EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2023.3.20.

COM(2023) 139 final

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

a 2002/49/EK irányelv 11. cikkével összhangban a környezeti zajról szóló irányelv végrehajtásáról

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

a 2002/49/EK irányelv 11. cikkével összhangban a környezeti zajról szóló irányelv végrehajtásáról

1. Bevezetés

Uniós szinten a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv (a továbbiakban: az irányelv) 1 jelenti a legfontosabb jogalkotási eszközt az emberek egészségének és jó közérzetének a közúti, vasúti és repülőtéri forgalom, valamint a nagy ipari létesítmények által okozott túlzott zajszennyezéssel szembeni védelmére. Ezt azáltal éri el, hogy 1. közös megközelítést határoz meg a környezeti zaj káros hatásainak elkerülése, megelőzése és csökkentése érdekében, és 2. alapot biztosít a főbb zajforrások által kibocsátott zaj csökkentésére irányuló intézkedések kidolgozásához. Összességében ez az EU jogi eszköze az értékelés és a fellépések helyi és globális szintű összekapcsolására.

Az irányelv 11. cikke előírja az Európai a Bizottság számára, hogy 5 évente jelentést nyújtson be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az irányelv végrehajtásáról. E jelentésnek tartalmaznia kell az akusztikai környezet minőségével kapcsolatos, valamint a környezeti zaj csökkentéséhez rendelkezésre álló intézkedések felülvizsgálatát, a zajforrásokat szabályozó egyéb uniós jogszabályok eredményeit, illetve a további uniós fellépés szükségességének értékelését.

E harmadik végrehajtási jelentés a második jelentés közzététele óta fennálló helyzetet tekinti át 2 . A második jelentésben javasolt intézkedések végrehajtását az irányelv 2016. évi értékelése alapján 2017-től értékeli 3 .

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) jelezte, hogy a zaj (a légszennyezés után) a második legfontosabb környezeti betegségtényező az EU-ban. A magas szintű zajszennyezésnek való tartós kitettség súlyos egészségügyi következményekkel járhat (beleértve a magas vérnyomást, a szív- és érrendszeri betegségeket és a korai halálozást), és jelentősen befolyásolhatja a fizikai és mentális egészséget és a jó közérzetet (beleértve olyan krónikus zavarokat, mint a komoly alvászavarok, a stressz és/vagy a bosszúság). Az EU lakosságának 20 %-a – minden korcsoportban ötből egy ember – él olyan területeken, ahol a zajszint károsítja az egészséget 4 .

Az európai zöld megállapodás keretében az EU elkötelezte magát a toxikus anyagoktól mentes környezetre irányuló szennyezőanyag-mentességi célkitűzés megvalósítása mellett. A 2021. évi szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv 5 konkrét célként tűzi ki, hogy 2030-ra 30 %-kal csökkenjen a közlekedési zaj által krónikusan zavart emberek száma 2017-hez képest.

A Bizottság a szennyezőanyag-mentességi cselekvési tervben kötelezettséget vállalt arra, hogy:

·jobban összpontosít a zaj forrásnál történő kezelésére – a környezeti zajról szóló irányelv 2016. évi értékelésének3 és a kültéri zajról szóló irányelv 2020. évi értékelésének 6 megállapításaival összhangban, nevezetesen a megfelelő végrehajtás biztosítása és adott esetben a közúti járművekre és gumiabroncsaikra, a vasútra és a légi járművekre vonatkozó uniós zajvédelmi szabályozási keret javítása révén – globális szintű párhuzamos fellépés kíséretében;

·a kültéri berendezések kérdésének kezelése és a 2022-ben elért haladás áttekintése révén nyomon követi a kültéri zajról szóló irányelv 2020. évi értékelését; és

·felméri, hogy szükség van-e uniós szintű zajcsökkentési célok meghatározására a környezeti zajról szóló irányelvben.

A szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv arra is rámutatott, hogy a tagállamok zajvédelmi cselekvési terveit jobban integrálni kell a fenntartható városi mobilitási tervekbe, ezzel párhuzamosan bővítve a tiszta tömegközlekedési hálózatot és előmozdítva az aktívabb közlekedési eszközöket.

Mind a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 7 , mind a nyolcadik környezetvédelmi cselekvési program 8 megerősíti a főként a közlekedésből származó zaj csökkentésének szükségességét. Ebben az értelemben a stratégia már tartalmazza a gumiabroncsok 9 , a repülőtéri díjak 10 és a vasút előmozdítása 11 terén meghozandó intézkedések listáját.

2. Az akusztikus környezet minősége az EU-ban és annak hatása a közegészségügyre

A WHO 2014 és 2018 között elvégezte a zaj egészségre gyakorolt hatásainak számszerűsítését alátámasztó tudományos bizonyítékok szisztematikus felülvizsgálatát. A zajhoz kapcsolódó nyolc egészségügyi hatás közül háromra (szív- és érrendszeri betegségek, alvászavarok és bosszúság) vonatkozó kutatás elegendő alapot szolgáltatott a WHO határozott ajánlásaihoz, amelyek szerint a zajszintet a forrástól függően meghatározott szintek alá kell csökkenteni (1. táblázat).

1. táblázat: A WHO által ajánlott maximális zajszintek (WHO 2018 12 )

Az irányelv előírja, hogy a tagállamok csak 55 Lden és 50 Lnight. értéktől kezdve szolgáltassanak adatokat a Bizottságnak. Ezek a szintek meghaladják a WHO által ajánlott maximális zajszinteket (1. táblázat). Ez azt jelenti, hogy a Bizottság elemzése, amely a tagállamok által az irányelv értelmében szolgáltatott adatokon alapul, az EU lakosságának kisebb hányadát fedi le, mint abban az esetben, ha a tagállamoknak a WHO ajánlásainak megfelelő adatokat kellene szolgáltatniuk.

Az EEA ezeket a bejelentett adatokat használta fel az EU tagállamaiban a zajnak való kitettség értékeléséhez 443 agglomeráció (közutak, vasutak, repülőterek és ipari létesítmények vizsgálata), valamint agglomerációkon kívüli 61 fontosabb repülőtér, 422 000 km fontosabb közút és 39 000 km fontosabb vasút bevonásával. A tagállamok által jelentett adatok hiányosságainak pótlására egyedi módszertant 14 alkalmaztak. Az értékelés eredményeit az 1. ábra mutatja be.

A Bizottság megbízásából készült tanulmány 15 azt vizsgálta, hogy a 447 millió uniós lakos közül hányan vannak potenciálisan kitéve a WHO által ajánlott maximumokat meghaladó káros zajszinteknek. A tanulmány szerint a közúti zaj esetében 167 millióan; a vasúti zaj esetében 36 millióan; a légi járművek zaja esetében pedig 15 millióan vannak érintve. Az 1. ábra mutatja az EEA felé hivatalosan jelentett azon személyek számát, akiknél az irányelvben meghatározott küszöbértékeket meghaladó kitettség áll fenn.

1. ábra: A 27 uniós tagállamban 2007, 2012 és 2017 során 55 dB feletti Lden értékű környezeti zajnak kitett személyek száma. Az ábra a vasutakra, közutakra, repülőterekre és iparra vonatkozó, az irányelvben a három említett évre előírt részhalmazt mutatja az agglomerációkon belüli és kívüli helyszínekhez tartozó adatok összesítésével, a Bizottságnak 2021. január 1-jéig benyújtott adatok alapján 16

A 2. táblázatban látható a zaj miatt nagyon bosszúsak, a komoly alvászavart tapasztalók és az ischaemiás szívbetegségben szenvedők száma, valamint a zaj okozta korai halálozások száma.

2. táblázat: A WHO által kidolgozott módszerek szerint és a 2017-es adatok felhasználásával kiszámított egészségügyi hatások az irányelvben előírt részhalmazokra vonatkozóan 17

A tagállamok az elmúlt 20 év során csaknem minden előírt helyszínre készítettek zajtérképeket. Ezeket a térképeket négyszer (5 évente egyszer) frissítették. Az irányelv 11. cikke (3) bekezdésének megfelelően a zajadatok megtekinthetők az EEA honlapján 18 . Szintén itt található a térinformatikai ábrázolást alkalmazó „NOISE Observation and Information Service for Europe”, amelynek uniós szintű egységesítése és kiterjesztése jelenleg zajlik a kötelező jelentéstételi mechanizmust bevezető 2021. évi bizottsági határozat nyomán 19 . A 2022. január 1-jén hatályba lépett új jelentéstételi rendelkezések hamarosan lehetővé teszik az expozíció és az egészségügyi hatások meghatározását az EU minden lakására vonatkozóan (amennyiben rendelkezésre áll zajtérkép). Az elfogadott cselekvési tervekben szereplő intézkedések megtekintése is lehetséges lesz.

A zajkitettségi kilátásokat a 2. ábra mutatja.

2. ábra: Az irányelv szerinti 55 dB Lden környezeti zajszintet meghaladó (agglomerációkon belüli és kívüli helyszínekre vonatkozó összevont adatok) és a WHO szintek feletti zajterhelésnek kitett személyek száma a 27 tagú EU-ban 20 . A 2030-as becslések a meglévő uniós és helyi szintű intézkedések végrehajtásán alapulnak, és figyelembe veszik a forgalom és a népesség növekedésére vonatkozó előrejelzéseket

A zajkitettség meglehetősen stabil maradt, és az irányelv és más nemzeti zajpolitikák és nemzeti zajhatárértékek 20 éve tartó végrehajtása ellenére sem csökkent. Az első integrált szennyezőanyag-mentességi helyzetkép jelentés nemrégiben úgy becsülte, hogy a közúti közlekedés zaja által krónikusan zavart személyek száma 2030-ig valószínűleg nem fog 19 %-nál nagyobb mértékben csökkenni (azaz jóval elmarad a szennyezőanyag-mentességi cselekvési tervben foglalt 30 %-os csökkentési céltól), hacsak nemzeti, regionális és helyi szinten komoly kiegészítő intézkedések nem születnek, illetve hacsak az összes releváns ágazatra kiterjedő megerősített uniós fellépés a zajszennyezés további jelentős csökkenését nem eredményezi 21 .

3. Az irányelv eddigi végrehajtása

Az irányelv 7. és 8. cikke szerint a tagállamoknak térképeket és cselekvési terveket kellett készíteniük az irányelv hatálya alá tartozó agglomerációkra, közutakra, vasutakra és repülőterekre vonatkozóan. Két tagállam kivételével, amelyekkel kapcsolatban néhány kérdés továbbra is fennáll, eddig 25 tagállam készítette el csaknem az összes szükséges térképet és fogadott el legalább egy ötéves tervet (lefedve ezzel az uniós népesség mintegy 98 %-át).

A térképek és tervek első és második fordulója során azonban jelentős késedelmek merültek fel. A Bizottság ezért 15 tagállam 22 ellen indított kötelezettségszegési eljárást a nem megfelelő végrehajtás miatt. Ezek elsősorban a zajtérképek, a cselekvési tervek és a nyilvános konzultációk hiányára összpontosítottak. Az irányelv követelményeinek való jobb megfelelés 7 kötelezettségszegési eljárás lezárását tette lehetővé 23 , a másik 8 esetében pedig jelentős előrelépés történt. E jogérvényesítési erőfeszítés tehát jelentősen hozzájárult a végrehajtás megvalósításához.

Értesítés elmulasztása miatt is volt 43 kötelezettségszegési ügy, amelyek általában a legkorszerűbb zaj- és egészségügyi számítási módszereket bevezető technikai módosításoknak a tagállamok nemzeti jogszabályaiba való átültetésében bekövetkezett késedelmekhez kapcsolódtak.

Az Európai Unió Bírósága 2022-ben két ügyben hozott ítéletet az irányelv helytelen végrehajtásával kapcsolatban 24 . A Bíróság különösen azt állapította meg, hogy az embereket érő zajszint mértékétől és a nemzeti zajhatárértékektől függetlenül a tagállamok mindig kötelesek térképeket készíteni, egészségügyi hatásokat értékelni és cselekvési terveket elfogadni, amennyiben a zaj az emberi egészségre káros vagy káros lehet. A Bíróság kimondta továbbá, hogy a cselekvési tervek feladata a zaj kezelése és nem pusztán csökkentése. A Bíróság tehát megerősítette az irányelv egészségvédelmi célját, és kifejtette, hogy a nemzeti határértékek csupán lehetséges szempontként szolgálnak a beavatkozások rangsorolásakor.

Az irányelv uniós szinten nem határoz meg forrásspecifikus határértékeket, így a tagállamok belátására bízza a kötelező nemzeti határértékek megállapítását. Ilyen értékeket 21 tagállam állapított meg, további négy tagállamban pedig nem kötelező erejű célértékeket határoztak meg. Eddig azonban kevés bizonyíték mutatta ezek hatékony érvényesítését, valószínűleg azért, mert e határértékek betartása olyan egyoldalú „folyamatvégi” intézkedéseket igényelhet helyi szinten (pl. zajvédő falak), amelyek általában költségesek és nem költséghatékonyak15.

A cselekvési tervek részét képező nemzeti és helyi határértékek érvényesítésének nehézségei az irányelv gyakorlati végrehajtásának módjától is függenek. Általában az irányelv végrehajtásáért felelős, a megfelelés-ellenőrzések során azonosított illetékes hatóságokat az agglomerációk esetében az önkormányzatok, a vasutak esetében a vasúti infrastruktúra üzemeltetői, a repülőterek esetében pedig a nemzeti hatóságok jelentik 25 . Közutak esetében a nemzeti hálózatmenedzserektől a kis és nagyon kis önkormányzatokig terjed az illetékes hatóságok változatos köre. Amint az a 2017. évi legutóbbi bizottsági jelentésben is szerepelt, két közelmúltbeli bizottsági tanulmány15, 25 megerősítette, hogy az intézkedések választéka korlátozott, mivel az illetékes hatóságok nem mindig hozhatnak meg minden lehetséges intézkedést. Konkrétabban, a zajtérképkészítésre nézve az jelent kihívást, hogy hiányoznak a centralizált és következetes bemeneti adatok, a különböző illetékes hatóságok között nincs hatékony koordináció, az elkészült zajtérképek pedig nem összehasonlíthatóak a joghatósági területek között. Összességében a bizonyítékok azt mutatják, hogy a végrehajtás terén erősen decentralizált megközelítést alkalmazó tagállamok különösen nehezen tudták biztosítani az irányelv végrehajtását célzó intézkedések időben történő érvényesítését.

Mind a 27 tagállam helyesen ültette át a nemzeti jogba az irányelvben foglalt zaj- és egészségügyi értékelési módszerek legutóbbi módosításait akár új végrehajtási rendeletek elfogadásán, akár a meglévő jogszabályok kiigazításán keresztül. Az uniós mutatók (Lden és Lnight) mellett továbbra is alkalmaznak nemzeti mutatókat, de az értékelési módszerek 2018. évi harmonizációja 26 és az egészségügyi értékelési módszerek 2022. évi harmonizációja 27 a megközelítések egységesítése révén az értékelés jobb összehangolását eredményezte az egész Unióban.

A 2022-es adatok harmonizált módszereket fognak használni, ezért nem lesznek közvetlenül összehasonlíthatók azon korábbi évek adataival, amelyek során nemzeti módszerek alkalmazása történt. Az új módszerre vonatkozó korrekciót követően azonban azonosíthatók a 2007., 2012. és 2017. évi adatokat alkalmazó trendek, ami lehetővé teszi a fenti két ábrán bemutatott elemzést. E korrigált adatok a szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv szerinti 2030-as zajvédelmi cél elérése terén elért haladás értékeléséhez is felhasználhatók lesznek.

A Bizottság legutóbbi végrehajtási jelentése több intézkedést is tervezett a helyzet javítására. A tervezett intézkedések közül a Bizottság a fent említett kötelezettségszegési eljárásokon keresztül érvényesítette a tagállamok zajértékelésre és cselekvési tervek elfogadására vonatkozó kötelezettségét. A végrehajtás javítása érdekében néhány tagállam újragondolta a Bizottság által javasolt felelősségmegosztást. A Bizottság a fenntartható városi mobilitási tervekről szóló iránymutatások révén támogatta a várospolitikát. Emellett finanszírozással könnyítette a vasúti zajjal kapcsolatos megoldások végrehajtását 28 , és taxonómiai kritériumok javaslatával készítette elő a terepet a csendesebb közúti és légi járművek piacra lépését ösztönző intézkedésekhez 29 .

Az irányelv 1. cikke olyan kombinált megközelítést ír elő, amely a cselekvési terveken keresztül végrehajtott helyi intézkedésekből és a kibocsátási forrásokra vonatkozó uniós jogszabályokból áll. A Bizottság ezért megvizsgálta, hogy uniós és helyi szinten mely intézkedések hajthatók végre legjobban a zaj költséghatékony csökkentése érdekében, és milyen szinten kellene jogszabályokat elfogadni.

Az előző két jelentésben meghatározott intézkedések közül három még hátravan: az irányelv hatályának felülvizsgálata, a forrásokra vonatkozó jogszabályok kiigazítása és a beavatkozások összekapcsolása az egészségügyi célokkal. Az egészségügyi hatásokkal és az intézkedések költségeivel kapcsolatos jobb ismereteknek köszönhetően most már lehetséges ezen intézkedések végrehajtása.

Az irányelv előírja továbbá, hogy az illetékes hatóságoknak védeniük kell a zajtól a háborítatlan városi és vidéki területeket. A háborítatlan területek kijelölésére és védelmére főként a városokban került sor, így a vidéki térségek háborítatlan területeinek kijelölése és védelme terén további előrelépés szükséges. Ennek oka az lehet, hogy az irányelv nem ad egységes meghatározást az ilyen háborítatlan területekre.

Az irányelv az egyértelműség általánosabb hiányát mutatja, mivel nincs koherencia a 2. cikk tág hatálya 30 – amely minden olyan környezeti zajra kiterjed, amelynek az emberek ki vannak téve – és azon realitás között, miszerint a polgárok petícióiban nemcsak a közlekedési források, hanem a szélturbinák és a kereskedelmi tevékenységek okozta zajból eredő káros egészségügyi hatások miatti panaszok is szerepelnek. E két forrás nincs kifejezetten említve a környezeti zajnak a 3. cikk a) pontjában szereplő fogalommeghatározásában 31 , ezért nem tartozik az irányelv hatálya alá. A 4. cikk (illetékes hatóságok) nem vet fel különösebb kérdéseket, mivel a tagállamok egyértelműen meghatározták a hatóságokat. Az 5. cikkben meghatározott mutatók, különösen az Lden és Lnight alkalmazása következetesen történik. Az értékelési módszereket 2021-ben aktualizálták, és azokat valamennyi tagállam átültette a nemzeti jogba. A 7. cikk szerinti térképekkel és a 8. cikk szerinti cselekvési tervekkel kapcsolatban továbbra is fennáll néhány konkrét kérdés. Különösen az uniós lakosság mintegy 2 %-át illetően, amelyet térképeknek és terveknek kellett volna lefedniük, de ez még mindig nem történt meg. A 9. cikkben előírtaknak megfelelően valamennyi elfogadott cselekvési tervről nyilvános konzultációt tartottak. Ez jellemzően az illetékes hatóság internetes oldalain való közzététel formájában történt. Végezetül, a térképek és cselekvési tervek 10. cikkben előírt bejelentésének jelentős késedelmei ahhoz vezettek, hogy számos térképet és tervet 2021-ig nem jelentettek.

4. Az irányelv eddigi eredményei

Az irányelv által az egészségügyi problémák csökkentése terén eddig elért eredmények értékeléséhez előbb fel kell mérni, hogy a jelenleg elérhető megoldásokkal technikailag mennyire megvalósítható a zajkitettségnek a közlekedés súlyos korlátozása nélküli csökkentése. A Bizottság megbízásából készült 2021-es fenti tanulmány15 a tagállamoktól származó adatokat, más releváns uniós és nemzeti dokumentumokat, valamint a legújabb tudományos szakirodalmat elemezte. A tanulmány készítői emellett mélyinterjúk, két műhelytalálkozó és egy internetes nyilvános konzultáció útján átfogó egyeztetést folytattak valamennyi tagállam illetékes hatóságaival és érdekeltjeivel. Összességében megerősítette a 2016. évi értékelő tanulmány megállapításainak többségét, nevezetesen azt, hogy az irányelv összhangban van más jogszabályokkal és továbbra is releváns a zajprobléma szempontjából, valamint hogy az intézkedések cselekvési terveken keresztüli végrehajtása költséghatékony.

A 2021. évi tanulmány15 azt is megállapította, hogy 2017 (a legutóbbi elemzés időpontja) és a viszonylag közeli 2030-as időpont között technikailag megvalósítható maximális zajcsökkentés mértéke körülbelül 45 %. Az irányelv jelentősen hozzájárul ehhez a lehetséges csökkentéshez, mivel keretjogszabályként összekapcsolja az uniós és a nemzeti jogszabályokat, és összehangolhatja az intézkedések végrehajtását, ezáltal javítva azok eredményeit és végső soron eredményessé téve az ezen intézkedésekbe történő beruházásokat. Az irányelv nem írja elő, hogy mely kiemelt intézkedéseket kell figyelembe venni, így a végrehajtott intézkedések egyes esetekben hatástalanok maradhatnak (például az új teherkocsik sima kerekei a nem sima síneken nem csökkentik annyira a zajt, mint a jól karbantartott síneken). Az irányelv végrehajtásához kapcsolódó közvetlen adminisztratív költségek nagyon alacsonyak (0,04 EUR/érintett lakos/év). Az irányelv továbbra is a zaj egészségre gyakorolt hatásainak tudásalapú, digitalizált értékelését támogató legfőbb eszköz, amelynek eredményei alapján helyi, regionális, nemzeti és uniós szinten is hatékonyan hozhatók döntések.

Az irányelv nem jelöli meg, hogy mely intézkedéseket kell alkalmazni, így közvetlen hatásai a hatások értékelésére vonatkozó megközelítés összehangolására korlátozódnak. Az irányelv nem határoz meg konkrét célt, illetve nem rangsorolja a helyi, nemzeti vagy határokon átnyúló szinten meghozandó intézkedéseket. Bár a zajcsökkentés középpontjában a helyi cselekvési tervek állnak, mindegyiknél meg kell határozni a helyi szintű ambíciót és az elvégzendő intézkedéseket, miután felmérték az intézkedések egészségügyi előnyeit és a nagyközönség visszajelzései alapján elvégezték az esetleges korrekciót.

A 2021. évi tanulmány 15 megállapította, hogy az illetékes hatóságok ma már sokkal pontosabban ismerik a zajprobléma mértékét és a rendelkezésükre álló megoldásokat, ám a lakosság nem mindig van tisztában a zajhelyzettel és az abból adódó egészségügyi hatások nagyságrendjével.

A 2016. évi értékelés3 megállapította, hogy az irányelv releváns (mivel a zaj továbbra is komoly problémát jelent az emberek számára) és akkor is összhangban van más uniós jogszabályokkal, ha nem használják fel hatékonyan más jogalkotási fejlemények irányításához és a helyi intézkedések végrehajtásához. Az irányelv célja, hogy költséghatékony módon harmonizálja a zajkezelés folyamatát. Az egyes helyi és nemzeti cselekvési tervekben javasolt zajvédelmi intézkedések végrehajtása rendkívül költséghatékony lenne: a 2021. évi tanulmány15 ezt annak kimutatásával erősítette meg, hogy a konkrét intézkedésekre fordított minden egyes euró 10 EUR nagyságú társadalmi előnnyel jár. Ez azt jelenti, hogy a konkrét zajvédelmi intézkedések tagállami hatóságok általi elfogadása nemcsak az egészségügyi problémák megoldását segíti, hanem hosszú távú társadalmi előnyökkel is jár. Az EU által eddig nyújtott hozzáadott érték magában foglalja a zajkezelési folyamatok jobb harmonizációját és digitalizálását az EU-ban, bár e folyamatok még nem hozták meg az irányelv 1. cikkének c) pontjában megcélzott egészségügyi előnyöket. A 2021 évi tanulmány rámutat, hogy a kedvezőtlen egészségügyi hatások 1. cikk szerinti jelentős csökkenése akkor következett volna be, ha a meglévő technikai intézkedéseket uniós polgáronként és évente csupán néhány tíz euró költség mellett végrehajtották volna (pl. a meglévő termékek átalakításával vagy az adott szállítójárművek eltérő üzemeltetésével) 32 .

Az egészségügyi előnyök számszerűsítéséhez a 2021. évi tanulmány15 egy alapforgatókönyvhöz képest vizsgálta a legköltséghatékonyabb intézkedéseket. Tekintettel arra, hogy 30 km/h feletti sebességnél az elektromos járművek nem csendesebbek, mint a belső égésű motorral hajtott járművek, az utak esetében a jobb gumiabroncsok használata és egyes helyeken az útfelületek javítása; a vasút esetében a pályák javítása és az alacsony zajszintű járművek fenntartása; a repülőterek esetében pedig a légi járművek legkevésbé zajos üzemeltetését, a flotta megújítását és az éjszakai forgalom csökkentését célzó intézkedések meghozatala jelenti a legjobb megoldást. Az ipari zaj tekintetében az ipari kibocsátásokról szóló 2010/75/EU irányelv (IED) 33 felülvizsgálatára irányuló közelmúltbeli bizottsági javaslat 34 célja az emberi egészség és a környezet további védelme a nagy agráripari létesítményekből származó szennyezés káros hatásaival szemben. Ez várhatóan pozitív járulékos előnyökkel is jár a zaj további csökkentése révén.

5. A zajforrásokat szabályozó egyéb uniós jogszabályok eddigi eredményei

Az EU-ban az alábbi releváns rendeletek foglalkoznak a közutak, vasutak, légi járművek, kültéri berendezések és ipari források zajával.

A közúti zajra vonatkozó jogi eszközök a következők: személygépkocsik, kisteherautók, buszok és tehergépkocsik esetében az 540/2014/EU rendelet 35 ; mopedek és motorkerékpárok esetében a 168/2013/EU rendelet 36 ; a közúti járművek típusjóváhagyása, ezen belül a gumiabroncsok követelményei esetében az (EU) 2019/2144 rendelet 37 ; a gumiabroncsok címkézése esetén az (EU) 2020/740 rendelet 38 . A fentiek közül az első két rendelet lehetőségeit vizsgáló két közelmúltbeli tanulmány 39 azt állapította meg, hogy a két rendelet nem hozta meg az összes előnyt, továbbá azt igazolta, hogy az alacsony zajszintű gumiabroncsok használatának előírása lett volna a legköltséghatékonyabb intézkedés. Az 540/2014/EU rendelet és az (EU) 2020/740 rendelet egyaránt eredményezhette volna az alacsony zajszintű gumiabroncsok használatát az újonnan gyártott járműveken. Különösen az (EU) 2020/740 rendelet nyújthatott volna közvetett segítséget, ha hatékonyabban győzte volna meg a fogyasztókat az alacsony zajszintű gumiabroncsok használatáról 40 .

A vasúti zajjal kapcsolatos fő jogi eszközöket a gördülőállományból származó zajról szóló 1304/2014/EU rendelet 41 és a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályokról szóló (EU) 2015/429 rendelet 42 jelenti. Az 1304/2014/EU rendeletet nemrégiben vizsgálták felül, és 2024 decemberétől „csendesebb útvonalakat” ír elő az EU legintenzívebben használt teherforgalmi útvonalain, ahol szinte csak alacsony zajszintű teherszállító járművek közlekedhetnek. Ez jelentős tovagyűrűző hatásokkal jár majd a hálózat többi részére is. A zajhatásokból eredő költség felszámításáról szóló (EU) 2015/429 rendelet 2021. évi értékelése viszont arra a következtetésre jutott, hogy a rendelet pozitív, de meglehetősen korlátozott hatást gyakorolt az alacsony zajszintű teherszállító járművekre való átállásra 43 , ezért a rendeletet hatályon kívül helyezik.

A légi járművek zajával kapcsolatos jogi eszköz a zajvédelemmel összefüggő repülőtéri intézkedésekre vonatkozó szabályokról és eljárásokról szóló 598/2014/EU rendelet 44 . A repülőtéri zajcsökkentésről szóló 2022. évi tanulmány25 számos végrehajtási hiányosságot tárt fel. A tanulmány azt is hangsúlyozta, hogy az 598/2014/EU rendeletben meghatározott zajcsökkentési célkitűzés koncepciója nem tükröződik egyértelműen a környezeti zajról szóló irányelvben. Az érdekeltek gyakran kérték az erre vonatkozó módosítást, valamint a különböző intézkedések költséghatékonyságának értékelési módját.

A kültéri berendezések által keltett zajra – amellyel főként a kültéri zajról szóló irányelv 45 foglalkozik – vonatkozó uniós jogszabályok szintén relevánsak. Az irányelv 2020. évi értékelése 46 megállapította, hogy az irányelv jelentősen hozzájárult a kültéri berendezések zajkibocsátásának csökkentéséhez, valamint annak biztosításához, hogy a gyártók beruházzanak a vonatkozó tervek, mechanizmusok és stratégiák kutatásába és fejlesztésébe; és hogy továbbra is az irányelv a fő mozgatórugója az ilyen típusú berendezések zajcsökkentésének. Az értékelés azonban feltárt néhány javításra szoruló kritikus részt is, különösen az egyes pontoknál (pl. hatály, zajhatárértékek, zajmérési módszerek, megfelelőségértékelési eljárások, zajadatok gyűjtése és az „új jogszabályi kerettel” való összehangolás 47 ) a műszaki fejlődés tükrözése miatt elvégzendő kiigazítás szükségességét.

6. Ajánlások és következő lépések

A zajtérképek adatai azt mutatják, hogy a zaj miatt súlyos egészségügyi hatásokat elszenvedők nagy száma az elmúlt 15 évben meglehetősen stabil maradt.

Az Európai Bizottság 2022 decemberében közzétette az első integrált szennyezőanyag-mentességi nyomonkövetési és helyzetkép jelentést, amely a zajjal kapcsolatos helyzetképet is tartalmazza 48 . A jelentés szerint kiegészítő intézkedések nélkül nem fog teljesülni a szennyezőanyag-mentességi cselekvési tervben meghatározott azon cél, hogy 2030-ig 30 %-kal csökkenjen a közlekedési zaj által krónikusan zavart személyek száma 2017-hez képest. A jelentés rámutat továbbá, hogy a közlekedési zaj által krónikusan zavart személyek száma még a tervezett intézkedések mellett is 3 %-kal emelkedik majd 2030-ig, ám azt is kifejti, hogy a helyi szinten eszközölt komoly kiegészítő intézkedések 2030-ra 19 %-kal csökkenthetik a közlekedési zaj által krónikusan zavart személyek számát. A jelentés megállapította, hogy sokkal több erőfeszítés szükséges a közúti közlekedésből származó zaj kezeléséhez, amely továbbra is a legnagyobb zajszennyező tényező. A szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv céljainak eléréséhez olyan intézkedésekre lesz szükség, amelyek nemcsak az akut zajproblémákkal küzdő, hanem a mérsékelt zajszintű területeket is célba veszik. Ez az intézkedések kombinációját, köztük a közúti közlekedés szigorúbb zajszabályozását; jobb város- és közlekedéstervezést; valamint a városi közúti forgalom és közúti sebesség jelentős csökkentését teszi szükségessé. 

A közlekedési zaj által krónikusan zavart személyek számának uniós csökkentése valamennyi (uniós, nemzeti, regionális és helyi) szinten fellépést igényel.

Költséghatékony megoldások már rendelkezésre állnak, ezért azokat gyorsabban kell alkalmazni. A környezeti zajról szóló irányelvről készült 2021. évi tanulmány 15 a legköltséghatékonyabb intézkedések végrehajtását célozta oly módon, hogy meghatározta az e téren való fellépést ösztönző helyi, nemzeti, uniós és nemzetközi jogszabályokat. A közúti járművekre vonatkozó jogszabályokról és a repülőtéri zaj kezeléséről 2021-ben39 és 2022-ben25 készült további tanulmányok megerősítették, hogy ezek kiemelt intézkedések.

A fenti tanulmányok azt is kimutatták, hogy nem létezik egyetlen olyan jogszabály vagy intézkedés, amely önmagában egyszerűsítené a jelentős csökkentést előidéző megfelelő intézkedések végrehajtását. Nagyon kevés jogi eszköz korlátozott számú harmonizált javítása viszont lehetővé tenné a zajkitettség csökkentését. A jelenlegi jogszabályok koherensnek bizonyultak (abban az értelemben, hogy nincsenek átfedések vagy ellentmondások), ám az előrelépést akadályozta a közös zajpolitikai célkitűzés hiánya. A szennyezőanyag-mentességi cselekvési tervben foglalt zajvédelmi cél és kötelezettségvállalások azonban megerősítették a politikai lendületet a zajszennyezés csökkentését célzó szakpolitikák és jogalkotási intézkedések felgyorsítására és fokozására.

Leginkább a közúti közlekedésből származó zaj kezelésére van szükség kiegészítő intézkedések és gyakorlati beavatkozások révén. Közutak esetében a csendes gumiabroncsok, alacsony zajszintű útfelületek és csökkentett sebességhatárok használatát kell fontolóra venni, mivel a járművek villamosítása nem hoz előnyöket. Különösen a gumiabroncsokra vonatkozó jogszabályokat kell szigorítani a maximális előnyök elérése érdekében, mivel ez a legköltséghatékonyabb zajcsökkentő intézkedés15, 39. Az egyéb szállítási módokra vonatkozó intézkedések között kell szerepeltetni a csendes és sima síneket és a csendes vasúti kocsikat, valamint a jobb repülési eljárásokat a légi járművek éjszakai üzemidejére vonatkozó intézkedésekkel együtt. Az innovatív szállítási módok és a közlekedési infrastruktúra üzemeltetőit is ösztönözni kell az „eleve zajmentes” technológiák és termékek további alkalmazására.

A hatékony fellépéshez az összes érintett ágazat valamennyi releváns szereplőjét összehozó átfogó megközelítésre van szükség.

Uniós szinten a Bizottság szükség esetén prioritásként kezeli az alábbiakat:

-a gumiabroncsokra vonatkozó határértékek felülvizsgálata az ENSZ-EGB 117. számú előírása alapján 49 ,

-a kizárólag csendes teherkocsik bevezetésének felgyorsítása a „csendesebb útvonalak” végrehajtásának javításával az 1304/2014/EU rendeletnek megfelelően41,

-a légi járművek le- és felszállásából származó zaj csökkentésére irányuló eljárások továbbfejlesztése,

- a repülőtéri díjakról szóló irányelv felülvizsgálata során környezetvédelmi díjak bevezetése a csendes légi járművek használatának növelése érdekében 50 .

A szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv keretében a Bizottság megfelelő eszközökkel és intézkedésekkel is támogatja a tagállamokat.

Nemzeti szinten továbbra is kiemelten fontos a környezeti zajról szóló irányelv és a vonatkozó forrásjogszabályok végrehajtása. A tagállamoknak fel kell gyorsítaniuk megfelelési erőfeszítéseiket, zajvédelmi cselekvési terveikben pedig biztosítaniuk kell az alábbiak szisztematikus meglétét:

-csendes felületek bevezetése a forgalmas utak felújításakor, a zöld közbeszerzési iránymutatások alkalmazásával 51 ,

-alacsonyabb közúti sebességhatárok, amennyiben más járulékos előnyök, például a biztonság is jelen vannak,

-a vasúti pályák karbantartása, hogy a sínek simák maradjanak, valamint és alacsony kibocsátású sínek telepítése a háztartások közelében,

-megfelelő zajcsökkentési célkitűzések meghatározása a repülőtéri zajról szóló 598/2014/EU rendelettel összhangban, az ezek elérésére irányuló hatékony intézkedésekkel együtt.

Optimális együttműködésre van szükség a nemzeti, regionális és helyi hatóságok között. Szükséges továbbá a helyi szereplők további szerepvállalása és ösztönzése arra, hogy az uniós városok főbb kezdeményezéseit megismételve kezeljék a városi területek környezeti zajszennyezésnek való kitettségét, illetve végezzék a jó egészség és a jó életminőség előmozdítását. A civil társadalom képviselőit is ösztönözni kell annak biztosítására, hogy a zajkezelési cselekvési terveket megfelelően hajtsák végre és helyi szinten javítsák a zajcsökkentést.

A Bizottság ezért teljes mértékben ki fogja használni a zöld városok megállapodásban rejlő lehetőségeket a zajszennyezés városi szintű csökkentésének felgyorsításához. A zöld város megállapodást 52 már aláíró 100 város úttörő erőfeszítései más uniós városokat is ösztönözhetnek. Példaértékű a zöld város megállapodás aláíróinak kötelezettségvállalása – beleértve az irányelv szerinti cselekvési tervek végrehajtását – a zajszennyezés 2030-ig történő jelentős csökkentésére és az Egészségügyi Világszervezet által ajánlott szintekhez való közeledésre. Az aláírók nemcsak ambiciózus terveket dolgoznak ki, hanem elkötelezik magukat azok végrehajtásának biztosítása mellett is. A költséghatékony és költségkímélő zajvédelmi cselekvési tervek megfelelő kidolgozása komoly szakértelmet igényel, és ezt a nagy tudásforrást biztosító városhálózatot valamennyi helyi szintű hatóság igénybe veheti.

A Bizottság a zöld város megállapodás aláíróinak kötelezettségvállalásaira építve fogja előmozdítani a zajvédelmi cselekvési tervek kidolgozására vonatkozó iránymutatás cseréjét. A zöld város megállapodást aláírók és az illetékes hatóságok körében ösztönözni fogja továbbá az olyan támogatási rendszerek célzott alkalmazását, mint a TAIEX-EIR PEER 2 PEER eszköz, különösen a városi zajkezelés bevált gyakorlatainak uniós szintű terjesztése érdekében. Emellett a Technikai Támogatási Eszköz (TSI) 53 alkalmazása, amely a tagállamok számára (kérésük esetén) célzott technikai szakértelmet biztosít a reformok megtervezéséhez és végrehajtásához számos szakpolitikai területen (beleértve az uniós környezetvédelmi jogszabályokból, például a környezeti zajról szóló irányelvből eredő környezetvédelmi követelmények végrehajtását), a városi szintű fellépés fokozásának egyik módja lesz.

A Bizottság nemcsak a forrásjogszabályok terén folyamatban lévő rövid távú intézkedéseket fogja megerősíteni, hanem a környezeti zajról szóló irányelv végrehajtásának javítására is törekszik. A Bizottság az irányelv lehetséges javításait, köztük az uniós szintű zajcsökkentési célokat is értékelni fogja (amint azt a szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv is hangsúlyozza).

Végezetül, a Bizottság az elsősorban az emberi egészségre gyakorolt hatásokkal foglalkozó környezeti zajról szóló irányelv hatályán kívül fogja mérlegelni – az európai zöld megállapodás holisztikus megközelítésével összhangban – a zajszennyezés elleni küzdelemben rejlő lehetséges szinergiákat. A közeljövő kutatásai 54 és az adatokhoz való fokozottabb hozzáférés, többek között az európai tengeri megfigyelési és adathálózaton (EMODnet) 55 keresztül, jobb betekintést nyújtanak majd egy integráltabb perspektívába, amely a környezetre és a biológiai sokféleségre gyakorolt zajhatásokat (pl. a tengervédelmi stratégiáról szóló keretirányelvvel összefüggésben a víz alatti zajjal kapcsolatban tárgyaltakat) foglalja magában.

(1)

Az Európai Parlament és a Tanács 2002/49/EK irányelve (2002. június 25.) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről ( HL L 189., 2002.7.18., 12. o. ).

(2)

A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a 2002/49/EK irányelv 11. cikkével összhangban a környezeti zajról szóló irányelv végrehajtásáról, COM(2017) 151 final .

(3)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum: A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv REFIT-értékelése, SWD(2016) 454 final .

(4)

EEA, Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe (Egészséges környezet, egészséges életek: hogyan befolyásolja a környezet az egészséget és jólétet Európában), 21/2019. sz. EEA-jelentés .

(5)

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Bolygónk egészségessé tétele mindenki számára – Uniós cselekvési terv: „Út a szennyezőanyag-mentes levegő, víz és talaj felé”, COM (2021) 400 final .

(6)

 Bizottsági szolgálati munkadokumentum: A kültéri zajról szóló 2000/14/EK irányelv értékelése, amely a következő dokumentumot kíséri: A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a kültéri használatra tervezett berendezések zajkibocsátására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2000. május 8-i 2000/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtásáról és adminisztrációjáról, SWD(2020) 266 final .

(7)

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása, COM(2020) 789 final .

(8)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2022/591 határozata (2022. április 6.) a 2030-ig tartó időszakra szóló általános uniós környezetvédelmi cselekvési programról ( HL L 114., 2022.4.12., 22. o. ).

(9)

1. kiemelt kezdeményezés, 8. intézkedés: koherens szabályok kidolgozása a gumiabroncsok környezetvédelmi, energetikai és biztonsági teljesítményére vonatkozóan 2023-ban.

(10)

2. kiemelt kezdeményezés, 16. intézkedés: a repülőtéri résidőkről szóló rendelet és a repülőtéri díjakról szóló irányelv felülvizsgálata 2021-ben és 2022-ben.

(11)

Négy különálló intézkedés:

·3. kiemelt kezdeményezés, 18. intézkedés: a vasúti folyosókra vonatkozó 2021. évi uniós kezdeményezés – cselekvési terv a vasúti személyszállítás fellendítésére 2021-ben;

·3. kiemelt kezdeményezés, 19. intézkedés: intézkedések bevezetése a nemzetközi vasúti forgalom jobb irányítása és koordinálása érdekében, szükség esetén a vasúti kapacitáselosztásra és infrastruktúra-használati díjakra vonatkozó szabályok felülvizsgálata révén 2022-ben;

·3. kiemelt kezdeményezés, 20. intézkedés: a 2013. évi városi mobilitási csomag felülvizsgálata 2021-ben;

·4. kiemelt kezdeményezés, 24. intézkedés: a vasúti folyosókra vonatkozó 2021. évi uniós kezdeményezés – a vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet felülvizsgálata 2021-ben.

(12)

  Environmental noise guidelines for the European Region (Környezeti zajra vonatkozó iránymutatások az európai régió számára), Egészségügyi Világszervezet, 2018.

(13)

  https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

  Noise indicators under the Environmental Noise Directive 2021 (A környezeti zajról szóló 2021. évi irányelv szerinti zajmutatók). Methodology for estimating missing data (A hiányzó adatok becslésének módszertana), Eionet jelentés – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Európai Bizottság, Környezetvédelmi Főigazgatóság, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project (A zajcsökkentő intézkedések lehetséges egészségügyi előnyeinek értékelése az EU-ban: Phenomena projekt), Kiadóhivatal, 2021. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566

(16)

Forrás: az Európai Környezetvédelmi Ügynökség zajmutatóra vonatkozó belső számításai, „Health impacts of exposure to noise from transport” (A közlekedési zajnak való kitettség egészségügyi hatásai), Európai Környezetvédelmi Ügynökség, 2022.

(17)

Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség, „Health impacts of exposure to noise from transport” (A közlekedési zajnak való kitettség egészségügyi hatásai), Európai Környezetvédelmi Ügynökség. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (hozzáférés: 2022. november).

(18)

  https://noise.eea.europa.eu/

(19)

A Bizottság (EU) 2021/1967 végrehajtási határozata (2021. november 11.) egy kötelező adattárnak és egy kötelező digitális információcsere-mechanizmusnak a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek megfelelően történő létrehozásáról ( HL L 400., 2021.11.12., 160. o. ).

(20)

 European Topic Centre on Human health and the environment, Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment (A közlekedési zaj várható egészségügyi hatásai – két forgatókönyv vizsgálata 2030-ig, az emberi egészséggel és a környezettel foglalkozó európai témaközpont), 5/2022. sz. ETC-HE jelentés .

(21)

A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A szennyezőanyag-mentesség figyelemmel kíséréséről és helyzetéről szóló első jelentés – Pályamodellek a tisztább európai levegő, víz és talaj felé, COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI és SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI és SK.

(24)

 2022. január 13-i ítélet, Európai Bizottság kontra Szlovák Köztársaság, C-683/20, EU:C:2022:22 ; valamint 2022. március 31-i ítélet, Európai Bizottság kontra Portugál Köztársaság, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Európai Bizottság, Környezetvédelmi Főigazgatóság, Study on airport noise reduction (Tanulmány a repülőtéri zajcsökkentésről), 2022. június, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

A Bizottság (EU) 2021/1226 felhatalmazáson alapuló irányelve (2020. december 21.) a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II. mellékletének a tudományos és műszaki fejlődéshez való hozzáigazítás céljából, a közös zajértékelési módszerek tekintetében történő módosításáról ( HL L 269., 2021.7.28., 65. o. ). 
A Bizottság (EU) 2015/996 irányelve (2015. május 19.) a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti közös zajértékelési módszerek meghatározásáról ( HL L 168., 2015.7.1., 1. o. ).

(27)

A Bizottság (EU) 2020/367 irányelve (2020. március 4.) a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének a környezeti zaj káros hatásainak értékelésére vonatkozó módszerek megállapítása érdekében történő módosításáról ( HL L 67., 2020.3.5., 132. o. ).

(28)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1153 rendelete (2021. július 7.) az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, valamint az 1316/2013/EU és a 283/2014/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről ( HL L 249., 2021.7.14., 38. o. ).

(29)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/852 rendelete (2020. június 18.) a fenntartható befektetések előmozdítását célzó keret létrehozásáról, valamint az (EU) 2019/2088 rendelet módosításáról ( HL L 198., 2020.6.22., 13. o. ).

(30)

„(1) Ezt az irányelvet arra a környezeti zajra kell alkalmazni, amelynek az emberek különösen a beépített területeken, közparkokban vagy más, agglomeráción belüli csendes helyeken, háborítatlan vidéki térségekben, iskolákban, kórházakban vagy más, zajra érzékeny épületekben és területeken ki vannak téve.” „(2) Az irányelv nem alkalmazandó arra a zajra, amelyet a zaj hatásának kitett személy maga idéz elő, továbbá a háztartási munkák vagy a szomszédok által okozott, illetve a munkahelyeken jelentkező zajra, valamint a közlekedési eszközök belsejében vagy a katonai területeken katonai tevékenységek közben keletkező zajra”.

(31)

 „»környezeti zaj« minden, emberi tevékenység révén keltett nem kívánatos vagy káros kültéri hangot jelent, ideértve a közlekedés, a közúti, vasúti és légiközlekedés eszközei által keltett zajt, valamint a környezetszennyezés integrált megelőzéséről és ellenőrzéséről szóló, 1996. szeptember 24-i 96/61/EK tanácsi irányelv I. mellékletében meghatározott ipari tevékenységek telephelyeiből származó zajt”.

(32)

Például a 2021. évi tanulmányban vizsgált összes közúti, vasúti és repülőtéri intézkedés végrehajtásának első éves uniós szintű összköltsége mintegy 13 milliárd EUR volt. Ehhez hozzáadható a zajvédő falak 20 milliárd EUR-s költsége. A légi járművek zajával kapcsolatban nincsenek költségek, kivéve az éjszakai repülés tilalmát.

(33)

Az Európai Parlament és a Tanács 2010/75/EU irányelve (2010. november 24.) az ipari kibocsátásokról (a környezetszennyezés integrált megelőzése és csökkentése) ( HL L 334., 2010.12.17., 17. o. ).

(34)

Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az ipari kibocsátásokról (a környezetszennyezés integrált megelőzése és csökkentése) szóló, 2010. november 24-i 2010/75/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv és a hulladéklerakókról szóló, 1999. április 26-i 1999/31/EK tanácsi irányelv módosításáról, COM(2022) 156 final .

(35)

Az Európai Parlament és a Tanács 540/2014/EU rendelete (2014. április 16.) a gépjárművek zajszintjéről és a csere-hangtompítórendszerekről, és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 70/157/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről ( HL L 158., 2014.5.27., 131. o. ).

(36)

Az Európai Parlament és a Tanács 168/2013/EU rendelete (2013. január 15.) a két- vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről ( HL L 60., 2013.3.2., 52. o. ).

(37)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/2144 rendelete (2019. november 27.) a gépjárműveknek és pótkocsijaiknak, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek az általános biztonság, továbbá az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról, az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 78/2009/EK, a 79/2009/EK és a 661/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 631/2009/EK, a 406/2010/EU, a 672/2010/EU, az 1003/2010/EU, az 1005/2010/EU, az 1008/2010/EU, az 1009/2010/EU, a 19/2011/EU, a 109/2011/EU, a 458/2011/EU, a 65/2012/EU, a 130/2012/EU, a 347/2012/EU, a 351/2012/EU, az 1230/2012/EU és az (EU) 2015/166 bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről ( HL L 325., 2019.12.16., 1. o. ).

(38)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/740 rendelete (2020. május 25.) a gumiabroncsok üzemanyag-hatékonyság és más paraméterek tekintetében történő címkézéséről, az (EU) 2017/1369 rendelet módosításáról és az 1222/2009/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről ( HL L 177., 2020.6.5., 1. o. ).

(39)

Európai Bizottság, Belső Piaci, Ipar, Vállalkozás- és Kkv-politikai Főigazgatóság, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report (Tanulmány az M és N kategóriájú járművek zajszintjének határértékeiről: zárójelentés), az Európai Unió Kiadóhivatala, 2022. 
Európai Bizottság, Belső Piaci, Ipar, Vállalkozás- és Kkv-politikai Főigazgatóság, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report (Technikai támogatás az L kategóriájú zajkibocsátási határértékek Euro 5 fokozatának hatásvizsgálatához: zárójelentés), az Európai Unió Kiadóhivatala, 2022.

(40)

A gumiabroncsok üzemanyag-hatékonyság és más lényeges paraméterek tekintetében történő címkézéséről szóló 1222/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet felülvizsgálatának szükségességére vonatkozó értékelés, COM(2017) 658 final .

(41)

A Bizottság 1304/2014/EU rendelete (2014. november 26.) a „járművek – zaj” alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, a 2008/232/EK határozat módosításáról és a 2011/229/EU határozat hatályon kívül helyezéséről ( HL L 356., 2014.12.12., 421. o. ).

(42)

A Bizottság (EU) 2015/429 végrehajtási rendelete (2015. március 13.) a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályok meghatározásáról ( HL L 70., 2015.3.14., 36. o. ).

(43)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum: Vezetői összefoglaló az (EU) 2015/429 bizottsági végrehajtási rendelet értékeléséről és a zaj szerint differenciált pályahasználati díjakra vonatkozó szabályokról, SWD(2021) 72 final .

(44)

598/2014/EU rendelet az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében ( HL L 173., 2014.6.12., 65. o. ).

(45)

 Az Európai Parlament és a Tanács 2000/14/EK irányelve (2000. május 8.) a kültéri használatra tervezett berendezések zajkibocsátására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről ( HL L 162., 2000.7.3., 1. o. ).

(46)

 Bizottsági szolgálati munkadokumentum a kültéri zajról szóló 2000/14/EK irányelv értékeléséről, SWD(2020) 266 final .

(47)

Az Európai Parlament és a Tanács 768/2008/EK határozata (2008. július 9.) a termékek forgalomba hozatalának közös keretrendszeréről, valamint a 93/465/EGK tanácsi határozat hatályon kívül helyezéséről ( HL L 218., 2008.8.13., 82. o. ).

(48)

A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: A szennyezőanyag-mentesség figyelemmel kíséréséről és helyzetéről szóló első jelentés – Pályamodellek a tisztább európai levegő, víz és talaj felé, COM(2022) 674 final .

E jelentés alapja az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „ Outlook to 2030 - can the number of people affected by transport noise be cut by 30 %? ” (Kilátások 2030-ig – 30 %-kal csökkenthető a közlekedési zaj által érintettek száma?) című 2022. szeptemberi jelentése.

(49)

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 117. számú előírása – Egységes rendelkezések a gumiabroncsok gördülésizaj-kibocsátás és/vagy nedves tapadás és/vagy gördülési ellenállás tekintetében történő jóváhagyásáról [2016/1350] ( HL L 218., 2016.8.12., 1. o. ).

(50)

Az Európai Parlament és a Tanács 2009/12/EK irányelve (2009. március 11.) a repülőtéri díjakról ( HL L 70., 2009.3.14., 11. o. ).

(51)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum: Az utak tervezésére, építésére és karbantartására vonatkozó uniós zöld közbeszerzési kritériumok, SWD(2016) 203 final .

(52)

A zöld város megállapodás a városok tisztábbá és egészségesebbé tétele mellett elkötelezett uniós polgármesterek mozgalma. Célja, hogy javítsa valamennyi uniós polgár életminőségét és felgyorsítsa a vonatkozó uniós környezetvédelmi jogszabályok végrehajtását. A megállapodás aláírásával a városok vállalják, hogy a környezetgazdálkodás öt területével foglalkoznak: levegő, víz, természet és biológiai sokféleség, körforgásos gazdaság és hulladék, valamint zaj.

(53)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/240 rendelete (2021. február 10.) a Technikai Támogatási Eszköz létrehozásáról ( HL L 57., 2021.2.18., 1. o. ).

(54)

A Bizottság végrehajtási határozata (2022. december 6.) a Horizont Európa kutatási és innovációs keretprogram végrehajtását szolgáló egyedi program keretében a 2023–2024-es időszakra vonatkozó munkaprogram elfogadásáról és annak finanszírozásáról, C(2022) 7550 final .

(55)

  https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator  

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2023.3.20.

COM(2023) 139 final

MELLÉKLET

a következőhöz:

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

a 2002/49/EK irányelv 11. cikkével összhangban a környezeti zajról szóló irányelv végrehajtásáról

MELLÉKLET

Az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának szóló jelentés – A szennyezőanyag-mentesség figyelemmel kíséréséről és helyzetéről szóló első jelentés – Pályamodellek a tisztább európai levegő, víz és talaj felé – főbb üzenetei.

(1)

    EEA (2022) : „Health impacts of exposure to noise from transport” (A közlekedési zajnak való kitettség egészségügyi hatásai).

(2)

   Lásd itt .

(3)

   Alulbecslés, mivel csak korlátozott számú kockázati tényezőt vesznek figyelembe, és nem foglalkoznak például a vegyi anyagoknak való kitettséghez kapcsolódó valós egészségügyi kockázatokkal. A vegyi anyagok kockázatainak értékelésére vonatkozó munka az európai partnerség keretében folyik ( PARC ).

(4)

    22/2018. sz. EEA-jelentés és az új jelzés itt .

(5)

   Pl. 2022/8. sz. EEA ETC-HE jelentés : „Review and Assessment of Available Information on Light Pollution in Europe” (Az európai fényszennyezésre vonatkozóan rendelkezésre álló információk áttekintése és értékelése).

(6)

   Lásd: jelek itt .

(7)

   Pl. lásd: NEMO projekt .

(8)

   További részleteket a környezeti zajról szóló irányelv hamarosan megjelenő végrehajtási jelentése tartalmaz majd.