29.4.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/4

(1)

A norma dell'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2004/49/CE, la Commissione è tenuta ad adottare, su raccomandazione dell'Agenzia ferroviaria europea, una prima serie di metodi comuni di sicurezza riguardanti almeno la determinazione e valutazione dei rischi ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, lettera a).

(2)

L'agenzia ferroviaria europea ha emesso una raccomandazione sulla prima serie di metodi comuni di sicurezza (ERA-REC-02-2007-SAF) in data 6 dicembre 2007.

(3)

A norma della direttiva 2004/49/CE, per preservare un elevato livello di sicurezza e, se e quando necessario e ragionevolmente praticabile, per migliorarlo, è opportuno introdurre gradualmente i metodi comuni di sicurezza.

(4)

L'articolo 9, paragrafo 1, della direttiva 2004/49/CE stabilisce che le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture istituiscano i propri sistemi di gestione della sicurezza per garantire che il sistema ferroviario riesca a raggiungere almeno gli obiettivi di sicurezza comuni (Common Safety Targets, CST). Ai sensi dell'allegato III, punto 2, lettera d), della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza deve comprendere le procedure e i metodi per effettuare la determinazione dei rischi e mettere in atto misure di controllo dei rischi ogniqualvolta un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l'impiego di nuovo materiale comporti nuovi rischi per l'infrastruttura o le operazioni. Il presente regolamento disciplina tale elemento basilare del sistema di gestione della sicurezza.

(5)

A seguito dell'applicazione della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (2), e dell'articolo 9, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE, occorre prestare particolare attenzione alla gestione dei rischi nei punti di interazione tra soggetti che concorrono all'applicazione del presente regolamento.

(6)

L'articolo 15 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (3) stabilisce che gli Stati membri devono adottare tutte le misure opportune affinché i sottosistemi strutturali costitutivi del sistema ferroviario possano essere messi in servizio soltanto se progettati, costruiti ed installati in modo da soddisfare i requisiti essenziali di sicurezza nel momento in cui sono inseriti nel sistema ferroviario. Gli Stati membri devono, in particolare, verificare la compatibilità tecnica di tali sottosistemi con il sistema ferroviario nel quale vengono integrati e l'inserimento di tali sottosistemi in condizioni di sicurezza in base al presente regolamento.

(7)

L'assenza di un'impostazione comune per la definizione e la dimostrazione dell'osservanza dei livelli e dei requisiti di sicurezza del sistema ferroviario si è rivelata un ostacolo per la liberalizzazione del mercato ferroviario. Nel passato, infatti, ciascuno Stato membro ha proceduto ad una propria valutazione prima di approvare interamente o parzialmente un sistema realizzato e dichiarato sicuro in altri Stati membri.

(8)

Per agevolare il riconoscimento reciproco dei sistemi tra gli Stati membri occorre armonizzare i metodi impiegati per individuare e gestire i rischi tra tutti i soggetti coinvolti nello sviluppo e nell'esercizio del sistema ferroviario e i metodi atti a dimostrare che i sistemi ferroviari esistenti all'interno del territorio comunitario sono conformi ai requisiti di sicurezza. In primo luogo è necessario armonizzare le procedure e i metodi relativi alla determinazione dei rischi e all'attuazione delle misure di controllo dei rischi da applicarsi ogniqualvolta un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l'impiego di nuovo materiale comporti nuovi rischi per l'infrastruttura o per le operazioni, come previsto all'allegato III, punto 2, lettera d), della direttiva 2004/49/CE.

(9)

Se non vengono notificate norme nazionali per la determinazione della rilevanza delle modifiche, è opportuno che la persona incaricata di mettere in atto la modifica (di seguito «il proponente») valuti in primo luogo il potenziale impatto della modifica stessa sulla sicurezza del sistema ferroviario. Se la modifica proposta ha ripercussioni sulla sicurezza, il proponente deve valutare, previa consulenza tecnica, la rilevanza della modifica in base a una serie di criteri definiti a norma del presente regolamento. La valutazione deve portare a una delle tre conclusioni indicate di seguito. La modifica non è ritenuta rilevante e il proponente mette in atto la modifica applicando il proprio metodo di sicurezza. Oppure, la modifica è ritenuta rilevante e il proponente la mette in atto a norma del presente regolamento, senza l'intervento specifico dell'autorità preposta alla sicurezza. Oppure, la modifica è ritenuta rilevante ma sono in vigore disposizioni comunitarie che prevedono l'intervento specifico dell'autorità preposta alla sicurezza, ad esempio nel caso di una nuova autorizzazione per la messa in servizio di un veicolo, la revisione o l'aggiornamento del certificato di sicurezza di un'impresa ferroviaria o la revisione o l'aggiornamento dell'autorizzazione di sicurezza di un gestore dell'infrastruttura.

(10)

Qualora un sistema ferroviario in uso sia sottoposto a una modifica rilevante, è opportuno valutare la rilevanza di quest'ultima anche alla luce di tutte le modifiche connesse alla sicurezza che incidono sulla stessa parte del sistema a partire dall'entrata in vigore del presente regolamento o, se posteriore, dalla data in cui è stato applicato per l'ultima volta il sistema di gestione dei rischi descritto nel presente regolamento. Tale valutazione è finalizzata a verificare se le modifiche in questione rappresentino globalmente una modifica rilevante che impone l'applicazione integrale del metodo comune di sicurezza per la determinazione e la valutazione dei rischi.

(11)

L'accettabilità dei rischi connessi a una modifica rilevante deve essere valutato applicando uno o più dei seguenti criteri di accettabilità dei rischi: applicazione di codici di buona pratica, comparazione con parti analoghe del sistema ferroviario, stima accurata dei rischi. Tutti i criteri sono stati utilizzati efficacemente in varie applicazioni ferroviarie, in altri modi di trasporto e in altri comparti. Il criterio della «stima accurata dei rischi» è applicato spesso nel caso di modifiche complesse e innovative. È opportuno che la scelta del criterio da applicare spetti al proponente.

(12)

In ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato all'articolo 5 del trattato, il presente regolamento si limita a quanto necessario per raggiungere l'obiettivo di istituire un metodo comune di sicurezza per la determinazione e la valutazione dei rischi. Pertanto, quando viene applicato un codice di buona pratica che gode di un ampio riconoscimento, dev'essere possibile ridurre l'incidenza dovuta all'applicazione del metodo comune di sicurezza. Analogamente, quando esistono disposizioni comunitarie che impongono l'intervento specifico dell'autorità preposta alla sicurezza, deve essere consentito alla stessa di intervenire nelle vesti di organismo di valutazione indipendente al fine di evitare ripetizioni nei controlli e costi eccessivi per l'industria e di ridurre i tempi di commercializzazione.

(13)

L'articolo 6, paragrafo 5, della direttiva 2004/49/CE stabilisce che gli Stati membri modifichino opportunamente le rispettive norme nazionali di sicurezza per conformarsi ai metodi comuni di sicurezza.

(14)

Poiché attualmente si applicano impostazioni diverse per la valutazione della sicurezza, occorre prevedere un periodo transitorio al fine di lasciare agli operatori, se necessario, il tempo sufficiente per conoscere e applicare la nuova impostazione comune e per acquisire esperienza in merito.

(15)

Poiché un'impostazione ufficiale basata sul rischio rappresenta una relativa novità in alcuni Stati membri, il metodo comune di sicurezza per la determinazione e la valutazione dei rischi deve rimanere facoltativo fino al 1o luglio 2012 per quanto riguarda le modifiche di natura operativa od organizzativa. In tal modo l'Agenzia ferroviaria europea sarà in grado di offrire assistenza per tali applicazioni, ove possibile, proponendo eventualmente miglioramenti al presente metodo comune di sicurezza entro il 1o luglio 2012.

(16)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 27, paragrafo 1, della direttiva 2004/49/CE,

a)

dei procedimenti di gestione dei rischi utilizzati per valutare il livello di sicurezza e la conformità ai requisiti di sicurezza;

b)

degli scambi delle informazioni riguardanti la sicurezza tra i vari operatori del settore ferroviario al fine di gestire la sicurezza nei vari punti di interazione presenti nel settore;

c)

delle prove risultanti dal procedimento di gestione dei rischi.

a)

se le specifiche tecniche di interoperabilità richiedono una valutazione dei rischi. In tal caso le specifiche tecniche di interoperabilità devono indicare, all'occorrenza, gli elementi del metodo comune di cui deve essere fatta applicazione;

b)

per garantire che i sottosistemi strutturali cui si applicano le specifiche tecniche di interoperabilità siano inseriti, in modo sicuro, in un sistema preesistente a norma dell'articolo 15, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE.

a)

metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

b)

reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti;

c)

infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario;

d)

veicoli storici circolanti su reti nazionali, a condizione che rispettino le norme e le disposizioni nazionali in materia di sicurezza finalizzate a garantire la circolazione sicura di tali veicoli;

e)

ferrovie storiche, turistiche e di musei circolanti su reti proprie, compresi officine, veicoli e personale.

1)

«rischio», la probabilità che si verifichi un incidente o un inconveniente dannoso (causato da un evento pericoloso) e il livello di gravità del danno;

2)

«analisi dei rischi», l'impiego sistematico di tutte le informazioni disponibili per individuare gli eventi pericolosi e stimare il rischio;

3)

«determinazione dei rischi», il procedimento basato sull'analisi dei rischi e inteso a determinare il rischio accettabile;

4)

«valutazione dei rischi», il procedimento complessivo comprendente l'analisi dei rischi e la determinazione dei rischi;

5)

«sicurezza», l'assenza di un rischio inaccettabile di danno;

6)

«gestione dei rischi», l'applicazione sistematica di strategie, procedure e pratiche di gestione all'analisi, alla valutazione e al contenimento dei rischi;

7)

«punti d'interazione», tutti i punti d'interazione nel ciclo di vita di un sistema o di un sottosistema, compresi il funzionamento e la manutenzione, nei quali vari operatori del settore ferroviario lavorano insieme per gestire i rischi;

8)

«operatori», tutti i soggetti che, direttamente o tramite convenzioni contrattuali, concorrono all'applicazione del presente regolamento a norma dell'articolo 5, paragrafo 2;

9)

«requisiti di sicurezza», le caratteristiche di sicurezza (qualitative o quantitative) che un determinato sistema e il relativo funzionamento (comprese le norme operative) devono presentare affinché siano conseguiti gli obiettivi di sicurezza fissati dalla legge o dall'impresa;

10)

«misure di sicurezza», gli interventi finalizzati a ridurre la probabilità di un evento pericoloso o ad attenuarne le conseguenze affinché sia raggiunto e/o preservato un livello di rischio accettabile;

11)

«proponente», l'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura cui spetta mettere in atto le misure di controllo dei rischi a norma dell'articolo 4 della direttiva 2004/49/CE, l'amministrazione aggiudicatrice o il fabbricante quando invitano un organismo notificato ad applicare la procedura «CE» di verifica a norma dell'articolo 18, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, o il richiedente l'autorizzazione per la messa in servizio di veicoli;

12)

«rapporto di valutazione della sicurezza», il documento contenente il risultato della valutazione di un determinato sistema svolta da un organismo di valutazione;

13)

«evento pericoloso», una situazione che potrebbe sfociare in un incidente;

14)

«organismo di valutazione», la persona fisica o giuridica, indipendente e competente, cui competono le indagini volte a accertare se un determinato sistema possiede i requisiti di sicurezza;

15)

«criteri di accettazione dei rischi», i criteri di riferimento con cui è valutata l'accettabilità di un rischio specifico; tali criteri servono a determinare se il livello di un determinato rischio è sufficientemente basso da rendere superflua qualsiasi azione immediata volta a ridurlo ulteriormente;

16)

«registro degli eventi pericolosi», il documento nel quale vengono registrati, con tutti gli estremi necessari, gli eventi pericolosi individuati, le misure connesse, l'origine di tali eventi e l'organizzazione incaricata di gestirli;

17)

«individuazione degli eventi pericolosi», il procedimento consistente nell'individuare, elencare e caratterizzare gli eventi pericolosi;

18)

«criterio di accettazione dei rischi», le norme applicate per determinare se il rischio connesso a uno o più eventi pericolosi specifici sia da ritenersi accettabile;

19)

«codice di buona pratica», una serie di regole scritte che, se applicate correttamente, possono servire a contenere uno o più eventi pericolosi specifici;

20)

«sistema di riferimento», sistema che, nella pratica, ha dimostrato di presentare un livello di sicurezza accettabile e rispetto al quale è possibile valutare, per comparazione, l'accettabilità dei rischi derivanti da un sistema soggetto a valutazione;

21)

«stima dei rischi», il procedimento utilizzato per misurare il livello dei rischi analizzati, comprendente le seguenti fasi: stima della frequenza, analisi delle conseguenze, combinazione di tali fattori;

22)

«sistema tecnico», un prodotto o un insieme di prodotti, compresa la documentazione di progetto, d'attuazione e di supporto; lo sviluppo di un sistema tecnico ha inizio con la definizione delle caratteristiche e si conclude con l'approvazione; anche se viene presa in considerazione la progettazione dei punti d'interazione con il comportamento umano, gli individui e i loro interventi non fanno parte del sistema tecnico; il procedimento di manutenzione è descritto nei manuali di manutenzione ma non fa di per sé parte del sistema tecnico;

23)

«conseguenza catastrofica», i decessi e/o le lesioni multiple gravi e/o i danni all'ambiente causati da un incidente;

24)

«approvazione di sicurezza», il riconoscimento delle modifiche effettuato dal proponente sulla base del rapporto di valutazione di sicurezza trasmesso dall'organismo di valutazione;

25)

«sistema», qualsiasi parte del sistema ferroviario soggetta a modifica;

26)

«norma nazionale notificata», una norma nazionale notificata dagli Stati membri ai sensi della direttiva 96/48/CE del Consiglio (4), della direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), e delle direttive 2004/49/CE e 2008/57/CE.

a)

conseguenza del guasto: il peggiore scenario plausibile che potrebbe verificarsi in caso di guasto del sistema sottoposto a valutazione, tenuto conto dell'esistenza di barriere di sicurezza al di fuori del sistema;

b)

innovazioni applicate per attuare la modifica: sono comprese sia le innovazioni nel settore ferroviario sia le novità che riguardano solo l'organizzazione che mette in atto la modifica;

c)

complessità della modifica;

d)

monitoraggio: l'impossibilità di monitorare la modifica realizzata in tutto il ciclo di vita del sistema e di intervenire opportunamente;

e)

reversibilità: l'impossibilità di ripristinare la situazione esistente prima della modifica del sistema;

f)

complementarità: la valutazione della rilevanza della modifica alla luce di tutte le modifiche recenti riguardanti la sicurezza apportate al sistema sottoposto a valutazione e non ritenute rilevanti.

a)

nel caso di modifiche rilevanti ai sensi dell'articolo 4, compresa la messa in servizio dei sottosistemi strutturali di cui all'articolo 2, paragrafo 2, lettera b);

b)

qualora una specifica tecnica di interoperabilità rinvii al presente regolamento, ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera a), prescrivendo il procedimento di gestione dei rischi definito nell'allegato I.

a)

quando un veicolo deve ottenere l'autorizzazione di messa in servizio, a norma dell'articolo 22, paragrafo 2, e dell'articolo 24, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE;

b)

quando un veicolo deve ottenere un'autorizzazione complementare di messa in servizio, a norma dell'articolo 23, paragrafo 5, e dell'articolo 25, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE;

c)

quando il certificato di sicurezza deve essere aggiornato a seguito di un cambiamento del tipo o della portata delle attività, a norma dell'articolo 10, paragrafo 5, della direttiva 2004/49/CE;

d)

quando il certificato di sicurezza deve essere rivisto in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo sulla sicurezza, a norma dell'articolo 10, paragrafo 5, della direttiva 2004/49/CE;

e)

quando l'autorizzazione di sicurezza deve essere aggiornata a seguito di modifiche sostanziali apportate all'infrastruttura, al segnalamento o alla fornitura di energia ovvero ai principi che ne disciplinano il funzionamento e la manutenzione, a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE;

f)

quando l'autorizzazione di sicurezza deve essere riveduta in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di sicurezza, a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE.

a)

un'analisi delle esperienze acquisite nell'applicazione del metodo comune, in particolare i casi in cui i proponenti hanno applicato spontaneamente il metodo comune prima dei termini iniziali d'applicazione stabiliti all'articolo 10;

b)

un'analisi dell'esperienza acquisita dai proponenti nella determinazione della rilevanza delle modifiche;

c)

un'analisi dei casi in cui sono stati applicati i codici di buona pratica di cui all'allegato I, punto 2.3.8;

d)

un'analisi dell'efficacia complessiva del metodo comune.

a)

per le modifiche tecniche rilevanti che interessano i veicoli definiti all'articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE,

b)

per le modifiche rilevanti che riguardano sottosistemi strutturali, prescritte dall'articolo 15, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE ovvero da specifiche tecniche di interoperabilità.