EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013PC0017
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája
/* COM/2013/017 final */
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája /* COM/2013/017 final */
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI
PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A
RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK Tiszta energiák a közlekedésben: az
alternatív üzemanyagok európai stratégiája 1. Bevezetés Európa mobilitása és közlekedése jelentősen
függ az import kőolajtól: az 55 %-os aránnyal a
legnagyobb fogyasztónak számító közlekedési ágazatban 2010-ben felhasznált
energia 94 %-a kőolajból származott, amelynek 84 %-a import kőolaj
volt – ez 2011-ben akár napi 1 milliárd EUR költséget is jelentett,
ami jelentős, hozzávetőleg a GDP 2,5 %-ának megfelelő hiányt eredményezett
az Unió kereskedelmi egyenlegében. Kőolajellátásunk és ennélfogva mobilitásunk
nagymértékben bizonytalan politikai helyzetű térségektől függ, ami aggodalmakat
vet fel az ellátás biztonságával kapcsolatban. A kőolajellátásban bekövetkező
zavarok hatásával kapcsolatos spekulációk nyomán felszökő árak az elmúlt négy
évben további évi 50 milliárd EUR kiadást jelentettek az európai
gazdaságnak. A kőolajfüggőség túlságosan nagy hatást
gyakorol az európai gazdaságra, ezért nem hagyható figyelmen kívül – az Uniónak
lépnie kell e helyzet megszüntetéséért. A közlekedési ágazatra vonatkozó, a
kőolaj alternatív üzemanyagokkal történő fokozatos felváltását és az ehhez
szükséges infrastruktúra kiépítését célzó stratégia 2020-ban évi 4,2 milliárd EUR-val,
majd 2030-ban már évi 9,3 milliárd EUR-val, valamint az áremelkedések
mérséklődése nyomán további évi 1 milliárd EUR-val csökkentené az
import kőolajra fordított kiadásokat. Az alternatív üzemanyagok piacának
fejlesztéséhez nyújtott támogatás és a kapcsolódó európai infrastruktúrába való
befektetés ösztönzi a növekedést és számos uniós munkahelyet teremt. Az Európai Éghajlatvédelmi Alapítvány által végzett kutatások
eredményei szerint a járművek környezetkímélőbbé tétele 2025-ig hozzávetőleg 700 000
további munkahelyet teremthet. Az Unió az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos
innovatív (például az akkumulátorokat és meghajtási módokat érintő) megoldások
éllovasaként határozott fellépéssel szintén új piaci lehetőségeket nyithat az
európai ipar számára, és megerősítheti Európa versenyképességét a kialakuló
világpiacon. Noha a járművek
szén-dioxid-kibocsátását szabályozó uniós rendeletek által serkentett
energiahatékonysági fejlesztések továbbra is a legkézenfekvőbb megoldást
jelentik rövid és középtávon, a kőolaj helyettesítésére képes alacsony
szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok nélkülözhetetlenek a közlekedésnek az
intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést célzó Európa 2020
stratégia[1] kiemelt célkitűzéseként megnevezett
fokozatos szén-dioxid-mentesítéséhez, hogy elérhessük az „Útiterv az
egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és
erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című dokumentumban (a
közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv)[2]
a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozóan 2050-re
előirányzott 60 %-os csökkentési célt. Az ilyen üzemanyagok emellett
gyakran elősegítik, hogy a városi területek eleget tudjanak tenni a
levegőminőségre vonatkozó uniós előírásoknak. A más alternatív üzemanyagokat használó
kétkerekű gépjárművek is hozzájárulhatnak e célok eléréséhez. Az alternatív üzemanyagok piacának fejlődését
jelenleg továbbra is technológiai és kereskedelmi hiányosságok, a fogyasztói
elfogadottság hiánya, valamint a megfelelő infrastruktúra hiánya akadályozza.
Az alternatív üzemanyagok innovatív alkalmazásainak jelenlegi magas költsége
túlnyomórészt e hiányosságokból ered. Uniós és nemzeti szinten egyaránt
léteznek az alternatív közlekedési üzemanyagokat támogató kezdeményezések,
ugyanakkor a befektetések számára kedvező szabályozási keretet biztosító,
koherens és megbízható, átfogó stratégiát kell életbe léptetni. A fenti okok
miatt ez a közlemény az alternatív üzemanyagokra vonatkozó átfogó stratégiát
határoz meg, és ismerteti a közlekedési módok mindegyikére kiterjedő
végrehajtás menetét. Célja az ilyen üzemanyagok bevezetésére irányuló
technológiai fejlesztésekhez és befektetésekhez útmutatóul szolgáló hosszú távú
szakpolitikai keret létrehozása, valamint a fogyasztók bizalmának erősítése. A közleményt kísérő jogalkotási javaslat[3] általános iránymutatással szolgál az
alternatív üzemanyagok helyzetének az egységes európai közlekedési térségben
történő javítására. A tagállamok kellő mozgásteret kapnak ahhoz, hogy
szakpolitikai keretet dolgozzanak ki az alternatív üzemanyagok piacának nemzeti
szinten történő fejlesztésére vonatkozóan. A javaslat ezenfelül kötelező erejű
célokat határoz meg a szükséges infrastruktúra kiépítése és ezen belül a közös
műszaki előírások tekintetében. Az elektromos feltöltőállomások tekintetében a
javaslat egy szabványos csatlakozó használatát terjeszti elő, ami az EU egész
területén biztosítaná az átjárhatóságot, a piac számára pedig biztonságot
nyújtana. Az ebben a közleményben
javasolt stratégia a jövő közlekedési üzemanyagaival
foglalkozó európai szakértői csoport[4],[5],
a közlekedéssel és a környezetvédelemmel foglalkozó közös szakértői csoport[6], a Cars 21 munkacsoport[7]
és nyilvános konzultáció[8] keretében az ágazat, a hatóságok és a civil társadalom
bevonásával végzett jelentős munkán, valamint tanulmányokon[9] alapul. Az Unió hosszú ideje támogatja az alternatív
üzemanyagokra irányuló kutatási és fejlesztési tevékenységeket. Az energia
szén-dioxid-kibocsátáson és energiatartalmon alapuló adóztatására irányuló
bizottsági javaslat[10]
támogatja az alternatív üzemanyagokat. A személygépkocsikból és
kistehergépjárművekből származó szén-dioxid-kibocsátást korlátozó uniós
jogszabályok[11]
alacsony szén-dioxid-kibocsátású alternatív üzemanyag-technológiák
fejlesztésére sarkallták az ágazatot. Ugyanakkor az alternatív üzemanyagokat
támogató korábbi uniós kezdeményezések[12],
többek között a piaci kvóta[13]
és az adókedvezmények[14]
követő intézkedései egyenetlenül és széttagolt módon valósultak meg. Egyes tagállamok
ambiciózus célokat fogadtak el az alternatív üzemanyagok bevezetésére
vonatkozóan, és infrastrukturális kezdeményezéseket indítottak[15], némi sikert is elérve. Más tagállamokban csak a közelmúltban indult
meg a kezdeményezésekkel kapcsolatos egyeztetés, és lassú az előrehaladás.
Mindazonáltal Unió-szerte megfigyelhető az alternatív üzemanyagokban rejlő
lehetőségek közlekedésben való kiaknázására irányuló törekvés. Az Európa
különböző részein alkalmazott eltérő technológiai megoldások ugyanakkor a belső
piac széttagolódását eredményezték, és a kialakult technológiai választóvonalak
gátolják az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek Európán belüli
mobilitását. Az infrastruktúra és a közös műszaki előírások hiánya akadályozza
a piaci bevezetést, ezért további célzott szakpolitikai intézkedésekre van
szükség. A belső piac megfelelő működése és az
alternatív üzemanyagok nagy léptékű bevezetése csak összehangolt európai szintű
fellépéssel lehetséges. Az infrastruktúra kiépítésére vonatkozó kötelező erejű
célokat tartalmazó szilárd szakpolitikai keret nélkülözhetetlen ahhoz, hogy az
alternatív üzemanyagok és a kapcsolódó infrastruktúra bevezetésében
magánbefektetők működjenek közre, és az ne terhelje az állami költségvetéseket.
A világos szabályozási keretet eredményező állami fellépés biztosítaná a piaci
bevezetés kezdeti szakaszaiban szükséges fogyasztói bizalmat, és kiegészítené a
már jelenleg is tapasztalható jelentős tagállami és ágazati erőfeszítéseket. 2. Az alternatív üzemanyagokat magában foglaló átfogó
szerkezet Az alternatív
üzemanyagokról szóló következetes, hosszú távú stratégiának valamennyi
közlekedési mód energiaszükségleteit ki kell elégítenie, és összhangban kell
állnia az Európa 2020 stratégia célkitűzéseivel, a szén-dioxid-mentesítést is
beleértve. A rendelkezésre álló alternatívák és azok költségei azonban
közlekedési módonként eltérőek. Az alternatív üzemanyagok a kezdeti
szakaszban nagyobb előnnyel járnak a városi területeken, ahol komoly gondot
okoznak a szennyező kibocsátások, valamint az árufuvarozásban, ahol az
alternatív megoldások kellően fejlettek. Egyes közlekedési módok, különösen a
távolsági közúti árufuvarozás és a légi közlekedés esetében az alternatívák
korlátozottak. A jövő mobilitása nem biztosítható egyetlen közös
üzemanyaggal, és a fő alternatív üzemanyagok kínálta valamennyi lehetőséget
ki kell használni, az egyes közlekedési módok szükségleteire figyelemmel. A valamennyi közlekedési mód hosszú távú
igényeinek kielégítését célzó uniós stratégiai megközelítésnek ennélfogva az
alternatív üzemanyagok átfogó jellegű vegyes alkalmazásán kell alapulnia. A stratégiában valamennyi lehetőséget meg kell vizsgálni anélkül, hogy
előnyben részesítenénk egy-egy üzemanyagot, vagyis meg kell őrizni a
technológiai semlegességet. Az 1. táblázatban felsorolt valamennyi
üzemanyag esetében uniós szintű rendelkezésre állást és közös műszaki
előírásokat kell meghatározni. 1. táblázat: A közlekedési módok lefedettsége és hatótávja alternatív üzemanyag szerinti bontásban A közlekedés
energiaellátásának biztonságát a különböző alternatív üzemanyagok forrásainak
széles körű diverzifikációja biztosítja különösen az univerzális
energiahordozók, azaz a villamos energia és a hidrogén, valamint a megújuló
energiaforrásokkal való szoros kapcsolat révén. 2.1. LPG (cseppfolyósított
propán-bután gáz) Az LPG (cseppfolyósított propán-bután gáz) a
szénhidrogén-alapú üzemanyagok előállítási láncának mellékterméke. A
közlekedésben való használata fokozza az erőforrás-hatékonyságot. Jelenleg
kőolajból és földgázból nyerik, a jövőben biomasszából is származhat. Jelenleg
hatalmas mennyiségekben (140 milliárd köbméter 2011-ben) égetnek el gázt
(földgáz és LPG)[16].
Az LPG-t Európa-szerte széles körben használják; a motorüzemanyagok 3 %-a
LPG, amellyel 9 millió gépjármű közlekedik. Az LPG-infrastruktúra
kiépítése megfelelő, és Unió-szerte mintegy 28 000 töltőállomás üzemel,
ezek tagállamok közötti eloszlása azonban igen egyenetlen. A kevéssé szennyező
kibocsátásokból eredő előnye azonban az EURO szabványok általános
kibocsátási határértékeinek csökkenésével egyre kevésbé jelentős. Egyértelmű
előnye van azonban a részecskekibocsátás tekintetében. Az LPG piaci részesedése
még nőhet, ám piaca valószínűleg továbbra is réspiac marad. 2.2. Földgáz (ideértve a biometánt) A földgáz nagy kiterjedésű
fosszilistüzelőanyag-készletekből[17],
biomasszából és hulladékból, például biometánból is biztosítható, amely esetben
az előállításhoz lehetőleg fenntartható forrást kell használni, valamint származhat
a jövőben a megújuló villamos energia termelése során keletkező hidrogén
metánná alakításából[18]
is. Valamennyi formája betáplálható a földgázelosztó hálózatba, így az ellátás
egyetlen hálózatból történhet. A földgáz hosszú távú megoldást kínál a közlekedés
energiaellátásának biztonsága szempontjából, valamint nagyban hozzájárulhat a
közlekedési üzemanyagok diverzifikációjához. Egyúttal jelentős környezeti
előnyökkel jár, különösen biometánnal keverve, feltéve hogy az illékony
kibocsátás mértékét sikerül a lehető legkisebbre csökkenteni. A földgáz a
kisebb kibocsátás tekintetében is előnyt jelent. LNG
(cseppfolyósított földgáz) A földgáz
cseppfolyósított formában (LNG) nagy energiasűrűséggel rendelkezik, és a
dízelüzemanyag költséghatékony – valamint alacsonyabb szennyezőanyag- és
szén-dioxid-kibocsátású, illetve nagyobb energiahatékonyságú –
alternatívájaként felhasználható a vízi tevékenységekhez (szállítás, part menti
szolgáltatások és halászat), a tehergépjárművekben és a vasúti közlekedésben. A
cseppfolyósított földgáz különösen alkalmas távolsági árufuvarozásra, amelynek
esetében a dízelüzemanyag alternatívái rendkívül korlátozottak. Ennek
köszönhetően a tehergépjárművek költséghatékonyabban teljesíthetik az
EURO VI szabványok szennyező kibocsátásokra vonatkozó szigorúbb
határértékeit. A cseppfolyósított
földgáz ezenfelül a hajók esetében is szóba jöhet üzemanyagként, különösen a
tengeri üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó új határérték teljesítése
szempontjából, amely a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) előírása szerint
a Balti-tenger, az Északi-tenger és a La Manche csatorna
kénkibocsátás-ellenőrzési területein 2015. január 1-jétől 1 %-ról
0,1 %-ra csökken[19].
Ezek a kötelezettségek az Unión belüli hajózásban jelenleg részt vevő 10 000
hajó körülbelül felét érintik majd. A cseppfolyósított földgáz a
kénkibocsátás-ellenőrzési területeken kívül – ahol a kéntartalomra vonatkozó
határérték 2020. január 1-jétől 3,5 %-ról 0,5 %-ra csökken
–, valamint világviszonylatban is vonzó gazdasági alternatíva. A töltésre szolgáló
infrastruktúra és a töltőberendezésekre vonatkozó közös műszaki előírások,
valamint a vételezést szabályozó biztonsági előírások hiánya akadályozza a
piaci bevezetést[20].
A hajózásban ugyanakkor a cseppfolyósított földgáz gazdaságilag életképes
megoldás lehet, mivel jelenlegi uniós árai számottevően alacsonyabbak a nehéz
fűtőolaj és a tengeri hajózásban használatos, alacsony kéntartalmú gázolaj
áránál, ami a jövőben növekvő haszonnal kecsegtet. Ha a
cseppfolyósított földgáz világcikké válik, az a földgáz közlekedési
üzemanyagként való felhasználásának előmozdítása révén átfogóan javíthatja az
energiaellátás biztonságát. Az LNG közlekedésben való felhasználása az
egyébként elégetendő földgáz értékét is növelheti. CNG (sűrített
földgáz) A földgázzal
hajtott jármű-technológia kellően fejlett a széles körű piaci bevezetéshez, mivel Európa útjain közel 1 millió ilyen jármű közlekedik, és
mintegy 3000 töltőállomás üzemel. A további töltőállomások ellátása egyszerűen
megoldható a meglévő sűrű európai földgázelosztó hálózatból, feltéve, hogy a
földgáz minősége megfelelő a sűrített földgázzal hajtott járművek számára. A sűrített
földgázzal hajtott járművek kibocsátásai kevéssé szennyezők, ezért az ilyen
járművek hamar teret nyertek a városi autóbuszflották, a haszongépjárművek és a
taxik körében. A csak földgázzal hajtott, optimalizált járművek
energiahatékonysága jobb. Számítani lehet a
magánkezdeményezések keretében megvalósuló, gazdaságilag életképes
piacfejlesztésre, mivel a sűrített földgázzal hajtott járművek ár és
teljesítmény terén felveszik a versenyt a hagyományos járművekkel, és a földgáz
olcsóbb, mint a benzin és a dízelüzemanyag. Ugyanakkor az uniós szintű piacok
széttagolódásának elkerülése és a sűrített földgázzal hajtott járművek uniós szintű
mobilitásának biztosítása érdekében állami fellépésre is szükség van. GTL (gázból
átalakítandó cseppfolyósított földgáz) A földgáz úgy is
átalakítható cseppfolyós üzemanyaggá, hogy először hidrogénből és
szén-monoxidból álló „szintézisgázra” bontják, majd finomítás útján a
hagyományos üzemanyagokkal azonos műszaki tulajdonságokkal rendelkező
szintetikus üzemanyaggá alakítják, amely teljesen kompatibilis a jelenleg
használatos belső égésű motorokkal és üzemanyag-infrastruktúrával. A
szintetikus üzemanyagok ipari alapanyag-hulladékból is előállíthatók. Javítják
az ellátás biztonságát és csökkentik a jelenlegi járművek szennyező
kibocsátásait. Ezenfelül ösztönzik a nagyobb energiahatékonyságú fejlett
motortechnológiák kidolgozását. A magas költség azonban egyelőre korlátozza a
piaci bevezetést. 2.3 Villamos
energia A nagy hatékonyságú
villanymotorral hajtott elektromos járművek az egyre nagyobb arányban alacsony
szén-dioxid-kibocsátású energiaforrásokból előállított hálózati villamos
energiával üzemeltethetők. A jármű akkumulátorainak rugalmas – alacsony
kereslet vagy bőséges kínálat idején történő – feltöltése elősegíti a megújuló
energiaforrások integrálását a villamosenergia-rendszerbe. Az elektromos
járművek nem bocsátanak ki szennyezőanyagokat és zajt, ezért különösen
alkalmasak városi területen történő használatra. A belső égésű motorokat
villanymotorral ötvöző hibrid megoldások a meghajtás általános
energiahatékonyságának (akár 20 %-os) javításával csökkenthetik a
felhasznált kőolajmennyiséget és a szén-dioxid-kibocsátást, külső feltöltési
lehetőségek hiányában azonban nem tekinthetők alternatív
üzemanyag-technológiának. Az elektromos
járművek technológiája folyamatosan fejlődik, és egyre
nagyobb arányban állítanak forgalomba ilyen járműveket. A tagállamok
célkitűzései alapján 2020-ra 8–9 millió elektromos jármű közlekedne az
utakon. A legfőbb probléma a magas költség, az alacsony energiasűrűség és az
akkumulátorok jelentős tömege. Ezek jelentősen korlátozzák a járművek
hatótávját. A normál feltöltés több órát vesz igénybe. A gyors, lehetőség
szerint indukciós feltöltés vagy az akkumulátorcsere enyhítheti ezt a
problémát. Az akkumulátortechnológia tökéletesítése nélkülözhetetlen az
elektromos járművek piaci elterjedéséhez. A kétkerekű elektromos járművek az
elektromos járművek minden előnyével rendelkeznek, és hozzájárulhatnak az
utóbbiak széles körű piaci térhódításához. A szabványos
csatlakozódugasszal szerelt feltöltőállomások hiánya komoly akadályt állít a
piaci bevezetés elé. Töltőállomásokra otthon, a munkahelyen és nyilvános
területeken is szükség van. Jelenleg a legtöbb tagállamban nincs elegendő számú
nyilvánosan hozzáférhető feltöltőállomás, és nem irányoztak elő a
feltöltőberendezések megfelelő hálózatának kialakítására irányuló politikákat. Az elektromos
járművek villamosenergia-tárolásra és a hálózati stabilitás megteremtésére is
felhasználhatók, és ebben az esetben a villamosenergia-árak kereslet/kínálat
alapú rugalmas meghatározása érdekében a villamosenergia-hálózattal kialakított
szabályozott együttműködésre lesz szükség. A villamos energia a
vízi közlekedést is tiszta energiával láthatja el. Már született javaslat arra,
hogy a kikötőkben horgonyzó hajók a part menti villamosenergia-hálózatot
használják a levegőminőségi vagy zajszintre vonatkozó határértékek
túllépésekor.[21]
2.4. (Cseppfolyós)
bioüzemanyagok A bioüzemanyagok jelenleg az alternatív
üzemanyagok közül a legjelentősebbek, és az uniós közlekedésben hozzávetőleg 4,4 %-os[22] arányt képviselnek. Fenntartható termelés esetén, és amennyiben nem vezetnek a
földhasználat közvetett megváltozásához, számottevően csökkenthetik az összes
szén-dioxid-kibocsátást. Valamennyi közlekedési módot tiszta energiával tudják
ellátni. A szűkös kínálat és a fenntarthatósági megfontolások azonban korlátozhatják
a felhasználásukat. A bioüzemanyagok számos különféle alapanyagból
állíthatók elő folyamatosan fejlődő technológiák alkalmazásával, és közvetlenül
vagy hagyományos fosszilis tüzelőanyagokkal keverve is használhatók.
Idetartozik a bioetanol, a biometanol és a nagyobb koncentrációjú bioalkoholok,
a biodízel (zsírsav-metil-észter, FAME), a tiszta növényi olajok, a hidrogénnel
kezelt növényi olajok, a dimetil-éter (DME) és a szerves vegyületek. Az első generációs
bioüzemanyagokat élelmiszernövényekből és állati eredetű zsírokból állítják
elő. Elsősorban a biodízel és a bioetanol tartozik ebbe a körbe. Az egyes bioüzemanyagok lehetséges hatásait enyhítendő, a Bizottság
javaslatot tett[23]
arra, hogy az első generációs bioüzemanyagoknak a megújuló energiaforrásokról
szóló irányelv[24]
céljai tekintetében figyelembe vehető mennyiségét 5 %-ra csökkentsék, és
fokozott ösztönzőket biztosított az újszerű, például a lingocellulóz-tartalmú
biomasszából, a maradékanyagokból, a hulladékból és más nem élelmiszer-jellegű
biomasszából, többek között algából és mikroorganizmusokból előállított
bioüzemanyagok használatára. A Bizottság
véleménye szerint 2020 után kizárólag ez utóbbi üzemanyagokat volna szabad
köztámogatásban részesíteni. A kereskedelmi
forgalomban jelenleg kapható cseppfolyós bioüzemanyagok többsége első
generációs bioüzemanyag. A hagyományos fosszilis tüzelőanyagokkal előállított
keverékek kompatibilisek a meglévő üzemanyag-infrastruktúrával, és a járművek
és hajók többsége kompatibilis a jelenleg elérhető keverékekkel (E10 –
legfeljebb 10 % bioetanol-tartalmú benzin, valamint legfeljebb 7 %
zsírsav-metil-észter-tartalmú dízel). A nagyobb arányú keverékek a
hajtórendszerek kisebb módosítását igénylik, és használatukhoz megfelelő
üzemanyagszabványokat is ki kell dolgozni. A 85 % etanolt tartalmazó
benzin-etanol keveréket (E85) mindössze néhány tagállamban alkalmazzák az
alacsonyabb arányú keverékekkel is működő rugalmas üzemanyag-felhasználású
(FFV) járművekben. A bioüzemanyagok
fogyasztói elfogadottságát az új üzemanyag-keverékek bevezetésekor a tagállamok
közötti összehangolt fellépés hiánya, a közös műszaki előírások hiánya,
valamint az új üzemanyagok járművekkel való kompatibilitására vonatkozó
tájékoztatás hiánya akadályozza. Egyes
bioüzemanyagok, például a hidrogénnel kezelt növényi olajok bármilyen arányban
keverhetők a hagyományos üzemanyagokkal, és teljes körűen kompatibilisek a
töltésre szolgáló meglévő infrastruktúrával, a közúti járművekkel, a hajókkal
és mozdonyokkal, valamint legfeljebb 50 %-os keverékarányig a
repülőgépekkel. A légi
közlekedésben csak az újszerű bioüzemanyagok használhatók a kerozin alacsony
szén-dioxid-kibocsátású helyettesítésére. A biokerozin bizonyítottan
kompatibilis a mai repülőgépekkel, a költségvonzata azonban versenyképes kell,
hogy legyen. A „2050-es légi járat” elnevezésű uniós kezdeményezés[25] célja, hogy a
szén-dioxid-kibocsátás 75 %-kal, a nitrogén-oxidok kibocsátását pedig 90 %-kal
csökkenjen. 2.5. Hidrogén A hidrogén univerzális energiahordozó, amely
valamennyi elsődleges energiaforrásból előállítható. Felhasználható közlekedési
üzemanyagként, valamint a nap- és szélenergia tárolására szolgáló közegként.
Használata éppen ezért potenciálisan javíthatja az energiaellátás biztonságát,
és csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. A hidrogén leghatékonyabban a belső
égésű motornál kétszer nagyobb hatékonyságú üzemanyagcellaként alkalmazható.
Alapanyagként felhasználható különféle cseppfolyós üzemanyagok gyártásához is,
amelyek belekeverhetők a benzinbe és a dízelüzemanyagokba vagy akár
helyettesíthetik is azokat. A
hidrogén-üzemanyagcellás járművek technológiája egyre kiforrottabb, amint azt
személygépjárművek, városi buszok[26],
könnyű tehergépjárművek és belvízi hajókon történő alkalmazások is bizonyítják.
Teljesítményük, hatótávjuk és töltési idejük hasonló a benzinnel vagy
dízelüzemanyaggal hajtott járművekéhez. Jelenleg mintegy 500 ilyen jármű
közlekedik, és hozzávetőleg 120 hidrogéntöltő állomás üzemel. Az ágazat a
következő évekre a járművek széles körű bevezetését irányozta elő – a kétkerekű
hidrogénüzemű járműveket is beleértve –, és számos tagállam rendelkezik
hidrogéntöltő állomások hálózatára vonatkozó tervekkel. Az európai
típus-jóváhagyási előírások a hidrogénüzemű gépjárművekre is kiterjednek. A fő problémát az üzemanyagcellák
magas költsége és a töltési infrastruktúrahálózat hiánya jelenti. Ágazati
tanulmányok szerint a költségek 2025-ig a hagyományos benzinnel és
dízelüzemanyaggal hajtott járművek költségeinek szintjére csökkenthetők[27]. A hajók
hidrogén-üzemanyagcellák által biztosított tiszta energiával közlekedhetnek. A
kisebb hajók hidrogénhajtásúak volnának, míg a nagyobb hajók többnyire a
kikötőben horgonyozva használnának hidrogén-üzemanyagcellák által biztosított
kiegészítő energiát. A hidrogénnel üzemelő üzemanyagcellák felválthatják a
vonatok dízelmotorjait. 3. A további uniós fellépés kiemelt területei A további fellépés prioritásait a technológiai
fejlettség és a piaci viszonyok alakulása, valamint az egyes üzemanyagok
jövőbeli lehetőségei alapján kell meghatározni, kiemelt figyelmet fordítva az
infrastruktúrára, a műszaki előírásokra, a fogyasztók tájékoztatására, a
közkiadások költségcsökkentést és a hatások javítását célzó összehangolására,
valamint a kutatásra és fejlesztésre. 3.1 Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának megvalósítása Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának
bevezetéséről szóló irányelvre irányuló javaslat[28] jelentős lépés az „ördögi kör”
problémájának megoldása felé, ami úgy áll elő, hogy kellő számú jármű és hajó
hiányában nem épül ki alternatívüzemanyag-infrastruktúra, a gyártóipar
megfelelő fogyasztói kereslet hiányában nem gyárt versenyképes áron ilyen
járműveket, és következésképpen a fogyasztók nem vásárolják ezeket a
termékeket. Ez a javaslat megfelelő infrastrukturális lefedettséget ír elő a
kínálati oldalon kialakuló méretgazdaságossághoz és a keresleti oldalon
érvényesülő hálózati hatásokhoz. Azokat az üzemanyagokat állítja a középpontba,
amelyek esetében a piaci koordináció zavarai különös jelentőséggel bírnak, úgymint
a villamos energia, a hidrogén és a földgáz (LNG és CNG). Ilyen intézkedés
hiányában fennáll a veszélye, hogy az alternatív üzemanyagok támogatását célzó
minden további erőfeszítés eredménytelen lesz. A Bizottság megkezdte a hajózásban
alkalmazható cseppfolyósított földgázra vonatkozó átfogó stratégiával
kapcsolatos munkát, elsősorban az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) és
az ágazati képviselők bevonásával. Ezzel a témával egy kísérő szolgálati
munkadokumentum[29]
foglalkozik. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának
kiépítésére irányuló befektetés (amelynek becsült összege 10 milliárd EUR)
a piaci bevezetést követően megtérül. Az infrastruktúra kiépítéséhez nincs
szükség közvetlen állami finanszírozásra, amennyiben a tagállamok alkalmazzák a
rendelkezésükre álló számos szakpolitikai eszközt, úgymint építési
engedélyeket, koncessziókat, közbeszerzési szabályokat, hozzáférési és
díjszabási előírásokat és nem pénzügyi jellegű ösztönzőket. Másrészről az alternatív üzemanyagok piacának fejlesztéséhez
és a kapcsolódó infrastruktúra kiépítéséhez uniós források vehetők igénybe. Ezen túlmenően a gáznemű alternatív
üzemanyagok piaci elterjedése is ösztönzést fog adni a szénhidrogén-kibocsátás
és -elégetés visszaszorítására, ami egyúttal az ellátással összefüggő
megtakarításokkal és környezeti előnyökkel fog járni[30]. 3.2 Közös műszaki előírások kidolgozása A legsürgetőbb kérdés az elektromos járművek
és a feltöltőállomások közötti csatlakozókra vonatkozó közös uniós műszaki
előírások végrehajtása. Európában jelenleg a csatlakozó egységesítésével
kapcsolatos megegyezés hiánya az egyik legsúlyosabb akadálya az elektromos
járművek szélesebb körű piaci elterjedésének[31].
Közös műszaki és biztonsági előírásokra van
szükség a hidrogén-, CNG- és LNG-töltőállomásokra, valamint a biometán
földgázhálózatba történő betáplálására vonatkozóan is. A bioüzemanyagok
esetében a magas arányú keverékekre irányadó szabványokat kell kidolgozni. Az infrastruktúráról szóló irányelvjavaslat
kitér az előírásokkal kapcsolatos fő problémákra, és az
alternatívüzemanyag-infrastruktúrákra vonatkozó közös műszaki előírások
végrehajtását írja elő. 3.3 A fogyasztói elfogadottság
kérdésének kezelése A kivételes – többek között a
töltőállomásokhoz való – hozzáférési jogok például a forgalomkorlátozás alá eső
városi övezetekben nem pénzügyi jellegű ösztönzőként segítik elő az alternatív
üzemanyagokkal hajtott járművek használatát. E kérdés megoldását a
közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyvben bejelentett városi mobilitási
intézkedések keretében mérlegelik. Az információs kampányok és a nagy léptékű
demonstrációs projekteknek lehetőleg javítaniuk kell az új technológiai
elgondolások elfogadottságát, és tájékoztatniuk kell a polgárokat. A Horizont 2020
keretprogram támogatást nyújt ezekhez a tevékenységekhez. A fogyasztói elfogadottság kialakítása
érdekében – különösen a bioüzemanyagok és a szintetikus üzemanyagok esetében –
fontos az üzemanyagok minőségére és a járművek kompatibilitására, a
feltöltő-/töltőállomások elérhetőségére, valamint a környezeti, pénzügyi és
biztonsági szempontokra vonatkozó fogyasztói tájékoztatás. Ezt a kérdést a
kísérő jogalkotási javaslat tárgyalja. A fogyasztókat a környezetbarát és hatékony
járművek vásárlására sarkalló pénzügyi ösztönzőkkel kapcsolatos iránymutatás
nélkülözhetetlen a tagállamokban bevezetett keresleti oldali intézkedések
összehangolásához. Ezt a kérdést az „Guidance on financial incentives for clean
and energy efficient vehicles” (Útmutató a környezetbarát és energiahatékony
járművekhez nyújtott pénzügyi ösztönzőkről) című, a közeljövőben közzétételre
kerülő bizottsági szolgálati munkadokumentum[32]
tárgyalja. 3.4 A technológiafejlesztés kérdésének
megoldása A Horizont 2020 keretprogram keretében
nyújtott kutatás-fejlesztési finanszírozásnak lehetővé kell tennie, hogy az
összes közlekedési mód esetében alkalmazott alternatív üzemanyagokkal
összefüggő kutatási, demonstrációs vagy piaci irányultságú projektek a
technológiai és gazdasági fejlettség szintjétől függően kapjanak hangsúlyt. A stratégiai közlekedéstechnológiai terv[33] keretében az alternatív
üzemanyagokra vonatkozó célzott technológiai menetrendek kidolgozására kerül
sor. Amennyiben ugyanazon alkalmazás esetében több lehetőség is rendelkezésre
áll, az üzemanyagok rangsorát a „kúttól a kerékig” tartó szakasz elemzése,
tehát például az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja (JRC) által koordinált
vizsgálatok során kidolgozott elemzések[34]
alapján kell meghatározni. A köz-magán társulásokat az európai
technológiai platformok és a közös technológiai kezdeményezések keretében
szerezett tapasztalatokra építve tovább kell fejleszteni. A környezetbarát
járművekre irányuló európai kezdeményezés, az Üzemanyagcella- és
Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás, a „Tiszta égbolt” és a SESAR program
saját területükön előmozdították a fejlődést, továbbá most van folyamatban a
biogazdaságról szóló közös technológiai kezdeményezés előkészítése. Az új partnerségeknek – például az
„Intelligens városok és közösségek” elnevezésű kezdeményezésnek[35] – támogatniuk kell a technológiafejlesztést,
és fel kell gyorsítaniuk a piaci bevezetést. A Bizottság az Európai
Elektromobilitási Megfigyelőközpont segítségével Unió-szerte előmozdítja az
információcserét és az összehangolt regionális fellépést. Az újszerű bioüzemanyagokra irányuló kutatás
és fejlesztés terén – tekintve, hogy a légi közlekedésben egyedül ilyen típusú
alternatív üzemanyagok alkalmazhatók – további befektetésre van szükség. A 2010
novemberében a stratégiai energiatechnológiai terv (SET-terv)[36] keretében indított európai
ipari bioenergia kezdeményezés célja az újszerű bioenergia, ezen belül az
erőforrás-hatékony biometángyártás 2020-ig történő széles körű kereskedelmi
bevezetése. Célzott finanszírozási eszközök és piaci ösztönzők támogatják a
légi közlekedésben használható és más újszerű bioüzemanyagokat előállító
gyártóüzemek építését, hogy elérhetővé váljon az „Európai repülési terv – az
újszerű bioüzemanyagok felé” elnevezésű, a Bizottság által a legnagyobb légi
társaságokkal, repülőgépgyártókkal és bioüzemanyag-gyártókkal közösen 2011-ben
útjára indított kezdeményezés[37]
keretében az uniós polgári repülés területén 2020-ra előirányzott két millió
tonna fenntartható bioüzemanyagra vonatkozó cél. A Közös Kutatóközpontnak az elektromos
járművek és az intelligens hálózatok kölcsönös átjárhatóságával foglalkozó új
kutatási létesítményei támogatják az elektromos járművek és az intelligens
hálózatok elterjedését. A létesítményekben rendelkezésre állnak majd a
járművek, a részegységek, ezen belül az akkumulátorok, valamint az intelligens
hálózatok teszteléséhez szükséges, a nemzetközi szabványosítási tevékenységeket
segítő képességek. A Közös Kutatóközpont – az Egyesült Államok Energiaügyi
Minisztériumával (Argonne National Laboratories) kialakított nemzetközi
partnerség keretében – előmozdítja az elektromos járművekkel, azok
villamosenergia-hálózatának kölcsönös átjárhatóságával és a feltöltési
technológiákkal kapcsolatos módszertanok és világszintű szabványok összehangolt
vizsgálatának kidolgozását. Az akkumulátorok és az üzemanyagcellák
kulcsfontosságú technológiák, és az európai tudás újjáélesztése érdekében
átfogó kutatás-fejlesztési stratégiát kell indítani. Az elektrokémia alapvető
tudományos ismeretág, amelyet ezért a kutatás-fejlesztés és a szakmai oktatás
keretében népszerűsíteni kell. A gyártást, ezen belül a megújuló
energiaforrásokon alapuló hidrogéntermelést és a fedélzeti tárolást
támogatásban kell részesíteni, hogy Európa visszanyerje és megerősítse
versenyképességét ezen a területen. Egyes uniós finanszírozású projektek az
LNG-infrastruktúrához és az LNG bevezetéséhez a következők szükségesek:a
hajózás esetében az Észak-európai LNG-infrastruktúra projekt (North European
LNG Infrastructure Project), a Környezetbarát északi-tengeri hajózás
elnevezésű projekt (Clean North Sea Shipping, CNSS), valamint a tengeri
hajómotorokkal kapcsolatos HELIOS projekt, valamint a nehézgépjárművek esetében
az LNG „Kék folyosó” projekt). További kutatásra van szükség a kifejezetten
sűrített földgázzal és cseppfolyósított földgázzal való működésre
kifejlesztett, illetve az erre utólag átalakított hajtórendszerek, valamint a
könnyűsúlyú üzemanyagtartályok területén. 4. Következtetések Az
alternatívüzemanyag-piac fejlődésének meg kell szüntetnie a kőolajfüggőséget és
hozzá kell járulnia az európai energiaellátás biztonságának javításához,
támogatnia kell a gazdasági növekedést, meg kell erősítenie az európai ipar
versenyképességét, és csökkentenie kell az üvegházhatású gázok közlekedésből
származó kibocsátását. A közlekedési célú energia iránti egyre növekvő
keresletet és a közlekedés kőolajfüggőségének megszüntetése iránti igényt csak
az ebben a közleményben bemutatott alternatív közlekedési üzemanyagokat
tartalmazó átfogó üzemanyag-szerkezet elégítheti ki. A tengeri és belvízi közlekedés,
a közúti távolsági szállítás és a könnyű gépjárművek tekintetében a földgázt,
valamint a rövid távú közúti közlekedés tekintetében a villamos energiát övező
egyre nagyobb érdeklődés azt jelzi, hogy rövid és középtávon egyaránt lehetőség
lenne a közlekedés európai energiaellátásának javítására és az import kőolajtól
való függés csökkentésére. Ugyanakkor a valamennyi közlekedési módban
alkalmazható, a légi közlekedés számára azonban egyetlen lehetőségként
kínálkozó újszerű bioüzemanyagok fejlesztésének felgyorsítása, valamint a
közúti közlekedés területi lefedettségét biztosító villamosenergia- és
hidrogénellátó hálózatok fokozatos kiépítése elengedhetetlen a gyors piaci
fejlődéshez. Ezzel egyidejűleg az elektromos meghajtás kritikus részegységeire,
például az akkumulátorokra irányuló kutatásnak és fejlesztésnek a versenyképes
piaci kínálathoz szükséges jelentős hatótáv- és teljesítménynövekedést,
fokozott tartósságot és alacsonyabb költségeket kell eredményeznie. Ez a közlemény
és az azt kísérő jogalkotási javaslat felgyorsítja a közlekedés európai
energiaellátásának átalakulását. Az alternatív
üzemanyagokra és az infrastruktúra közös műszaki előírások alapján történő
kiépítésére vonatkozó nemzeti szakpolitikai keretek kidolgozásával kapcsolatos
követelményekkel az Unió a kutatástól a piaci bevezetésig tartó szakasz egésze
mentén teljessé teszi az alternatív üzemanyagok fejlesztésére irányuló
szakpolitikai intézkedéseket azáltal, hogy biztosítja az üzemanyagok piaci
elérhetőségét. Az alternatív közlekedési üzemanyagok
infrastruktúrájának kiépítéséhez nincs szükség állami kiadásokra, amennyiben a
tagállamok a magánbefektetések költséghatékony mozgósítása érdekében
alkalmazzák a rendelkezésükre álló számos különféle intézkedést. A TEN-T alapokból, a Kohéziós Alapból és a strukturális alapokból uniós
támogatás, az Európai Beruházási Banktól pedig hitel igényelhető. Az alternatív üzemanyagok fejlesztését a jövőben
is az ágazati és politikai szereplők, valamint a civil társadalom alkotta
széles alapokon kell folytatni a meglévő európai szakértői csoportok keretében,
az ágazat, a civil társadalom és a tagállamok részvételével.[38] A Bizottság továbbra is támogatja a tagállamokat,
felülvizsgálja az előrelépést, valamint a technológiai és piaci fejlemények
fényében szükséges módosításokat és kiigazításokat javasol. [1] COM(2010) 2020. [2] COM(2011) 144.
[3] COM(2013) 18. [4] A jövő közlekedési üzemanyagaival foglalkozó európai
szakértői csoport 2011. január 25-i jelentése,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf. [5] A jövő közlekedési üzemanyagaival foglalkozó európai
szakértői csoport 2011. december 20-i jelentése,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm [6] A közlekedéssel és a környezetvédelemmel foglalkozó
közös szakértői csoport 2011. május 22-i jelentése,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf. [7] A CARS 21 magas
szintű szakértői munkacsoport 2012. június 6-i zárójelentése,
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf [8] Nyilvános konzultáció az alternatív üzemanyagokról, 2011. augusztus 11.
– október 20., http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm. [9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf. [10] COM(2011) 169. [11] Az Európai Parlament és a Tanács 2009. április 23-i
443/2009/EK rendelete a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának
csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra
vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról, HL L 140., 2009.6.5.,
1. o., valamint az Európai Parlament és a Tanács 2011. május 11-i 510/2011/EU
rendelete az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási
követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának
csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő
meghatározásáról, HL L 145., 2011.5.31., 1. o. [12] A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a
Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók
Bizottságának a közúti közlekedés alternatív üzemanyagairól és a bioüzemanyagok
használatát elősegítő eszközökről, COM(2001) 547. [13] Az Európai Parlament és a Tanács 2003. május 8-i 2003/30/EK
irányelve a közlekedési ágazatban a bioüzemanyagok, illetve más megújuló
üzemanyagok használatának előmozdításáról, HL L 123., 2003.7.17., 42. o. [14] A Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az
energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének
átszervezéséről, HL L 283., 2003.10.31., 51. o. [15] Az SWD(2013) 5 jelzetű hatásvizsgálat és a hozzá
kapcsolódó SWD(2013) 6 jelzetű összefoglaló. [16] Világbank – http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase [17] IEA World Energy
Outlook 2011 (A világ energiaügyi kilátásai 2011-ben); földgáz: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/. [18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html. [19] Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/33/EU
irányelve az 1999/32/EK tanácsi irányelv módosításáról. [20] Észak-európai LNG-infrastruktúra projekt; 2012. májusi
zárójelentés. [21] A Bizottság 2006. május 8-i 2006/339/EK ajánlása a
kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának
ösztönzéséről. [22] Forrás: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf (2010-re vonatkozó adatok). [23] COM(2012) 595, Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a benzin és
a dízelüzemanyagok minőségéről szóló 98/70/EK irányelv és a megújuló
energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelv
módosításáról. [24] Az Európai Parlament és a Tanács 2009. április 23-i 2009/28/EK
irányelve a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról,
valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő
hatályon kívül helyezéséről, HL L 140., 2009.6.5., 16. o. [25] Flightpath 2050, Europe’s Vision for Aviation. Report of
the High Level Group on Aviation Research (A 2050-es légi járat – Európa
jövőképe a légi közlekedésről. A repüléssel kapcsolatos kutatással foglalkozó
magas szintű munkacsoport jelentése), Az Európai Unió Kiadóhivatala,
Luxembourg, 2011. [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/. [27] A portfolio of
power-trains for Europe: a
fact-based analysis. The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and
Fuel Cell Electric Vehicles (Meghajtási módok választéka Európában: adatokon
alapuló elemzés. Az akkumulátoros elektromos járművek, a hálózatról tölthető
hibrid járművek és az üzemanyagcellás elektromos járművek szerepe), McKinsey&Company, 2010. [28] COM(2013) 18. [29] SEC (2013) 4. [30] A Világbank becslése szerint a földgáz világszinten
elégetett és kibocsátott mennyisége évente nagyjából 110 milliárd köbméter (a
világszinten forgalmazott földgáz hozzávetőleg 3 %-a), ami Németország és
Olaszország összesített éves földgázfogyasztásának felel meg:
http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html. [31] COM(2012) 636 final. [32] SEC(2013) xxx. [33] COM(2012) 501 final, 2012.9.13. [34] http://iet.jrc.ec.eropa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf. [35] C(2012) 4701. [36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm. [37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm. [38] Többek között a jövő közlekedési üzemanyagaival foglalkozó
európai szakértői csoport, illetve a közlekedéssel és a környezetvédelemmel foglalkozó
közös szakértői csoport.