(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA szabványosítási vizsgálataiból származó adatok EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot. Az Egyesült Királyság tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a Blu Halkin Ltd. légi fuvarozó tekintetében meghozott intézkedésekről.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

2017. március 29–31. között uniós biztonsági ellenőrzésre került sor Beninben. Az ellenőrzésen a Bizottság, az EASA és az egyik tagállam szakértői vettek részt. Az ellenőrzés során a benini Polgári Repülési Hatóság (ANAC Benin) bizonyította, hogy az elmúlt években számottevő előrelépést tett az ICAO szabványok és ajánlott gyakorlatok bevezetése terén.

(13)

Az ANAC Benin a 2013-ban elfogadott benini légi közlekedési törvény értelmében pénzügyi és működési szempontból önálló polgári repülési hatóság. Bizonyítékok támasztják alá, hogy az ANAC Benin képes szilárd szabályozási rendszer létrehozására és fenntartására, és úgy tűnik, hogy új ICAO szabványok és ajánlott gyakorlatok módosításainak elfogadásakor a nemzeti szintű szabályozás folyamatosan aktualizálásra kerül. Az ellenőrzés során azonban fény derült olyan területekre, amelyek javításra szorulnak, így különösen a nemzeti szabályozás módosítási eljárásának időtartamát indokolt csökkenteni. Az ANAC Benin bizonyítékkal szolgált arról, hogy jól működő eljárást hozott létre a személyzet felvételére és képzésére. Mivel az ANAC Benin a Beninben jelenleg zajló légiközlekedési tevékenységekhez szükségesnél több magasan képzett ellenőrrel rendelkezik, ellenőri csereprogramokat alakított ki a szomszédos országokkal.

(14)

Az ellenőrzés során az ANAC Benin bizonyítékokat mutatott be arra vonatkozóan, hogy a légi fuvarozók engedélyezése az ICAO eljárása szerint történik, és valamennyi tevékenység megfelelően dokumentálásra kerül. Noha a bizonyítékok arra utalnak, hogy az ANAC Benin rendelkezik a benini polgári légiközlekedési tevékenységek felügyeletére vonatkozó képességgel, e tevékenységek hatékonyságát tovább lehetne növelni, ha azok szorosabban kapcsolódnának egy szigorú kockázatértékelés eredményeihez.

(15)

2017. április 26-án az ANAC Benin tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot az uniós biztonsági ellenőrzés során tett észrevételek nyomán hozott korrekciós intézkedésekről. Az ANAC Benin beszámolt továbbá a benini repülésbiztonság további javítására irányuló intézkedéseiről. Idetartozik a repülésbiztonság-felügyeleti rendszer kritikus elemeinek szigorúbb végrehajtása, valamint az, hogy más országok hatóságaival számos munkamegállapodás került megkötésre, amelyek értelmében szükség esetén azok további ellenőröket tudnak rendelkezésre bocsátani.

(16)

A rendelkezésre álló információk és ezen belül a 2017. márciusi ellenőrzés eredményei alapján a Bizottság úgy véli, hogy az ANAC Benin az elmúlt időszakban folyamatosan jelentős javulást mutatott. A Bizottság azt is elismeri, hogy az ANAC Benin részéről nem hiányzik a szándék a Bizottsággal való folyamatos egyeztetésre. A rendelkezésre álló bizonyítékok alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Beninben engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az ANAC Benin képes repülésbiztonsági felügyeleti kötelezettségeinek teljesítésére.

(17)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell az összes Beninben engedélyezett légi fuvarozót.

(18)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Beninben engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(19)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(20)

Az elmúlt években a Bolíviában engedélyezett légi fuvarozók kapcsán nem derült fény jelentősebb biztonsági problémára. A LaMia légi fuvarozó 2016. november 29-én bekövetkezett halálos kimenetelű balesete nyomán azonban kételyek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a bolíviai hatóságok hogyan végzik a felelősségi körükbe tartozó légi fuvarozók biztonságfelügyeletét.

(21)

2017. március 23-án technikai konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA és az egyik tagállam képviselői, illetve a bolíviai Polgári Repülési Főigazgatóság (DGAC) magas szintű képviselői részvételével. A találkozó során a DGAC képviselői beszámoltak a végrehajtott szervezeti változtatásokról, valamint azon szándékukról, hogy a repülésbiztonsági kultúrát szilárd alapokra helyezzék, átfogó, ágazatközi biztonsági rendszert hozzanak létre, a kockázatokra való összpontosítás érdekében átfogó biztonsági adatbázist alakítsanak ki, valamint javítsák a felügyeleti eljárásokat és a személyi állomány képzését.

(22)

A DGAC beszámolt arról, hogy a bolíviai kormány már a LaMia balesetét megelőzően határozatokat fogadott el a DGAC irányítási szerkezetének javításáról annak érdekében, hogy a korábbi katonai megközelítéshez képest erősítse annak polgári jellegét. Emellett a kormány jelenleg vizsgálja, hogy milyen mechanizmusokkal lehetne javítani a biztonságfelügyeletet és módosítani a nemzeti jogi keretet annak érdekében, hogy a DGAC szükség esetén hatékony végrehajtási intézkedéseket tudjon hozni. Ezek az intézkedések bizonyítják a bolíviai hatóságok az irányú elkötelezettségét, hogy erősítsék biztonságfelügyeleti képességüket, bár ezen intézkedések hatékonysága a végrehajtástól függ, és a bolíviai hatóságoknak még jelentős mozgásterük van a DGAC biztonságfelügyeleti képességének további erősítése terén.

(23)

A Bizottság kérésére és a technikai konzultációs megbeszélés nyomán a DGAC hasznos információkkal szolgált tanúsítási, engedélyezési és felügyeleti tevékenységeiről, valamint a biztonságfelügyeletért felelős személyi állomány képesítéséről és képzéséről. A DGAC beszámolt továbbá a 2016-ban és 2017-ben bekövetkezett balesetekről és súlyos eseményekről.

(24)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – ezen belül a 2017. március 23-i technikai konzultációs megbeszélésen közölt információk – alapján a Bizottság úgy véli, hogy a bolíviai DGAC részéről jelenleg sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik, hogy kezelje a biztonsági hiányosságokat.

(25)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt bolíviai légi fuvarozókat felvenni.

(26)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Bolíviában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(27)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(28)

2017. március 28-án technikai konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok és India Polgári Légiközlekedési Igazgatósága (a továbbiakban: DGCA India) képviselőinek részvételével. A DGCA India már korábban megegyezett a Bizottsággal, hogy a 473/2006/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megfelelően rendszeresen technikai konzultációt fognak tartani az általa engedélyezett légi fuvarozók tekintetében fennálló engedélyezési és felügyeleti kötelezettségei megvitatása érdekében; a megbeszélésre ennek keretében került sor.

(29)

A megbeszélés során a DGCA India beszámolt az Indiában engedélyezett légi fuvarozók SAFA-program szerinti teljesítményéről készített értékelésről, ezen belül összehasonlította a 2016. és 2017. évi teljesítményadatokat, és konkrét információkat nyújtott az Indiában engedélyezett Air India légi fuvarozó felügyeletéről. A DGCA India emellett beszámolt a felügyeleti kapacitását érintő fejleményekről, és ezen belül a „földi ellenőrzési adatbázis” létrehozásáról.

(30)

A megbeszélés során a Bizottság ismét jelzett a DGCA India felé számos kérdést a DGCA India engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeivel kapcsolatban. A Bizottság elismerte, hogy a DGCA India átlátható módon a rendelkezésére bocsátotta a biztonságot érintő információkat, azonban azt is hangsúlyozta, hogy a DGCA India engedélyezési és felügyeleti kapacitását folyamatosan növelni kell, ezen belül elegendő létszámú személyzetet kell felvenni és kiképezni, és olyan eszközöket kell kidolgozni, amelyek lehetővé teszik a biztonságfelügyelet szisztematikus nyomon követését és ellenőrzését.

(31)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – többek között a 2017. március 28-i technikai megbeszélésen a DGCA India által közölt információk – alapján a Bizottság úgy véli, hogy a DGCA India részéről jelenleg sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik, hogy kezelje a biztonsági hiányosságokat.

(32)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt indiai köztársasági légi fuvarozókat felvenni.

(33)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az Indiában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(34)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(35)

A Bizottság és az Indonézia Polgári Légiközlekedési Főigazgatóság (DGCA Indonézia) közötti konzultációk célja továbbra is azon előrelépések nyomon követése, amelyeket a DGCA Indonézia az indonéz repülésbiztonsági felügyeleti rendszernek a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő szintre hozása területén elért. Ezzel összefüggésben 2017. március 16-i levelében a DGCA Indonézia további információkkal és friss helyzetjelentéssel szolgált a Bizottságnak az indonéziai légiközlekedési és biztonságfelügyeleti tevékenységekről.

(36)

A DGCA Indonézia a 2016 novembere és 2017 márciusa közötti időszak tekintetében tájékoztatást nyújtott az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozókról, azok biztonságfelügyeletéről, a DGCA Indonézia által tett intézkedésekről, az indonéziai légiközlekedési szabályok alakulásáról, a szóban forgó időszakban bekövetkezett súlyos eseményekről és a DGCA Indonézia részére nyújtott technikai segítségnyújtásról.

(37)

A 2016 novembere és 2017 márciusa közötti időszakban a DGCA Indonézia nem adott ki engedélyt új légi fuvarozónak, és nem vont vissza üzembentartási engedélyt. A DGCA Indonézia a 2017. március 16-i levélben azt közölte, hogy a 2017 októberére tervezett ICAO koordinált hitelesítési misszióra való felkészülést tekinti fő prioritásnak. A misszió eredményei várhatóan megfelelő jelzéssel fognak szolgálni az indonéziai biztonságfelügyeleti rendszer fejlettségéről. A DGCA Indonézia nem bocsátott rendelkezésre bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáján jelenleg szereplő légi fuvarozók biztonságfelügyelete a nemzetközi biztonsági normák szerint zajlik-e.

(38)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt indonéziai légi fuvarozókat felvenni, illetve onnan indonéziai légi fuvarozókat törölni.

(39)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(40)

2017. március 6-án technikai megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA, az egyik tagállam és a líbiai Polgári Repülési Hatóság (LYCAA) részvételével.

(41)

A megbeszélés során az LYCAA beszámolt felügyeleti tevékenységéről, ezen belül is műszaki szakemberek felvételére és kiképzésére irányuló tervéről, valamint arról, hogy a repülésbiztonsági kapacitás kiépítése keretében stratégiai szerepet szán a műszaki fejlesztésnek. Az LYCAA megismételte, hogy a nagy kihívást jelentő működési környezet engedte korlátokon belül elkötelezett a repülésbiztonsággal kapcsolatos nemzetközi kötelezettségeinek teljesítése iránt.

(42)

A Bizottság elismeri az LYCAA vezetősége által tett erőfeszítéseket, valamint azt, hogy az LYCAA elkötelezte magát az iránt, hogy együttműködjön a Bizottsággal és ennek keretében naprakész tájékoztatást adjon a felügyeleti kötelezettségeinek helyzetéről.

(43)

Mindennek ellenére a Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy a líbiai működési környezet továbbra is problémás és hatást gyakorol az LYCAA repülésbiztonsági felügyeleti kötelezettségeinek teljesítésére. A rendelkezésre álló információk alapján ezért a Bizottság úgy véli, hogy Líbia jelenleg nem képes teljesíteni a légi közlekedés biztonságára vonatkozó nemzetközi kötelezettségeit.

(44)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók uniós listáját a líbiai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(45)

2017. február 6–10. között uniós biztonsági ellenőrzésre került sor Mozambikban. Az ellenőrzésen a Bizottság, az EASA és egyes tagállamok szakértői vettek részt. Az ellenőrzés során a mozambiki Polgári Repülési Intézet (IACM) bizonyította, hogy az elmúlt években számottevő előrelépést tett. Az IACM elsősorban az ICAO szabványok és ajánlott gyakorlatok bevezetésére koncentrált. Az IACM a légi közlekedés biztonsága terén hagyományos megfelelésalapú módszert alkalmaz, azonban törekszik a modern repülésbiztonság-menedzsment módszerek, köztük a nemzeti légiközlekedés-biztonsági program átültetésére.

(46)

Az előző, 2015 áprilisában tett uniós biztonsági ellenőrzés óta jelentős előrelépés történt: hatályba lépett az új mozambiki légiközlekedési törvény és az IACM új alapszabálya. Az új légiközlekedési törvény elfogadását követően számos további szabály és követelmény, valamint kézikönyv és eljárás került frissítésre, hogy összhangba kerüljenek az új törvénnyel és a nemzetközi biztonsági normák legújabb módosításaival. Az IACM személyzeti helyzete is javult: immár megfelelően képzett ellenőrökkel rendelkezik a mozambiki légi közlekedés felügyeletéhez. Több ellenőr vesz részt képzéseken, és a mozambiki légiközlekedési tevékenységek jelenlegi szintje mellett a jelenlegi személyzeti terv megfelelő. Az IACM létesítményei is javultak. Az IACM igazgatási, pénzügyi vagyoni és működési önállósággal rendelkező polgári repülési hatóság.

(47)

A bizonyítékok alapján az IACM rendelkezik a mozambiki légiközlekedési tevékenységek felügyeletére és szilárd szabályozási rendszer fenntartására vonatkozó képességgel, és az esetleges biztonsági hiányosságok kezelése érdekében alkalmazza és érvényesíti a meglévő légiközlekedési szabályokat. Mozambikban a repülésbiztonság-felügyeleti rendszer szilárd alapokon áll, noha vannak olyan folyamatban lévő tevékenységek, amelyek célja a rendszer további javítása és annak biztosítása, hogy az összhangba kerüljön a nemzetközi biztonsági normák legújabb módosításaival.

(48)

A valódi helyzet felmérése érdekében az uniós biztonsági ellenőrzés keretében a Mozambikban engedélyezett légi fuvarozók közül háromnál került sor ellenőrzésre: Mozambik két legnagyobb légi fuvarozójánál és egy helikopterüzemeltetőnél. Az említett három légi fuvarozónál végzett ellenőrzés nyomán megállapításra került, hogy minőségirányítási és repülésbiztonsági menedzsmentrendszereket dolgoztak ki, képesek a folyamatos légialkalmasság fenntartására, és tevékenységeiket a Mozambikban hatályos szabályozásokkal összhangban végzik. A légi fuvarozók alkalmazzák a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokat, és sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik részükről a biztonsági hiányosságok kezelésére.

(49)

2017. március 17-én technikai konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA és az IACM részvételével. Az IACM tájékoztatta a Bizottságot az uniós biztonsági ellenőrzés óta tett előrelépésről, és megállapodás született arról, hogy további információkat fog nyújtani az uniós biztonsági ellenőrzés során tett észrevételek nyomán hozott korrekciós intézkedésekről. Az IACM kifejtette, hogy az említett észrevételekre támaszkodva megállapításokat tett az érintett légi fuvarozók felé, és korrekciós intézkedések megtételére kérte fel őket.

(50)

2017. április 21-én az IACM beszámolt saját korrekciós intézkedési tervéről, valamint az uniós biztonsági ellenőrzés során ellenőrzött három légi fuvarozó korrekciós intézkedési tervéről, és ezen belül az IACM által tett megállapításokban szereplő problémák megoldásáról. A korrekciós intézkedési terv megfelelően foglalkozik az ellenőrzés során tett észrevételekkel, és realisztikus határidőket tartalmaz. A benyújtott igazoló dokumentumok az észrevételek megoldása szempontjából relevánsak.

(51)

Az IACM és a Mozambikban engedélyezett legnagyobb légi fuvarozó, a Linhas Aéreas de Moçambique2017. április 26-án a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkének megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy megjelenjenek a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt.

(52)

A meghallgatáson a mozambiki kormány képviselője kifejezte kormánya azon szilárd elkötelezettségét, hogy általában véve javítsa a mozambiki repülésbiztonság helyzetét, ezen belül pedig folyamatosan javítsa a nemzetközi biztonsági normák átültetését.

(53)

A meghallgatáson az IACM információkkal szolgált a mozambiki légiközlekedési ágazatról, és az IACM mint önálló polgári repülési hatóság képességeiről. Beszámolt többek között a szervezeti felépítésről, a finanszírozási mechanizmusokról, a biztonságfelügyeleti ellenőrök számáról, a jogszabályok és szabályozások kidolgozásáról, valamint az IACM jövőjére vonatkozó tervekről.

(54)

A meghallgatáson a Linhas Aéreas de Moçambique információval szolgált jelenlegi flottájáról és az elkövetkezendő évekre vonatkozó céljairól. Kifejtette, hogy belföldi és regionális útvonalainak fejlesztésére összpontosít. A Linhas Aéreas de Moçambique továbbá információval szolgált repülésbiztonsági menedzsmentrendszeréről.

(55)

A rendelkezésre álló információk és ezen belül a 2017. április 26-i uniós biztonsági ellenőrzés eredményei alapján a Bizottság úgy véli, hogy az IACM az elmúlt időszakban folyamatosan jelentős javulást mutatott. Az is egyértelmű, hogy az IACM bizonyította, hogy kész a Bizottsággal való folyamatos egyeztetésre. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Mozambikban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az IACM képes repülésbiztonsági felügyeleti kötelezettségeinek teljesítésére. A meghallgatáson a mozambiki kormány kifejezte szilárd elkötelezettségét, hogy a repülésbiztonság kapcsán folyamatos párbeszédet tartson fenn a Bizottsággal, ha ez utóbbi szükségesnek ítéli, akár további találkozók keretében.

(56)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell az összes Mozambikban engedélyezett légi fuvarozót.

(57)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Mozambikban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(58)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(59)

2015. november 25-én a Nigériában engedélyezett Med-View Airline légi fuvarozó harmadik országbeli üzemeltetői engedélyért (TCO) folyamodott az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU bizottsági rendeletben szereplő követelményeknek megfelelően megvizsgálta a kérelmet, és alapvető aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy a Med-View Airline nem tudta bizonyítani a 452/2014/EU rendelet 3. cikkében szereplő követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy további értékelés végzése esetén sem lehetne a Med-View Airline részére TCO-engedélyt kiadni, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg az említett követelményeknek. Ezért biztonsági okokból 2016. november 17-én az EASA elutasította a TCO iránti kérelmet.

(60)

2017. február 24-én a Bizottság információszolgáltatásra kérte fel a nigériai Polgári Repülési Hatóságot (NCAA) a Med-View Airline TCO-engedély iránti kérelmének elutasítását követően hozott intézkedésekre vonatkozóan. A Bizottsághoz címzett, 2017. március 22-i levelében az NCAA nem nyújtotta be a szükséges információkat annak alátámasztására, hogy a megtett intézkedések alkalmasak voltak az EASA által a Med-View Airline TCO-kérelmének elbírálásakor felvetett problémák megoldására.

(61)

2017. április 10-én és 24-én a Med-View Airline tájékoztatta a Bizottságot az EASA által felvetett problémák megoldását célzó korrekciós intézkedésekről.

(62)

Az NCAA és a Med-View Airline2017. április 25-én a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkének megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy megjelenjenek a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt.

(63)

A meghallgatáson az NCAA csupán kevés információval szolgált (a létrehozásának dátuma, a 2006-os és a 2016. márciusi ICAO ellenőrzések eredményei, az FAA (Szövetségi Légiközlekedési Hivatal) nemzetközi repülésbiztonsági értékelése szerinti státusz, a légi műveletek és a légialkalmassági ellenőrök száma, valamint a nigériai légijármű-üzemeltetői engedéllyel rendelkezők száma). A biztonsági hiányosságok feltárására és nyomon követésére való képességére vonatkozó kérdésekre az NCAA által adott válaszokból kiderült, hogy az NCAA ezen képessége nem megfelelő. A Bizottság úgy véli, hogy az NCAA-nak intézkedéseket kell hoznia annak érdekében, hogy javítsa a felelősségi körébe tartozó légi fuvarozók tekintetében gyakorolt biztonságfelügyelet előírt szintjét.

(64)

A meghallgatáson a Med-View Airline – korábban már benyújtott információkra támaszkodva – tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot az EASA által a TCO biztonsági értékelés keretében felvetett problémák megoldását célzó korrekciós intézkedésekről, így a jóváhagyott légijármű- üzemeltetői engedély és a kapcsolódó üzembentartási előírások hatókörén kívül eső járatüzemeltetésről, a légialkalmasság- és karbantartás-ellenőrzésről, a légi alkalmassági utasítások és a biztonsági menedzsmentrendszer, illetve a minőségirányítási rendszer bevezetéséről és nyomon követéséről. Egyértelmű volt azonban, hogy a Med-View Airline nincs tudatában az EASA által felvetett problémáknak, és nincs tisztában azok súlyosságával. A Med-View Airline által hozott intézkedésekből továbbá világosan kiderül, hogy nem végeztek valódi okfeltáró elemzést és nem készítettek megfelelő korrekciós intézkedési tervet, amely révén megelőzhető lenne az aggályok alapjául szolgáló vagy azokhoz hasonló meg nem felelések jövőbeni újbóli előfordulása.

(65)

Az EASA által végzett TCO biztonsági értékelés alapján jelenleg rendelkezésre álló információk, valamint az NCAA és a Med-View Airline által benyújtott információk arra engednek következtetni, hogy a Med-View Airline esetében jelentős biztonsági hiányosságok állnak fenn. Az információk arra is utalnak, hogy a Med-View Airline nem képes ezeknek a biztonsági hiányosságoknak a kezelésére, amit többek között a TCO biztonsági értékelés során tett megállapításokra válaszul benyújtott, hiányos és pontatlan korrekciós intézkedési terv is alátámaszt.

(66)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a Med-View Airline légi fuvarozót.

(67)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Nigériában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(68)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(69)

2017. január 23-i levelében a Bizottság felkérte a Pakisztáni Polgári Repülési Hatóságot (PCAA), hogy szolgáljon információkkal a Pakisztánban engedélyezett Pakistan International Airlines Corporation Ltd légi fuvarozó ATR légi járművének 2016. december 7-i balesetét követően hozott intézkedésekről. A levélben a Bizottság arra is felhívta a figyelmet, hogy 2016. január 13-án az EASA biztonsági megfontolásból elutasította a szintén Pakisztánban engedélyezett AHS International (Pvt) Ltd légi teherfuvarozó TCO-engedély iránti kérelmét. A levélben a Bizottság azt is jelezte, hogy a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt rendelkezések szerinti hivatalos konzultációt kezd a PCAA-val.

(70)

2017. április 18-án technikai megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA, az egyik tagállam és a PCAA képviselőinek részvételével. A megbeszélésen a PCAA különféle információkkal szolgált, többek között bemutatta engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeit, és összefoglalta a 2011 és 2016 közötti időszakra vonatkozó ellenőrzési adatokat. A résztvevők ezen belül megvitatták a Pakistan International Airlines Corporation Ltd biztonságfelügyeletére vonatkozó felelősségi köröket.

(71)

A megbeszélés során a Bizottság felvetett a PCCA-nak számos kérdést a PCCA engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeivel kapcsolatban. Ezen belül is a Bizottság tudomásul vette, hogy a PCAA átlátható módon a rendelkezésére bocsátott biztonságot érintő információkat, azonban hangsúlyozta, hogy a PCCA-nak kellő figyelmet kell fordítania biztonságfelügyeleti rendszereinek folyamatos fejlesztésére. A Bizottság közölte továbbá, hogy a PCAA-tól elvárja, hogy teljes mértékben tisztában legyen a 452/2014/EU bizottsági rendeletben szereplő követelményekkel és azoknak a Pakisztánban engedélyezett légi fuvarozókat érintő következményeivel.

(72)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – ezen belül a 2017. április 18-i technikai megbeszélésen a PCAA által közölt információk – alapján a Bizottság úgy véli, hogy a PCAA részéről jelenleg sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik, hogy kezelje a biztonsági hiányosságokat.

(73)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt pakisztáni légi fuvarozókat felvenni.

(74)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Pakisztánban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(75)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(76)

A Bizottság, az EASA és a tagállamok illetékes hatóságai az elmúlt hat hónapban továbbra is szorosan figyelemmel kísérték az Oroszországban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva egyes orosz légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek.

(77)

2017. március 17-én a Bizottság, az EASA és a tagállamok egyikének képviselői találkoztak az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel. A találkozó célja a 2016. március 11. és 2017. március 10. közötti időszakra vonatkozó földi ellenőrzésről szóló jelentések alapján az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményének felülvizsgálata, valamint azon esetek azonosítása volt, amelyek tekintetében a FATA felügyeleti tevékenységét fokozni kell.

(78)

A találkozó során a Bizottság hat Oroszországban engedélyezett légi fuvarozó esetében részletesebben felülvizsgálta a SAFA földi ellenőrzések eredményeit. Biztonsági aggályokra nem derült fény, azonban a FATA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy egyes légi fuvarozók esetében csak kevés ellenőrzésre került sor, így ezek közül kettőnél a következő negyedévben további ellenőrzéseket fognak végezni.

(79)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – ezen belül a 2017. március 17-i technikai megbeszélésen a FATA által közölt információk – alapján a Bizottság úgy véli, hogy a FATA részéről jelenleg sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik, hogy kezelje a biztonsági hiányosságokat. Ennek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozóknak nem szükséges megjelenniük a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson.

(80)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt oroszországi légi fuvarozókat felvenni.

(81)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(82)

Amennyiben az ellenőrzések eredményei arra utalnak, hogy a vonatkozó biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, az Oroszországi Föderáció légi fuvarozóival szemben a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(83)

2015. április 16-án a Saint Vincent és Grenadine-szigeteken engedélyezett Mustique Airways légi fuvarozó TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU rendeletben szereplő követelményeknek megfelelően megvizsgálta a kérelmet, és alapvető aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy a Mustique Airways nem tudta bizonyítani a 452/2014/EU rendelet 3. cikkében szereplő követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy további értékelés végzése esetén sem lehetne a Mustique Airways részére TCO-engedélyt kiadni, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg az említett követelményeknek. Ezért biztonsági okokból 2016. október 4-én az EASA elutasította a TCO iránti kérelmet.

(84)

2017. január 30-án a Bizottság információszolgáltatásra kérte fel a Saint Vincent és Grenadine-szigeteken illetékességgel rendelkező hatóságot, a Kelet-karibi Polgári Repülési Hatóságot (ECCAA) a Mustique Airways TCO-engedély iránti kérelmének elutasítását követően hozott intézkedésekre vonatkozóan. 2017. február 24-én az ECCAA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Mustique Airways2017. február 2-án újabb TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz arra való hivatkozással, hogy a Mustique Airways szerint a kérelem EASA általi elutasításához vezető biztonsági aggályt kielégítő módon elhárították.

(85)

Mivel sem a Mustique Airways, sem az ECCAA nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az EASA általi TCO biztonsági értékelés során feltárt biztonsági aggályok valóban elhárultak, az ECCAA és a Mustique Airways2017. április 26-án a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkének megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy megjelenjenek a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt.

(86)

A hatóság a meghívásra nem reagált és a meghallgatáson nem vett részt. Az ECCAA továbbá sem a Mustique Airways esetében felmerült TCO megállapítások tekintetében hozott intézkedésekről, sem felügyeleti tevékenységeiről nem adott tájékoztatást.

(87)

2017. április 24-én az EASA az új kérelem megvitatása céljából technikai megbeszélést tartott a Mustique Airways légi fuvarozóval. E megbeszélés és a meghallgatás között eltelt rövid időre tekintettel az EASA-nak nem volt módjában teljes körűen értékelni az újabb engedélykérelmet. Azt azonban meg tudta erősíteni a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság felé, hogy az EASA által az első TCO értékelés során azonosított súlyos és ismétlődő biztonsági hiányosságok hátterében álló okok továbbra is fennállnak.

(88)

A 2017. április 26-i meghallgatáson a Mustique Airways információkkal szolgált a vállalat üzleti tevékenységéről és létesítményeiről, azonban kevéssé tért ki a biztonsággal kapcsolatos szempontokra. A Mustique Airways által a minőségirányítási és repülésbiztonsági menedzsmentrendszerének kialakítása terén tett előrehaladásról adott tájékoztatásból az derült ki, hogy e rendszerek nem kellően fejlettek. A meghallgatás résztvevői üdvözölték, hogy a Mustique Airways kész arra, hogy az új TCO-engedély iránti kérelme kapcsán hatékonyabb párbeszédet folytasson az EASA-val, azonban megállapították, hogy hiányoznak alapvető biztonsági elemek, például a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer. Továbbá kiderült, hogy a Mustique Airways nincs tudatában az EASA által felvetett problémáknak, és nincs tisztában azok súlyosságával. Végül az is egyértelmű volt, hogy a légi fuvarozónál uralkodó biztonsági kultúra inkább a reagálásra épül, és nem kellően proaktív.

(89)

A jelenleg rendelkezésre álló információk, ezen belül a Mustique Airways elutasított TCO-engedély iránti kérelme és az új, jelenleg folyamatban lévő kérelem kapcsán az EASA által, továbbá a Mustique Airways légi fuvarozó által nyújtott tájékoztatás arra engednek következtetni, hogy a Mustique Airways esetében jelentős biztonsági hiányosságok állnak fenn. A Mustique Airways jelenleg nem képes megfelelően kezelni a biztonsági hiányosságokat. A repülésbiztonsággal kapcsolatos jelenleg folyó intézkedések nagy része kidolgozási szakaszban van, és a Mustique Airways által a TCO biztonsági értékelés során tett megállapításokra válaszul benyújtott korrekciós intézkedési terv meglehetősen hiányos, különösen az okfeltáró elemzés tekintetében.

(90)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a Mustique Airways légi fuvarozót.

(91)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Saint Vincent és Grenadine-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(92)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(93)

2017. március 17-én technikai konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA és a Thaiföldi Polgári Repülési Hatóság (CAAT) részvételével. A megbeszélésen a CAAT tájékoztatta a Bizottságot a 2016 szeptembere óta tett előrelépésről, különösen a thaiföldi légiközlekedési rendszer vonatkozásában, továbbá a megfelelési ütemtervről és a korrekciós intézkedési terv végrehajtásának állásáról.

(94)

A főbb előrelépést a polgári repülésről szóló, várhatóan 2017 utolsó negyedévében hatályba lépő új thaiföldi törvény elfogadása, továbbá a CAAT szabályzatainak és szervezeti felépítésének módosítása, a fenntartható finanszírozási mechanizmusok bevezetése és az ellenőrök személyzeti és képzési tervének javítása jelenti. Javultak a CAAT ellenőrzési eljárásai, kézikönyvei és eszközei, ezen belül informatikai rendszere, és a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók teljes körű és folyamatos biztonságfelügyeletének biztosítása érdekében frissült a biztonságfelügyeleti program. A CAAT minőségbiztosítási részleget is létrehozott, amelynek feladata nyomon követni, hogy a CAAT megfelel-e a nemzetközi és nemzeti légiközlekedés-biztonsági előírásoknak.

(95)

A CAAT beszámolt továbbá nemzeti légiközlekedés-biztonsági programjának kidolgozásáról, és a 2015. januári ICAO-ellenőrzés során tett megállapításokat érintő helyzetről, ezen belül is a megállapítások alapján a légi üzemeltetők tanúsítása vonatkozásában megállapított jelentős biztonsági problémáról. A CAAT emellett a fenntarthatósági terve és a nemzetközi együttműködés terén tett előrelépésről is információval szolgált.

(96)

A CAAT korrekciós intézkedési tervének fontos eleme a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók újbóli engedélyezése, amely a légi fuvarozók engedélyezésére vonatkozó ötlépcsős ICAO-megközelítés alapján történik. A nemzetközi viszonylatban üzemelő légi fuvarozók közül az elsők újbóli engedélyezésére 2017 februárjában került sor, és 2017 júniusáig a CAAT várhatóan a többi 12, nemzetközi viszonylatban üzemelő légi fuvarozót is újból engedélyezi. Az újbóli engedélyezés során a CAAT az újbóli engedélyezést kérelmező egyes légi fuvarozók esetében végrehajtási intézkedéseket hozott.

(97)

A thaiföldi kormány és a CAAT egyértelműen bizonyította, hogy elkötelezett a thaiföldi repülésbiztonság-felügyeleti rendszer javítása iránt. A CAAT bizonyítékokkal szolgált arról, hogy az elmúlt hat hónap során ebben jelentős előrelépés történt. A Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozókról jelenleg rendelkezésre álló repülésbiztonsági információk sem indokolnak olyan döntést, amely szerint működési tilalmat vagy működési korlátozást kellene elrendelni. A helyzet szoros nyomon követése érdekében azonban a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a thaiföldi hatóságokkal folytatni kell a konzultációkat.

(98)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a thaiföldi légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(99)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(100)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(101)

2014. augusztus 29-én az Ukrajnában engedélyezett International Joint-Stock Aviation Company „URGA” légi fuvarozó TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU rendeletben szereplő követelményeknek megfelelően megvizsgálta a kérelmet, és alapvető aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” nem tudta bizonyítani a 452/2014/EU rendelet 3. cikkében szereplő követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy további értékelés végzése esetén sem lehetne az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” részére TCO-engedélyt kiadni, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg az említett követelményeknek. Ezért biztonsági okokból 2016. szeptember 15-én az EASA elutasította a TCO iránti kérelmet.

(102)

2016. február 15-én az Ukrajnában engedélyezett Air Company „Black Sea Airlines” LLC légi fuvarozó TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU rendeletben szereplő követelményeknek megfelelően megvizsgálta a kérelmet, és alapvető aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy az Air Company „Black Sea Airlines” LLC nem tudta bizonyítani a 452/2014/EU rendelet 3. cikkében szereplő követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy a további értékelés végzése esetén sem lehetne az Air Company „Black Sea Airlines” LLC részére TCO-engedélyt kiadni, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg az említett követelményeknek. Ezért biztonsági okokból 2016. október 13-án az EASA elutasította a TCO iránti kérelmet.

(103)

2017. március 6-án a Bizottság információszolgáltatásra kérte fel az ukrán Állami Repülési Hatóságot (SAAU) az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” és az Air Company „Black Sea Airlines” LLC TCO-engedély iránti kérelmének EASA általi elutasítását követően hozott intézkedésekre vonatkozóan. E levél nyomán a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt rendelkezések szerinti hivatalos konzultáció kezdődött a SAAU-val. Mivel az EASA TCO biztonsági értékelése során feltárt biztonsági aggályok továbbra is fennállnak, a SAAU, az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” és az Air Company „Black Sea Airlines” LLC2017. április 25-én a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkének megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy álláspontjukat előadják a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt.

(104)

2017. április 3-án a SAAU visszavonta az Air Company „Black Sea Airlines” LLC. üzembentartási engedélyét. Ezzel a döntéssel véget ért a légi fuvarozóval 2017. március 6-án indult hivatalos egyeztetés.

(105)

2017. április 25-én a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság meghallgatta a SAAU-t és az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” légi fuvarozót. A SAAU többek között arról számolt be, hogy az Ukrajnában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységet a SAFA-nyilvántartás és az új TCO engedélyezési eljárásból származó információk alapján kiigazították. Információval szolgált továbbá olyan esetleges rövid távú intézkedések elfogadásáról, mint a TCO-engedély iránti kérelmek EASA általi elutasítása esetén a légijármű-üzemeltetői engedélyek felfüggesztése, korlátozása vagy visszavonása. Tájékoztatást nyújtott emellett az Ukrajnában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében gyakorolt tanúsítási és felügyeleti tevékenységekhez kapcsolódó belső eljárások javítását célzó hosszú távú intézkedésekről.

(106)

A meghallgatáson az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” – korábban már benyújtott információkra támaszkodva – beszámolt az EASA által a TCO biztonsági értékelés keretében felvetett súlyos problémák megoldását célzó korrekciós intézkedésekről, így a folyamatos légialkalmassággal kapcsolatos tevékenységekről és a karbantartási tevékenységek végzéséről. A légi fuvarozó beszámolt továbbá arról, hogy 2017 márciusában egy magánszervezet további ellenőrzést végzett annak megállapítása érdekében, hogy a légi fuvarozó milyen mértékben felel meg a nemzetközi repülésbiztonsági szabványoknak. Az ellenőrzés megerősítette, hogy a légi fuvarozó jelenlegi dokumentumkezelő rendszere tekintetében fennállnak az EASA által korábban azonosított rendszerszintű hiányosságok.

(107)

A meghallgatáson az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” azt is elmondta, hogy 2017. április 19-én újból TCO-engedélyért folyamodott. A Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság ezt tudomásul vette, és üdvözölte, hogy mind a légi fuvarozó, mind az EASA megerősítette, hogy a 452/2014/EU bizottsági rendelet összefüggésében az új TCO-kérelem feldolgozása kellő figyelmet fog kapni.

(108)

Az EASA által az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” tekintetében végzett TCO biztonsági értékelés alapján jelenleg rendelkezésre álló információk, valamint az SAAU és az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” által benyújtott információk arra utalnak, hogy az EASA által felvetett biztonsági problémák megoldását célzó korrekciós intézkedések végrehajtása még nem zárult le. Az információk továbbá azt is megerősítik, hogy a légi fuvarozó jelenleg nem képes arra, hogy valamennyi eljárása és tevékenysége tekintetében saját maga azonosítsa a meg nem feleléseket.

(109)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” légi fuvarozót.

(110)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az Ukrajnában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(111)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(112)

2016. április 12-én a Zimbabwéban engedélyezett Air Zimbabwe (Pvt) Ltd légi fuvarozó TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU rendeletben szereplő követelményeknek megfelelően megvizsgálta a kérelmet, és alapvető aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy az Air Zimbabwe Pvt Ltd nem tudta bizonyítani a 452/2014/EU rendelet 3. cikkében szereplő követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy további értékelés végzése esetén sem lehetne az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd részére TCO-engedélyt kiadni, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg az említett követelményeknek. Ezért biztonsági okokból 2016. november 7-én az EASA elutasította a TCO iránti kérelmet.

(113)

2017. március 3-án a Bizottság információszolgáltatásra kérte fel a zimbabwei Polgári Repülési Hatóságot (CAAZ) az Air Zimbabwe Pvt Ltd TCO-engedély iránti kérelmének EASA általi elutasítását követően hozott intézkedésekre vonatkozóan. E levél nyomán a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt rendelkezések szerinti hivatalos konzultáció kezdődött a CAAZ-vel. Mivel az EASA által az Air Zimbabwe Pvt Ltd tekintetében végzett TCO biztonsági értékelés során feltárt biztonsági aggályok továbbra is fennállnak, a CAAZ és az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd2017. április 26-án a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkének megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy álláspontjukat előadják a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt.

(114)

A meghallgatás során a CAAZ egyebek mellett beszámolt az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd tekintetében gyakorolt biztonságfelügyeleti feladatairól. A CAAZ röviden bemutatta azokat az intézkedéseket, amelyeket azzal kapcsolatban hozott, hogy biztonsági okokból az EASA elutasította az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd TCO iránti kérelmét. Az EASA információval szolgált azokkal a biztonsági aggályokkal kapcsolatban, amelyek a TCO-ra vonatkozó kedvezőtlen döntés alapjául szolgáltak.

(115)

A meghallgatáson az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd tájékoztatást nyújtott a TCO-engedély iránti kérelmének EASA általi elutasítását követően kezdeményezett és folyamatban lévő korrekciós intézkedésekről. Azonban az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd által nyújtott információk, köztük a minőségirányítási és repülésbiztonsági menedzsmentrendszer kialakítása terén tett némi előrehaladásra vonatkozók nem voltak elegendőek ahhoz, hogy eloszlassák a felmerült aggályokat.

(116)

A jelenleg rendelkezésre álló információk, és ezen belül az EASA által az Air Zimbabwe Pvt Ltd tekintetében végzett TCO biztonsági értékelésre vonatkozó, valamint a CAAZ és az Air Zimbabwe Pvt Ltd által benyújtott információk alapján egyértelmű, hogy az Air Zimbabwe Pvt Ltd esetében jelentős biztonsági hiányosságok állnak fenn. A döntéshozók szerint az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd jelenleg nem képes megfelelően kezelni ezeket a biztonsági hiányosságokat. Az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd repülésbiztonsággal kapcsolatos jelenleg folyó intézkedéseinek nagy része kidolgozási szakaszban van, és az Air Zimbabwe (Pvt) Ltd által a TCO biztonsági értékelés során tett megállapításokra válaszul benyújtott korrekciós intézkedési terv hiányos, különösen az okfeltáró elemzés tekintetében.

(117)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az Air Zimbabwe Pvt Ltd légi fuvarozót.

(118)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Zimbabwéban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(119)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(120)

A 474/2006/EK rendeletet tehát ennek megfelelően módosítani kell.

(121)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Repülésbiztonsági Bizottság véleményével,