2.4.2011   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 104/53

—

támogatja az Európai Bizottságnak a vasúti piacok megnyitásával kapcsolatos megközelítését, ám hangsúlyozza, hogy a cél nem a korlátlan verseny, hanem a vasúti ágazat termelékenységének fokozására és az általa nyújtott szolgáltatások javítására irányuló verseny lehetővé tétele. A verseny ugyanakkor nem cél, hanem eszköz, amelynek a vasúttársaságok közötti teljes esélyegyenlőség keretei között kell megvalósulnia,

—

támogatja a speciális célt szolgáló (nagysebességű vagy teherforgalom-orientált) hálózatok kialakítását, de kitart az európai kohézió célkitűzései mellett, és hangsúlyozza, hogy el kell kerülni egy többsebességű Európa létrehozását,

—

úgy ítéli meg, hogy a közös finanszírozási keretre vonatkozó jövendő javaslatban pontosítani kellene, hogy az mennyiben tér el a Régiók Bizottsága által elutasított „egységes alaptól”. Középutat jelentene, ha a strukturális alapokkal kapcsolatos új rendeletekbe bevezetésre kerülne a fenntartható közlekedés rendelkezésére álló előirányzatok elkülönítési mechanizmusa, mely előnyben részesítené a prioritást élvező TEN-T projektek szakaszainak finanszírozását, valamint a városi mobilitásra irányuló cselekvési terveket,

—

alapjában véve üdvözli az Európai Bizottság által a vasúti zajhatás differenciált díjszabása és a közúti fuvarozás külső költségeinek internalizálására elfogadott euromatrica között felállított kapcsolatot;

—

az infrastruktúra finanszírozását illetően sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a tagállamok nem kötelesek konzultálni a helyi és regionális önkormányzatokkal a vasúti infrastruktúrákkal kapcsolatos nemzeti stratégia kidolgozása során;

—

sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy az Európai Bizottság nem tesz jogi kötelezettségvállalást a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok teljes mértékű különválasztása mellett.

Előadó

:

Michel DELEBARRE (FR/PES), Dunkerque város polgármestere

Referenciaszövegek

:

Az Európai Bizottság közleménye az egységes európai vasúti térség kialakításáról

COM(2010) 474 végleges

Javaslat európai parlamenti és tanácsi irányelvre az egységes európai vasúti térség létrehozásáról

COM(2010) 475 végleges

1.

támogatja az Európai Bizottságnak a vasúti piacok megnyitásával kapcsolatos megközelítését, ám hangsúlyozza, hogy a cél nem a korlátlan verseny, hanem a vasúti ágazat termelékenységének fokozására és az általa nyújtott szolgáltatások javítására irányuló verseny lehetővé tétele. A verseny ugyanakkor nem cél, hanem eszköz, amelynek a vasúttársaságok közötti teljes esélyegyenlőség keretei között kell megvalósulnia;

2.

továbbra is támogatja az Európai Unióban található vasúti rendszerek interoperabilitásának és biztonságának megerősítését, és minden olyan jogi vagy infrastrukturális akadály megszüntetését, amely megnehezíti vagy megakadályozza a tagállamok közötti vasúti közlekedést. Ezeket kell a vasúti közlekedést érintő uniós szakpolitikák központi kérdéseként kezelni, hogy ezáltal támogatást kapjon a tagállamok közötti transznacionális közlekedés, és hatékonnyá váljon az egységes piac. Az Európai Vasúti Ügynökség szerepét hozzá kell igazítani prioritások megvalósításához. Egyébiránt helyénvaló döntőbírósági hatáskörrel, illetve a tanúsítással kapcsolatos viták esetén a nemzeti biztonsági hatóságok esetleges helyettesítésének jogával felruházni az Európai Vasúti Ügynökséget;

3.

támogatja a „szennyező fizet” elvének bevezetését és a külső költségek internalizálását valamennyi közlekedési mód tekintetében annak érdekében, hogy valóban egyenlő versenyfeltételeket biztosító térség jöjjön létre;

4.

támogatja a speciális célt szolgáló (nagysebességű vagy teherforgalom-orientált) hálózatok kialakítását, de kitart az európai kohézió célkitűzései mellett, és hangsúlyozza, hogy el kell kerülni egy többsebességű Európa létrehozását. Ezért az uniós intézményeknek ügyelniük kell majd arra, hogy a periférikusabb fekvésű régiók vasúti folyosói a központi térségekéihez képest ne veszítsenek fontosságukból, hanem inkább kiépüljenek, ezáltal is elősegítve a versenyfeltételek egyenlőségét, illetve az egységes piac valódi és hatékony kohézióját;

5.

támogatja a vasúti infrastruktúra fejlesztésére szánt források mobilizálását;

6.

úgy ítéli meg, hogy a közös finanszírozási keretre vonatkozó jövendő javaslatban pontosítani kellene, hogy az mennyiben tér el a Régiók Bizottsága által elutasított „egységes alaptól”. A Régiók Bizottsága ugyanis nem támogatja egy olyan egységes alap létrehozását, amely a kohéziós politika keretében elkülönített eszközök felhasználásával összefogna valamennyi, a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos európai pénzügyi eszközt. Az alapok ilyetén átvezetése nemcsak veszteséget okozhat a közlekedési politikára szánt pénzeszközök terén, hanem meg is kérdőjelezheti a közlekedési projektek területi fejlesztési stratégiákba való integrálását. Középutat jelentene, ha a strukturális alapokkal kapcsolatos új rendeletekbe bevezetésre kerülne a fenntartható közlekedés rendelkezésére álló előirányzatok elkülönítési mechanizmusa, mely előnyben részesítené a prioritást élvező TEN-T projektek szakaszainak finanszírozását, valamint a városi mobilitásra irányuló cselekvési terveket;

7.

a jogszabály hatálya alóli kivételek (2. cikk) tekintetében kiemeli, hogy az Európai Bizottság a csupán városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtó vasúttársaságokat továbbra is mentesíti az irányelv alkalmazása alól (2. cikk), ami összhangban áll a vasúti személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekről szóló jelenleg hatályos rendelettel;

8.

elismeri, hogy a regionális vasutak jelentős mértékben hozzájárulnak a helyi és regionális fejlődéshez, mivel az európai régiók vonzóbbá válnak, megerősödik a fenntartható áruszállítás, növekszik a környezetbarát idegenforgalom, és új foglalkoztatási lehetőségek keletkeznek;

9.

a vasúti szolgáltatásokat illetően (13. cikk, III. melléklet) üdvözli, hogy az áramszolgáltatási rendszernek a vontatási áram céljából való használata és az üzemanyagtöltő berendezések az ezen alapvető szolgáltatásokhoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása érdekében bekerültek a minimális szolgáltatások közé. Fontos, hogy az infrastruktúra üzemeltetői a tervezett forgalomhoz elegendő áramellátásról is gondoskodjanak, és ösztönözzék a kisebb környezeti hatású vontatási energiák használatát;

10.

üdvözli a domináns helyzetben lévő üzemeltetők és a III. mellékletben található szolgáltatási infrastruktúrák üzemeltetőinek kötelező szétválasztását. Ez a szétválasztás lehetővé teszi a helyi és a nemzetközi vasúti piacok egészségesebb fejlődését;

11.

örömmel fogadja a vasúti tevékenységekhez kapcsolódó kikötői berendezések integrálását az olyan szolgáltatási infrastruktúrákba, amelyek tekintetében a hozzáférést átláthatóbbá és nyitottabbá kell tenni;

12.

támogatja azoknak a működőképes alternatíváknak a pontosabb meghatározását, amelyek a szolgáltatási infrastruktúrák üzemeltetői számára lehetővé teszik a hozzáférés megtagadását „ugyanazon a menetvonalon, gazdaságilag elfogadható feltételek mellett” hasonló szolgáltatás megléte esetén;

13.

úgy ítéli meg, hogy a szabályozó szervezet hatáskörének ki kell terjednie a kapacitások vasúti szolgáltatók számára való odaítélésére;

14.

kéri, hogy a 47. cikk (5) bekezdését olyan szabályozással egészítsék ki, amely a tengeri kikötőkbe irányuló szárazföldi forgalmat alapvetően a határokon átnyúló áruszállítási szolgáltatásokkal azonos módon kezeli;

15.

úgy véli, hogy a szolgáltatási infrastruktúrákat illetően a „használd vagy elveszíted” elvének már a tevékenység leállításának szándéka esetében is érvényesülnie kell (a szolgáltatási infrastruktúra új üzemeltetőjének kijelölését célzó kötelező pályázati felhívás); ugyanígy egy bizonyos gördülőállomány számára újonnan kialakított karbantartási vagy más műszaki létesítményeket nem szabad 5 éves időszakra egyetlen felhasználó számára fenntartani;

16.

a teherszállító vonatok zajhatása vonatkozásában (31. cikk (5) bekezdés és VIII. melléklet) megállapítja, hogy a zajhatás a vasúti szállítás környezetvédelmi szempontból legsebezhetőbb pontja. A vasúti útvonalak közelében lakók részéről számos panasz érkezik emiatt;

17.

megerősíti, hogy a vonatok zajhatása leghatékonyabban a vagonok alacsony zajszintű féktechnológiával való felszerelése segítségével kezelhető; E felszerelés finanszírozása és műszaki maghatározása ugyanakkor problémát okoz;

18.

alapjában véve üdvözli az Európai Bizottság által a vasúti zajhatás differenciált díjszabása és a közúti fuvarozás külső költségeinek internalizálására elfogadott euromatrica között felállított kapcsolatot; megjegyzi azonban, hogy a tervek jelenlegi állása szerint a zaj okozta külső költségek internalizálása a vasúti közlekedésben kötelező, a közúti közlekedésben fakultatív, ami versenytorzulásokhoz vezethet;

19.

üdvözli az Európai Bizottság javaslatát a vasúti zajhatás csökkentése érdekében kötelezően bevezetendő ösztönző díjszabás vonatkozásában, sajnálattal állapítja meg azonban, hogy az Európai Bizottság nem teszi hasonlóképpen kötelezővé ezen ösztönző díjszabást a közúti áruszállítás esetében; úgy véli egyébiránt, hogy biztosítani kell, hogy az alacsony zajszintű járművek ne legyenek folyamatosan alávetve egy nagy adminisztrációval járó folyamatnak. Ha sikerült elérni a zajcsökkentéssel kapcsolatos célt, és az eljárás fenntartása nem eredményez megfelelő hasznot a közösség számára, akkor lehetővé kell tenni a kibocsátott zajtól függő pályahasználati díjak rendszerének újbóli megszüntetését vagy a helyzetnek megfelelő kiigazítását;

20.

az infrastruktúra finanszírozását illetően (8. cikk, 30. cikk, VII. melléklet) sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a tagállamok nem kötelesek konzultálni a helyi és regionális önkormányzatokkal a vasúti infrastruktúrákkal kapcsolatos nemzeti stratégia kidolgozása során. Ezek az önkormányzatok legalább 5 éves időtartamra helyi stratégiát tudnának kidolgozni a vasúti infrastruktúrákra;

21.

támogatja a tagállamok és a pályahálózat-működtetők közötti, a vasúti pályák fenntartását és felújítását célzó kötelezően megkötendő többéves szerződéseket. Biztosítani kell azonban, hogy az infrastruktúrával kapcsolatos közérdekekről és az infrastruktúra ehhez szükséges tulajdonságairól továbbra is az egyes tagállamok döntsenek;

22.

sajnálatát fejezi ki ugyanakkor amiatt, hogy a helyi és regionális önkormányzatokat nem vonják be kifejezetten a vasúti hálózataik állapotára jelentős hatást gyakorló megállapodásokról folytatott tárgyalásokba;

23.

a meghatalmazott kérelmezők (3. cikk (12) bekezdés, 44. cikk) tekintetében üdvözli a kérelmezők körének kibővítését. Azok a szervek, amelyek nem rendelkeznek vasúti engedéllyel, mint például a fuvaroztatók vagy a kikötők így könnyebben tudnak menetvonalat foglalni. Ez lehetővé tenné a rövid távolságra fuvarozók (shortliners) rendszerének kialakítását is;

24.

a piacnyitás és a szabályozás tekintetében általában véve támogatja a szabályozó hatóság azon hatásköreinek megerősítését, amelyek megkönnyítik a vasúti piachoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés meglétének ellenőrzését és ösztönzik az infrastrukúraüzemeltetők hatékony szolgáltatásnyújtását. Ide tartozik annak az eddigi lehetőségnek a fenntartása is, hogy a tagállamok felügyeleti jogi intézkedésekkel ösztönözzék ezt. Figyelemmel arra, hogy a vasúttal kapcsolatos problémák egyre inkább multinacionális jellegű kihívásokat képviselnek, a szubszidiaritás elvének és a nemzeti hatóságok hatáskörének tiszteletben tartásával létre kell hozni egy európai hatóságot a több tagállamban releváns kérdések kezelésére Az Európai Bizottság először felállíthatna egy Európai Vasúti Szabályozási Bizottságot, melynek feladata a hálózatok szabályozására vonatkozó nemzeti vitás kérdésekkel kapcsolatos döntéshozatal fellebbviteli szinten, és amelynek jogi utak állnak rendelkezésére a tagállami végrehajtás kikényszerítésére. A Régiók Bizottsága úgy véli továbbá, hogy az Európai Bizottságnak nagyobb erőfeszítést kellene tennie azért, hogy a forgalom hatékonnyá tétele érdekében egységes irányítási nyelvezetet, egységes üzemszabályokat, valamint egységes forgalomirányítási rendszert vezessen be;

25.

sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy az Európai Bizottság nem tesz jogi kötelezettségvállalást a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok teljes mértékű különválasztása mellett. Ez a különválasztás elősegítené a vasúti infrastruktúrához való megkülönböztetésmentes hozzáférés jobb biztosítását azáltal, hogy kizárná a természetes monopólium működtetője és annak valamely használója közötti összeférhetetlenséget. Olyan világos iránymutatásokra van szükség, amelyek meghatározzák, hogy ki feleljen a hálózathoz és a peronokhoz való hozzáférésért, a pályaudvarokért és az egyéb infrastruktúraelemekért;

26.

hangsúlyozza, hogy a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők teljes szétválasztása semmi esettre sem teheti kérdésessé az Európai Unió működéséről szóló szerződés 345. cikkében előírt elvet, mely szerint „e szerződés nem sértheti a tagállamokban fennálló tulajdoni rendet”;

27.

az átláthatóságot és a díjszabást illetően örömmel fogadja az árufuvarozási és személyszállítási tevékenységek, illetve az infrastruktúraigazgatással és a szállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos tevékenységek számviteli elkülönítését; (6. cikk);

28.

megállapítja, hogy a vonatok késésével kapcsolatos felelősség megállapítására szolgáló teljesítményrendszerek és teljesítményjavító rendszerek felállítása (azok kötelező jellege ellenére) az Európai Unióban még mindig nem valósult meg megfelelően;

29.

kérdésesnek tartja ugyanakkor, hogy a késések okait a VIII. mellékletben kellő részletességgel sorolták-e fel. Javasolja, hogy kezdjék meg az egyes pályahálózat-működtetők igényeihez és erőforrásaihoz igazított, kötelező jellegű teljesítményösztönző rendszerek felállítását;

30.

üdvözli a vasúthasználati feltételek kibővítését, különösen a vasúti szolgáltatásokra vonatkozókat. (27. cikk és 56. cikk (2) bekezdés);

31.

a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok vonatkozásában megállapítja, hogy az Európai Bizottság igen fontos hatáskörök ráruházását javasolta, hiszen a javaslatához csatolt mellékletek nagy része csak felhatalmazáson alapuló aktusokkal módosítható (60. cikk), noha azok a vasúttal kapcsolatos szabályozási keret „alapvető” elemeit tartalmazzák.