3.12.2007   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 315/1

(1)

A Szerződés 16. cikke megerősíti az általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak az Unió közös értékrendjében elfoglalt helyét.

(2)

A Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése meghatározza, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozások olyan mértékben tartoznak a Szerződés szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása nem akadályozza, jogilag vagy ténylegesen, a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását.

(3)

A Szerződés 73. cikke különös szabálynak minősül a 86. cikk (2) bekezdéséhez képest. A szárazföldi közlekedési ágazat közszolgáltatási kötelezettségeinek ellentételezéseire alkalmazandó szabályokat állapít meg.

(4)

A Bizottság „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című, 2001. szeptember 12-i fehér könyvének fő célja biztonságos, hatékony és magas színvonalú személyszállítási szolgáltatások biztosítása a személyszállítási közszolgáltatások átláthatóságát és teljesítményét is biztosító szabályozott verseny révén, figyelemmel a szociális, környezeti és területfejlesztési szempontokra, vagy azzal a céllal, hogy az utasok egyes csoportjai, például a nyugdíjasok részére különleges díjszabási feltételeket nyújtsanak, és kiküszöböljék a különböző tagállamokból származó közlekedési vállalkozások közötti azon különbségeket, amelyek alapvetően torzíthatják a versenyt.

(5)

Jelenleg számos, általános gazdasági érdekű szükségletet kielégítő országos személyszállítási szolgáltatás nem működtethető kereskedelmi alapon. A tagállamok illetékes hatóságainak képesnek kell lenniük arra, hogy e szolgáltatások nyújtásának biztosítása érdekében intézkedéseket hozzanak. A személyszállítási közszolgáltatások nyújtásának biztosítása érdekében általuk alkalmazható mechanizmusok a következőket foglalják magukba: kizárólagos jogok biztosítása a közszolgáltatók részére, pénzügyi ellentételezések juttatása a közszolgáltatók részére és a valamennyi szolgáltatóra alkalmazandó, a közszolgáltatás működtetésére vonatkozó általános szabályok meghatározása. Amennyiben a tagállamok e rendelettel összhangban úgy döntenek, hogy bizonyos általános szabályokat kizárnak a rendelet hatálya alól, az állami támogatásokra vonatkozó általános szabályokat kell alkalmazni.

(6)

Számos tagállam vezetett be olyan jogszabályokat, amelyek legalább a tömegközlekedési piac egy része tekintetében kizárólagos jogok és közszolgáltatási szerződések odaítélését írják elő, átlátható és tisztességes szerződés-odaítélési eljárások alapján. Ennek eredményeként a tagállamok közötti kereskedelem jelentős fejlődésen ment keresztül, és jelenleg több közszolgáltató egynél több tagállamban nyújt személyszállítási közszolgáltatásokat. A nemzeti jogszabályok alakulása azonban eltérő eljárások alkalmazásához vezetett, és a közszolgáltatók jogai, valamint az illetékes hatóságok kötelezettségei tekintetében jogbizonytalanságot eredményezett. A vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (4) nem terjed ki a közszolgáltatási szerződések odaítélésének a Közösségben folytatott módjára, és különösen nem érinti azt, hogy milyen körülmények között kötelező a versenyeztetési eljárás. Ezért naprakésszé kell tenni a közösségi jogi keretet.

(7)

Az elvégzett tanulmányok és a tömegközlekedési ágazatban a versenyt több éve bevezető tagállamok tapasztalata azt mutatja, hogy – megfelelő védintézkedésekkel – a szolgáltatók közötti szabályozott verseny bevezetése lehetővé teszi a vonzóbb és innovatívabb, alacsonyabb költséggel járó szolgáltatások nyújtását anélkül, hogy akadályoznák a közszolgáltatókat a rájuk bízott sajátos feladataik végrehajtásában. Ezt a megközelítést az Európai Tanács a 2000. március 28-i úgynevezett lisszaboni folyamat keretében támogatta, amely felszólította a Bizottságot, a Tanácsot és a tagállamokat, hogy – hatáskörükkel összhangban –„gyorsítsák az olyan területek liberalizálását, mint például […] a közlekedés”.

(8)

Azon szabályozatlan személyszállítási piacok számára, amelyekben nincsenek kizárólagos jogok, lehetővé kell tenni sajátosságaik és az eddig alkalmazott működési gyakorlatuk megtartását, amennyiben azok megfelelnek a Szerződés előírásainak.

(9)

Annak érdekében, hogy személyszállítási közszolgáltatásaikat a lakosság igényeihez minél jobban igazodva nyújthassa, valamennyi illetékes hatóság számára biztosítani kell, hogy a közszolgáltatókat – az ebben a rendeletben meghatározott feltételekkel összhangban – szabadon megválaszthassa, figyelembe véve a kis- és középvállalkozások érdekeit. Az átláthatóság, a versengő szolgáltatókkal szembeni egyenlő bánásmód és az arányosság elve alkalmazásának biztosítása érdekében elengedhetetlen, hogy – ellentételezések vagy kizárólagos jogok biztosításakor – az illetékes hatóság és a kiválasztott közszolgáltató közszolgáltatási szerződésben megállapítsa a közszolgáltatási kötelezettségek jellegét és a megállapodás szerinti ellenszolgáltatást. A szerződés formája vagy elnevezése a tagállamok jogrendszere szerint eltérő lehet.

(10)

Az 1191/69/EGK rendelettel ellentétben – amelynek hatálya kiterjed a belvízi személyszállítási közszolgáltatásokra is – nem ajánlatos, hogy e rendelet kiterjedjen az ebben az említett ágazatban történő közszolgáltatási szerződések odaítélésére. A belvízi és, amennyiben nem szabályozza különös közösségi jogszabály, a nemzeti tengereken történő személyszállítási közszolgáltatások megszervezése ezért a Szerződés általános elveinek hatálya alá tartozik, kivéve, ha a tagállamok e rendeletnek az adott ágazatokra történő alkalmazása mellett döntenek. E rendelet rendelkezései nem akadályozzák a belvízi és a nemzeti tengereken történő személyszállítási szolgáltatásoknak egy tágabb városi, elővárosi vagy regionális személyszállítási közhálózatba való beépítését.

(11)

Az 1191/69/EGK rendelettel ellentétben – amelynek hatálya kiterjed az árufuvarozási szolgáltatásokra is – nem ajánlatos, hogy e rendelet kiterjedjen az említett ágazatban történő közszolgáltatási szerződések odaítélésére. Ezért három évvel e rendelet hatálybalépését követően az árufuvarozási szolgáltatások szervezésének meg kell felelnie a Szerződés általános elveinek.

(12)

A közösségi jog szempontjából nem bír jelentőséggel, hogy ezeket a személyszállítási közszolgáltatásokat köz- vagy magánvállalkozások működtetik-e. E rendelet a Szerződés 295. cikkében említett tulajdoni rend tekintetében a semlegesség elvén alapul, továbbá a Szerződés 16. cikkében említett azon elven, miszerint a tagállamok szabadon meghatározhatják az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat, valamint a Szerződés 5. cikkében említett szubszidiaritás és arányosság elvén.

(13)

Egyes – gyakran valamely meghatározott infrastruktúrához kötődő – szolgáltatásokat elsősorban történelmi érdekességük vagy idegenforgalmi értékük miatt üzemeltetnek. Mivel e tevékenységek nyilvánvalóan a személyszállítástól eltérő célt szolgálnak, azokat nem a közszolgáltatási kötelezettségekre alkalmazandó szabályoknak és eljárásoknak kell szabályozni.

(14)

Amennyiben az illetékes hatóságok felelősek a tömegközlekedési hálózat megszervezéséért, a közlekedési szolgáltatás tényleges működtetésén kívül ez kiterjedhet számos egyéb tevékenységre és feladatra is, amelyet az illetékes hatóságok választásuk szerint maguk láthatnak el, vagy azzal – akár egészben, akár részben – harmadik személyt bízhatnak meg.

(15)

A hosszú időtartamra szóló szerződések a piacnak a szükségesnél hosszabb időtartamra történő bezárulásához vezethetnek, csökkentve ezáltal a verseny által gyakorolt nyomás kedvező hatásait. A szolgáltatások minőségének védelme, valamint annak érdekében, hogy a verseny a legkevésbé torzuljon, a közszolgáltatási szerződéseknek határozott időtartamra kell szólniuk. A szerződés meghosszabbítása a felhasználók pozitív visszajelzéséhez köthető. Ebben az összefüggésben biztosítani kell, hogy a közszolgáltatási szerződések időtartamát legfeljebb eredeti időtartamuk felével meghosszabbíthassák, amennyiben a közszolgáltatónak olyan eszközökbe kell beruháznia, amelyek értékcsökkenésének ideje kivételes hosszúságú, valamint – különleges jellemzőik és korlátaik miatt – a Szerződés 299. cikkében meghatározott legkülső régiók esetében. Továbbá, ha a közszolgáltató olyan infrastrukturális vagy gördülőállomány- és járműberuházást valósít meg, amely kivételes abban az értelemben, hogy tekintélyes pénzeszközöket érint, és a szerződést méltányos versenytárgyalási eljárás alapján ítélték oda, az említettnél hosszabb időtartam megállapítása is lehetséges.

(16)

Amennyiben egy közszolgáltatási szerződés megkötése a közszolgáltató megváltozásával járhat, az illetékes hatóságoknak jogosultaknak kell lenniük arra, hogy a kiválasztott közszolgáltatót felkérjék a munkavállalók jogainak a vállalkozások, üzletek vagy ezek részeinek átruházása esetén történő védelmére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2001. március 12-i 2001/23/EK tanácsi irányelv rendelkezéseinek az alkalmazására (5). Ez az irányelv nem akadályozza meg, hogy a tagállamok a 2001/23/EK irányelv hatálya alá nem tartozó munkavállalói jogok átruházási feltételeit is védjék, ezáltal – adott esetben – figyelembe véve a nemzeti törvények, rendeletek és közigazgatási intézkedések által meghatározott szociális normákat, a kollektív szerződéseket vagy a szociális partnerek közötti egyéb megállapodásokat.

(17)

A szubszidiaritás elvével összhangban az illetékes hatóságok szabadon állapíthatnak meg szociális és minőségi kritériumokat a közszolgáltatási kötelezettségek minőségi előírásainak fenntartására és növelésére vonatkozóan, például a minimális munkafeltételek, az utasok jogai, a csökkent mozgásképességű személyek szükségletei, a környezet védelme, az utasok és a munkavállalók biztonsága, valamint a munkahelyekre és a szolgáltatásnyújtás helyén történő szociális védelemre vonatkozó kollektív szerződésbeli kötelezettségek és egyéb szabályok és megállapodások tekintetében. A szolgáltatók közötti átlátható és összehasonlítható versenyfeltételek biztosítása, valamint a szociális dömping kockázatának elkerülése érdekében, az illetékes hatóságok különleges szociális és szolgáltatásminőségi követelményeket írhatnak elő.

(18)

A nemzeti jog vonatkozó rendelkezéseire is figyelemmel, bármely helyi hatóság, vagy annak hiányában bármely nemzeti hatóság dönthet úgy, hogy az általa igazgatott térségben maga gondoskodik a személyszállítási közszolgáltatásokról, vagy azokat versenytárgyalási eljárás lefolytatása nélkül belső szolgáltatóra bízza. A méltányos versenyfeltételek biztosítása érdekében azonban szigorúan szabályozni kell a saját üzemeltetésű működtetés lehetőségét. Az integrált személyszállítási közszolgáltatást nyújtó illetékes hatóságnak vagy hatóságcsoportnak kell gyakorolnia a szükséges ellenőrzést, együttesen vagy tagjai által. Továbbá a szállítási szolgáltatásról maguk gondoskodó illetékes hatóságok vagy a belső szolgáltatók számára meg kell tiltani, hogy a szóban forgó hatóság területén kívül versenytárgyalási eljárásban vegyenek részt. A belső szolgáltatót ellenőrző hatóság számára továbbá lehetővé kell tenni, hogy megtiltsa e szolgáltatónak a területén szervezett versenytárgyalási eljárásokban való részvételt. A belső szolgáltatók tevékenységeire vonatkozó korlátozások nem befolyásolják a vasúti szállítást érintő közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélésének lehetőségét, az egyéb kötöttpályás szállítási módok, például a metró vagy a villamos kivételével. Ezenfelül a vasúti szállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélése nem érinti az illetékes hatóságok azon lehetőségét, hogy belső szolgáltató számára ítéljenek oda személyszállítási közszolgáltatási szerződéseket az egyéb kötöttpályás – például metró és villamos – szállítás terén.

(19)

Az alvállalkozásba adás hozzájárulhat a hatékonyabb személyszállításhoz, és lehetővé teszi a közszolgáltatási szerződést elnyert közszolgáltatótól eltérő vállalkozások részvételét. A közforrások legjobb felhasználása céljából azonban az illetékes hatóságoknak képesnek kell lenniük a személyszállítási közszolgáltatásaik alvállalkozásba adására vonatkozó szabályok meghatározására, különösen belső szolgáltató által nyújtott szolgáltatások esetén. Az alvállalkozók továbbá nem akadályozhatók meg abban, hogy részt vegyenek bármely illetékes hatóság területén szervezett versenytárgyalási eljárásokban. Az illetékes hatóságnak vagy belső szolgáltatójának a közösségi joggal összhangban kell kiválasztania az alvállalkozót.

(20)

Amennyiben valamely hatóság úgy dönt, hogy egy közérdekű szolgáltatás ellátásával harmadik személyt bíz meg, a közszolgáltatót – a Szerződés 43–49. cikkéből következően – a közbeszerzésekre és a koncessziókra vonatkozó közösségi joggal, valamint az átláthatóság és az egyenlő bánásmód elvével összhangban kell kiválasztania. E rendelet rendelkezései nem sértik különösen azon kötelezettségeket, amelyek a közbeszerzési szerződések odaítélésére vonatkozó irányelvek alapján a hatóságokat terhelik, amennyiben a közszolgáltatási szerződések ezen irányelvek hatálya alá tartoznak.

(21)

Nem csak a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) és az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/18/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (7) alapján odaítélt szerződésekkel, hanem az e rendelet alapján odaítélt egyéb szerződésekkel kapcsolatosan is hatékony jogvédelmet kell biztosítani. Egy hatékony jogorvoslati eljárásra van szükség, amely adott esetben hasonló az árubeszerzésre és az építési beruházásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélésével kapcsolatos jogorvoslati eljárás alkalmazására vonatkozó törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések összehangolásáról szóló, 1989. december 21-i 89/665/EGK tanácsi irányelvben (8), illetve a vízügyi, energiaipari, szállítási és távközlési ágazatokban működő vállalkozások beszerzési eljárásairól szóló közösségi szabályok alkalmazására vonatkozó törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések összehangolásáról szóló, 1992. február 25-i 92/13/EGK tanácsi irányelvben (9) meghatározott vonatkozó eljárásokhoz.

(22)

Egyes ajánlati felhívások esetében az illetékes hatóságoknak összetett rendszereket kell meghatározniuk és leírniuk. Ezeket a hatóságokat ezért – ilyen szerződések odaítélésekor – az ajánlatok benyújtását követően fel kell hatalmazni a részletek megtárgyalására a lehetséges közszolgáltatók közül többel vagy mindegyikükkel.

(23)

A közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányuló ajánlati felhívás nem kötelező, amennyiben a szerződés csekély összegre vagy távolságra vonatkozik. E tekintetben a nagyobb összegek vagy távolságok esetében az illetékes hatóságoknak képesnek kell lenniük a kis- és középvállalkozások különleges érdekeinek figyelembevételére. Az illetékes hatóságok nem oszthatják fel a szerződéseket vagy hálózatokat a versenytárgyalási eljárás elkerülése érdekében.

(24)

Amennyiben fennáll a szolgáltatásnyújtás megszakadásának a kockázata, az illetékes hatóságoknak jogosultnak kell lenniük rövid távú sürgősségi intézkedések bevezetésére olyan új közszolgáltatási szerződés odaítéléséig, amely az e rendeletben meghatározott valamennyi odaítélési feltételnek megfelel.

(25)

A vasúti személyszállítási közszolgáltatás sajátos kérdéseket vet fel a beruházások súlya és az infrastruktúra költsége miatt. A Bizottság 2004 márciusában javaslatot nyújtott be a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (10) módosítására annak érdekében, hogy nemzetközi személyszállítási szolgáltatások működtetése céljából a Közösség valamennyi vasúttársasága hozzáférjen valamennyi tagállam infrastruktúrájához. E rendelet célja a közszolgáltatási szerződések ellentételezésére és/vagy kizárólagos jogaira vonatkozó jogi keretének megteremtése, és nem a vasúti szolgáltatások piacának további liberalizációja.

(26)

A közszolgáltatások tekintetében ez a rendelet minden illetékes hatóság számára lehetővé teszi, hogy – közszolgáltatási szerződés összefüggésében – kiválassza a személyszállítási közszolgáltatást végző szolgáltatóját. Tekintettel a tagállamok eltérő területi szerveződésére e téren, indokolt lehetővé tenni az illetékes hatóságok számára, hogy a vasúti közlekedés tekintetében közvetlenül ítéljenek oda közszolgáltatási szerződéseket.

(27)

A közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerült költségek fedezésére az illetékes hatóságok által nyújtott ellentételezést oly módon kell kiszámítani, hogy elkerüljék a túlkompenzációt. Amennyiben valamely illetékes hatóság versenyeztetés nélkül kíván odaítélni egy közszolgáltatási szerződést, akkor is be kell tartania azokat a részletes szabályokat, amelyek biztosítják, hogy az ellentételezések összege megfelelő, továbbá tükrözik a hatékony és minőségi szolgáltatásra való törekvést.

(28)

A közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének a személyszállítási közszolgáltatások iránti keresletre gyakorolt bármely hatásának a mellékletben foglalt számítási mód révén történő megfelelő figyelembevételével az illetékes hatóság és a közszolgáltató bizonyítani tudja, hogy a túlkompenzációt elkerülték.

(29)

Közszolgáltatási szerződések odaítélése céljából – a sürgősségi intézkedések és a csak kis távolságon való szolgáltatásra vonatkozó szerződések kivételével – az illetékes hatóságoknak legalább egy évvel korábban meg kell tenniük az erre vonatkozó szükséges tájékoztatási intézkedéseket annak érdekében, hogy a lehetséges közszolgáltatók reagálni tudjanak.

(30)

A közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződésekre fokozottan vonatkozik az átláthatóság követelménye.

(31)

Mivel az illetékes hatóságoknak és a közszolgáltatóknak időre van szükségük ahhoz, hogy igazodni tudjanak e rendelet rendelkezéseihez, átmeneti szabályokról kell rendelkezni. A közszolgáltatási szerződések e rendeletnek megfelelő fokozatos odaítélése céljából a tagállamoknak hat hónappal az átmeneti időszak első felét követően jelentést kell benyújtaniuk a Bizottságnak az elért eredményekről. A Bizottság e jelentések alapján megfelelő intézkedéseket javasolhat.

(32)

Az átmeneti időszak alatt az illetékes hatóságok e rendelet intézkedéseit különböző időpontokban vezethetik be. Ezért ezen időszak alatt előfordulhat, hogy az e rendelet rendelkezései által még nem érintett piacokról származó közszolgáltatók olyan piacokon pályáznak közszolgáltatási szerződésekre, amelyeket gyorsabban nyitottak meg a szabályozott verseny számára. A közlekedési közszolgáltatási piac kiegyensúlyozatlan megnyitásának – arányos intézkedésekkel történő – elkerülése érdekében, az illetékes hatóságoknak jogosultaknak kell lenniük arra az átmeneti időszak második felében, hogy visszautasítsák azon szolgáltatók ajánlatait, amelyek közlekedési közszolgáltatásaik értékének több mint a felét nem e rendelettel összhangban nyújtják, feltéve hogy ezt az illetékes hatóságok megkülönböztetés nélkül alkalmazzák, és arról az ajánlati felhívás kihirdetése előtt határoztak.

(33)

Az C-280/00 sz. Altmark Trans GmbH ügyben 2003. július 24-én hozott ítéletének (11) 87–95. bekezdésében az Európai Közösségek Bírósága úgy határozott, hogy a közszolgáltatási ellentételezések nem képeznek a Szerződés 87. cikke szerinti előnyöket, feltéve hogy négy feltétel együttesen teljesül. Amennyiben ezek a feltételek nem teljesülnek, és fennállnak a Szerződés 87. cikke (1) bekezdése alkalmazásának általános feltételei, a közszolgáltatási ellentételezések a Szerződés 73., 86., 87. és 88. cikkének hatálya alá tartozó állami támogatásnak minősülnek.

(34)

Szükségessé válhat a közszolgáltatási szerződések ellentételezésének bevezetése a szárazföldi személyszállítási ágazatban annak érdekében, hogy a közszolgáltatási feladatokért felelős vállalkozások olyan alapelvek alapján és olyan feltételek mellett működjenek, amelyek lehetővé teszik a feladataik végrehajtását. Az ilyen ellentételezés bizonyos feltételek mellett a 73. cikk alapján összeegyeztethető lehet a Szerződéssel. Először is, azt olyan szolgáltatások nyújtásának a biztosítása érdekében kell odaítélni, amelyek a Szerződés szerinti általános érdekű szolgáltatások. Másodszor, a verseny indokolatlan torzulásainak elkerülése érdekében nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerült nettó költségek fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve az ezzel kapcsolatos bevételeket, valamint egy ésszerű nyereséget.

(35)

Az illetékes hatóságok által az e rendelet rendelkezéseinek megfelelően nyújtott ellentételezéseket ezért mentesíteni lehet a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésében előírt előzetes bejelentési kötelezettség alól.

(36)

E rendelet az 1191/69/EGK rendelet helyébe lép; ez utóbbi rendeletet ezért hatályon kívül kell helyezni. Az árufuvarozási közszolgáltatások esetében hároméves átmeneti időszak könnyíti meg a Bizottság által a Szerződés 73., 86., 87. és 88. cikkével összhangban nem engedélyezett ellentételezés fokozatos megszüntetését. Bármely, az ezen új rendelet hatálya alá nem tartozó személyszállítási közszolgáltatás nyújtásával kapcsolatos olyan ellentételezésnek, amely esetében fennáll a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás kockázata, meg kell felelnie a Szerződés 73., 86., 87. és 88. cikkének, beleértve az Európai Közösségek Bíróságának bármely vonatkozó értelmezését, és különösen a C-280/00 sz. Altmark Trans GmbH ügyben hozott ítéletét. Az ilyen esetek vizsgálatakor ezért a Bizottságnak az e rendeletben megállapítottakhoz hasonló elveket, vagy adott esetben az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó egyéb jogszabályokat kell alkalmaznia.

(37)

Ez a rendelet kiterjed a vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet (12) alkalmazási körére. Ez utóbbi rendelet elavultnak tekintendő, mivel a Szerződés 73. cikke alkalmazását anélkül korlátozza, hogy megfelelő jogalapot biztosítana a jelenlegi beruházási formák engedélyezésére, különösen a közlekedési infrastruktúra terén a köz- és a magánszféra partnerségén keresztül megvalósuló beruházásokkal kapcsolatban. Ezért a korábbi rendeletet hatályon kívül kell helyezni annak érdekében, hogy a Szerződés 73. cikkének megfelelően, az ágazat folyamatos fejlődésére figyelemmel legyen alkalmazható, e rendelet vagy a vasúti vállalkozások elszámolásainak normalizálására vonatkozó közös szabályokról szóló, 1969. június 26-i 1192/69/EGK tanácsi rendelet (13) sérelme nélkül. A vonatkozó közösségi szabályok alkalmazásának további könnyítésére tekintettel a Bizottság 2007-ben javaslatot nyújt be a vasúti beruházással, többek között az infrastrukturális beruházással kapcsolatos állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásra.

(38)

A Bizottságnak jelentést kell készítenie az e rendelet végrehajtásának, valamint a személyszállítási közszolgáltatások nyújtásával – különösen a személyszállítási közszolgáltatások minőségével és a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélésének hatásaival – kapcsolatos közösségi fejlemények értékelése céljából. E jelentést, amennyiben szükséges, e rendelet módosítására irányuló megfelelő javaslatok kísérhetik,

a)

„személyszállítási közszolgáltatás”: a nyilvánosság számára megkülönböztetés nélkül és folyamatosan nyújtott általános gazdasági érdekű személyszállítási szolgáltatások;

b)

„illetékes hatóság”: valamely tagállam vagy tagállamok bármely hatósága vagy hatóságcsoportja, amely egy adott földrajzi területen hatáskörrel rendelkezik a személyszállítás területén való beavatkozásra, vagy ilyen hatáskörrel felruházott bármely szerv;

c)

„illetékes helyi hatóság”: bármely illetékes hatóság, amelynek földrajzi illetékessége nem országos;

d)

„közszolgáltató”: bármely köz- vagy magánvállalkozás vagy e vállalkozások csoportja, amely személyszállítási közszolgáltatásokat működtet, vagy bármely olyan közjogi szerv, amely személyszállítási közszolgáltatásokat nyújt;

e)

„közszolgáltatási kötelezettség”: valamely illetékes hatóság által annak érdekében meghatározott vagy megállapított kötelezettség, hogy biztosítsa az olyan általános érdekű személyszállítási közszolgáltatások nyújtását, amelyeket egy szolgáltató – amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe – ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el;

f)

„kizárólagos jog”: a közszolgáltatót egy meghatározott útvonalon, hálózatban vagy területen, valamennyi más hasonló szolgáltató kizárásával, egyes személyszállítási közszolgáltatások működtetésére feljogosító jog;

g)

„közszolgáltatási ellentételezés”: bármely olyan – különösen pénzügyi – előny, amelyet az illetékes hatóság a közforrások terhére közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásának időszaka alatt vagy ezen időszakhoz kapcsolódóan közvetlenül vagy közvetve nyújt;

h)

„közvetlen odaítélés”: közszolgáltatási szerződésnek egy adott közszolgáltató számára előzetes versenytárgyalási eljárás nélkül történő odaítélése;

i)

„közszolgáltatási szerződés”: egy vagy több olyan jogilag kötelező erejű aktus, amely megerősíti az illetékes hatóság és a közszolgáltató közötti megállapodást, amelynek értelmében a közszolgáltatóra ruházzák a közszolgáltatási kötelezettségek hatálya alá tartozó személyszállítási közszolgáltatások kezelését és üzemeltetését; a szerződés – a tagállamok joga szerint – az illetékes hatóság által hozott határozat is lehet, amely:

j)

„belső szolgáltató”: olyan elkülönült jogi egység, amely felett az illetékes helyi hatóság – illetve hatóságcsoport esetén legalább egy illetékes helyi hatóság – a saját szervezeti egységei feletti ellenőrzéshez hasonló ellenőrzést gyakorol;

k)

„érték”: a személyszállítás tekintetében valamely szolgáltatás, útvonal, közszolgáltatási szerződés vagy ellentételezési rendszer értéke, amely megfelel a közszolgáltató vagy közszolgáltatók héanélküli teljes bevételének, beleértve a hatóságok által kifizetett, bármilyen jellegű ellentételezéseket is, valamint az olyan menetjegyek eladásából származó bevételeket, amelyeket nem fizetnek vissza a kérdéses illetékes hatóság számára;

l)

„általános szabály”: olyan intézkedés, amelyet valamely illetékes hatóság felelőssége alá tartozó adott földrajzi területen valamennyi azonos típusú személyszállítási közszolgáltatásra megkülönböztetés nélkül alkalmazni kell;

m)

„integrált személyszállítási közszolgáltatások”: egy meghatározott földrajzi területen található, egyetlen információs rendszerrel, jegykiadó rendszerrel és menetrenddel rendelkező összekapcsolt szállítási szolgáltatások.

a)

egyértelműen meg kell határozniuk a közszolgáltató által teljesítendő közszolgáltatási kötelezettségeket és az érintett földrajzi területeket;

b)

objektív és átlátható, a túlkompenzációt elkerülő módon előre meg kell határozniuk

Az 5. cikk (2), (4), (5) és (6) bekezdésének megfelelően odaítélt közszolgáltatási szerződések esetében ezeket a paramétereket úgy határozzák meg, hogy az ellentételezés egyetlen esetben sem haladja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerült költségekre és elért bevételre gyakorolt nettó pénzügyi hatás fedezéséhez szükséges összeget, figyelembe véve az ezzel kapcsolatosan a közszolgáltató által megtartott bevételeket, valamint egy ésszerű nyereséget;

c)

meg kell határozniuk a szolgáltatások nyújtásához kapcsolódó költségek megosztására vonatkozó szabályokat. Ezek a költségek különösen a személyzet, az energia, az infrastrukturális díjak, továbbá a személyszállítási szolgáltatások működtetéséhez szükséges, a közlekedési közszolgáltatásban használt járművek, gördülőállomány, valamint létesítmények karbantartása és javítása költségeit, továbbá az állandó költségeket és egy megfelelő tőkemegtérülést foglalhatnak magukban.

a)

annak megállapításához, hogy az illetékes helyi hatóság gyakorol-e ellenőrzést, olyan tényezőket kell figyelembe venni, mint az igazgatási, irányítási vagy felügyeleti testületekben való képviselet mértéke, az alapszabályok erre vonatkozó előírásai, a tulajdon, a stratégiai döntésekre és az egyedi irányítási döntésekre gyakorolt tényleges hatás és ellenőrzés. A közösségi jognak megfelelően az e bekezdés szerinti ellenőrzés megvalósításának nem kötelező követelménye az, hogy az illetékes hatóság 100 %-os tulajdonnal rendelkezzen – különösen a köz- és magánszféra partnersége esetén –, feltéve hogy az állami befolyás meghatározó, és az ellenőrzés más kritériumok alapján megvalósítható;

b)

ezen bekezdés alkalmazásának feltétele, hogy a belső szolgáltató, és bármely olyan egység, amelyre ezen szolgáltató akár minimális befolyást is gyakorol, személyszállítási közszolgáltatási tevékenységét – a tevékenységnek a szomszédos helyi illetékes hatóságok területére belépő kimenő útvonalaktól vagy egyéb kisegítő elemeitől függetlenül – a helyi illetékes hatóság területén végzi, és nem vesz részt az illetékes helyi hatóság területén kívül szervezett, személyszállítási közszolgáltatás nyújtására irányuló versenytárgyalási eljárásokban;

c)

a b) ponttól eltérve a belső szolgáltató részt vehet tisztességes versenytárgyalási eljárásokon a közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződésének lejártát megelőző két évben azzal a feltétellel, hogy végső határozat született a belső szolgáltató szerződésének hatálya alá tartozó személyszállítási közszolgáltatások méltányos versenytárgyalási eljárás keretében történő kiírására, és hogy a belső szolgáltató nem kötött egyéb, közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződést;

d)

illetékes helyi hatóság hiányában, az a), b) és c) pontot kell alkalmazni valamely nemzeti hatóságra, amely egy adott földrajzi terület tekintetében jár el, amely nem nemzeti terület, feltéve hogy a belső szolgáltató nem vesz részt személyszállítási közszolgáltatási szerződés odaítélésére irányuló olyan versenytárgyalási eljárásokban, amelyeket azon a területen kívül szerveztek, amelyre a közszolgáltatási szerződést odaítélték;

e)

amennyiben a 4. cikk (7) bekezdése szerint alvállalkozó bevonására kerül sor, a belső szolgáltató köteles a személyszállítási közszolgáltatás túlnyomó részét maga nyújtani.

a)

az illetékes hatóság neve és címe;

b)

a tervezett odaítélési mód;

c)

az odaítélés tárgyát képező lehetséges szolgáltatások és területek.

a)

a szerződő fél neve és tulajdonosa, és adott esetben a jogi ellenőrzést gyakorló személy vagy személyek neve;

b)

a közszolgáltatási szerződés időtartama;

c)

az elvégzendő személyszállítási szolgáltatások leírása;

d)

a pénzügyi ellentételezés paramétereinek leírása;

e)

minőségi célkitűzések, mint például a pontosság és megbízhatóság, valamint az alkalmazandó jutalmak és szankciók;

f)

a lényeges eszközökkel kapcsolatos feltételek.

a)

2000. július 26-a előtt tisztességes versenytárgyalási eljárás alapján;

b)

2000. július 26-a előtt tisztességes versenytárgyalási eljárástól eltérő eljárás alapján;

c)

2000. július 26-tól és 2009. december 3-a előtt, tisztességes versenytárgyalási eljárás alapján;

d)

2000. július 26-tól és 2009. december 3-a előtt, tisztességes versenytárgyalási eljárástól eltérő eljárás alapján.

a)

az infrastruktúra-költségek felosztására vonatkozó közös előírások hatálybalépéséig, ahol olyan vállalkozásoknak nyújtanak támogatást, amelyeknek viselniük kell az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költséget, míg más vállalkozásokra nem hárul hasonló teher. Az így nyújtott támogatás összegének meghatározásában azokat az infrastruktúra-költségeket kell figyelembe venni, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük;

b)

amennyiben a támogatás célja a Közösség számára általában véve gazdaságosabb közlekedési rendszerek és technológiák kutatásának vagy kifejlesztésének az előmozdítása.

3.12.2007   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 315/14

(1)

A közös közlekedéspolitika keretében fontos megőrizni a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok felhasználói jogait, valamint javítani a vasúti személyszállítási szolgáltatások minőségét és eredményességét annak érdekében, hogy a vasúti szállítás aránya az egyéb szállítási módokhoz képest növekedjen.

(2)

A Bizottság „Fogyasztóvédelmi politikai stratégia: 2002–2006” című közleményének (4) célja a fogyasztóvédelem magas szintjének elérése a közlekedés területén, a Szerződés 153. cikkének (2) bekezdésével összhangban.

(3)

Mivel a szállítási szerződés vonatkozásában a vasúti személyszállítást igénybe vevő utas a gyengébbik fél, ezért az utasok jogait biztosítani kell e tekintetben.

(4)

A vasúti szolgáltatásokra vonatkozó felhasználói jogok közé tartozik az utazást megelőzően és annak folyamán kapott tájékoztatáshoz való jog. A vasúttársaságoknak és a menetjegy-értékesítőknek az említett tájékoztatást lehetőség szerint előzetesen, és minél hamarabb meg kell adniuk.

(5)

Az utazási információk nyújtásával kapcsolatos részletesebb követelményeket a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (5) említett átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) határozzák majd meg.

(6)

A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogai megerősítésének az 1999. június 3-i jegyzőkönyvvel (1999-es jegyzőkönyv) módosított, a nemzetközi vasúti fuvarozásról szóló, 1980. május 9-i egyezménynek (COTIF) a nemzetközi vasúti személyszállítási szerződésre vonatkozó egységes szabályok (CIV) című A. függelékében foglalt, a nemzetközi jog e tárgyra vonatkozó meglévő rendszerén kell alapulnia. Kívánatos azonban kibővíteni e rendelet hatályát, és nemcsak a nemzetközi utasokat, hanem a belföldi utasokat is védeni.

(7)

A vasúttársaságoknak együtt kell működniük a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok egyik üzemeltetőtől a másikhoz való átszállításának megkönnyítése érdekében, lehetőség szerint átszállójegyek biztosítása révén.

(8)

A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok számára nyújtandó tájékoztatás és menetjegy-biztosítás megkönnyítése érdekében a számítógépesített rendszereket közös előírások szerint egymáshoz kell igazítani.

(9)

Az utazási információs és foglalási rendszerek további bevezetését az ÁME-kkel összhangban kell végrehajtani.

(10)

A vasúti személyszállítási szolgáltatásoknak általánosságban a polgárok javát kell szolgálniuk. Ezért a fogyatékkal élő személyek és a csökkent mozgásképességű személyek számára – függetlenül attól, hogy a csökkent mozgásképességet fogyatékosságuk, koruk vagy más tényező okozza – a többi polgáréhoz hasonló lehetőségeket kell biztosítani a vasúti utazásnál. A fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyeket a többi polgárhoz hasonlóan megilleti a szabad mozgáshoz, a választás szabadságához és a megkülönböztetésmentes bánásmódhoz való jog. Külön figyelmet kell fordítani többek között a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek a vasúti szolgáltatások elérhetőségéről, a járművekhez való hozzáférés feltételeiről, valamint a vonat felszereltségéről történő tájékoztatására. Az érzékszervi fogyatékossággal élő utasoknak a késésekről történő lehető legjobb tájékoztatása érdekében vizuális, illetve hangjelző rendszereket kell használni. A fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára lehetővé kell tenni, hogy a menetjegyeket a vonaton többletköltség nélkül vásárolják meg.

(11)

A vasúttársaságoknak és az állomásüzemeltetőknek a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyekkel kapcsolatos ÁME-k betartása révén figyelembe kell venniük a fogyatékkal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek igényeit, annak biztosítása érdekében, hogy a közösségi közbeszerzési szabályokkal összhangban az új anyagok beszerzésekor, illetve építési vagy nagyobb felújítási munkák elvégzésekor a fizikai és funkcionális akadályok fokozatos megszüntetésével valamennyi épületet és járművet fokozatosan hozzáférhetővé tegyék.

(12)

A vasúttársaságokat kötelezni kell arra, hogy baleset esetén a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasokkal szembeni felelősségükre vonatkozó biztosítással rendelkezzenek, vagy azzal egyenértékű intézkedést tegyenek. A vasúttársaságokra vonatkozó biztosítás minimumösszegének megállapítása jövőbeni felülvizsgálat tárgyát képezi.

(13)

A szolgáltatás során a késés, csatlakozásmulasztás vagy vonatkimaradás esetén az utast megillető kártérítésre és segítségnyújtásra vonatkozó megerősített jogok ösztönzést nyújtanak a vasúti személyszállítási piacnak, és az utasok javát szolgálják.

(14)

Kívánatos, hogy e rendelet a vasúttársaság felelősségéhez kapcsolódó késés esetén az utasokat megillető kártérítés tekintetében olyan rendszert hozzon létre, amelynek alapjai megegyeznek a COTIF – különösen annak az utasok jogaival kapcsolatos CIV függeléke – által előírt nemzetközi rendszerével.

(15)

Amikor a tagállamok mentességet biztosítanak e rendelet rendelkezései alól a vasúttársaságoknak, a tagállamok kötelesek ösztönözni – konzultálva az utasokat képviselő szervezetekkel –, hogy a vasúttársaságok megfelelő biztosítékokat alkalmazzanak a vasúti személyszállításban bekövetkező nagyobb zavarok miatti kompenzációért és segítségnyújtásért.

(16)

Kívánatos továbbá a balesetek áldozatainak és az általuk tartásra kötelezetteknek a rövid távú pénzügyi problémáktól való megkímélése a balesetet közvetlenül követő időszakban.

(17)

A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok érdeke, hogy a hatóságokkal egyetértésben megfelelő intézkedésekre kerüljön sor annak érdekében, hogy az állomásokon és a vonatokon személyes biztonságuk biztosított legyen.

(18)

A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy bármely érintett vasúttársasághoz panaszt nyújtsanak be az e rendeletben rájuk ruházott jogokat és kötelezettségeket illetően, és jogot arra, hogy panaszukra ésszerű időn belül választ kapjanak.

(19)

A vasúttársaságoknak a vasúti személyszállítási szolgáltatások tekintetében minőségi előírásokat kell meghatározniuk, azokat kezelniük kell és nyomon kell követniük.

(20)

E rendelet előírásait a pénzügyi összegeknek az infláció figyelembevételével történő kiigazítása, a tájékoztatási kötelezettségnek és a szolgáltatás minőségi követelményeinek a piaci fejleményekhez való hozzáigazítása, valamint ennek a rendeletnek a szolgáltatás minőségére gyakorolt hatása tekintetében felül kell vizsgálni.

(21)

E rendelet nem érinti a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6).

(22)

A tagállamoknak meg kell állapítaniuk az e rendelet megsértése esetén alkalmazandó szankciókat, és biztosítaniuk kell e szankciók alkalmazását. A szankcióknak, amelyek az adott személy számára fizetendő kártérítést is magukban foglalhatják, hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.

(23)

Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a közösségi vasutak fejlesztését és az utasok jogainak bevezetését a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség a Szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritás elvével összhangban intézkedéseket fogadhat el. Az említett cikkben meghatározott arányosság elvével összhangban e rendelet nem lépi túl az e célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

(24)

E rendelet egyik célja a Közösségen belüli vasúti személyszállítási szolgáltatások javítása. Ezért a tagállamoknak rendelkezniük kell azzal a lehetőséggel, hogy ideiglenesen mentességet biztosíthassanak a szolgáltatásoknak olyan régiókban, ahol a szolgáltatást jelentős részben a Közösségen kívül működtetik.

(25)

Egyes tagállamok vasúttársaságai e rendelet hatálybalépésekor nehézségeket tapasztalhatnak annak valamennyi rendelkezése végrehajtásában. Éppen ezért a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a belföldi távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozóan átmeneti mentességet biztosíthassanak e rendelet rendelkezéseinek alkalmazása alól. Az átmeneti mentesség nem vonatkozik azonban e rendelet azon előírásaira, amelyek a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára biztosítanak hozzáférést a vasúti közlekedéshez, valamint nem vonatkozik a vasúttal történő utazáshoz jegyet vásárolni kívánó személyek azon jogára, hogy ezt szükségtelen nehézségek nélkül tehessék meg, nem vonatkozik továbbá a vasúttársaságokat az utasokért és azok poggyászáért terhelő felelősségre, arra a követelményre, hogy a társaságok megfelelő biztosítással rendelkezzenek, valamint hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak az utasok személyes biztonságának szavatolására a vasútállomásokon, a vonatokon, és hogy kezeljék a kockázatot.

(26)

A városi, külvárosi és regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások jellegükben eltérnek a távolsági szolgáltatásoktól. Éppen ezért azon rendelkezések kivételével, amelyek a Közösség teljes területén, minden vasúti személyszállítási szolgáltatásra vonatkoznak, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a városi, külvárosi és regionális vasúti személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozóan mentességet biztosíthassanak e rendelet rendelkezéseinek alkalmazása alól.

(27)

Az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (7) összhangban kell elfogadni.

(28)

A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen arra, hogy végrehajtási intézkedéseket fogadjon el. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására vagy arra irányulnak, hogy a rendeletet új, nem alapvető fontosságú elemekkel egészítsék ki, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni,

a)

a vasúttársaságok által nyújtandó tájékoztatás, a szállítási szerződések kötése, a menetjegyek kiállítása és a vasúti szállítás számítógépesített információs és foglalási rendszerének bevezetése;

b)

a vasúttársaságoknak az utasokra és poggyászaikra vonatkozó felelőssége és biztosítási kötelezettségeik;

c)

a vasúttársaságok utasokkal szembeni kötelezettségei késés esetén;

d)

a vasúton utazó, fogyatékkal élő és csökkent mozgásképességű személyek védelme és a számukra nyújtott segítség;

e)

a szolgáltatás minőségi előírásainak megállapítása és figyelemmel kísérése, az utasok személyes biztonságát érintő kockázatok kezelése és a panaszok kezelése; és

f)

a végrehajtásra vonatkozó általános szabályok.

1.

„vasúttársaság”: olyan, a 2001/14/EK irányelv (10) 2. cikkében meghatározottak szerinti vasúttársaság és bármely egyéb állami vagy magánvállalkozás, amelynek tevékenysége utasok és/vagy áruk vasúti szállításának szolgáltatása, és amely vállalkozás biztosítja a vontatást; ez magában foglalja azon vállalkozásokat is, amelyek kizárólag vontatási szolgáltatást nyújtanak;

2.

„fuvarozó”: az a szerződéses vasúttársaság, amellyel az utas szállítási szerződést kötött, vagy több egymást követő vasúttársaság, amelyek e szerződés értelmében felelősek lehetnek;

3.

„helyettesítő fuvarozó”: olyan vasúttársaság, amely nem kötött szállítási szerződést az utassal, de amelyre a szerződést kötő vasúttársaság egészben vagy részben rábízta a vasúti szállítás teljesítését;

4.

„infrastruktúra-működtető”: olyan szerv vagy vállalkozás, amely a 91/440/EGK irányelv 3. cikkében meghatározottak szerint különösen a vasúti infrastruktúra vagy annak egy részének létrehozásáért és fenntartásáért felelős, beleértve akár az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszereinek irányítását is; az infrastruktúra-működtető feladatait egy adott hálózatban vagy annak egy részében különböző szerveknek vagy vállalkozásoknak lehet átadni;

5.

„az állomás üzemeltetője”: a vasútállomás vezetéséért felelős tagállami szervezeti egység, amely egyben az infrastruktúra-működtető is lehet;

6.

„utazásszervező”: a vasúttársaságtól eltérő szervező vagy közvetítő, a 90/314/EGK tanácsi irányelv (11) 2. cikkének 2. és 3. pontja értelmében;

7.

„menetjegy-értékesítő”: a vasúti szállítási szolgáltatások azon kiskereskedelmi forgalmazói, amelyek a vasúttársaság nevében vagy saját számlára szállítási szerződéseket kötnek és menetjegyeket árusítanak;

8.

„szállítási szerződés”: ellenszolgáltatás fejében vagy térítésmentesen teljesítendő fuvarozásról szóló szerződés a vasúttársaság vagy a menetjegy-értékesítő és az utas között, amely egy vagy több szállítási szolgáltatásra vonatkozik;

9.

„helyfoglalás”: utazásra jogosító, papír- vagy elektronikus formátumú engedély, az előzetesen megerősített, személyre szóló szállítási megállapodásnak megfelelően;

10.

„átszállójegy”: egy vagy több vasúttársaság által működtetett, egymást követő vasúti szolgáltatásokra jogosító szállítási szerződést képviselő menetjegy vagy menetjegyek;

11.

„belföldi utazás”: egyetlen szállítási szerződés alá tartozó vasúti személyszállítás, amely során az utas nem lépi át egyetlen tagállam határát sem;

12.

„késés”: a közzétett menetrend szerinti érkezési időpont, illetve az utas tényleges vagy várt érkezésének időpontja közötti különbség;

13.

„utazási igazolvány” vagy „bérlet”: korlátlan számú utazásra jogosító jegy, amely lehetővé teszi jogos birtokosának, hogy bizonyos időtartamon belül egy bizonyos vasúti útvonalon vagy vasúthálózaton utazzon;

14.

„a vasúti szállítás számítógépes információs és foglalási rendszere (CIRSRT)”: a vasúttársaságok által nyújtott vasúti szolgáltatásokra vonatkozó információkat tartalmazó számítógépesített rendszer; a CIRSRT a személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozóan az alábbi információkat tartalmazza:

15.

„fogyatékkal élő személy” vagy „csökkent mozgásképességű személy”: bármely személy, akinek mozgásképessége a közlekedés során bármilyen fizikai (érzék- vagy mozgásszervi, állandó vagy időleges) fogyatékosság, értelmi fogyatékosság vagy sérülés, vagy más fogyatékossághoz vezető ok, illetve kor miatt korlátozott, és akinek helyzete kellő figyelmet igényel, és szükségessé teszi az összes utas rendelkezésére álló szolgáltatás hozzáigazítását az érintett személy egyéni igényeihez;

16.

„általános fuvarozási feltételek”: a fuvarozóra vonatkozó feltételek az egyes tagállamokban hatályos általános feltételek vagy díjszabás formájában, amelyek a fuvarozási szerződés megkötésével annak szerves részévé váltak;

17.

„jármű”: az utasok szállítása során szállított gépjármű vagy pótkocsi.

a)

jegypénztárak vagy árusító automaták;

b)

telefon, internet vagy bármely más széles körben elérhető információs technológia;

c)

vonat fedélzete.

a)

jegypénztárak vagy értékesítő automaták;

b)

vonat fedélzete.

a)

a telefonos, internetes vagy a vonaton történő jegyvásárlás lehetőségéről és a követendő eljárásról;

b)

a legközelebbi csatlakozási vasútállomásról vagy helyről, ahol jegyiroda és/vagy értékesítő automata biztosított.

a)

a menetjegy teljes árának visszatérítése ugyanazon feltételek szerint, mint amelyek szerint a fizetés történt, az utazás meg nem tett részére vagy részeire, illetve, ha az utazás az utas eredeti útiterve szempontjából már érdektelenné vált, a már megtett részére vagy részeire, adott esetben a kiindulási helyre történő lehető legkorábbi visszajuttatás biztosításával együtt. A visszafizetés ugyanazon feltételek szerint történik, mint a 17. cikkben említett kártérítés kifizetése; vagy

b)

az utazás folytatása vagy elterelése a végleges célállomásig hasonló szállítási feltételek mellett a lehető legkorábban; vagy

c)

az utazás folytatása vagy elterelése a végleges célállomásig hasonló szállítási feltételek mellett az utas által választott, későbbi időpontban.

a)

a menetjegy árának 25 %-os visszafizetése 60–119 perces késés esetén;

b)

a menetjegy árának 50 %-os visszafizetése 120 perces vagy azt meghaladó késés esetén.

a)

a várakozási időhöz ésszerűen mérten ételek és frissítők, amennyiben azok a vonaton vagy az állomáson rendelkezésre állnak, vagy ésszerűen odaszállíthatók;

b)

szállodai vagy egyéb szálláshely, valamint a vasútállomás és a szálláshely közötti szállítás azokban az esetekben, amikor egy- vagy több éjszakás tartózkodás vagy többlettartózkodás válik szükségessé, amennyiben az időben és fizikailag lehetséges;

c)

amennyiben a vonat a pályán akadt el, szállítás a vonattól a vasútállomásra, a szolgáltatás alternatív kiindulási helyére vagy végső célállomására, amennyiben az időben és fizikailag lehetséges.

a)

A segítségnyújtás feltétele, hogy az ilyen segítségnyújtás iránti igényről legalább 48 órával annak szükségessége előtt értesítik a vasúttársaságot, az állomás üzemeltetőjét, vagy azt a menetjegy-értékesítőt, illetve utazásszervezőt, amelytől a menetjegyet megvásárolták. Amennyiben a menetjegy többszöri utazásra jogosít, egy értesítés elegendő, feltéve, hogy elegendő információ áll rendelkezésre a további utazások időpontjáról.

b)

A vasúttársaságok, az állomások üzemeltetői, a menetjegy-értékesítők, illetve az utazásszervezők megtesznek valamennyi, az értesítések fogadásához szükséges intézkedést.

c)

Amennyiben nem kerül sor az a) pontnak megfelelő értesítésre, a vasúttársaság és az állomás üzemeltetője minden ésszerű lépést megtesz annak érdekében, hogy segítséget nyújtson a fogyatékkal élő vagy a csökkent mozgásképességű személy számára az utazás lehetővé tétele érdekében.

d)

Más szerveknek a vasútállomás területén kívül elhelyezkedő területekre vonatkozó hatáskörének sérelme nélkül, az állomás üzemeltetője vagy bármely felhatalmazott személy a vasútállomáson belül és kívül kijelöli azokat a helyeket, ahol a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek a vasútállomásra való megérkezésüket bejelenthetik és adott esetben segítséget kérhetnek.

e)

A segítségnyújtás feltétele, hogy a fogyatékkal élő vagy a csökkent mozgásképességű személy a kijelölt helyen megjelenjen a vasúttársaság vagy az állomás ilyen segítséget nyújtó üzemeltetője által előzetesen megállapított időpontban. Ezen időpont legfeljebb 60 perccel előzheti meg a közzétett indulási időt, vagy azt az időpontot, amelyre az összes utast kérik, hogy jelenjék meg. Ha nem állapítanak meg arra vonatkozó időpontot, amelyen belül a fogyatékkal élő vagy a csökkent mozgásképességű személynek meg kellene jelennie, a személynek a kijelölt helyen legalább 30 perccel a közzétett indulási idő előtt vagy azon időpont előtt kell megjelennie, amelyre az összes utast kérik, hogy jelenjék meg.

3.12.2007   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 315/42

(1)

A lisszaboni stratégiával összhangban, és mint azt annak félidős értékelése 2005-ben is megerősítette, Európának továbbra is a növekedésre és a foglalkoztatásra kell összpontosítania politikáit a lisszaboni célok elérése érdekében.

(2)

A Közösség fejlődése és a belső piac működése növeli az olyan összehasonlítható adatok iránti igényt, amelyek lehetővé teszik a béreloszlás munkaerőpiacra gyakorolt hatásának vizsgálatát, különösen a gazdasági és társadalmi kohézió fejlődésének elemzésekor.

(3)

Kijelölt feladatai ellátása érdekében a Bizottság adatokat kér a bérek szociális és gazdasági jellemzők szerinti besorolásáról és a fizetett munkavégzés különböző formáiról, amelyek lényegesek a munkaerőpiac, illetve a munkaerő szerkezetében végbemenő változások elemzéséhez és megértéséhez. E tekintetben széles körben elismertek annak előnyei, hogy az egyéb foglalkoztatási jellemzők mellett decilisek szerinti béradatok is rendelkezésre állnak.

(4)

A közösségi munkaerő-felmérés alapvetően az első és leghitelesebb referenciaforrás a munkaerő-piaci információkat illetően az Európai Unióban, így a béreknek – mint a munkaerő-piaci magatartást magyarázó alapvető változónak – a munkaerőpiacok teljesebb elemzésének biztosítása érdekében állandó elemként kell szerepelniük e felmérésben.

(5)

A 89/382/EGK, Euratom tanácsi határozat (2) által létrehozott statisztikai programbizottsággal konzultációt folytattak az említett határozat 3. cikkének megfelelően.

(6)

Az 577/98/EK tanácsi rendeletet (3) ezért ennek megfelelően módosítani kell,

1.

A 4. cikk (1) bekezdésének l) pontja helyébe a következő szöveg lép:

2.

A 6. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„6. cikk

Az eredmények átadása

A referencia-időszak végétől számított tizenkét héten belül a tagállamok közvetlen azonosítók nélkül továbbítják az Eurostatnak a felmérési eredményeket.

Amennyiben a »főfoglalkozásból származó bérek« címszó alatt adminisztratív forrásból származó adatok felhasználására kerül sor, az adatok a referencia-időszak végétől számított huszonegy hónapon belül továbbíthatók az Eurostatnak”.

3.12.2007   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 315/44

(1)

A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (4) célja a közösségi vasutaknak az egységes piac követelményeihez való hozzáigazításának megkönnyítése, valamint hatékonyságuk fejlesztése.

(2)

A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) a vasúti infrastruktúra használati díjainak megállapítását és felszámítását, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztására vonatkozóan alkalmazandó elveket és eljárásokat szabályozza.

(3)

A Bizottság az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című fehér könyvben kifejezte azon szándékát, hogy a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitását javasolva tovább építi a belső piacot a vasúti szolgáltatások terén.

(4)

Ezen irányelv célja a Közösségen belüli nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások – nem pedig a tagállamok és harmadik ország közötti szolgáltatások – piacának megnyitása. A tagállamok kizárhatják ezen irányelv alkalmazási köréből a Közösség területén átmenő szolgáltatásokat is.

(5)

A nemzetközi vasúti szolgáltatások jelenleg nagyon ellentmondásos képet mutatnak. A távolsági szolgáltatások (például az éjszakai vonatok) nehéz helyzetben vannak, az azokat működtető vasúttársaságok a veszteségek csökkentése érdekében a közelmúltban többet megszüntettek. A nemzetközi nagysebességű szolgáltatások piaca viszont a forgalom erős növekedését mutatta, és a nagysebességű transzeurópai hálózat 2010-re történő megkétszereződésével és összekapcsolódásával továbbra is erőteljesen fejlődni fog. Mindkét esetben nagy nyomást gyakorolnak azonban a verseny terén az olcsó járatokat üzemeltető légitársaságok. Ezért alapvető a vasúttársaságok közötti verseny elősegítésével új kezdeményezések ösztönzése.

(6)

A nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása nem lehetséges az infrastruktúrához való hozzáférésre, az átjárhatóság területén megvalósuló jelentős fejlesztésre, valamint a vasútbiztonsági szigorú keretszabályozásra vonatkozó, nemzeti és európai szintű részletes rendelkezések nélkül. A 91/440/EGK tanácsi irányelvet módosító 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (6), a 91/440/EGK tanácsi irányelvet módosító, 2004. április 29-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (7), 95/18/EK tanácsi irányelvet módosító, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (8), a 2001/14/EK irányelvnek és a vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (9) a nemzeti jogba történő átültetését követően mindezen elemek rendelkezésre állnak. Szükséges, hogy ezen új szabályozási keret a javasolt időpontra létrehozott, összehangolt gyakorlaton alapuljon annak érdekében, hogy a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piaca nyitottá váljon. Ehhez még némi idő szükséges. Ezért a javasolt céldátum a piac nyitottá válásához 2010. január 1.

(7)

A közbenső megállók nélküli vasúti szolgáltatások száma rendkívül korlátozott. A közbenső megállókkal rendelkező útvonalak esetében rendkívül fontos az új piacra lépők számára engedélyezni az utasok felvételét és leszállását az útvonalon annak biztosítása érdekében, hogy az ilyen tevékenységek valós gazdasági életképességgel rendelkezzenek, valamint annak elkerülésére, hogy a lehetséges versenytársak azon meglévő üzemeltetőknél kedvezőtlenebb helyzetbe kerüljenek, akiknek a teljes útvonalon jogában áll utasokat felvenni és leszállítani. Ez a jog nem érinti a versenypolitikára vonatkozó közösségi és nemzeti szabályozást.

(8)

Az új, nyílt hozzáférésű, valamint a közbenső megállókkal rendelkező nemzetközi szolgáltatások bevezetése nem használható a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacának megnyitására, hanem annak pusztán olyan megállókra kell összpontosítania, amelyek kapcsolatban vannak a nemzetközi útvonallal. Ennek alapján a nemzetközi szolgáltatások bevezetésének az olyan szolgáltatásokra kell vonatkoznia, amelyek fő célja a nemzetközi útvonalon történő személyszállítás. Annak megállapítása során, hogy ez-e a szolgáltatás fő célja, olyan szempontokat kell figyelembe venni, mint a belföldi, vagy a nemzetközi személyszállítás alapján kiszámított forgalmi hányad és volumen, valamint a szolgáltatás hossza. Ezt bármely érdekelt fél kérelmére a nemzeti szabályozó szerv állapítja meg.

(9)

A vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (10) felhatalmazza a tagállamokat és az önkormányzatokat a közszolgáltatási szerződések odaítélésére. Ezek a szerződések kizárólagos jogokat biztosíthatnak egyes szolgáltatások nyújtására. Szükséges ezért annak biztosítása, hogy azon rendelet rendelkezései összhangban legyenek a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitásának elvével.

(10)

Az olyan nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitása, amelyek magukban foglalják az utasok felvételét egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán található bármely állomáson és leszállását egy másik állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is, hatást gyakorolhat a közszolgáltatási szerződés alapján nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások megszervezésére és finanszírozására. A tagállamok számára lehetővé kell tenni a piachoz való hozzáférési jog korlátozását abban az esetben, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát, és amennyiben a 2001/14/EK irányelv 30. cikkében említett szabályozó szerv a jóváhagyását a közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóság kérelmére, objektív gazdasági elemzés alapján adja meg.

(11)

Néhány tagállam már megkezdte a vasúti személyszállítási piac megnyitása felé történő elmozdulást azáltal, hogy átlátható, nyitott versenypályázatokat indított egyes ilyen szolgáltatások nyújtására. Ezen tagállamoknak nem kell a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások tekintetében is teljes és nyílt hozzáférést biztosítaniuk, hiszen ez az egyes vasúti útvonalak használati jogát célzó verseny már megfelelően lemérte az ilyen szolgáltatásnyújtás piaci értékét.

(12)

Annak értékelése során, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e, olyan előre meghatározott szempontok is figyelembe vehetőek, mint a közszolgáltatási szerződésben szereplő bármely szolgáltatás nyereségességére gyakorolt hatás – beleértve a szerződést odaítélő illetékes hatóságnál felmerülő nettó költségre gyakorolt közvetett hatást is – az utasigény, a jegyárazás, a jegyváltásra vonatkozó szabályozók, a megállók helye és száma a határ mindkét oldalán, valamint a javasolt új szolgáltatás menetrendje és gyakorisága. Ezen értékelés és az érintett szabályozó szerv döntésének tiszteletben tartása mellett a tagállamok engedélyezhetik, módosíthatják vagy megtagadhatják a kért nemzetközi személyszállítási szolgáltatás nyújtását, beleértve azt is, hogy díjat vethetnek ki az új nemzetközi személyszállítási szolgáltatás üzemeltetőjére a gazdasági elemzésnek megfelelően, valamint a közösségi joggal, továbbá az egyenlőség és a megkülönböztetésmentesség elvével összhangban.

(13)

A közszolgáltatási feladatot teljesítő személyszállítási szolgáltatások működtetéséhez való hozzájárulás érdekében a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy felhatalmazzák az e szolgáltatásokért felelős hatóságaikat arra, hogy díjat vessenek ki a joghatóságuk alá tartozó személyszállítási szolgáltatásokra. E díjnak hozzá kell járulnia a közösségi jognak megfelelően odaítélt közszolgáltatási szerződésben megállapított közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozásához. A díjat a közösségi joggal és különösen a méltányosság, átláthatóság, megkülönböztetésmentesség és arányosság elvével összhangban kell kivetni.

(14)

A szabályozó szervnek úgy kell működnie, hogy az elbírálás alatt álló közszolgáltatási szerződés odaítélésekor el kell kerülnie bárminemű összeférhetetlenséget és az esetleges érintettséget. Különösen, amennyiben szervezési vagy jogi okokból szorosan kapcsolódik az elbírálás alatt álló közszolgáltatási szerződés odaítélésében érintett illetékes hatósághoz, biztosítani kell, hogy működési függetlensége ne sérüljön. A szabályozó hatóság hatáskörét ki kell terjeszteni annak érdekében, hogy képes legyen értékelni a nemzetközi szolgáltatás célját és adott esetben a meglévő közszolgáltatási szerződésekre kifejtett lehetséges gazdasági hatást.

(15)

Ez az irányelv a vasúti piac megnyitásának további szakaszát hozza létre. Néhány tagállam már megnyitotta a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacát a saját területén. Ebben az összefüggésben ez az irányelv nem értelmezhető úgy, hogy olyan kötelezettséget ró a fenti tagállamokra, hogy azok 2010. január 1-je előtt biztosítsanak hozzáférési jogokat olyan tagállamban engedéllyel rendelkező vasúttársaságoknak, ahol a hasonló jogok nem biztosítottak.

(16)

A speciális infrastruktúrát, például nagysebességű vasútvonalakat használó szolgáltatások beruházásának ösztönzéséhez a kérelmezőknek képesnek kell lenniük a tervezésre és jogbiztonságra van szükségük, amely tükrözi a nagyszabású és hosszú távú beruházásokat. Ennélfogva lehetővé kell tenni az ilyen vállalkozások számára, hogy rendszerint 15 évig terjedő időtartamra kössenek keretszerződéseket.

(17)

A nemzeti szabályozó szerveknek a 2001/14/EK irányelv 31. cikke alapján információt kell cserélniük, és ha szükséges, egyes egyedi esetekben össze kell hangolniuk az arra vonatkozó értékelési elveket és a gyakorlatot, hogy veszélyeztetett-e egy közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya. Tapasztalataik alapján fokozatosan iránymutatásokat kell kidolgozniuk.

(18)

Ezen irányelv alkalmazását a Bizottság által két évvel a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitását követően benyújtandó jelentés alapján értékelni kell. A jelentésnek tartalmaznia kell a piac fejlődését, beleértve a személyszállítási szolgáltatások vasúti piacának további megnyitásával kapcsolatos előkészületek helyzetének leírását is. Ebben a jelentésben a Bizottság elemzi e piac szervezésének különböző modelljeit is, valamint ezen irányelvnek a közszolgáltatási szerződésekre és azok finanszírozására gyakorolt hatását. Ennek során a Bizottság figyelembe veszi az 1370/2007/EK rendelet végrehajtását, valamint a tagállamok közötti tényleges különbségeket (a hálózatok sűrűsége, az utasok száma, átlag utazási távolság). Jelentésében a Bizottság adott esetben kiegészítő intézkedéseket javasol, hogy megkönnyítse az ilyen nyitásokat és értékelje az ilyen intézkedések hatásait.

(19)

A 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (11) összhangban kell elfogadni.

(20)

A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen arra, hogy elfogadja az említett irányelvek mellékleteit. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és a fenti irányelvek nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(21)

Azon tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúti hálózattal, és e helyzet változására nincs a közeljövőben kilátás, a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelv átültetése és végrehajtása aránytalan és értelmetlen kötelezettséget róna. Ezért az ilyen tagállamokat arra az időre, amíg nem rendelkeznek vasúti hálózattal, mentesíteni kell ezen irányelvek átültetésének és végrehajtásának kötelezettsége alól.

(22)

Mivel ezen irányelv célját, azaz a közösségi vasutak fejlesztését, a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, tekintettel arra, hogy biztosítani kell az infrastruktúrákhoz való hozzáférés tisztességes és megkülönböztetésmentes feltételeit, és figyelembe kell venni a vasúthálózat jelentős részei működésének nyilvánvalóan nemzetközi dimenzióját, valamint összehangolt, határokon átnyúló intézkedésekre van szükség, és ezért azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ezen irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

(23)

A jogalkotásról minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (12) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözik arra, hogy a maguk számára, illetve a Közösség érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé.

(24)

Ezért a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

1.

A 2. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(4)   A tagállamok kizárhatják ezen irányelv alkalmazási köréből a Közösség területén átmenő azon vasúti szolgáltatásokat is, amelyek a Közösség területén kívül kezdődnek és végződnek.”

2.

A 3. cikk negyedik francia bekezdését el kell hagyni.

3.

A 3. cikk az ötödik francia bekezdését követően a következő francia bekezdéssel egészül ki:

4.

A 3. cikk a hatodik francia bekezdését követően a következő francia bekezdéssel egészül ki:

5.

Az 5. cikk (3) bekezdésének első francia bekezdését el kell hagyni.

6.

A 8. cikk (1) bekezdésében az „és nemzetközi csoportosulások” szövegrészt el kell hagyni.

7.

A 10. cikk (1) bekezdését el kell hagyni.

8.

A 10. cikk a következő bekezdésekkel egészül ki:

„(3a)   A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás működtetésének céljából a 2. cikk hatálya alá tartozó vasúttársaságok számára 2010. január 1-ig valamennyi tagállamban biztosítani kell az infrastruktúrákhoz való hozzáférési jogot. A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás keretében a vasúttársaságoknak jogukban áll utasok felvételét és leszállását biztosítani a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is.

Az azon tagállamok infrastruktúrájához való hozzáférés jogát, amelyekben a nemzetközi vasúti személyszállítás az adott tagállam vasúttársaságai utasforgalmának több mint felét teszi ki, 2012. január 1-ig biztosítani kell.

Az érintett illetékes hatóságok és/vagy az érdekelt vasúttársaságok kérését követően a 2001/14/EK irányelv 30. cikkében említett szabályozó szerv vagy szervek állapítják meg, hogy a szolgáltatás fő célja-e a különböző tagállamokban található állomások közötti személyszállítás.

(3b)   A tagállamok korlátozhatják a (3a) bekezdésben meghatározott hozzáférési jogot az olyan kiindulási és célállomás közötti szolgáltatások esetén, amelyek egy vagy több, a hatályos közösségi jogszabályoknak megfelelő közszolgáltatási szerződés tárgyát képezik. Az ilyen korlátozás nem akadályozhatja az utasoknak egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán található bármely állomáson történő felvételét vagy leszállását, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is, kivéve, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát.

Azt, hogy a gazdasági egyensúly sérülne-e, a 2001/14/EK irányelv 30. cikkében említett szabályozó szerv vagy szervek állapítják meg objektív gazdasági elemzés és előre meghatározott szempontok alapján, a következők kérelmére:

Az illetékes hatóságok és a közszolgáltatást végző vasúttársaságok a szabályozó szerv vagy szervek rendelkezésére bocsátják a megalapozott döntéshez szükséges információkat. A szabályozó szerv megvizsgálja a nyújtott információkat, adott esetben valamennyi érintett féllel konzultál azokról, és az érintett feleket előre meghatározott, ésszerű időn belül, de legkésőbb az összes lényeges információ kézhezvételét követő két hónapon belül tájékoztatja az indokolással ellátott határozatáról. A szabályozó szerv megindokolja a határozatát, és meghatározza a szükséges feltételeket és azon időtartamot, amelyen belül:

a határozat felülvizsgálatát kérheti.

(3c)   A tagállamok korlátozhatják a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás útvonalán az utasok ugyanazon tagállam állomásain való felvételére és leszállására való jogosultságot is, amennyiben az ezen állomások közötti személyszállítás kizárólagos jogát tisztességes versenypályázati eljárás alapján és a közösségi jog vonatkozó elveivel összhangban, 2007. december 4-e előtt, koncessziós szerződéssel ítélték oda. Ez a korlátozás a szerződés eredeti időtartamáig vagy 15 évig tarthat attól függően, hogy melyik időtartam a rövidebb.

(3d)   Ezen irányelv rendelkezései alapján a tagállamok nem kötelesek 2010. január 1-e előtt a (3a) bekezdésben említett hozzáférési jogot az olyan tagállamban engedéllyel rendelkező vasúttársaságok és azok közvetlen vagy közvetett ellenőrzése alá tartozó leányvállalatok részére biztosítani, amelyben nem biztosítanak hasonló hozzáférési jogokat.

(3e)   A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a (3b), (3c) és (3d) bekezdésben említett határozatok bírói felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.

(3f)   A (3b) bekezdés sérelme nélkül, a tagállamok az e cikkben megállapított feltételek mellett felhatalmazhatják a vasúti személyszállításért felelős hatóságokat, hogy díjat vessenek ki azon vasúti vállalkozásokra, amelyek személyszállítási szolgáltatásokat működtetnek olyan útvonalakon, amelyeket az adott hatóságok joghatóságán belül az adott tagállam két állomása között használnak.

Ebben az esetben a belföldi vagy nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó vasúttársaságokra olyan útvonalak tekintetében, amelyek az adott hatóságok joghatóságán belül vannak, azonos díj vonatkozik.

A díj célja a hatóság számára ellentételezés nyújtása a közösségi jognak megfelelően odaítélt közszolgáltatási szerződésekben megállapított közszolgáltatási kötelezettségekért. Az ilyen díjakból befolyó és ellentételezésként kifizetett bevétel nem haladhatja meg a megfelelő közszolgáltatási kötelezettségek során felmerült költségek egészének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és az említett kötelezettségek teljesítéséből származó elfogadható mértékű hasznot is.

A díjat a közösségi jogszabályokkal összhangban kell kivetni, és annak tiszteletben kell tartania különösen a méltányosság, az átláthatóság, a megkülönböztetésmentesség és az arányosság elvét, legfőképpen a szolgáltatásnak az utas által fizetendő átlagára és a díj mértéke között. Az e bekezdés alapján kivetett díjak összessége nem veszélyezteti annak a személyszállítási szolgáltatásnak a gazdasági életképességét, amelyre azt kivetették.

Az érintett hatóságok megőrzik a szükséges információkat annak biztosítása érdekében, hogy a díjak eredete és azok felhasználása nyomon követhetővé váljon. A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják ezt az információt.”

9.

A 10. cikk (8) bekezdése helyébe a következő lép:

„(8)   A Bizottság 2009. január 1-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának ezen irányelv végrehajtásáról.

Ez a jelentés tartalmazza:

10.

A 10. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(9)   A Bizottság 2012. december 31-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a (3a)–(3f) bekezdés rendelkezéseinek végrehajtásáról.

Ezen irányelv alkalmazását a Bizottság által két évvel a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitását követően benyújtandó jelentés alapján értékelni kell.

A jelentésnek tartalmaznia kell a piac fejlődését, beleértve a személyszállítási szolgáltatások vasúti piacának további megnyitásával kapcsolatos előkészületek helyzetének leírását is. Ebben a jelentésben a Bizottság elemzi e piac szervezésének különböző modelljeit is, valamint ezen irányelvnek a közszolgáltatási szerződésekre és azok finanszírozására gyakorolt hatását. Ennek során a Bizottság figyelembe veszi a vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (13) végrehajtását, valamint a tagállamok közötti tényleges különbségeket (a hálózatok sűrűsége, az utasok száma, átlag utazási távolság). Jelentésében a Bizottság adott esetben kiegészítő intézkedéseket javasol, hogy megkönnyítse az ilyen nyitásokat és értékelje az ilyen intézkedések hatásait.

11.

A 11. cikk (2) bekezdése helyébe az alábbi szöveg lép:

„(2)   Azon intézkedéseket, amelyek ennek az irányelvnek nem alapvető fontosságú elemei módosítására irányulnak, valamint amelyek az irányelv mellékletei módosításához szükségesek, a 11a. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.”

12.

A 11a. cikk (3) bekezdése helyébe az alábbi szöveg lép:

„(3)   Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.”

13.

A 15. cikk a következő albekezdéssel egészül ki:

„Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusra és Máltára, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti hálózatot.”

1.

Az 1. cikk (3) bekezdése a következő ponttal egészül ki:

2.

A 2. cikk a következő ponttal egészül ki:

3.

A 13. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(4)   Amennyiben egy kérelmező infrastruktúra-kapacitást szándékozik kérelmezni a 91/440/EGK irányelv 3. cikkében meghatározott nemzetközi személyszállítási szolgáltatás üzemeltetése céljából, tájékoztatnia kell erről az érintett pályahálózat-működtetőket és szabályozó szerveket. A különböző tagállamokban található állomások közötti nemzetközi személyszállítási szolgáltatás célja, valamint a hatályos közszolgáltatási szerződésekre gyakorolt lehetséges gazdasági hatása értékelésének elősegítése érdekében, a szabályozó szervek biztosítják a közszolgáltatási szerződésben meghatározott vasúti személyszállítást odaítélő bármely illetékes hatóság, valamint az egyéb, a 91/440/EGK irányelv 10. cikkének (3b) bekezdése alapján a hozzáférés korlátozására jogosult bármely érdekelt illetékes hatóság és az ezen a nemzetközi személyszállítási szolgáltatási útvonalon közszolgáltatási szerződést teljesítő bármely vasúttársaság tájékoztatását.”

4.

A 17. cikk (5) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„(5)   A keretegyezmények elvben ötéves időtartamra szólnak, és az eredeti érvényességi idejükkel megegyező időtartamokkal meghosszabbíthatóak. A pályahálózat-működtető egyedi esetekben rövidebb vagy hosszabb időtartamban is megállapodhat. Az öt évnél hosszabb időtartamot kereskedelmi szerződések meglétére, különleges beruházásokra vagy kockázatokra vonatkozó hivatkozásokkal kell megindokolni.

(5a)   A 24. cikkben említett szakosított infrastruktúrát használó, jelentős és hosszú távú befektetéseket igénylő szolgáltatások esetében – a kérelmező kellő indokolása esetén – a keretegyezmények tizenöt évre köthetők. Az időtartam csak kivételes esetekben, elsősorban nagyléptékű, hosszú távú beruházások esetében haladhatja meg a 15 évet és különösen akkor, ha a beruházásra vonatkozó kötelezettségvállalásokat a többéves amortizációs tervvel együtt szerződésbe foglalták.

A kérelmező ebben az esetben megkövetelheti a számára a keretegyezmény érvényességi ideje alatt biztosítandó kapacitásmutatók részletes meghatározását – beleértve a menetvonalak kihasználtságát, mennyiségét és minőségét. A pályahálózat-működtető csökkentheti a 27. cikkben említett kihasználtsági küszöbértéket legalább egy hónapban nem elérő fenntartott kapacitást.

2010. január 1-jétől kezdődően ötéves időtartamra szóló, egyszer megújítható első keretegyezmény hozható létre a szolgáltatást 2010. január 1-ét megelőzően üzemeltető kérelmezők által használt kapacitásmutatók alapján, a különleges beruházások vagy a létező kereskedelmi szerződések figyelembevétele érdekében. A 30. cikkben említett szabályozó szerv felel az ilyen egyezmény hatálybalépésének engedélyezéséért.”

5.

A 30. cikk (1) bekezdése az utolsó mondat előtt a következő mondattal egészül ki:

„Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie.”

6.

A 34. cikk (3) bekezdése helyébe az alábbi szöveg lép:

„(3)   A mellékletek módosításához szükséges azon intézkedéseket, amelyek ennek az irányelvnek nem alapvető fontosságú elemei módosítására irányulnak, a 35. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.”

7.

A 35. cikk (3) bekezdése helyébe az alábbi szöveg lép:

„(3)   Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.”

8.

A 38. cikk a következő albekezdéssel egészül ki:

„Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusra és Máltára, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti hálózatot.”

3.12.2007   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 315/51

(1)

A közösségi vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) előírja, hogy a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok oly módon alakítsák ki biztonsági rendszereiket, hogy a vasúti rendszer képes legyen legalább a közös biztonsági célokat elérni, megfeleljen a nemzeti biztonsági szabályoknak és a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokban (a továbbiakban: az ÁME-k) meghatározott biztonsági szabályoknak, továbbá, hogy a közös biztonsági módszerek vonatkozó elemei alkalmazásra kerüljenek. Ezek a biztonsági rendszerek többek között olyan képzési programokat és rendszereket nyújtanak a személyzet számára, amelyek biztosítják a személyzet szakismeretének fenntartását és a feladatok megfelelő végrehajtását.

(2)

A 2004/49/EK irányelv előírja, hogy a vasúttársaságoknak biztonsági tanúsítvánnyal kell rendelkezniük ahhoz, hogy hozzáférhessenek a vasúti infrastruktúrához.

(3)

A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (5) értelmében az engedélyezett vasúttársaságok 2003. március 15-től hozzáférhetnek a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózathoz nemzetközi áruszállítási szolgáltatások céljából, és legkésőbb 2007-től hozzáférhetnek majd a teljes hálózathoz belföldi és nemzetközi áruszállítás céljából. A hozzáférési jogok e fokozatos kiterjesztése szükségszerűen a mozdonyvezetők nemzeti határokon átnyúló mozgásának növekedéséhez vezet. Ennek eredményeként megnő az egynél több tagállamban való működésre kiképzett és tanúsítvánnyal rendelkező mozdonyvezetők iránti kereslet.

(4)

Egy 2002-ben készített bizottsági tanulmány rávilágított arra a tényre, hogy a mozdonyvezetői minősítés feltételeire vonatkozó jogszabályok az egyes tagállamokban jelentősen eltérnek egymástól. E különbségek megszüntetése érdekében a mozdonyvezetők minősítésére vonatkozó közösségi szabályokat kell elfogadni, fenntartva ugyanakkor a közösségi vasúti rendszer jelenlegi magas szintű biztonságát.

(5)

Ezen közösségi szabályoknak a közös közlekedéspolitika összefüggésében a munkavállalók szabad mozgására, a letelepedés szabadságára és a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó közösségi politikák céljaihoz is hozzá kell járulniuk, a verseny estleges torzulásának elkerülésével.

(6)

E közös rendelkezések célja mindenekelőtt a mozdonyvezetők tagállamok közötti mozgásának megkönnyítése, de emellett a vasúttársaságok közötti mobilitásának megkönnyítése is, és általánosságban véve az engedélynek és a harmonizált kiegészítő tanúsítványnak a vasúti ágazat valamennyi szereplője általi elismerésének megkönnyítése. Ennek érdekében meg kell határozni azokat a minimumkövetelményeket, amelyeket az engedély vagy a harmonizált kiegészítő tanúsítvány megszerzéséhez teljesíteni kell.

(7)

Ez az irányelv az Európai Vasutak Közössége (CER) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, „a határokon átnyúló szolgáltatásokat ellátó mozdonyvezetők európai engedélyéről és a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól” szóló történelmi közös megállapodást (6) követi, és nagyrészt ezeken alapul

(8)

Abban az esetben is, ha egy tagállam ezen irányelv hatálya alól kivonja a vasúti rendszereknek, a hálózatoknak vagy az infrastruktúrának kizárólag bizonyos kategóriáin működő mozdonyvezetőket, ez semmi esetre sem korlátozhatja e tagállamnak arra irányuló kötelezettségét, hogy elismerje az engedély érvényességét az Európai Unió teljes területén, vagy a harmonizált kiegészítő tanúsítványt az érintett infrastruktúrán.

(9)

A követelményeknek ki kell terjedniük legalább a mozdonyvezetés alsó korhatárára, a jelentkezők fizikai és foglalkozáspszichológiai alkalmasságára, szakmai tapasztalatára és a mozdony vezetésével összefüggő bizonyos témák ismeretére, valamint a mozdonyvezetők által működtetett infrastruktúrák és az azokon használt nyelv ismeretére.

(10)

A költséghatékonyság növelése érdekében a mozdonyvezetők számára a harmonizált kiegészítő tanúsítvány megszerzéséhez elvégzendő képzés – a biztonság szempontjából lehetséges és szükséges mértékben – a mozdonyvezető által nyújtandó olyan szolgáltatásokra összpontosul, mint például a tolatás, karbantartási szolgáltatások, utas- vagy áruszállítási szolgáltatások. Ezen irányelv végrehajtásának értékelése során az Európai Vasúti Ügynökségnek (a továbbiakban: az Ügynökség) az újonnan kialakuló piaci struktúra pontosabb tükrözése érdekében értékelnie kell a mellékletben meghatározott képzési követelmények módosításának szükségességét.

(11)

A harmonizált kiegészítő tanúsítványt kiállító vasúttársaságok és pályahálózat-működtetők maguk is képzést biztosíthatnak az általános szakmai tudás, nyelvtudás, valamint a járművekre és az infrastruktúrára vonatkozó ismeretek terén. A vizsgák tekintetében azonban mindennemű összeférhetetlenséget el kell kerülni azon lehetőség kizárása nélkül, hogy a vizsgáztató tartozhat a harmonizált kiegészítő tanúsítványt kiállító vasúttársasághoz vagy pályahálózat-működtetőhöz.

(12)

A 2004/49/EK irányelv 13. cikkének (4) bekezdésével összhangban a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők felelősek mozdonyvezetőik szakmai képzettségének szintjéért. Ezért a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők figyelembe kell vegyék a mozdonyvezetők korábban megszerzett szakmai képzettségét és képességeit az említett irányelv 13. cikkének (3) bekezdésével összhangban. Azt is fontos biztosítani, hogy elégséges számban képezzék a mozdonyvezetőket. Ehhez kapcsolódóan olyan intézkedéseket kell azonban hozni, amelyekkel el lehet kerülni, hogy egy vasúttársaság, illetve pályahálózat-működtető illetéktelen haszonhoz jusson az olyan mozdonyvezető alkalmazásánál, akinek képzését a mozdonyvezető által önként elhagyott másik vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető finanszírozta. Ezen intézkedéseket bármely formában, mint pl. nemzeti jogszabályban, kollektív szerződésben, a mozdonyvezető és a munkaadó között fennálló szerződéses viszonyban vagy a mozdonyvezető munkahelyváltásának feltételeit szabályozó megállapodásban lehet szabályozni.

(13)

A személyzet szakismeretének, valamint az egészségügyi és biztonsági feltételeknek a kidolgozása a kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelvek összefüggésében történik, nevezetesen a „forgalomirányítási és forgalmi szolgálati” ÁME-k részeként. A Bizottság ezt azáltal valósítja meg, hogy hozzáigazítja a vonatkozó ÁME-ket a jelen irányelvhez és annak mellékleteihez, felhasználva azokat az eljárásokat, amelyeket a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelv (7), valamint a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (8) ír elő.

(14)

A munkavállalók szabad mozgásának és a közösségi vasutak biztonságának növelése érdekében különleges figyelmet kell szentelni a mozdonyon és a vonaton dolgozó azon egyéb alkalmazottaknak, akik biztonsági feladatokat látnak el. Ezért a tagállamok biztosítják, hogy a mozdonyon és a vonaton dolgozó azon egyéb alkalmazottak, akik biztonsági feladatokat látnak el, megfelelnek a forgalomirányítási és forgalmi szolgálati ÁME-k minimumszabályainak. Ezen ÁME-k végrehajtásával kapcsolatos, a tagállamok által közlendő nemzeti végrehajtási terveket figyelembe véve, az ügynökség azonosítja a biztonsági feladatokat ellátó egyéb alkalmazottak minősítésének lehetséges változatait és felméri a különböző változatok hatásait. E jelentés alapján, a Bizottság, adott esetben, javaslatot tesz a mozdonyokon és vonatokon biztonsági feladatokat ellátó egyéb alkalmazottak tanúsításának eljárásaira és feltételeire.

(15)

Az engedélyhez és a harmonizált kiegészítő tanúsítványhoz tartozó, ezen irányelvben foglalt követelmények csak azon jogi követelményekre vonatkozhatnak, amely a mozdonyvezetőt mozdony vezetésére jogosítja. Valamennyi egyéb, a közösségi jogszabályoknak megfelelő és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott, a vasúttársaságra, a pályahálózat-működtetőre, az infrastruktúrára és a járművekre vonatkozó jogi követelménynek úgyszintén meg kell felelni, mielőtt a mozdonyvezető egy meghatározott infrastruktúrán mozdonyt vezethet.

(16)

Ezen irányelv nem sértheti sem a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (9), sem a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (10).

(17)

A szükséges egységesség és átláthatóság biztosítása érdekében a Közösségnek a tagállamok által kölcsönösen elismert, egységes minősítési mintát kell meghatároznia, amely mind a mozdonyvezetők bizonyos alapkövetelményeknek való megfelelését, mind a szakképesítésüket és nyelvtudásukat tanúsítja, az alapengedély kiállítását a tagállamok illetékes hatóságaira, a harmonizált kiegészítő tanúsítványok kiállítását pedig a vasúttársaságokra és a pályahálózat-működtetőkre bízva.

(18)

Az ügynökség megvizsgálja továbbá az engedélyt és a harmonizált kiegészítő tanúsítványokat helyettesítő intelligens kártya használatának lehetőségét. Ennek az intelligens kártyának az lenne az előnye, hogy egyesítené a két külön dokumentumot, ugyanakkor további alkalmazási területeken lenne használható a biztonság vagy a mozdonyvezetők munkájának szervezési céljaira.

(19)

A biztonsági hatóságoknak az engedélyben, a harmonizált kiegészítő tanúsítványban és az engedélyekről és a harmonizált kiegészítő tanúsítványokról vezetett nyilvántartásokban található összes információt fel kell használniuk a 2004/49/EK irányelv 10. és 11. cikkében említett, a személyzet bizonyítványainak jóváhagyására vonatkozó eljárás értékelésének megkönnyítése és az említett cikkekben szereplő biztonsági tanúsítványok kiadásának felgyorsítása érdekében.

(20)

Az ezen irányelvnek megfelelő tanúsítvánnyal rendelkező mozdonyvezetők alkalmazása nem mentesíti a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket azon kötelezettségük alól, hogy a 2004/49/EK irányelv 9. cikkének és III. mellékletének megfelelően az általuk alkalmazott mozdonyvezetők szakismeretének és magatartásának nyomon követésére és belső szabályozására szolgáló rendszert állítsanak fel. A harmonizált kiegészítő tanúsítvány nem menti fel sem a vasúttársaságot, sem a pályahálózat-működtetőt a biztonságra és különösen a személyzet képzésére vonatkozó felelősség alól.

(21)

Bizonyos társaságok a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők számára mozdonyvezetői szolgáltatásokat nyújtanak. Ezekben az esetekben a mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető felel annak biztosításáért, hogy a mozdonyvezető az ezen irányelvnek megfelelő engedéllyel és tanúsítvánnyal rendelkezzen.

(22)

A vasúti közlekedés hatékony működésének fenntartása érdekében azoknak a mozdonyvezetőknek, akik ezen irányelv hatálybalépése előtt is szakmájukban dolgoztak, meg kell tartaniuk szerzett jogaikat egy átmeneti időszakra.

(23)

Az ezen irányelv vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazását megelőzően a mozdonyvezetőknek kiadott engedélyeknek az ezen irányelvnek megfelelő harmonizált kiegészítő tanúsítványokkal és engedélyekkel történő felváltása alkalmával el kell kerülni a felesleges adminisztrációs és pénzügyi terheket. Ennélfogva a mozdonyvezetőnek a mozdonyvezetésre előzőleg szerzett jogosultságait a lehető legtovább meg kell őrizni. Ezen engedélyek újakkal való felváltásakor a kiállító hatóságoknak minden egyes mozdonyvezetőnek, vagy mozdonyvezetők csoportjának a szakképesítését és tapasztalatát figyelembe kell venniük. A kiállító szerv a mozdonyvezető vagy mozdonyvezetők egy csoportja szakképesítése és/vagy tapasztalata alapján dönt arról, hogy szükséges-e számukra kiegészítő vizsgákat tenni és/vagy képzésben részt venni új engedélyeik és harmonizált kiegészítő tanúsítványaik megszerzése érdekében. Ennek megfelelően a kiállító szerv dönthet arról, hogy a szakképesítések és/vagy tapasztalatok – további vizsgák vagy képzés szükségessége nélkül – elegendőek-e az előírt engedélyek vagy harmonizált kiegészítő tanúsítványok kiadásához.

(24)

El kell kerülni a felesleges adminisztrációs és pénzügyi terheket a mozdonyvezetők munkaadójának változásakor. A mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaságnak figyelembe kell vennie a korábban megszerzett szakismereteket, és a lehető legnagyobb mértékben el kell tekintenie a további vizsgáktól és képzésektől.

(25)

Ez az irányelv nem ruházza fel kölcsönös elismerésre vonatkozó jogokkal a mozdonyvezetők által ezen irányelv alkalmazását megelőzően szerzett vezetésre vonatkozó jogosultságot, ugyanakkor nem sérti a kölcsönös elismerésnek a szakmai képesítések elismeréséről szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (11) értelmében létrehozott általános rendszerét, amely az átmeneti időszak végéig továbbra is érvényben marad.

(26)

Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (12) összhangban kell elfogadni.

(27)

A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen arra, hogy az ezen irányelv végrehajtásához szükséges feltételeket és kritériumokat állapítson meg. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására vagy arra irányulnak, hogy az irányelvet új, nem alapvető fontosságú elemekkel egészítsék ki, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(28)

Amennyiben a rendkívüli sürgősségre tekintettel, az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásra vonatkozó rendes határidők nem tarthatók be, a Bizottság számára lehetőséget kell biztosítani az 1999/468/EK határozat 5a. cikke (6) bekezdésében meghatározott sürgősségi eljárás alkalmazására az ezen irányelv által előírt, a vizsgáztatók és vizsgák kiválasztásához szükséges közösségi kritériumok elfogadásához és az ezen irányelv mellékleteinek a tudományos és technikai haladáshoz való, az irányelvben előírt hozzáigazításához.

(29)

A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (13) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönzik arra, hogy a maguk számára, illetve a Közösség érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé.

(30)

A tagállamoknak meg kell határozniuk az ezen irányelv betartására vonatkozó ellenőrzést és az ezen irányelv rendelkezéseinek a mozdonyvezető általi megsértése esetén alkalmazandó megfelelő fellépést.

(31)

A tagállamoknak gondoskodniuk kell az ezen irányelv nemzeti végrehajtási rendelkezéseinek megsértése esetén kiróható megfelelő szankciókról.

(32)

Mivel ezen irányelv célját, nevezetesen a személy- és áruszállító mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítésére vonatkozó közös szabályozási keretek létrehozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az irányelv terjedelme és hatása miatt az közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(33)

Költséghatékonysági szempontból helyénvaló lehet korlátozott időtartamra mentességet biztosítani a kizárólag egy tagállam területén működő mozdonyvezetők számára ezen irányelv azon rendelkezéseinek alkalmazása alól, amelyek az említett mozdonyvezetők számára az e rendeletnek megfelelő engedélyek és a harmonizált kiegészítő tanúsítványok megszerzését írják elő. Az említett mentességeket szabályozó feltételeket egyértelműen kell meghatározni.

(34)

Azokra a tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúti rendszerrel, és e helyzet változására nincs a közeljövőben kilátás, ezen irányelv átültetése és végrehajtása aránytalan és felesleges kötelezettséget róna. Ezért az ilyen tagállamokat arra az időre, amíg nem rendelkeznek vasúti rendszerrel, mentesíteni kell ezen irányelv átültetésének és végrehajtásának kötelezettsége alól,

a)

metrók, villamosok és más könnyű vágányú vasúti rendszerek;

b)

a vasúti rendszer többi részétől elkülönülten működő és kizárólag a helyi, városi vagy elővárosi személy- és áruszállítási szolgáltatások működtetésére szolgáló hálózatok;

c)

azok a magántulajdonban lévő vasúti infrastruktúrák, amelyeket kizárólag az infrastruktúra tulajdonosai használnak saját áruszállítási műveleteikre;

d)

a karbantartás, felújítás vagy korszerűsítés miatt a normál közlekedés elől időszakosan lezárt pályaszakaszok.

a)

„illetékes hatóság”: a 2004/49/EK irányelv 16. cikkében meghatározott biztonsági hatóság;

b)

„mozdonyvezető”: az a személy, aki önállóan, felelős és biztonságos módon képes és jogosult vonatokat – beleértve a mozdonyokat, tolatómozdonyokat, munkaszerelvényeket, karbantartó vasúti járműveket, vagy a vasúti személy- és áruszállításra szolgáló vonatokat – vezetni;

c)

„a fedélzeti személyzethez tartozó egyéb, biztonsági feladatokat ellátó személyek”: a mozdonyvezető kivételével a vonaton szolgálatot teljesítő személyzet tagjai, akik hozzájárulnak a vonat, az utasok és a szállított áruk biztonságához;

d)

„vasúti rendszer”: a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelv meghatározása szerinti olyan vasúti infrastruktúrából álló rendszer, amely a vágányrendszer vonalaiból és helyhez kötött létesítményeiből, valamint az ilyen infrastruktúrán közlekedő bármely kategóriájú és származású járműből áll;

e)

„pályahálózat-működtető”: minden olyan szerv vagy vállalkozás, amely a 91/440/EGK irányelv 3. cikkében maghatározottak szerint elsősorban a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és fenntartásáért, továbbá az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszerek működtetéséért felelős. A pályahálózat-működtető feladatait egy hálózatban vagy egy hálózat részeként különböző szervekhez vagy vállalkozásokhoz lehet rendelni;

f)

„vasúttársaság”: olyan, a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (14) meghatározottak szerinti vasúttársaság és bármilyen egyéb állami vagy magánvállalkozás, amelynek tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatás nyújtása annak kikötésével, hogy a vontatást e vállalkozásnak kell biztosítania. Ebbe a fogalomba beletartoznak a csak vontatást biztosító társaságok is;

g)

„átjárhatósági műszaki előírások” vagy „ÁME”-k: azok az előírások, amelyek az egyes alrendszereket vagy azok részeit szabályozzák az alapvető előírásoknak való megfelelés érdekében, valamint a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvben meghatározottak szerint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, illetve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében;

h)

„ügynökség”: a 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (15) értelmében létrehozott Európai Vasúti Ügynökség;

i)

„biztonsági tanúsítvány”: az illetékes hatóság által a 2004/49/EK irányelv 10. cikkével összhangban valamely vasúttársaságnak kiadott tanúsítvány;

j)

„tanúsítvány”: harmonizált kiegészítő tanúsítvány, amely megjelöli azt az infrastruktúrát, amelyen a mozdonyvezető számára a vezetés engedélyezett, valamint azt a járművet, amelynek vezetésére a bizonyítvánnyal rendelkező személy jogosult;

k)

„biztonsági engedély”: az illetékes hatóság által valamely pályahálózat-működtetőnek a 2004/49/EK irányelv 11. cikkével összhangban kiadott engedély;

l)

„képzési központ”: olyan jogalany, amelyet az illetékes hatóság tanfolyamok szervezésére akkreditált vagy elismert.

a)

engedély, amely igazolja, hogy a mozdonyvezető eleget tesz az egészségügyi előírásokra, alapvető oktatásra és általános szakmai készségekre vonatkozó minimumfeltételeknek. Az engedély azonosítja a mozdonyvezetőt és a kiállító hatóságot, és tartalmazza az érvényesség időtartamát. Az engedélynek az I. mellékletben foglalt követelményeknek kell megfelelnie a közösségi minősítési mintának a (4) bekezdésben meghatározott elfogadásáig;

b)

azon infrastruktúrákat megjelölő egy vagy több olyan tanúsítvány, amelyeken a tanúsítvány jogosultja vezetni jogosult; és azon járművek feltüntetése, amelyeket a tanúsítvány jogosultja vezetni jogosult. Valamennyi tanúsítványnak meg kell felelnie az I. mellékletben foglalt követelményeknek.

a)

amikor a vasúti szolgáltatás zavara a vonatok elterelését vagy a pályák karbantartását a pályahálózat-működtető által meghatározott módon szükségessé teszi;

b)

történelmi jelentőségű vonatokat használó, kivételes, egyszeri szolgáltatások;

c)

kivételes, egyszeri áruszállító szolgáltatások, feltéve, hogy a pályahálózat-működtető beleegyezik;

d)

új vonat vagy mozdony szállítása vagy demonstrációja;

e)

a mozdonyvezetők képzése vagy vizsgáztatása céljából.

a)

A kategória: tolatómozdonyok, munkaszerelvények, karbantartó vasúti járművek, valamint tolatásra használt egyéb mozdonyok;

b)

B kategória: személy- és/vagy áruszállítás.

a)

a 6. és 14. cikkben előírtaknak megfelelően engedélyek kiállítása és frissítése, valamint másolatok készítése;

b)

a 16. cikk (1) bekezdésében előírt időszakos vizsgálatok és/vagy ellenőrzések biztosítása;

c)

a 29. cikkben előírtaknak megfelelően az engedélyek felfüggesztése és visszavonása, valamint a kiállító hatóság értesítése a tanúsítványok felfüggesztésére irányuló, indokolással ellátott kérelemmel;

d)

amennyiben a tagállam úgy rendelkezik, a 23. és 25. cikkben előírtaknak megfelelően személyek és szervek elismerése;

e)

a 20. cikkben előírtaknak megfelelően annak biztosítása, hogy az akkreditált és elismert személyek és szervek nyilvántartása közzétételre és frissítésre kerül;

f)

a 16. cikk (1) bekezdésében és a 22. cikk (1) bekezdésében előírtaknak megfelelően az engedélyek nyilvántartásának vezetésre és frissítése;

g)

a 26. cikkben előírtaknak megfelelően a mozdonyvezetők hitelesítési eljárásának nyomon követése;

h)

a 29. cikkben előírtaknak megfelelően ellenőrzések elvégzése;

i)

a 25. cikk (5) bekezdésének megfelelően nemzeti kritériumok meghatározása a vizsgáztatók számára.

a)

a vasúttársaság csak saját mozdonyvezetői számára bocsát ki engedélyt;

b)

a vasúttársaság az átruházott vagy szerződés keretében kapott egyetlen feladat területén sem élvez kizárólagosságot.

a)

nyilvántartást vezetni az összes kiállított, megújított, meghosszabbított, módosított, lejárt, felfüggesztett, visszavont vagy elveszettként bejelentett, ellopott vagy megsemmisült engedélyről. A nyilvántartásnak tartalmaznia kell minden egyes engedélynek az I. melléklet 4. szakaszában előírt adatait, amelyeknek az egyes mozdonyvezetők részére kiadott nemzeti számok segítségével hozzáférhetőknek kell lenniük. A nyilvántartást rendszeresen frissíteni kell;

b)

indokolással ellátott kérelemre információt szolgáltatni ezen engedélyek állapotáról a többi tagállam illetékes hatóságai, az ügynökség vagy a mozdonyvezetők alkalmazója számára.

a)

nyilvántartást vezetni vagy nyilvántartás vezetését biztosítani valamennyi kiállított, megújított, meghosszabbított, módosított, lejárt, felfüggesztett, visszavont vagy elveszettként bejelentett, ellopott, illetve megsemmisült tanúsítványról. A nyilvántartás tartalmazza minden egyes tanúsítvány esetében az I. melléklet 4. szakaszában előírt adatokat, valamint a 16. cikkben előírt időszakos ellenőrzésekre vonatkozó adatokat. A nyilvántartást rendszeresen frissíteni kell;

b)

együttműködni a székhelye szerinti tagállam illetékes hatóságával annak érdekében, hogy az illetékes hatósággal információcserére kerülhessen sor, és számára hozzáférést biztosítson a kért adatokhoz;

c)

kérésükre információt szolgáltatni e tanúsítványok tartalmáról a többi tagállam illetékes hatóságai számára, amennyiben azokat az országok közötti tevékenységeik következményeként kérelmezik.

a)

a 96/48/EK vagy a 2001/16/EK irányelvvel összhangban elfogadott vonatkozó ÁME-k. Ebben az esetben a Bizottság biztosítja az ÁME-k és a IV., V. és VI. melléklet közötti összhangot; vagy

b)

az ügynökség által a 881/2004/EK rendelet 17. cikke értelmében javasolt kritériumok. Ezen kritériumokat, amelyek az irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására irányulnak, a 32. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

a)

az engedélyre vonatkozó rész tekintetében: az illetékes hatóság által, az engedély megszerzéséhez követendő eljárásnak a 14. cikk (1) bekezdésével összhangban történő meghatározásakor;

b)

a tanúsítványra vonatkozó rész tekintetében: a vasúttársaság vagy a pályahálózat-működtető által, a tanúsítvány megszerzéséhez követendő eljárásnak a 15. cikkel összhangban történő meghatározásakor.

a)

ha az illetékes hatóság által kiállított engedélyt érinti: az illetékes hatóság felfüggeszti az engedélyt. A vasútbiztonság szempontjából előálló probléma mértékétől függően a felfüggesztés ideiglenes vagy végleges lehet. Indokolással ellátott határozatáról a 21. cikkben meghatározott felülvizsgálati jog sérelme nélkül haladéktalanul értesíti az érintett mozdonyvezetőt és munkaadóját. Az illetékes hatóság megjelöli az engedély visszaszerzése érdekében követendő eljárást;

b)

egy másik tagállamban működő illetékes hatóság által kiállított engedély tekintetében az illetékes hatóság felveszi a kapcsolatot a szóban forgó hatósággal, és további ellenőrzés elvégzésére vagy az engedély felfüggesztésére irányuló, indokolással ellátott kérelmet nyújt be. A kérelmet benyújtó illetékes hatóság tájékoztatja a Bizottságot és az egyéb illetékes hatóságokat a kérelméről. A szóban forgó engedélyt kiállító hatóság négy héten belül megvizsgálja a kérelmet, és határozatáról értesíti a másik hatóságot. Az engedélyt kiállító hatóság a Bizottságot és az egyéb illetékes hatóságokat is értesíti határozatáról. A kiállító hatóság határozatát tartalmazó értesítésig bármely illetékes hatóság megtilthatja a mozdonyvezetőknek, hogy az illetékességi területén működjenek;

c)

a tanúsítvány tekintetében: az illetékes hatóság felveszi a kapcsolatot a kiállító szervvel, és további ellenőrzés elvégzésére vagy a tanúsítvány felfüggesztésére irányuló kérelmet nyújt be. A kiállító szerv négy héten belül megteszi a szükséges lépéseket, és jelentést tesz az illetékes hatóságnak. A kiállító szerv jelentéséig az illetékes hatóság megtilthatja a mozdonyvezetőknek, hogy a joghatósága területén működjenek, és erről értesíti a Bizottságot és az egyéb illetékes hatóságokat.

a)

az engedélyek és a harmonizált kiegészítő tanúsítványok kiállítására vonatkozó eljárások;

b)

a képzési központok és a vizsgáztatók akkreditálása;

c)

az illetékes hatóságok által felállított minőségbiztosítási rendszer;

d)

a tanúsítványok kölcsönös elismerése;

e)

a IV., V. és VI. mellékletben meghatározott képzési követelményeknek a piac felépítésének és a 4. cikk (2) bekezdésének a) pontjában foglalt kategóriáknak megfelelő mivolta;

f)

a nyilvántartások kölcsönös átjárhatósága és a munkaerőpiacon belüli mobilitás.

1.

A 22. cikk szerinti nyilvántartásokat a 22. cikk (4) bekezdésében meghatározott nyilvántartások alapvető paraméterei elfogadását követő két éven belül létre kell hozni.

2.

3.

Azok a mozdonyvezetők, akik a 2. pont a) vagy b) alpontja alkalmazását megelőzően érvényes rendelkezéseknek megfelelően szereztek jogosultságot, annak alapján folytathatják szakmai tevékenységüket ezen irányelv rendelkezéseinek alkalmazása nélkül az 1. pontban említett nyilvántartások felállítását követő legfeljebb hét évig.

Azokat a szakiskolásokat, akik a 2. pont a) vagy b) alpontja alkalmazását megelőzően jóváhagyott oktatási és képzési programot vagy jóváhagyott szakképzést kezdtek, a tagállamok érvényes nemzeti rendelkezéseikkel összhangban tanúsítvánnyal láthatják el.

Az e pontban említett mozdonyvezetők és szakiskolások számára az érintett illetékes hatóság vagy hatóságok kivételes esetekben felmentést adhatnak a II. mellékletben meghatározott orvosi követelmények alól. Az ilyen, felmentéssel kiállított engedély érvényessége az érintett tagállam területére korlátozódik.

4.

Az illetékes hatóságok, a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők biztosítják a 16. cikkben előírtaknak megfelelő időszakos ellenőrzések fokozatos alkalmazását azon mozdonyvezetőkre, akik nem rendelkeznek az ezen irányelvnek megfelelő engedélyekkel és tanúsítványokkal.

5.

Bármely tagállam kérésére a Bizottság felkéri az Ügynökséget – az érintett tagállammal konzultálva –, hogy készítse el a kizárólag az érintett tagállam területén működő mozdonyvezetőkre vonatkozóan az ezen irányelv rendelkezései alkalmazásának költség-haszon elemzését. A költség-haszon elemzésnek tízéves időtartamot kell lefednie. A költség-haszon elemzést az 1. pontban említett nyilvántartások felállítását követő két éven belül be kell nyújtani a Bizottsághoz.

Amennyiben a költség-haszon elemzés kimutatja, hogy ezen irányelv rendelkezéseinek az ilyen mozdonyvezetőkre való alkalmazásának költségei meghaladják a hasznot, a Bizottság a 32. cikk (2) bekezdésében említett szabályozási eljárással összhangban határozatot fogad el a költség-haszon elemzés eredményének benyújtását követő 6 hónapon belül. A határozat előírhatja, hogy az e cikk 2. pontja b) és c) alpontjában foglalt rendelkezéseket nem kell az ilyen mozdonyvezetőkre alkalmazni az érintett tagállam területén legfeljebb 10 éves időtartamig.

Ezen átmeneti mentességi időszak eltelte előtt legkésőbb 24 hónappal a Bizottság – figyelembe véve az érintett tagállam vasúti szektorában végbement fejlődést – a 32. cikk (2) bekezdésében említett szabályozási eljárással összhangban költség-haszon elemzés elvégzését kérelmezheti az ügynökségtől, amelyet legkésőbb 12 hónappal az átmeneti mentességi időszak lejárta előtt kell a Bizottságnak benyújtani. A Bizottság az ezen pont második albekezdésében leírt eljárással összhangban határoz.