carrozze in stazionamento

Veicoli	LpAeq,T in dB
Locomotive elettriche e OTM con trazione elettrica	75
Locomotive diesel e OTM con trazione diesel	75
EMU	68
DMU	73
Carrozze	65

Il livello specificato di rumore in stazionamento è la media energetica di tutti i valori rilevati nei punti di misura definiti nell’appendice C.

4.2.2.3.   Limiti dell’emissione sonora all’avviamento

I limiti dell’emissione sonora all’avviamento sono definiti a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro.

Le misurazioni devono essere eseguite conformemente all’appendice D.

Per gli OTM la procedura iniziale deve essere eseguita senza carichi portanti aggiuntivi. L’indicatore del livello sonoro è LpAFmax. I valori limite del rumore dei veicoli all’avviamento nelle condizioni sopra indicate sono riportati nella tabella 4.

Tabella 4

Valori limite LpAFmax relativi all’emissione sonora di locomotive elettriche e diesel, OTM, EMU e DMU all’avviamento

Veicolo	LpAFmax in dB
Locomotive elettriche P < 4 500 kW alla ruota	82
Locomotive elettriche P >/= 4 500 kW alla ruota e OTM con trazione elettrica	85
Locomotive diesel P < 2 000 kW all’albero di uscita del motore	86
Locomotive diesel P >/= 2 000 kW all’albero di uscita del motore e OTM con trazione diesel	89
EMU	82
DMU P < 500 kW/motore	83
DMU P >/= 500 kW/motore	85

4.2.2.4.   Limiti dell’emissione sonora in transito

I limiti dell’emissione sonora in transito sono definiti a una distanza di 7,5 m dal centro del binario, 1,2 m sopra la parte superiore del binario per una velocità del veicolo di 80 km/h. L’indicatore per il livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata A è LpAeq,Tp.

Le misurazioni devono essere eseguite conformemente all’appendice E.

I livelli misurati dell’emissione sonora in transito devono essere conformi ai valori stabiliti nella tabella 5 misurati su un binario conforme all’appendice A. È consentito eseguire la prova su un binario non conforme all’appendice A e se i livelli dell’emissione sonora non superano i valori indicati nella tabella 5, si ha una presunzione di conformità a questo requisito.

È necessario misurare e registrare le seguenti condizioni del binario su cui viene eseguita la misurazione dell’emissione sonora in transito:

a)	i track decay rates (TDR) in direzione verticale e laterale, conformemente alla norma EN 15461;

b)	la rugosità della rotaia collegata alla generazione del rumore, conformemente alla norma EN 15610.

Se il binario su cui sono state eseguite le misure soddisfa le condizioni di riferimento stabilite nell’appendice A, o se viene soddisfatto il criterio di accettazione dell’appendice B, i valori misurati saranno contrassegnati come «confrontabili». Diversamente, i valori misurati saranno contrassegnati come «non-confrontabili».

Verrà registrato un dato nella documentazione tecnica e nell’ERATV se i valori misurati sono «confrontabili» o «non confrontabili». I valori misurati dell’emissione sonora, nonché la qualità corrispondente del binario dovranno sempre essere registrati nella documentazione tecnica per una valutazione successiva della corrispondenza tra il veicolo e l’emissione sonora sul binario per i dati confrontabili e non confrontabili.

La rugosità della rotaia misurata collegata alla generazione del rumore rimarrà valida durante un periodo con inizio tre mesi prima della misura e termine tre mesi dopo la misura, a condizione che durante questo periodo non sia stata eseguita alcuna manutenzione dei binari che influisca sulla rugosità della rotaia collegata alla generazione del rumore.

I track decay rates misurati rimarranno validi durante un periodo con inizio un anno prima della misura e termine un anno dopo, a condizione che durante questo periodo non sia stata eseguita alcuna manutenzione dei binari che influisca sui track decay rates.

Se oltre i limiti di questo periodo, viene utilizzato nuovamente lo stesso tratto ferroviario per le misurazioni dell’emissione sonora in transito, è necessario misurare nuovamente l’irregolarità acustica o i decay rates. Nella documentazione tecnica verrà fornita la prova che i dati dei binari correlati alla misurazione dell’emissione sonora in transito di quel tipo erano validi durante il/i giorno/i della prova, ad esempio fornendo la data dell’ultima manutenzione che ha influito sul rumore.

Se la massima velocità operativa dell’unità è inferiore a 80 km/h, l’unità deve essere sottoposta a prova a tale velocità massima; i limiti dell’emissione sonora in transito per 80 km/h si applicano senza alcuna correzione. Altrimenti l’emissione sonora in transito di un’unità deve essere misurata a 80 km/h e a v (dove v = 190 km/h, o la massima velocità operativa per cui l’unità è progettata, se questa massima velocità è inferiore a 190 km/h). Il valore da comparare ai limiti (cfr. tabella 5) è il valore più elevato tra quello rilevato alla velocità di 80 km/h e quello rilevato alla velocità massima ma normalizzato a 80 km/h secondo l’equazione:

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

I valori limite dell’emissione sonora di locomotive elettriche e diesel, EMU, DMU e carrozze nelle condizioni sopra indicate sono riportati nella tabella 5. Per gli OTM la procedura di misurazione deve essere eseguita senza carichi portanti aggiuntivi.

Tabella 5

Valori limite LpAeq,Tp relativi all’emissione sonora di locomotive elettriche e diesel, OTM, EMU, DMU e carrozze in transito

Veicolo	LpAeq,Tp in dB
Locomotive elettriche e OTM a trazione elettrica	85
Locomotive diesel e OTM a trazione diesel	85
EMU	81
DMU	82
Carrozze	80

Si ritiene che gli OTM frenati unicamente da suole composite per freni o da freni a disco siano conformi ai requisiti per il livello dell’emissione sonora in transito della tabella 5 senza misurazione. Ciò vale anche se questi veicoli sono dotati di spazzole composite.

4.2.3.   Rumore interno di locomotive, complessi e carrozze munite di cabina

Come indicato al punto 2.1.5, gli OTM devono essere valutati in base ai requisiti per le locomotive.

Il livello di rumore all’interno di veicoli passeggeri non è considerato un parametro di base. Tuttavia, il rumore in cabina di guida è un aspetto importante e deve essere mantenuto quanto più basso possibile, limitandolo alla sorgente e adottando opportune misure supplementari (isolamento acustico, assorbimento acustico). I valori limite sono definiti nella tabella 6. Per gli OTM la procedura di misurazione deve essere eseguita senza carichi portanti aggiuntivi.

Le misurazioni devono essere eseguite conformemente all’appendice F.

Tabella 6

Valori limite LpAeq,T relativi al rumore all’interno della cabina di guida di locomotive elettriche e diesel, OTM, EMU, DMU e carrozze con cabina di guida

Rumore all’interno della cabina di guida	LpAeq,T in dB	Intervallo del tempo di misurazione T in secondi
A veicolo fermo (durante l’azionamento dell’avvisatore acustico esterno con la pressione sonora massima dell’avvisatore acustico, ma non superiore a 125 dB(A) a una distanza di 5 m davanti al veicolo e a 1,6 m sul piano del ferro)	95	3
Velocità massima, applicabile alle velocità inferiori a 190 km/h (in campo aperto con avvisatori acustici interni ed esterni non in funzione)	78	60

La tabella si applica alle cabine di guida. Le imprese ferroviarie e il loro personale sono in ogni caso soggetti alle disposizioni della direttiva 2003/10/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 febbraio 2003, sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all’esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (rumore) (1), ma la conformità a detta direttiva non ha rilevanza ai fini della verifica CE del materiale rotabile munito di cabina di guida.

4.3.   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

La presente STI fa parte del quadro di STI che definiscono i requisiti del sottosistema materiale rotabile ferroviario convenzionale.

4.4.   Norme operative

Alla luce dei requisiti essenziali di cui alla sezione 3, non sono previste norme operative specifiche per il sottosistema Materiale rotabile con riferimento all’emissione sonora.

4.5.   Norme di manutenzione

a)	parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota);

b)	difetti della ruota (sfaccettature, ovalizzazioni).

Cfr. il fascicolo sulla manutenzione, specificato nella STI del sottosistema materiale rotabile ferroviario convenzionale.

4.6.   Qualifiche professionali

Non sono previsti requisiti ulteriori rispetto alle norme europee e alle disposizioni nazionali compatibili con la normativa europea vigente in materia di qualifiche professionali.

4.7.   Condizioni di salute e di sicurezza

Il rispetto dei valori inferiori di esposizione che fanno scattare l’azione, definiti nell’articolo 3 della direttiva 2003/10/CE [diciassettesima direttiva particolare ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 89/391/CEE del Consiglio (2)], è assicurato dagli attuali limiti relativi al rumore all’interno della cabina di guida:

a)	per i valori di picco;

b)	e in generale per i valori medi, per le condizioni di esercizio normali.

4.8.   Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

4.8.1.   Registro dell’infrastruttura

Non pertinente ai fini della presente STI.

4.8.2.   Registro del materiale rotabile

Per il sottosistema materiale rotabile con riferimento all’emissione sonora del materiale rotabile, le informazioni da inserire nel registro del materiale rotabile sono le seguenti:

a)

rumore in transito (parametri di base 4.2.1.1 e 4.2.2.4), accompagnato da informazioni sulla rugosità della rotaia collegata alla generazione del rumore e sui track decay rates in direzione verticale e laterale per il binario su cui è stata eseguita la misura. Queste informazioni devono indicare se i valori misurati sono «confrontabili» o «non confrontabili» come definito ai punti 4.2.1.1 e 4.2.2.4 relativi all’emissione sonora in transito;

b)	rumore in stazionamento (parametri di base 4.2.1.2 e 4.2.2.2);

c)	rumore all’avviamento (parametri di base 4.2.2.3);

d)	rumore all’interno della cabina di guida.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

Nella presente STI non sono contemplati componenti di interoperabilità.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1.   Componenti di interoperabilità

Non pertinente

6.2.   Sottosistema materiale rotabile con riferimento all’emissione sonora del materiale rotabile

6.2.1.   Procedure di valutazione

Su richiesta del richiedente, l’organismo notificato effettua la verifica CE in conformità dell’allegato VI della direttiva 2008/57/CE e delle disposizioni dei moduli pertinenti.

Il richiedente redige la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema Materiale rotabile in conformità dell’articolo 18, paragrafo 1, e dell’allegato V della direttiva 2008/57/CE.

6.2.2.   Moduli

Per la verifica dei requisiti relativi al rumore, specificati nella sezione 4, il richiedente può scegliere:

a)

la procedura di esame del tipo CE (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo, in combinazione con un modulo per la fase di produzione che dovrà essere uno dei seguenti: — la procedura relativa al sistema di gestione della qualità della produzione (modulo SD), — oppure la procedura di verifica su prodotto (modulo SF);

b)	il sistema di gestione qualità totale con la procedura di esame del progetto (modulo SH1).

Il modulo SD può essere scelto soltanto se il richiedente applica per la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito un sistema di gestione della qualità approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato di sua scelta.

Il modulo SH1 può essere scelto soltanto se il richiedente applica per la progettazione, la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito un sistema di gestione della qualità approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato di sua scelta.

6.2.3.   Metodi di verifica specifici agli aspetti dell’emissione sonora del materiale rotabile

6.2.3.1.   Introduzione

Nonostante le deroghe descritte nella presente sezione, per difetto tutti i tipi nuovi devono essere esaminati in conformità ai requisiti specificati alla sezione 4 della presente STA. Invece delle procedure di prova definite nella sezione 4 della presente STI, può essere consentito sostituire alcune o tutte le prove con un metodo di valutazione semplificato. I criteri di ammissibilità e i requisiti connessi a tale metodo di valutazione semplificato sono definiti nella presente sezione.

Il metodo di valutazione semplificato consiste nella comparazione acustica del tipo in esame con un tipo esistente avente caratteristiche sonore documentate conformi alla STI rumore; a quest’ultimo tipo si fa riferimento nel seguito come il tipo di riferimento.

È consentito sostituire le prove sonore con una valutazione semplificata, se il tipo in esame è comparabile ad un tipo di riferimento che è stato sottoposto a prova in conformità a:

a)	sezione 4 della presente STI e per il quale i risultati del rumore di transito sono considerati «comparabili»; oppure

b)	sezione 4 della STI sottosistema materiale rotabile — «Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale», adottata con la decisione 2006/66/CE.

Le seguenti unità sono idonee per una valutazione semplificata:

a)	formazioni diverse di complessi;

b)	unità rinnovate o aggiornate conformemente al punto 7.6 della presente STI;

c)	nuove unità basate ampiamente su un progetto esistente (stessa famiglia di veicoli).

Per le unità sottoposte a esame per una valutazione semplificata, la prova della conformità deve includere una descrizione dettagliata delle modifiche attinenti all’emissione sonora rispetto al tipo di riferimento. A partire da questa descrizione deve essere eseguita una valutazione semplificata (cfr. punti 6.2.3.2 e 6.2.3.3) per individuare le differenze in termini di emissione sonora prevista, dei casi di emissione sonora specificati al punto 4.2 tra l’unità di riferimento e l’unità in esame.

La valutazione semplificata può essere utilizzata su un’unità autonomamente per ognuno dei casi di singola emissione sonora: emissione sonora in transito, emissione sonora all’avviamento, emissione sonora delle cabine ed emissione sonora in transito.

6.2.3.2.   Valutazione semplificata per locomotive, complessi, carrozze e OTM

La valutazione semplificata deve dimostrare che l’unità in esame è conforme ai livelli di emissione sonora pertinenti stabiliti nella presente STI, per i casi di emissione sonora per i quali viene utilizzata la valutazione semplificata.

La valutazione semplificata su un’unità deve consistere nel fornire delle prove per dimostrare che i sistemi e le caratteristiche pertinenti dal punto di vista acustico siano identici a quelli del tipo di riferimento o tali da non produrre un’emissione sonora superiore a quella dell’unità in esame. La valutazione semplificata può essere un calcolo o una misurazione semplificata (ad esempio potenza sonora delle sorgenti di rumore), o una combinazione di entrambi. I sistemi rilevanti per l’emissione sonora diversi dal tipo di riferimento devono essere individuati nella documentazione tecnica.

6.2.3.3.   Valutazione semplificata per i carri merci

Per i carri ristrutturati/rinnovati, cfr. anche il punto 7.6.1. Nel caso sia necessaria una valutazione aggiuntiva della conformità e laddove venga soddisfatta la tabella 7, è consentito utilizzare il metodo di valutazione semplificata per i carri merci aggiornati o rinnovati.

Per i carri nuovi: nei casi in cui sia rispettata la tabella 7, è consentito utilizzare il metodo di valutazione semplificata per i carri merci.

Tabella 7

Elenco dei parametri pertinenti all’emissione sonora per i carri merci e loro variazione consentita da una configurazione di «tipo di riferimento»

Parametro unità	Variazione consentita	Si applica a:
		Rumore in stazionamento	Rumore in transito
Massima velocità unità	Aumento consentito fino a 10 km/h rispetto al tipo di riferimento	—	•
Tipo di ruota	Consentito se meno rumoroso del tipo di ruota di riferimento (caratterizzazione acustica delle ruote definita nell’allegato E della norma EN 13979-1)	—	•
Numero di assi per lunghezza dell’unità (correlati alla lunghezza del carro o al numero di assi o ad entrambi)	Consentito, se inferiore al tipo di riferimento	—	•
Peso a vuoto	Cambiamento di +/- 5 % consentito rispetto al tipo di riferimento	—	•
Sistema frenante	Nessun cambiamento consentito rispetto al tipo di riferimento	—	•
Classe di carro (ad esempio serbatoio, carro a tramoggia, carro merci, piattaforma)	Nessun cambio di classe consentito rispetto al tipo di riferimento	•	•
Apparecchiatura ausiliaria	Nessuna limitazione	•	—

Se è consentito utilizzare la valutazione semplificata:

a)	i livelli dell’emissione sonora in transito definiti al punto 4.2.1.1 sono ritenuti conformi senza prova;

b)

per l’emissione sonora stazionaria, la valutazione semplificata consisterà nel fornire prove per dimostrare che i sistemi e le caratteristiche pertinenti dal punto di vista acustico sono identici a quelli del tipo di riferimento, o tali da non produrre un’emissione sonora superiore a quella dell’unità in esame. La valutazione semplificata può essere un calcolo o una misurazione semplificata (ad esempio potenza sonora delle sorgenti di rumore), o una combinazione di entrambi. I sistemi rilevanti per l’emissione sonora diversi dal tipo di riferimento devono essere indicati nella documentazione tecnica.

6.2.4.   Unità che richiedono la certificazione CE rispetto alla STI Materiale rotabile - alta velocità e alla presente STI

Quando un’unità viene valutata positivamente rispetto alla STI Materiale rotabile - alta velocità, si ritiene che sia conforme ai requisiti della presente STI senza ulteriori controlli. In questo caso, il richiedente può emettere la propria dichiarazione CE senza ulteriori valutazioni. Ciò è consentito solo se non vi sono deroghe correlate agli aspetti dell’emissione sonora.

7.   ATTUAZIONE

7.1.   Principi generali

Nell’applicazione delle STI si deve tener conto della migrazione generale della rete ferroviaria convenzionale verso la completa interoperabilità.

Nell’obiettivo di favorire questa migrazione, per le STI è prevista un’applicazione graduale, articolata in più fasi e coordinata con altre STI.

7.2.   Revisione della STI

Ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE, l’Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l’aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile alla Commissione, al fine di tener conto dell’evoluzione delle tecniche o delle esigenze sociali. Anche la progressiva adozione e revisione di altre STI potrebbe influire sulla presente STI. Le proposte di modifica della STI saranno sottoposte a un esame rigoroso e gli aggiornamenti delle STI saranno pubblicati con cadenza periodica, indicativamente ogni tre anni.

In ogni caso, la Commissione fornirà al comitato di cui all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE (indicato anche come «comitato RIS»), al più tardi entro il 23 giugno 2013, una relazione e, se necessario, una proposta di revisione della STI in merito agli aspetti seguenti:

a)	valutazione dell’applicazione della STI, in particolare dei costi e dei benefici;

b)	uso di una curva continua di valori limite LpAeq,Tp per il rumore in transito prodotto dai carri merci in funzione degli assi per lunghezza (apl), a condizione che ciò non impedisca l’innovazione tecnica, in particolare per le colonne di carri;

c)

valori limite applicabili nella seconda fase per il rumore in transito prodotto da carri, locomotive, complessi e carrozze (cfr. punto 7.3), in base ai risultati di accurate campagne di rilievo dei livelli acustici, tenendo conto in particolare del progresso tecnico e delle tecnologie disponibili per i binari e il materiale rotabile, nonché delle analisi costi-benefici;

d)	eventuali valori limite applicabili nella seconda fase per il rumore all’avviamento prodotto da complessi e locomotive diesel;

e)	inserimento dell’infrastruttura nel campo di applicazione della STI relativa all’emissione sonora, assicurando il coordinamento con la STI relativa all’infrastruttura;

f)	inserimento nella STI di un programma di monitoraggio volto all’individuazione dei difetti delle ruote, che incidono sull’emissione sonora.

7.3.   Un approccio in due tappe

Per i rotabili di nuova costruzione da ordinare dopo il 23 giugno 2016, o autorizzati, da immettere in servizio dopo il 23 giugno 2018, si raccomanda di applicare una riduzione di 5 dB ai valori indicati nei punti 4.2.1.1 e 4.2.2.4 della presente STI, fatta eccezione per DMU ed EMU, per i quali la riduzione raccomandata è di 2 dB. Questa raccomandazione servirà soltanto come base per la revisione dei punti 4.2.1.1 e 4.2.2.4 nel contesto del processo di revisione della STI di cui al punto 7.2.

7.4.   Programma di adeguamento per la riduzione dell’emissione sonora

Vista la durata considerevole del ciclo di vita dei veicoli ferroviari, è necessario intervenire anche sul parco rotabili esistente e in via prioritaria sui carri merci per favorire, entro un lasso di tempo ragionevole, una sensibile riduzione del livello di rumore percepito. La Commissione attuerà opportune iniziative per discutere con i soggetti interessati le opzioni praticabili per l’adeguamento dei carri merci, nell’obiettivo di giungere a un accordo generale con il settore.

7.5.   Applicazione della STI al materiale rotabile di nuova costruzione

Le specifiche contenute nella presente STI si applicano a tutto il materiale rotabile di nuova costruzione rientrante nel campo di applicazione della STI.

7.5.1.   Rumore all’avviamento

È ammessa una maggiorazione di 2 dB sui limiti relativi al rumore all’avviamento per tutti i DMU con potenza del motore superiore a 500 kW/motore, la cui immissione in servizio è autorizzata a partire dal 23 giugno 2011 al più tardi.

7.5.2.   Eccezioni per accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o multinazionali

7.5.2.1.   Accordi in vigore

Nel caso in cui accordi esistenti contengano disposizioni relative all’emissione sonora, tali accordi continueranno ad essere ammessi fino a quando non saranno adottate le misure necessarie, tra cui accordi riguardanti la presente STI tra l’UE e la Federazione russa e tutti gli altri paesi della CSI confinanti con l’UE.

7.5.2.2.   Accordi futuri o modifica di accordi esistenti

In ogni accordo futuro o modifica di accordi esistenti si terrà conto della legislazione dell’UE e in particolare della presente STI. Gli Stati membri notificano alla Commissione gli accordi o le modifiche suddetti.

7.6.   Applicazione della presente STI al materiale rotabile esistente

7.6.1.   Rinnovamento o ristrutturazione di carri merci esistenti

In caso di ammodernamento o ristrutturazione di un carro merci, lo Stato membro, a norma dell’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE, deve decidere se occorra una nuova autorizzazione di messa in servizio. Se l’ammodernamento o la ristrutturazione modificano le prestazioni del sistema di frenatura del carro ed è necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio, il livello di emissione sonora in transito deve essere conforme al livello applicabile indicato nella tabella 1 del punto 4.2.1.1.

Se in fase di ammodernamento o ristrutturazione un carro viene equipaggiato (o è già equipaggiato) con suole composite per freni senza che siano aggiunte altre sorgenti di rumore, esso si presume conforme ai valori di cui al punto 4.2.1.1 senza ulteriori prove.

Un aggiornamento che riguardi unicamente la riduzione dell’emissione sonora non è obbligatorio, ma se l’aggiornamento viene eseguito per un altro motivo, deve essere dimostrato che l’ammodernamento o la ristrutturazione non aumentano i livelli dell’emissione sonora in transito o, in caso di aumento, che rimangono entro i limiti specificati nella presente STI.

Per il rumore stazionario deve essere dimostrato che i livelli di rumore stazionario non aumentano o, se aumentano, che rimangono entro i limiti specificati nella presente STI.

In alternativa alla misurazione completa del veicolo, è consentito realizzare la dimostrazione di conformità di un’unità tramite una valutazione alle condizioni definite al punto 6.2.3 della presente STI. In questo caso funge da unità di riferimento l’unità prima della ristrutturazione.

7.6.2.   Ammodernamento o ristrutturazione di locomotive, complessi, carrozze e OTM

Deve essere dimostrato che successivamente all’ammodernamento o alla ristrutturazione l’emissione sonora delle unità non è superiore al livello precedente o se è superiore, rimane entro i limiti specificati nella presente STI.

La dimostrazione di conformità di un’unità, in alternativa alla misurazione completa del veicolo, può essere eseguita anch’essa tramite una valutazione alle condizioni definite al punto 6.2.3 della presente STI. In questo caso funge da unità di riferimento l’unità prima della ristrutturazione.

7.7.   Casi particolari

7.7.1.   Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati in questo punto.

I casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»). Per quanto riguarda i casi temporanei, l’adeguamento degli Stati membri al sottosistema in oggetto è talvolta raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (3), in altri casi entro il 2020 (casi «T2»).

7.7.2.   Elenco dei casi specifici

7.7.2.1.   Limite dell’emissione sonora in stazionamento, «applicabile esclusivamente sulla rete di Regno Unito e Irlanda»

Categoria «P» —   permanente

Tabella 8

Valore limite LpAeq,T dell’emissione sonora di DMU in stazionamento

Veicoli	LpAeq,T in dB
DMU	77

7.7.2.2.   Finlandia

Categoria «P» —   permanente

È consentita l’applicazione di norme tecniche nazionali anziché dei requisiti della presente STI per il materiale rotabile di paesi terzi da utilizzare sulla rete a scartamento 1524 finlandese nel traffico tra la Finlandia e la rete a scartamento 1520 dei paesi terzi.

Categoria T1 —   temporaneo

Nel territorio della Finlandia, i limiti dell’emissione sonora in stazionamento indicati al punto 4.2.1.2 non si applicano ai carri equipaggiati con un generatore diesel di potenza superiore a 100 kW destinato alla produzione di energia elettrica quando il generatore è in funzione. In considerazione della temperatura, che può scendere fino a - 40 °C, e delle condizioni di gelo e ghiaccio, in questo caso è ammessa una maggiorazione di 7 dB sul limite dell’emissione sonora in stazionamento.

7.7.2.3.   Limiti dell’emissione sonora all’avviamento, «applicabili esclusivamente sulla rete di Regno Unito e Irlanda»

Categoria P —   permanente

Tabella 9

Valori limite LpAFmax dell’emissione sonora di locomotive elettriche e diesel e DMU all’avviamento

Veicolo per	LpAFmax in dB
Locomotive elettriche < di 4 500 kW alla ruota	84
Locomotive diesel < di 2 000 kW all’albero di uscita del motore	89
DMU P < 500 kW/motore	85

7.7.2.4.   Limiti dell’emissione sonora di carri in transito in Finlandia, Estonia, Lettonia e Lituania

Categoria «T1» —   temporaneo

Per motivi di sicurezza legati alle condizioni climatiche invernali nei paesi nordici, i limiti indicati per l’emissione sonora dei carri merci non sono validi in Finlandia, Estonia, Lettonia e Lituania. Questo caso specifico avrà applicazione fino a quando nella versione riveduta della STI WAG non saranno inserite specifiche funzionali e un metodo di valutazione applicabili alle suole composite per freni.

Questa disposizione non impedisce la circolazione negli Stati nordici e baltici di carri merci provenienti da altri paesi.

7.7.2.5.   Caso specifico per la Grecia

Categoria «T1» —   temporaneo: materiale rotabile per scartamento di 1 000 mm o inferiore

Lo scartamento isolato di 1 000 mm è soggetto alle disposizioni contenute nelle norme nazionali.

7.7.2.6.   Caso specifico per Estonia, Lettonia e Lituania

Categoria «T1» —   temporaneo

Fino alla revisione della presente STI, in Estonia, Lettonia e Lituania non si applicheranno i limiti dell’emissione sonora relativi a tutto il materiale rotabile (locomotive, carrozze, EMU e DMU). Nel frattempo, in questi Stati verranno condotte campagne di rilevamento; nella revisione della STI si terrà conto dei risultati di tali campagne.

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(1)  GU L 42 del 15.2.2003, pag. 38.

(2)  GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1.

(3)  GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1.