EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2017.6.19.

COM(2017) 327 final

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Előrehaladási jelentés a TEN-T hálózat 2014-ben és 2015-ben történt megvalósításáról

Előrehaladási jelentés a TEN-T hálózat 2014-ben és 2015-ben történt megvalósításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

1.Bevezetés

2.Főbb eredmények

A TENtec információs rendszer alapján a TEN-T közlekedési infrastruktúra megvalósításának jelenlegi állása a TEN-T rendelet követelményeinek való megfelelés tekintetében 75 % és 100 % között van a jelenleg rendelkezésre álló mutatók felénél, míg a másik felénél még mindig 75 % alatti.

A vasúti infrastruktúra-hálózat esetében a megfelelés már egészen jó szintet ért el a villamosítás, a nyomtávolság és a vonali sebesség tekintetében, ugyanakkor az ERTMS, a tengelyterhelés és a vonathossz még távolról sem megfelelő. A közutaknál a gyorsforgalmi utak/autópályák kritériumának teljesítése szintén 75 % alatti. A belvízi utak szinte teljesen megfelelnek a IV. osztályra vonatkozó ECMT-követelményeknek, és jelentős mértékben az RIS végrehajtását is teljesítik, míg a legnagyobb megengedett merülés kritériumának teljesítése még mindig 75 % alatti. A tengeri kikötők 100 %-a rendelkezik vasúti összeköttetéssel, de a kikötők IV. ECMT-osztályú belvízi utakkal való összeköttetése korántsem megfelelő. Végül a repülőterek vasúttal történő összeköttetése még mindig a 75 %-os megfelelés alatt van.

A TEN-T technikai megvalósításának állapota mellett ez a jelentés a TEN-T-vel kapcsolatos pénzügyi beruházások erőfeszítéseit is vizsgálja. 2014 és 2015 során az uniós intézmények által pénzügyi forrásaikból (azaz TEN-T/CEF, ERFA/Kohéziós Alap és EBB-hitelek) a TEN-T törzshálózati és átfogó hálózati infrastruktúrájával kapcsolatban megvalósított összes beruházás összege a 28 tagállamban elérte a 30,67 milliárd EUR-t.

A közlekedési módok szerinti megoszlást illetően az összes uniós támogatásból a legnagyobb beruházásokat (TEN-T/CEF és ERFA+Kohéziós Alap 16,98 milliárd EUR összegben) a vasút tekintetében jelentették, amely 2014-ben és 2015-ben a TEN-T hálózattal kapcsolatos uniós kiadások mintegy 51,5 %-át vette fel. A közúti infrastruktúra-beruházásoknak az összes kiadásból való részesedése 30,6 %, ezt követik a kikötők és tengeri autópályák 9,2 %-kal, a repülőterek 5,5 %-kal (a SESAR-t is beleértve), a multimodális infrastruktúra 2,1 %-kal és a belvízi utak 1,1 %-kal.

3.Szakpolitikai háttér

A közlekedés az európai integrációs folyamat sarokköve, amely összeköttetést, konvergenciát és kohéziót tesz lehetővé az Unió egész területén. Az intelligens, fenntartható és teljesen összekapcsolt közlekedési hálózat kulcsfontosságú feltétele az európai egységes piac kiteljesedésének és jó működésének, valamint Európa és a világ piacai közötti összeköttetésnek. Hozzájárul tehát a gazdasági növekedés, munkahelyteremtés és versenyképesség európai programjához.

·Az infrastrukturális beruházások a GDP növekedés szempontjából létfontosságúak. A Nemzetközi Valutaalap (IMF) szerint az infrastruktúra-ráfordítások 1 százalékos emelésével ugyanabban az évben mintegy 0,4 százalékkal, az emelés után négy évvel pedig 1,5 százalékkal nő a termelés 1 . Ha az országok az infrastruktúrájukat gondosan tervezik és valósítják meg, a megtérülés még ennél is nagyobb: négy év alatt 2,6 százalékpont.  

·Hiányzó összegek a közlekedési beruházások terén: bár becslések szerint a közlekedési infrastruktúra igényei globális szinten évente 1,3 billió EUR-t 2 , európai szinten pedig 130 milliárd EUR-t tesznek ki, az EU-ban az átlagos beruházási szint a válság kezdete óta jóval 100 milliárd EUR alatt van 3 .

·A 2011-es fehér könyv becslései szerint a közlekedés iránti megnövekedett kereslet kielégítéséhez a 2010–2030 időszakban mintegy 1 500 milliárd EUR-nyi beruházásra lesz szükség. A Bizottság becslései szerint csak a törzshálózati folyosók megvalósításához a 2014–2030-as időszakban szükséges beruházások több mint 700 milliárd EUR-t 4 tesznek ki mintegy 2500, akár a tagállamok területén belül, akár több tagállam határain átívelő (határokon átnyúló) közlekedési infrastrukturális projekt vonatkozásában 5 . A teljes TEN-T hálózaton már 2020-ig mintegy 500 milliárd EUR befektetésre lesz szükség, amelyből a becslések szerint 250 milliárd EUR-t a TEN-T törzshálózati infrastruktúrájára kell fordítani.

·A közlekedési infrastruktúra olyan hozzáadott értéket jelentő szolgáltatásokat tesz lehetővé, amelyek együttesen több munkahelyet és gazdasági tevékenységet generálnak. Ha leáll a közlekedés, a teljes gazdaság leáll. A G7 közlekedési minisztereinek Japánban tartott ülésén egyértelmű üzenet született: a jelenlegi beruházási hiány mellett nem tudunk megbirkózni az elkövetkező 30 év növekvő mobilitási igényeiből adódó kihívással 6 .

·A közlekedés hozzájárul a versenyképességhez és az EU globális vezető szerepéhez. A Világgazdasági Fórum Globális versenyképességi jelentése szerint a korlátozott beruházások következtében az uniós közlekedési infrastruktúra versenyképessége is csökkenő tendenciát mutat.

2013 végén az európai közlekedéspolitika elért egy jelentős mérföldkövet. Az Európai Bizottság javaslatára a Tanács és az Európai Parlament megállapodott az uniós közlekedési infrastruktúra gerincének fejlesztését szolgáló új keretrendszerről, amikor kidolgozta a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásait (1315/2013/EU rendelet, a továbbiakban: TEN-T rendelet 7 ). Ezenkívül a Kohéziós Alapból és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) érkező uniós támogatásokhoz való hozzáférést a TEN-T-vel kapcsolatos beruházásoknál a regionális és/vagy nemzeti szintű átfogó közlekedési tervek meglététől tették függővé.

Így az új közlekedési infrastruktúrahálózat „tervezete”, amely az összes közlekedési módot – vasút, belvízi utak, közút, kikötők, rendszerek és egyéb közlekedési rendszerek –, valamint az innovatív alternatív üzemanyagokhoz szükséges berendezéseket és az intelligens közlekedési megoldásokat is magában foglalja, jelentősen megerősödött az elmúlt években.

A TEN-T iránymutatás nagy hangsúlyt fektet Európa globális tengeri és légi közlekedési átjáróira – annak biztosítása érdekében, hogy semmi se korlátozza Európa kereskedelmi folyamatait (kapacitás, technológia vagy adminisztratív eljárások tekintetében).

A TEN-T politika átfogó és törzshálózatot hoz létre, hogy elősegítse egyfelől az összes régiónak az európai és a globális piacokhoz való hozzáférését, másfelől pedig hogy a stratégiai jelentőségű infrastruktúrára helyezze a hangsúlyt. Mind a törzshálózatok, mind pedig az átfogó hálózatok a modális integrációra, átjárhatóságra és különösen a határokon átnyúló szakaszok és a szűk keresztmetszetek vonatkozásában az infrastruktúra összehangolt fejlesztésére összpontosítanak. A TEN-T politika megnyitja az utat a közlekedési rendszer jövője előtt, különösen olyan létesítmények révén, amelyek az alacsony károsanyag-kibocsátású megoldásokat, az új generációs szolgáltatási koncepciókat és a technológiai innováció egyéb területeit ösztönzik.

A TEN-T rendelet egyértelmű határidőket állapít meg a törzshálózat és az átfogó hálózat megvalósítására (2030, illetve 2050).

Az EU részéről jelentős pénzügyi támogatás áll rendelkezésre a 2014–2020-as időszakban, különösen az Unió kevésbé fejlett régióiban és tagállamaiban végrehajtandó beruházási projektekre, valamint a közös érdekű és az uniós hozzáadott értéket jelentő beruházási projektekre.

·A 24,05 milliárd EUR költségvetésű Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), amelyből a Kohéziós Alapból támogatásra jogosult tagállamokra 11,3 milliárd EUR-t különítettek el, a TEN-T törzshálózatával vagy a horizontális prioritásokkal, például az ERTMS kiépítésével kapcsolatos projektek támogatására jött létre.

·Programozva van továbbá mintegy 70 milliárd EUR társfinanszírozás a Kohéziós Alapból és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA). Ez magában foglalja a TEN-T infrastruktúrára szánt 34 milliárd EUR-t és a TEN-T projektekkel kapcsolatos vagy azokat kiegészítő közlekedési beruházási projektekre szánt 36 milliárd EUR-t.

·A Horizont 2020-ból 6,3 milliárd EUR-t különítettek el a közlekedési ágazatokban megvalósítandó kutatási és innovációs projektek finanszírozására.

·Végül a közlekedési beruházási hiányosságok áthidalása céljából a hagyományos EBB-hitelekkel együtt az Európai Stratégiai Beruházási Alapból (ESBA) is rendelkezésre áll támogatás. Az ESBA-támogatást az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF), a Horizont 2020-ból, valamint az európai strukturális és beruházási alapokból származó uniós támogatásokkal is lehet kombinálni.

Ahhoz, hogy az európai polgároknak és politikai döntéshozóknak be lehessen számolni a TEN-T politika eredményességéről, a köztes eredményeket mérni és jelenteni kell annak biztosítása érdekében, hogy a TEN-T a megállapított határidőknek megfelelően valósuljon meg. E célból a TEN-T rendelet 49. cikkének (3) bekezdése előírja a Bizottság számára, hogy kétévente tegyen közzé egy jelentést a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításának előrehaladásáról, és azt nyújtsa be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának.

Ez az előrehaladási jelentés az első a Bizottság által az 1315/2013/EU rendeletben előírt, a többi uniós intézményhez benyújtandó kétéves jelentések sorában. Ez a jelentés a kiindulópontja a legmagasabb szinten történő rendszeres és átfogó jelentéstételi folyamatnak, amely a transz-európai közlekedési törzshálózat és átfogó hálózat műszaki és pénzügyi helyzetét írja le. Ez a jelentéstételi folyamat átláthatóságot teremt, erősíti az összes érintett fél közötti koordinációt, segíti a beruházások tervezését és rangsorolását, továbbá elősegíti a TEN-T megvalósításához szükséges pénzügyi és műszaki források mozgósítását 8 .

4.Hatály és módszertan

A TEN-T rendelet 49. cikkének (3) bekezdése meghatározza a Bizottság jelentési kötelezettségének hatályát. A Bizottságnak a tagállamok által benyújtott, a projektek végrehajtásának előrehaladására vonatkozó információk alapján, különösen a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszerén (TENtec) keresztül kell vizsgálnia a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését. A Bizottságnak ezen kívül rendelkezésre kell bocsátania az összes közlekedési mód vonatkozásában a különböző formájú pénzügyi támogatás felhasználására, valamint az egyes tagállamokban a törzshálózat és az átfogó hálózat egyéb elemeire vonatkozó információkat. A jelentésnek azt is tartalmaznia kell, hogy a Bizottság miként koordinálta a különböző pénzügyi támogatási formákat annak érdekében, hogy a TEN-T rendeletet annak célkitűzéseivel és prioritásaival összhangban, következetesen alkalmazzák.

Ez a jelentés tartalmazza az uniós költségvetésből származó, a TEN-T hálózati infrastruktúrával és a hálózatnak a 2014–2015-ös időszakban történő megvalósításával kapcsolatos beruházásokhoz nyújtott társfinanszírozás becslését 9 . A pénzügyi támogatás jelentéstételi időszakban történő felhasználásával kapcsolatos előrehaladás mérése a TEN-T és a CEF-rendeletben 10 felsorolt pénzügyi források, valamint a transzeurópai hálózatok rendelkezésére álló egyéb finanszírozási források – azaz a 2007-2013 közötti időszakban a TEN-T program rendelkezésére álló költségvetés, az Európai Strukturális és Beruházási Alapok, valamint az Európai Beruházási Bank által nyújtott támogatás – vonatkozásában történt 11 .

A tagállami nemzeti költségvetéseket illetően a tagállamok által a 2014-es és a 2015-ös jelentéstételi évre benyújtott egyéni jelentések az eredmények összehasonlíthatósága és az adatok pontossága tekintetében sajnos nem voltak megfelelő minőségűek. Ezért ez a jelentés még nem tartalmazza a TEN-T-re fordított nemzeti költségvetéseket. A jelentés azonban azonosította a nemzeti költségvetésekkel kapcsolatos jelentéstételi nehézségeket. Ennek alapján következtetéseket vontunk le a jövőbeli jelentésekkel kapcsolatban (lásd a jelentéstételi stratégiáról szóló 5. fejezetet).

A bejelentett projektekre vonatkozóan egyértelmű hatályt és kritériumokat állapítottak meg, hogy a jelentés csak azokra a beruházásokra vonatkozzon, amelyek ténylegesen hozzájárultak a TEN-T hálózat megvalósításához. Ezért a jelen előrehaladási jelentés hatálya kizárólag az építési beruházási és/vagy vegyes (építési beruházási és tanulmányi) projektekre 12 vonatkozik, amelyek új infrastruktúra kialakítását vagy meglévő infrastruktúra felújítását/korszerűsítését eredményezik. A fenti kritériumoknak megfelelően a Horizont 2020-ból rendelkezésre álló pénzügyi támogatást – ahol a finanszírozás általában kizárólag kutatási tevékenységekre fordítható – nem vettük figyelembe, hanem a 4.2. fejezetben összesített módon említettük meg.

A jelentés egyrészről a külső szakértők által végzett tanulmányra támaszkodik 13 , amelyet a Bizottság a transzeurópai hálózat fejlesztésére és megvalósítására vonatkozó első előrehaladási jelentés elkészítésének megkönnyítése céljából rendelt meg. Mivel a jelentés elkészítésekor még folyamatban volt a TENtec adatbázis és a törzshálózati folyosók tanulmányának kidolgozása, a szóban forgó tanulmányra a fennálló információhiány és adatminőségi problémák megoldása céljából volt szükség. Másfelől a TENtec információs rendszerben 14 már elérhető adatokat a lehetséges mértékben felhasználtuk a TEN-T műszaki megvalósításának elemzéséhez. Ezek a TENtec adatok főként két jelenleg is folyó adatgyűjtési tanulmányon alapulnak (az 1. a vasútra, közutakra és repülőterekre, a 2. a kikötőkre és a belvízi utakra vonatkozik). Azt azonban ki kell emelni, hogy e két tanulmány keretében összegyűjtött és a TENtec adatbázisban kódolt adatokat várhatóan 2017 végére hagyják jóvá a tagállamok.

Ez a tanulmány megállapítja, hogy mely pénzügyi és műszaki adatforrások szükségesek ahhoz, hogy felmérjék a TEN-T hálózat 2015 végéig történt megvalósításának szintjét. A pénzügyi szempontokat illetően az adatokat az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökségtől (INEA), a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóságtól (DG REGIO), valamint az Európai Beruházási Banktól (EBB) gyűjtötték.

A TEN-T műszaki paramétereinek megvalósítására vonatkozó elemzés a TENtec információs rendszerben tárolt információk és adatok, valamint a TEN-T rendeletben meghatározott közlekedési infrastruktúra-követelmények alapján megállapított fő teljesítménymutatók (KPI-k) halmazával történő összevetés alapján készült. Ez lehetővé tette, hogy felmérjék a TEN-T végrehajtásának jelenlegi szintjét a TEN-T szabványoknak való megfelelés tekintetében, hálózat típusa és közlekedési mód szerinti lebontásban.

Végezetül a TEN-T hálózat 2015 végéig történt megvalósítása állapotának értékeléséhez a közlekedési módok szerinti bejelentett beruházások szintjét összevetették a műszaki megvalósításnak a közlekedési infrastruktúra-hálózat értékeléséhez kiválasztott KPI-k szintjével.

Ezt az első jelentést érdemes folyamatban lévő munkának tekinteni és kiindulópontnak egy szilárd, megbízható és átlátható jövőbeli TEN-T beszámolási rendszerhez, ahol fokozottan mérik a finanszírozott beruházások hatását.

A bejelentett eredményeket érdemes tájékoztató jellegűnek tekinteni, mivel a TEN-T megvalósítása terén tett előrehaladás feltérképezése és meghatározása a nemzeti szabályozó szervezetek és a Bizottság számára egyaránt folyamatos kihívást jelent. Jelenleg nincs közös jelentéstételi rendszer és eljárás, amely lehetővé tenné a Bizottság számára, hogy a különböző uniós és nemzeti forrásokból teljes és harmonizált adathalmazokat kapjon a TEN-T projektekről.

Az eltérő módszertanok, számítási módszerek, kifizetési rendszerek és adatformátumok uniós szervek és tagállamok általi használata magában hordozza annak kockázatát, hogy a bejelentett projekteket kihagyják vagy kétszer is beszámítják, ez pedig súlyosan korlátozza az adatok összehasonlíthatóságát. A jelentéstételi rendszerek eltérései (pl. közvetlen kontra megosztott kezelésű alapok) jelentős információs hiányosságokhoz vezetnek, és még jobban aláaknázzák a bejelentett adatok megbízhatóságát 15 . Végül a TENtec információs rendszernél, amely a TEN-T-vel kapcsolatos műszaki és földrajzi adatok legmegfelelőbb forrása, jelenleg az adatbeviteli arány és az adatminőség javítása zajlik. E tényezők negatívan befolyásolhatják ennél az első jelentésnél alkalmazott adatelemzési folyamat megbízhatóságát.

Ebben az összefüggésben fontos megvizsgálni a TEN-T rendelet 49. cikke (1) bekezdésének végrehajtásával kapcsolatos előrelépéseket, amely megállapítja, hogy a tagállamok rendszeres, átfogó és átlátható jelleggel tájékoztatják a Bizottságot a projektek végrehajtása és az ezt célzó beruházások során elért előrehaladásról, az uniós finanszírozásból megvalósuló összes projektekkel kapcsolatos éves adatokat is beleértve 16 .

5.A TEN-T megvalósításának jelenlegi állása: műszaki fejlődés

A TEN-T megvalósításával kapcsolatban zajlott előrehaladást a fő teljesítménymutatók segítségével e műszaki szabványokhoz képest kell mérni. A TEN-T hálózat meghatározásának rendszeres frissítése és a teljesítendő mennyiségi küszöbértékek is az előrehaladási jelentés szerves részét képezik.

6.Fő teljesítménymutatók a TENtec információs rendszerben

2014-2016 során a törzshálózati folyosókról szóló tanulmányok e műszaki követelményekkel összhangban és mind a kilenc törzshálózati folyosó vonatkozásában egy sor fő teljesítménymutatót (KPI-t) azonosítottak. Az egyes KPI-k célértékeit a TEN-T rendeletben, különösen a 39. cikkben meghatározott követelmények alapján állapították meg. A KPI-k elsődleges célja, hogy mérjék a TEN-T folyosóknak az idők során elért fejlődését, és nyomon kövessék a TEN-T rendeletben megállapított, infrastruktúrára vonatkozó minőségi előírásoknak való megfelelésük szintjét. Az I. mellékletben található táblázat tartalmazza a fő teljesítménymutatók jegyzékét és a TEN-T hálózaton elért műszaki előrehaladás mérésére használt számítási módszert. Tartalmazza továbbá azokat a különböző 2015-ös értékeket, amelyek a jelentés készítésekor ismertek voltak.

Jelenleg a TENtec kapcsolja össze a TEN-T infrastruktúrával kapcsolatos földrajzi információkat és műszaki paraméteradatokat, és lehetővé teszi a felhasználó számára, hogy könnyen tudjon információkat összeállítani, és időszerű jelentéseket és térképeket készítsen, amelyek a TEN-T törzshálózataira és átfogó hálózataira egyaránt vonatkoznak 18 . Ezek az adatbázisok a tagállamoktól összegyűjtött adatokat foglalják magukban, és ahhoz nyújtanak eszközt a Bizottságnak, hogy azonosítani tudja a kritikus problémákat, szűk keresztmetszeteket és a határokon átnyúló átjárhatósággal kapcsolatos problémákat.

A jelentés elkészítésekor azonban a különböző szakaszokra és közlekedési módokra vonatkozó adatok jelentős része hiányzott a TENtec-ből, vagy nem volt megfelelő minőségű (pl. ellentmondások), vagy az adatoknak a külső tanulmányokat követő kódolása után még nem történt meg a tagállamok általi érvényesítésük. Az információk minősége ráadásul jelentősen eltér az egyes paraméterek között. Az adatbeviteli arány például csak egyetlen közúti paraméter és egy repülőtéri paraméter esetében 100 %. A vasút esetében az adatbeviteli arány egyes alapvető paramétereknél viszonylag magas (pl. villamosítás, nyomtávolság, tengelyterhelés), de másoknál még mindig alacsony (pl. ERTMS megvalósítása). Az ERTMS kiépítését illetően a TENtec-ben tárolt adatok jelenleg csak a törzshálózati folyosó szakaszainál érhetők el. A belvízi utaknál azok a paraméterek, amelyeknél rendelkezésre állnak adatok, csak bizonyos mutatók kiszámítását teszik lehetővé (pl. jelenleg nincs adat olyan KPI-ről, mint például a hidak alatt megengedett magasság). Végül a kikötőkre és áruterminálokra vonatkozó információk elérhetősége és minősége jelen pillanatban elég gyenge, ezért a jelentésben foglalt eredmények csak tájékoztató jellegűek.

A TENtec-ben tárolt adatok minőségének és az adatbeviteli arány javításának érdekében célzott adatgyűjtési tanulmányok indultak 2015-ben és 2016-ban, amelyek eredménye 2017-ben és 2018-ban lesz elérhető. A tengeri gyorsforgalmi utakról és az ERTMS kiépítéséről szóló tanulmányok olyan adatgyűjtési elemekkel bírnak, amelyek együttesen az összes közlekedési módra vonatkozó átfogó lefedettséget eredményeznek.

Amint a TENtec-nek sikerült növelnie az adatbeviteli arányt, a teljesítménymutatók teljes halmazának kiszámítása lehetővé fogja tenni a TEN-T műszaki végrehajtásával kapcsolatos előrehaladás átfogó és megbízható mérését.

Ez az előrehaladási jelentés csak egy részét tartalmazza azoknak a KPI-knek, amelyeket a TENtec-ben jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján ki lehetett számítani. Ezen túlmenően azt is ki kell emelni, hogy a különböző TENtec tanulmányokban jelenleg kódolt teljes adatkészletet figyelembe vettük, függetlenül attól, hogy az adatokat a tagállamok érvényesítették-e vagy sem. Ez annyit jelent, hogy az egyes szakaszokra és infrastruktúra-elemekre vonatkozó hiányzó adatok és/vagy nem érvényesített adatok befolyásolhatják a végleges adateredmények megbízhatóságát.

7.A TEN-T hálózat KPI-k szerinti műszaki megvalósítása

Az aktuális TENtec információs rendszer alapján a TEN-T közlekedési infrastruktúra megvalósításának jelenlegi állása a TEN-T rendelet követelményeinek való megfelelés tekintetében 75 % és 100 % között van a jelenleg rendelkezésre álló mutatók felénél, míg a másik felénél még mindig 75 % alatti.

Vasút

A vasúttal kapcsolatban a jelenleg rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy a szabványos 1435 mm-es nyomtávolság a vasúti törzshálózat 77 %-ánál, valamint az átfogó vasúti hálózat 76 %-ánál van jelen. Ami a villamosítást illeti, a TEN-T hálózat mintegy 81 %-a (a törzshálózat 81,3 %-a, az átfogó hálózat 80,6 %-a) felel meg a TEN-T követelményeknek. Az ERTMS 2015 végére csupán a törzshálózati folyosó-szakaszok 9,5 %-án működött (az egyéb szakaszokra vonatkozó információk jelenleg nem állnak rendelkezésre), ami egyértelműen jelzi a több beruházás iránti igényt. Az ERTMS közelmúltban elfogadott európai megvalósítási tervével (EDP) összhangban láthatóan átlagban nagyobb előrehaladás történt a törzshálózatban, mint az átfogó hálózatban, amit a beruházások eredményes rangsorolására utaló pozitív jelként is lehet értelmezni. Az új EDP valóban 2023-ig állapít meg célokat, ameddig a törzshálózati folyosók 30-40 %-át fel kell szerelni. 2023-ban az ERTMS európai megvalósítási tervét újra aktualizálják, amikor is megállapítják a folyosók fennmaradó részén 2024 és 2030 között történő megvalósítás pontos dátumait.

Közutak

A közutaknál a kiszámított fő mutató az autópálya/gyorsforgalmi út úttípusoknak megfelelő útszakaszok kilométerben megadott teljes hossza. Az eredmények azt mutatják, hogy a törzshálózat 74,5 %-a jelenleg megfelel a szabványnak, míg az átfogó hálózat közutainak csupán 58,1 %-a teljesíti a követelményt. A tiszta üzemanyagok rendelkezésre állásáról jelenleg nincs információ a TENtec-ben, mivel az adatok hozzáférhetősége korlátozott, a tagállamok és adatszolgáltatók nem rendelkeznek közös megközelítéssel. Az alternatív üzemanyagokról szóló 2014/94/EU irányelv keretében azonban a Bizottság jelenleg is vizsgálja az alternatív üzemanyagok és infrastruktúrájuk piacfejlesztésének nemzeti szakpolitikai kereteit. A Bizottság ezenkívül egy „Tiszta energia a közlekedési infrastruktúra kiépítéséért” című tanulmányt is finanszírozott, amelynek eredményeit nemrég mutatták be. Részletesebb információ a második előrehaladási jelentésben várható.

Kikötők és belvízi utak

A belvízi utak tekintetében a törzshálózat már 95 %-ban megfelel a IV. osztályra vonatkozó ECMT-követelményeknek, 79,6 %-ban teljesíti az RIS megvalósítását, és 68 %-ban felel meg a 2,5 m-es legnagyobb megengedett merülés követelményének.

A tengeri kikötőket illetően a vasúti összeköttetésre vonatkozó mutató a TEN-T követelményeinek való teljes megfelelést jelez. Ezt a mutatót azonban finomítani kell, hogy a teherszállítás kapacitásának növelésére irányuló fejlesztések szükségességét is magában foglalja. Az ECMT IV. osztályú belvízi utakkal való összeköttetés aránya a törzshálózatnál 46 %, az átfogó hálózatnál pedig 9 %. A belvízi utakra és kikötőkre vonatkozó adatokat azonban óvatosan kell kezelni, mivel a TENtec adatbázisban tárolt információkat vagy nem érvényesítették még a tagállamok, vagy egyáltalán nem állnak rendelkezésre. Az utóbbi esetben az ezekre a KPI-kre vonatkozó számadatok a 49. cikk (3) bekezdése szerinti tanulmány eredményein alapulnak.

Repülőterek

A repülőtereket illetően az 1315/2013/EU rendelet megállapítja, hogy csak a rendelet 2. mellékletében csillaggal jelölt törzshálózati repülőterek (azaz 38) tartoznak a 41. cikk (3) bekezdésében meghatározott kötelezettség alá, azaz hogy 2050-ig legyenek összekötve a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti közlekedési infrastruktúrájával (kivéve ha az összeköttetést fizikai akadályok lehetetlenné teszik), és hogy a potenciális forgalmi igény figyelembevételével ahol lehetséges, integrálódjanak a nagysebességű vasúti hálózatba. 2015-ben az e kötelezettség alá tartozó 38 törzshálózati repülőtérből 23 (60,5 %) rendelkezett vasúti összeköttetéssel. Ezek az adatok nagyon megbízható adatokon alapulnak, ahol ennél a mutatónál sikerült elérni a 100 % adatbeviteli arányt.

8.A TEN-T hálózat fogalommeghatározásának technikai kiigazítása

Az Európai Bizottság gondoskodik a TEN-T hálózat infrastruktúra-elemei technikai paramétereinek szoros nyomon követéséről. A TEN-T rendelet 49. cikkének (4) bekezdése rendelkezik a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadásáról az I. és a II. mellékletnek az átfogó hálózat infrastruktúra-elemeit meghatározó mennyiségi küszöbértékekből eredő lehetséges változások figyelembevétele céljából történő kiigazítása érdekében.

A Bizottság a TEN-T bizottság 2015. szeptember 30-i ülésén indította el a kiigazítási eljárást, majd 2015. december 9-én, 2016. március 16-án és 2016. szeptember 28-án az Európai Parlament szakértőinek jelenlétében konzultált a tagállamok illetékes hatóságaival. Ez egy felhatalmazáson alapuló jogi aktus 2016. december 7-i elfogadásához vezetett, amely várhatóan az Európai Parlament és a Tanács két hónapos vizsgálati időszaka után lép hatályba.

Az e felhatalmazáson alapuló jogi aktusban szereplő, a jegyzéket és a térképeket érintő módosítások a TEN-T rendelet 14., 20., 24. és 27. cikkében meghatározott mennyiségi küszöbértékeken alapultak. A módosítások a legfrissebb vonatkozó rendelkezésre álló Eurostat-statisztikákra, valamint a tagállamok és egyéb források által a hálózat kiteljesítése terén tett előrelépésekről nyújtott információkra támaszkodtak. Ennek a gyakorlatnak köszönhetően 250 változtatási kérelem érkezett, amelyek közül 235-öt jóváhagytak, és a rendelet 49. cikke (4) bekezdésének rendelkezéseivel összhangban beépítettek.

A kiigazítások eredményeként bekerültek a 49. cikk (4) bekezdésének a) pontja szerinti csomópontok, mint például a belvízi kikötők, tengeri kikötők, vasúti-közúti terminálok, logisztikai platformok és repülőterek. További eredmény a vasúti, közúti és belvízi úti hálózat az érintett tagállamok által nyújtott információ alapján történő kiigazításai, amelyek célja, hogy tükrözzék a 49. cikk (4) bekezdésének c) pontja szerinti hálózat megvalósítása terén tett előrelépéseket. A módosítások azonban nem terjedtek ki a 49. cikk (4) bekezdésének b) pontja szerinti kizárásokra, mivel az ilyen jellegű értékelés csak a rendelet elfogadása után hat évvel lesz releváns. A kizárási küszöbértékek alkalmazása ezért olyan eseteket eredményeztek volna, ahol egyes infrastruktúra-elemek alatta maradtak volna mind az eredetileg alkalmazott küszöbértéknek, mind az új felvételi küszöbértéknek. Emiatt ebben a szakaszban ezeket az elemeket nem vették figyelembe a kiigazítás céljából.

9. A TEN-T megvalósításának jelenlegi állása: Az uniós társfinanszírozás által támogatott beruházások terén elért haladás

10.A pénzügyi támogatás felhasználása 2014-ben és 2015-ben

2014 és 2015 során az uniós intézmények által pénzügyi forrásaikból (azaz TEN-T/CEF, ERFA/Kohéziós Alap és EBB-hitelek) a TEN-T törzshálózati és átfogó hálózati infrastruktúrájával kapcsolatban megvalósított összes beruházás összege a 28 tagállamban elérte a 30,67 milliárd EUR-t. Az uniós beruházások ezen átfogó összege csupán az építési beruházási és/vagy vegyes építési beruházási és tanulmányi projektekre vonatkozik. Emellett mintegy 1,1 milliárd EUR összegű uniós pénzügyi támogatást fordítottak támogatási megállapodások értelmében tanulmányi' projektekre 2014-ben és 2015-ben. Ezek között mintegy 931, 5 millió EUR-t a CEF-Közlekedésből folyósítottak; és 160,1 millió EUR-t a TEN-T programból. Ezen túlmenően 512,.9 millió EUR-t különítettek el 2014-ben és 2015-ben Horizont 2020 keretében megvalósítandó közlekedési kutatási projektekre.

CEF

A korábbi TEN-T programból és az aktuális Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből történő ráfordításokat illetően a támogatás összege a TEN-T infrastruktúrába történő összes uniós beruházás 7 %-a. Bár a CEF/TEN-T ráfordítások csupán 2,1 milliárd EUR-t tesznek ki a jelentéstételi időszakban 19 , érdemes megjegyezni, hogy előreláthatóan 12,7 milliárd EUR-t fognak elkölteni 2014-ben az első CEF pályázati felhívás keretében kiválasztott 263 projektre, és 2015-ben további 6,6 milliárd EUR-t (amelyet 2016-ban jogszerűen le is kötöttek) a második CEF pályázati felhívás keretében kiválasztott 189 projektre. A Bizottság ezenkívül támogatta (a CEF költségvetésén keresztül) a projektek előkészítésére, a nemzeti közigazgatási kapacitásépítésre, valamint a törzshálózati folyosók kialakításának támogatására összpontosító programtámogatási intézkedéseket. Előre látható tehát, hogy a CEF-nek a TEN-T hálózatra fordított összes uniós kiadásból való részaránya jelentősen nőni fog az elkövetkező években, amikor egyre több projekt lép a megvalósítási szakaszba.

Esb-alapok

A 2014-2015 között végrehajtásra szánt uniós támogatásnak mintegy fele az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból származik, amelyek együttesen az összes uniós támogatású TEN-T beruházások mintegy 48 %-áért (azaz 14,8 milliárd EUR-ért) felelnek. A Kohéziós Alap bejelentett részaránya nem foglalja magában a Kohéziós Alapból folyósított támogatások azon részét, amely a CEF szerinti, törzshálózatokra vonatkozó közlekedési projekteket támogatja 20 .

Meg kell jegyezni, hogy az európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok) fent említett költségvetési részaránya csak megközelítőleges, és a TEN-T-vel kapcsolatos 2015-ös tényleges ráfordításokkal kapcsolatos pontos adatok a jelentés elkészítésekor uniós szinten nem álltak rendelkezésre.

A tényleges kiadások mellett azt is meg kell jegyezni, hogy a TEN-T-vel kapcsolatos projektekre 2014-2020 között lekötött, esb-alapokból származó összegeket 2014-re és 2015-re mintegy 8 milliárd EUR-ra becsültük.

EBB és az ESBA

A 2014-ben és 2015-ben igényelt EBB-kölcsönök bejelentett összege 13,7 milliárd EUR volt, amelyből 69 közlekedési műveletet támogattak a TEN-T hálózatban a bejelentett időszakban.

Az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) 2014 novemberében lépett érvénybe. A 2014-2015-ös időszakot elsősorban az új eszközök, valamint az Európára vonatkozó beruházási terv három pillérjében tervezett kezdeményezések és intézkedések kialakítására szánták.

Nemzeti erőforrások mobilizálása

Megjegyzendő, hogy a közlekedési infrastruktúra-projektek 20 % és 85 % közötti uniós társfinanszírozásához az egyéb források megléte is szükséges, amelyeket gyakran a tagállami nemzeti finanszírozásból biztosítanak. Ezért az uniós alapok folyósítása érdekében a tagállamok a nemzeti költségvetésből származó jelentős forrásokat bocsátanak rendelkezésre az uniós prioritásokat támogató projektekhez. 2014-ben és 2015-ben a CEF/TEN-T költségvetésből beruházott 2,1 milliárd EUR-t egyéb forrásokból, főként a tagállamok nemzeti költségvetéséből több mint 6 milliárd EUR-val társfinanszírozták.

11.A közlekedési beruházások stratégiai keretének megerősítése

2013 végén megállapodás született az uniós közlekedési rendszer gerincének fejlesztésére irányuló új tervezetről, amikor a TEN-T hálózat felülvizsgált iránymutatásait az Európai Parlament és a Tanács elfogadta. Egy kötelezettségvállalás született a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan, amelynek helyszíni megvalósítása több évtizedig fog tartani, mintegy 1,5 billió EUR beruházást igényel, és igen nagy számú állami és magánszektorbeli érdekelt fél bevonásával fog megvalósulni. Egy ekkora vállalkozás, amely ennyire bonyolult és ilyen sokba kerül, szilárd alapot igényel a szakpolitikai és beruházási döntések meghozatalához.

Jelentős erőfeszítésekre került sor 2014-ben és 2015-ben a közlekedési projektek stratégiai keretének a TEN-T rendelet rendelkezésein túlmutató megerősítése érdekében, valamint ezzel összefüggésben a beruházókat érintő tervezési biztonság fokozása érdekében.

Az európai koordinátorok által tett javaslat alapján a tagállamok megállapodtak a kilenc TEN-T törzshálózati folyosóra vonatkozó részletes munkatervekben. 2016 decemberében elfogadták az ERTMS európai megvalósítási tervét, és az európai koordinátor beterjesztette a tengeri gyorsforgalmi utak részletes megvalósítási tervét 21 .

A CEF-költségvetés jelentős részét a TEN-T-vel kapcsolatos közlekedési infrastruktúra-projektekre irányozták elő, aminek során különösen a törzshálózathoz, valamint a CEF-rendelet mellékletének I. részében azonosított horizontális projektekhez és tevékenységekhez nyújtanak pénzügyi támogatást. Az ezen vonatkozásban tett erőfeszítések összpontosítása érdekében a TEN-T rendeletben meghatározott közös érdekű projektek elsőbbséget élveznek.

Hasonlóképpen a Kohéziós Alapból és az ERFA-ból nyújtott támogatást a TEN-T-re és egyéb közlekedési infrastruktúrára fordítják, amelyet a TEN-T fejlesztése és/vagy az érintett tagállam és régió szempontjából prioritásként azonosítottak.

Jelentős erőfeszítésekre került sor 2014-ben és 2015-ben a 2014–2020-as időszakra irányuló programozás lezárása érdekében: a Kohéziós Alap és az ERFA az elkövetkező években továbbra is kézzelfogható támogatást nyújt a TEN-T hálózat fejlesztéséhez (mintegy 34 milliárd EUR összegben), különösen a kevésbé fejlett tagállamokban és régiókban, ahol még mindig jelentős erőfeszítésekre van szükség a hiányzó kapcsolatok kialakítása és a közlekedési hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése érdekében. Ezenfelül az esb-alapok támogatni fogják azokat a nemzeti, regionális és helyi közlekedési infrastrukturális projekteket, amelyek nem a TEN-T hálózaton találhatók, valamint a járművek beszerzését.

Ez kiemelten fontos egy olyan, akadálymentes, háztól házig történő szállítási rendszer kialakításához, amely a nagy távolságú és határokon átnyúló közlekedés, valamint a helyi mobilitás igényeinek egyaránt megfelel. A kohéziós politika az összes tagállamban támogatja a multimodális, intelligens és fenntartható közlekedési rendszerre történő átállást.

A 7. tematikus célkitűzés (fenntartható közlekedés) keretében a Kohéziós Alapból és az ERFA-ból igényelt pénzügyi támogatáshoz teljesítendő előzetes feltételrendszer követelményei szerint átfogó nemzeti és regionális közlekedési terveket dolgoztak ki 20 tagállamban, a kidolgozott projektcsatornákat és a hatóságok és kedvezményezettek kapacitásának erősítésére szolgáló intézkedéseket is beleértve.

Az ilyen átfogó közlekedési tervek kidolgozása komoly előrelépés volt: e tervek részletesen megállapították, hogy a TEN-T fejlesztését hogyan mozdítják elő 20 tagállamban és az Unió számos régiójában (ahol a Kohéziós Alap/ERFA biztosítja a társfinanszírozást). Ezenkívül a tervek alapot szolgáltatnak a TEN-T-hez nem tartozó infrastruktúra kiegyensúlyozott és kiegészítő jellegű, nemzeti, regionális és helyi szintű fejlesztéséhez. Ez fontos lépés annak biztosításában, hogy a TEN-T fejlesztése ne elszigetelten történjen, hanem egy átfogó erőfeszítés részeként, amely egy akadálymentes, háztól házig történő szállítási rendszer kiépítésére irányul, amely a távolsági és határon átnyúló közlekedést, valamint a helyi mobilitást egyaránt elősegíti.

Ebben az összefüggésben az is figyelemre méltó, hogy a Bizottság 2013-ban benyújtotta a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának új koncepcióját. A 2014–2020-as programozási időszakban számos uniós városi térség fog részesülni a Kohéziós Alapból és az ERFA-ból nyújtott támogatásban az ilyen tervek kidolgozása és végrehajtása terén. Mintegy 12,5 milliárd EUR-t programoztak a tiszta városi közlekedési infrastruktúra támogatására és népszerűsítésére, valamint körülbelül 3,5 milliárd EUR-t az intelligens közlekedési rendszerekre és a környezetbarát mobilitásra. Ezek a beruházások segítenek fokozni a TEN-T hálózaton a városi csomópontok teljesítményét, csökkenteni a forgalmi dugókat és megszüntetni a szűk keresztmetszeteket, valamint javítani az utolsó szakasz összeköttetését.

12.Magántőke mobilizálása a TEN-T megvalósításához

A TEN-T hálózat közlekedési infrastruktúrájához történő jelentős uniós pénzügyi hozzájárulások ellenére a fő finanszírozási kihívás még mindig a tagállamokat terheli. A fenntartható és elegendő (állami és magán-) finanszírozási forrás kialakítása kiemelten fontos a jelenlegi finanszírozási hiány leküzdéséhez.

A Kohéziós Alapból, az ERFA-ból és a CEF-ből nyújtott támogatás bár kézzelfogható (mintegy 60 milliárd EUR beruházás a TEN-T területén 2014–2020 között), a törzshálózat és az átfogó hálózat beazonosított beruházási igényeihez képest viszonylag szerény összegű. Ezért az uniós alapok lehető legnagyobb hatásának biztosítása érdekében a támogatások és a pénzügyi eszközök összehangolt és célzott alkalmazására van szükség, hogy katalizátorként hassanak a magánberuházásokra.

A közlekedésre vonatkozó előzetes feltételrendszer miatt az esb-alapokból származó közlekedési beruházásoknál tényleges keretfeltételeket vezettek be (átfogó nemzeti vagy regionális közlekedési tervek és elegendő adminisztratív kapacitás). Ez pedig elősegíti a közlekedési – magán- és állami forrásokból történő – beruházások tervezését. A Kohéziós Alapból/ERFA-ból támogatott projektek reális és e gyakorlat keretében alaposan kidolgozott csatornája alapot szolgáltat a CEF-fel és az ESBA-val történő összehangoláshoz, szinergiákhoz és kiegészítő jelleghez.

A magánforrásokból történő finanszírozás gyakran a köz-és magánszféra partnerségeinek (PPP) rendszerére épül. Az uniós alapokat (például a CEF-et) fel lehet használni a kockázati profilok javítása és a PPP-k szerződéses megállapodásainak erősítése érdekében, ezáltal növelhető értékesíthetőségük. Ez lehetővé teszi a támogatható infrastruktúra-projektek gazdáinak, hogy intézményi beruházóktól, például biztosítótársaságoktól és nyugdíjalapoktól szerezzenek kiegészítő magánfinanszírozást. Az esb-alapokat fel lehet használni stratégiai infrastrukturális projektek támogatására, amelyek más pénzügyi forrásokat is összefognak, legyen az köz- és magánforrásokból történő nemzeti társfinanszírozás, az EBB által nyújtott finanszírozás vagy – újabban – az ESBA kockázatviselő kapacitásával nyújtott finanszírozás 22 .

Az uniós források (Kohéziós Alap, ERFA, CEF) egyéb finanszírozási forrásokra gyakorolt tőkeáttételi hatásának fokozása érdekében a Bizottság adott esetben innovatív finanszírozási megoldásokat is felhasználhat, amelyek sokféle támogatási eszközzé fejleszthetők, például az Európai Beruházási Bankkal közösen megvalósított kockázatmegosztó eszközök révén. Ilyen eszközökkel a támogatási komponens hatszorosát (sajáttőke-beruházások) vagy akár tizenötszörösét (kockázatmegosztási eszközök, például projektkötvények) kitevő beruházásokat is lehet mobilizálni. A Bizottság által javasolt innovatív finanszírozási megoldások a korábbi eszközök, nevezetesen a Marguerite-alap és a TEN-T Hitelgarancia alapján szerzett tapasztalatokra épít.

A hasonló eszközök legkiemelkedőbb példája a projektkötvény-kezdeményezés (PBI) kísérleti szakasza, amelyet a CEF-program keretében három ágazatban – közlekedés, energia és IKT – valósítottak meg. A mechanizmus vonzza a kiegészítő finanszírozást, ami lehetővé teszi a projektgazda vagy a leendő kedvezményezett számára, hogy a tőkepiacokon (kötvények formájában) adósságfinanszírozáshoz jusson, hogy ezáltal finanszírozhassa a magas uniós hozzáadott értéket jelentő pán-európai infrastrukturális projekteket.

2014-ben és 2015-ben ezt a PBI-mechanizmusból nyújtott támogatást engedélyezték a németországi A7 autópálya bővítéséhez 23 ; a belgiumi új A11-es autópálya-összeköttetés megépítéséhez 24 ; valamint a franciaországi Calais kikötőjének bővítéséhez. Ez utóbbi az innovatív pénzügyi eszközök (PBI) és a CEF-támogatások kombinált felhasználásának első példája is egyben 25 .

Az Európai Beruházási Bankkal közös CEF adósságinstrumentum (CEF DI), amely 2015 júliusa óta működik, olyan közös érdekű projektek támogatása céljából jött létre, amelyeknél az instrumentum elősegítheti a kereskedelmi hitelintézetektől, intézményi befektetőktől vagy az Európai Beruházási Bank kiemelt hiteleiből történő hitelfelvételt.

A Bizottság további lépéseket tesz annak érdekében, hogy biztosítsa az uniós alapok és az Európai Stratégiai Beruházási Alapból (ESBA) nyújtott támogatások közötti szinergiák hatékony kihasználását, hogy ezáltal mobilizálhassák a magánforrásokból történő finanszírozást az Unión belüli stratégiai közlekedési beruházásokhoz. A Bizottság már közzétett egy gyakorlati útmutatót 26 arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet kombinálni és egymást kiegészítve felhasználni az esb-alapokat és az ESBA-t, és folytatja az általános keret egyszerűsítését, hogy fejlessze a támogatási és finanszírozási források ily módon történő diverzifikációját. 2015-ben négy ESBA közlekedési projektet írtak alá, és másik három projektet hagytak jóvá, ami összesen több mint 1,5 milliárd EUR hitelfelvételt jelentett 27 .

A CEF szerinti támogatási erőforrásoknak az ESBA által lehetővé tett erőforrásokkal történő kombinálására példa a spanyolországi „Kikötő infrastruktúra megközelíthetősége” projekt. Az ESBA-ból nyújtott garancia lehetővé tette az EBB és az ICO (nemzeti fejlesztési bank) számára, hogy hitelekkel támogasson kikötői megközelíthetőségi projekteket Spanyolországban, amelyek célja, hogy 2015–2020 között összekapcsolják a transzeurópai közlekedési hálózat 13 előre meghatározott kikötőjét. A (projekt ESBA-val kapcsolatos részére vonatkozó) teljes beruházás összege 425 millió EUR. Ezeket az EBB- és ICO-kölcsönöket e projektek közül néhány esetében CEF-társfinanszírozással egészítették ki 28 .

A Bizottság egy innovatív támogatásötvözési mechanizmust dolgoz ki, amelynek keretében az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz programból származó támogatásokat az Európai Stratégiai Beruházási Alapból és magánfinanszírozásból rendelkezésre álló eszközökkel kombinál. A Bizottság 2017. február 8-án egy munkaprogramot és egy pályázati felhívást tett közzé, amelynek célja, hogy a CEF támogatásokból 1 milliárd EUR-t ötvözzön ESBA-finanszírozással vagy egyéb magántőke-forrásokkal.

13.A jelentési stratégia meghatározása

Az első előrehaladási jelentésnek egy olyan nyomon követési és jelentéstételi mechanizmusra is javaslatot kell tennie, amely lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy teljesítse a TEN-T rendelet 49. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott jelentéstételi kötelezettségét. Ez különösen a tagállamok általi, a TEN-T iránymutatások 49. cikkének (1) és (2) bekezdése szerinti jelentéstételnél alkalmazott stratégia megerősítésére vonatkozik. Stabil és koherens nyomonkövetési és jelentéstételi mechanizmusok kialakításához a stratégiának figyelembe kell vennie az összes rendelkezésre álló információforrást és adatot, továbbá meg kell felelnie a TEN-T rendelet célkitűzéseivel és prioritásaival összhangban történő alkalmazásának.

Az ebben a jelentésben azonosított hiányosságok azt jelzik, hogy az információ minőségét és az adatok gyűjtésére és feldolgozására irányuló módszereket uniós szinten is tovább kell fejleszteni. A szükséges adatharmonizáció biztosítása érdekében a jövőben a Bizottság jelentéstételi stratégiájának részeként egységes előre kitöltött sablont fog használni az EU pénzügyi forrásaira vonatkozó adatok gyűjtéséhez. Ez lehetővé teszi az egységes és harmonizált adatbázis létrehozását, amely az uniós finanszírozású TEN-T projektekkel kapcsolatos összes releváns információt összegyűjti az érintett tagállami hatóságoktól. Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy az EUROSTAT nem gyűjt adatokat a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos kiadásokról vagy konkrétabban a TEN-T-ről, mivel azt a vonatkozó jogalap nem írja elő.

Ezen túlmenően a jelentéstételi mechanizmusnak lehetővé kell tennie a Bizottság számára annak jelzését, hogy a különböző hozzájárulások (pl. uniós források, EBB-finanszírozás, tőkeáttételes magánfinanszírozás) hogyan teszik lehetővé a kibocsátás létrehozását (pl. megépített infrastruktúra, telepített ITS), és végül hogyan járulnak hozzá az eredmények (pl. közlekedés hatékonysága, utasszállítási/áruszállítási kapacitás, biztonság, széntelenítés) és a becsült hatások (pl. növekedés, munkahelyek) méréséhez. Ennek az elemzésnek a CNC (törzshálózati folyosók) munkatervek keretében végzett értékelésen kell alapulnia.

A TEN-T hálózat fejlesztésének egy további akadálya a hálózat jelenlegi állapotával, annak fejlődésével, valamint a folyamatban lévő projektekkel és beruházásokkal kapcsolatos megbízható információk egységes forrásának hiánya. Ezt a követelményt a TENtec információs rendszeren keresztül kell teljesíteni. A TENtec már eleve tartalmaz egy, közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos harmonizált információs rendszert, amelyet szilárd jogalap támaszt alá 29 .

Mivel a TEN-T fejlesztése a törzshálózat és az átfogó hálózat megvalósításán keresztül zajlik, a minőségi adatok TENtec-be történő kódolása révén fontos biztosítani az információk elérhetőségét és pontosságát. A jelentésben megállapítottak szerint általánosan fejlesztendő terület különösen a rendszer adatbeviteli arányának növelése. A tagállamokkal, valamint az uniós intézményeken és érintett szervezeteken belül is fontos bővíteni az információtartalmat, és megerősíteni annak pontosságát, hiánytalanságát és következetességét.

A Bizottság által kezdeményezett tanulmányok célja annak biztosítása, hogy a TENtec-ben kiváló minőségű és kellő lefedettségű adatkészlet álljon rendelkezésre a TEN-T infrastruktúra jelenlegi állásáról. A folyamatban lévő TENtec adatgyűjtési gyakorlat jelenlegi célja, hogy adatminőség és konzisztencia szempontjából értékelje és ellenőrizze a meglévő TENtec adatokat. A tanulmányok egy előre meghatározott adatgyűjtési terv szerint zajlanak, amely azonosítja országok és technikai paraméterek szerinti bontásban az összes vonatkozó adatforrást. Az adatokat földrajzi hálózati szakasz és csomópont szerint gyűjtik, és igen részletesek. Az adatgyűjtési folyamat első szakasza a befejezéshez közeledik, és lehetővé teszi a tagállamok számára az újonnan kódolt adatok ellenőrzését. A tanulmányok 2017 végére készülnek el, ennek eredményeként frissíteni fogják a 2014-ből és 2015-ből származó TENtec adatokat. A következő előrehaladási jelentésben a technikai paraméter-mutatókat újraszámítják, mivel az adatok várhatóan jobb minőségűek lesznek.

Hosszú távon kiemelten fontos, hogy a tagállamok éves rendszerességgel kitöltsék a TEN-T infrastruktúrával kapcsolatos információkat. A TENtec tanulmányok a Bizottság számára biztosítani fogják az adatforrások dokumentációját, valamint az egyes paraméterek azonosításához alkalmazott módszert, aminek köszönhetően az adatbázis könnyen frissíthető lesz. Ez pedig megkönnyíti a szükséges adatoknak a jövőben a tagállamok általi kódolását. A jelenlegi jelentéstételi folyamat továbbá azt jelzi, hogy fejlesztésre szorul az automatizált feltöltés.

Mindaddig, amíg a TENtec-ben található technikai adatok hiányosak, mindazon szakaszok és infrastruktúra-komponensek, amelyeket a rendszerben nem frissítettek, a TEN-T követelményeknek nem megfelelőnek minősülnek. Ezzel elkerülhetőek lennének azok a helyzetek, amikor a mutató az adott infrastruktúra-komponensre vonatkozó alacsony beviteli arány eredményeként a TEN-T szabványoknak való teljes megfelelést jelez.

A TEN-T megvalósításának előrehaladásáról szóló kétéves jelentés szempontjából az is hasznos lenne, ha a következő előrehaladási jelentések benyújtásához világos határidőket állapítanának meg. A TEN-T kétéves megvalósítási időszakából származó pénzügyi és technikai adatok gyűjtése, feldolgozása és elemzése jelentős időt és erőforrást igényel. A pénzügyi információk nagy része a források elosztását követő második vagy harmadik év végére elérhetővé válik. Hasonlóképpen az újonnan épített vagy korszerűsített infrastruktúrára vonatkozó technikai adatok bejelentése gyakran szenved késedelmet, és hiányos vagy hibás információkat is tartalmazhat. Ezért a TEN-T megvalósítása terén elért kétéves előrehaladás megalapozott, összehasonlító és összesítő elemzésének elvégzéséhez a Bizottság az „n+2” szabály alkalmazására törekszik, hogy az egyes jelentési időszakok vége után két évvel ki tudja adni az előrehaladási jelentést.

Végül a TENtec rendszer meglévő adatainak értékelése lehetővé tette a Bizottság számára, hogy kidolgozza első elképzeléseit arról, hogy hogyan lehet javítani és továbbfejleszteni a TENtec adatok elemzésének módszertanát. A folyamatban lévő CNC-vizsgálatok keretében a Bizottság jelenleg elemzi a TEN-T infrastruktúra környezetre és éghajlatváltozásra, valamint a növekedésre és a foglalkoztatásra gyakorolt hatását. Ezenkívül tanulmány készül a növekedésre és foglalkoztatásra gyakorolt teljes hatásról, amelyet a TEN-T törzshálózat megvalósításán keresztül lehetne elérni. Ennek az elemzésnek az eredményeként új KPI-ket lehet meghatározni a projektekre vonatkozóan, amelyeket azután hozzá lehet adni a jövőbeli előrehaladási jelentésben a meglévő technikai követelményekhez. Ezt a következő előrehaladási jelentésben tovább kell vizsgálni, amikorra jelentősen a TENtec-ben az adatbeviteli arány és az adatminőség jelentősen fokozódni fog.

14.Következtetés

A TEN-T előrehaladási jelentés végső elemeként a TEN-T rendelet 49. cikkének (3) bekezdése előírja a Bizottság számára, hogy elemezze a transzeurópai közlekedési hálózat alakulását. Ennek megfelelően ez az utolsó fejezet összehasonlítja a projekt megvalósításában történt beruházások szintjét (lásd a 4. fejezetet) a technikai megvalósítás 3. fejezetben leírt állapotával, hogy ezáltal ismertesse a TEN-T hálózat alakulása terén a 2014-es és 2015-ös évben elért teljes előrehaladás értékelését. Az elemzés következtetéseket fogalmaz meg a törzshálózattal és az átfogó hálózattal kapcsolatban, aminek keretében értékeli a hálózat megvalósítását, és következtetéseket von le a beruházások szintjéből és az infrastruktúra megfelelése szempontjából elért eredményekből.

A TEN-T hálózat fejlesztésére fordított uniós pénzügyi támogatás közlekedési módok szerinti lebontásban szerepel; a legnagyobb mértékű beruházás a vasút terén figyelhető meg, amely 2014-ben és 2015-ben az összes ráfordításnak mintegy 51,5 %-át vette fel. A közúti infrastruktúra-beruházásoknak az összes kiadásból való részesedése 30,6 %, ezt követik a kikötők és tengeri autópályák 9,2 %-kal, a repülőterek 5,5 %-kal (a SESAR-t is beleértve), a multimodális infrastruktúra 2,1 %-kal és a belvízi utak 1,1 %-kal.

A vasútra vonatkozóan bejelentett legmagasabb szintű beruházás (az összes beruházás 51,5 %-a) megfelel a vasúti mutatók felénél megfigyelhető alacsonyabb szintű megfelelésnek (az ERTMS, tengelyterhelés és vasúthossz esetében 75 %-nál alacsonyabb), valamint az alacsony széndioxid-kibocsátású, fenntartható közlekedési módok támogatására irányuló általános TEN-T politikai célkitűzésnek. Ezt a TEN-T és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében nyújtott támogatás is igazolja, ahol a vasúti projektekhez nyújtott összes támogatás összege 2014-ben és 2015-ben az összes többi közlekedési módnak nyújtott finanszírozási összegnek több mint kétszerese volt (az összes TEN-T/CEF kiadások 70 %-a).

A közúttal kapcsolatban a technikai megfelelési mutatók a törzshálózat esetében csak 75 %-osak, az átfogó hálózatnál pedig 58 %-osak. Ezzel kapcsolatban a beruházás szintje viszonylag magas, az összes kiadás 30,6 %-nak megfelelő. Átlagosan a közúti infrastruktúrába a kohéziós tagállamokban ruháztak be nagyobb összegeket, amit az ERFA és a Kohéziós Alap által nyújtott viszonylag nagy összegű pénzügyi hozzájárulás is mutat. Ezzel ellentétben a közúti infrastruktúrára szánt TEN-T/CEF kiadások részaránya 2014-ben és 2015-ben csak 3 %-ot tett ki.

A belvízi utakat illetően a beruházási szint igen alacsony volt, és a TEN-T-vel kapcsolatos összes beruházásnak csupán 1,1 %-át tette ki (bár a CEF által 2014-ben és 2015-ben tett kötelezettségvállalások miatt ez az adatok várhatóan növekedni fog). Míg a RIS megvalósítása 79 %-os megfelelést ért el, az ECMT IV. osztály megfelelése pedig már elérte a 95 %-ot, a legnagyobb megengedett merülés még így is viszonylag távol áll a megfeleléstől (68 %), ami jelezheti a jövőben a belvízi utakba történő beruházások növelésének szükségességét. Ebben az összefüggésben érdemes megfontolni az uniós finanszírozás emelését.

A tengeri kikötők esetében a TENtec adatai szerint a vasúti összeköttetés terén – mind a törzshálózat, mind pedig az átfogó hálózat esetében – teljes körű a megfelelés. A kikötőkbe vezető vasúti szakaszoknál azonban még számos esetben mutatkoznak kapacitás-problémák. A 9,2 %-os beruházási arány nem oldotta meg az ECMT IV. osztályába tartozó belvízi utakkal való összeköttetések problémáját, ahol a megfelelési arány a törzshálózatnál 46 %-os, az átfogó hálózatnál pedig mindössze 9 %-os.

A repülőtereket illetően a beruházási szint viszonylag alacsony (5,5 %), bár a vasúti összeköttetésekkel kapcsolatos megfelelési arány mind a törzshálózatoknál (35,5 %), mind pedig az átfogó hálózatoknál (12,2 %) igen alacsony.

Általánosságban feltételezhető, hogy a legtöbb esetben továbbra is jelentős fejlesztésekre és komoly beruházásokra van szükség a TEN-T rendelet célkitűzéseinek eléréséhez.

Ezt a feltételezést szem előtt tartva a jelentés meglehetősen pozitív képet fest a TEN-T törzshálózatán és átfogó hálózatán elért előrehaladásról. A TEN-T nagy részeinél valóban a TEN-T rendelet követelményeinek való magas szintű megfelelés figyelhető meg. A különböző TEN-T infrastruktúra-komponensekre uniós forrásokból érkező ráfordítások szintje általában megfelel a beruházási igényeknek, és tükrözi a TEN-T közlekedéspolitikai céljait, mint például a fokozott megközelíthetőség, közlekedési módok integrációja, átjárhatóság, fenntarthatóság, kibocsátáscsökkentés, környezetvédelem és az innovatív mobilitási megoldások elősegítése. A jövőbeni jelentésekben a tagállami szintű beruházási szintet részletesen kell elemezni, hogy a beruházási prioritások és a hálózat technikai megvalósításával kapcsolatos pénzügyi igények tekintetében ki lehessen egészíteni a fenti képet.

Összefoglalva az új politikai megközelítés megvalósításának első két éve azt mutatja, hogy számos különböző eszközt sikeresen használtak fel a TEN-T megvalósítása érdekében. A projektek e célból történő megvalósítása terén elért előrehaladást most gondosan és folyamatosan nyomon kell követni annak biztosítása érdekében, hogy a törzshálózat, a törzshálózati folyosókat is beleértve 2030-ig, az átfogó hálózat pedig 2050-ig elkészüljön.

1. melléklet – KPI-k és a TEN-T hálózat műszaki megvalósításának méréséhez használt számítási módszer

1. táblázat – A TEN-T-vel kapcsolatos 2014–2015-ben megvalósított uniós ráfordítások adott közlekedési módra vonatkozó finanszírozási forrás szerinti bontásban, millió EUR-ban kifejezve

2. táblázat – A TEN-T-vel kapcsolatos, a TEN-T/CEF finanszírozásból származó összes ráfordítás és kötelezettségvállalás (2014–2015)

1    Az építési beruházási és/vagy vegyes építési beruházási és tanulmányi projektekre vonatkozó TEN-T ráfordítások részaránya. Az intézkedések állapotjelentésében és a végső kifizetési kérelmekben bejelentett költségeken alapuló ráfordítások. Az adott esetben bejelentett költségeken / kifizetési kérelmeken alapuló vagy a projekt által a legfrissebb rendelkezésre álló információk alapján (a támogatási megállapodásokban található költségvetés-lebontások figyelembe vételével) várhatóan felvehető finanszírozáson alapuló ráfordítások / finanszírozás CEF-részaránya.

2    A (folyamatban lévő intézkedéseknél a) legújabb támogatási megállapodás révén jelenleg kiosztott uniós finanszírozás vagy a befejezett / lezárt intézkedések végleges finanszírozása. Ez a változó figyelembe veszi a finanszírozás módosítások révén bekövetkezett csökkenését.

3. táblázat – A TEN-T-vel kapcsolatos, az ERFA-ból/Kohéziós Alapból származó összes ráfordítás és kötelezettségvállalás 2014–2015-ben

* A TC/CB rövidítés az európai területi együttműködési célkitűzés keretében megvalósított programokat takarja, amelyek nem részesülhettek a Kohéziós Alapból, és különböző tagállamokban található régiókra vonatkoztak.

1    Az ezekben a táblázatokban található becslések alapjául a 2007-2013 közötti kohéziós politikai programok utólagos értékelésének keretében gyűjtött adatok szolgáltak, amelyek az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap 13. munkacsomagjára, valamint a programok 2016 októberében legfrissebb elfogadott változatára vonatkoznak.

2    Az elfogadott programokból 2016 októberében kivonatolt, és csupán az ERFA-ból és a Kohéziós Alapból származó forrásokat, de a nemzeti hozzájárulást nem tartalmazó adatok alapján.

4. táblázat – 2014–2015-ben a TEN-T projektekre felvett EBB-kölcsönök

1    2014-ben és 2015-ben a TEN-T-vel kapcsolatban jegyzett EBB-kölcsönök / műveletek

(1)

IMF World Economic Outlook, 2014. október.

(2)

  A közlekedésről szóló fehér könyv (2011). Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé. COM(2011) 144 végleges.

(3)

ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Párizs.

(4)

 A Bizottság gyűjti a tagállamok, helyi és regionális önkormányzatok, valamint infrastruktúra-kezelők által a törzshálózati folyosó munkatervének keretében azonosított beruházási igényekkel kapcsolatos adatokat.

(5)

Törzshálózati folyosókról szóló tanulmányok 2016. https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/corridor-studies_en

(6)

A G7 csoport közlekedési minisztereinek nyilatkozata. Nagano, 2016. szeptember.

(7)

 Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.10.20.)

(8)

A CEF-finanszírozást illetően az Európai Parlament és a tagállamok folyamatos tájékoztatást kapnak a megvalósítás előrehaladásáról, különösen a CEF pályázati felhívásai keretében.

(9)

 A jelentés azokra a projektekről számol be, amelyek 2014-ben és 2015-ben zajlottak vagy fejeződtek be, a kezdés időpontjától függetlenül.

(10)

 A jelentés tárgyát képező pénzügyi támogatási formákat – a TEN-T iránymutatásban (CEF) előírtakon túl – a 49. cikk (1) bekezdése tartalmazza; ide tartozik a Kohéziós Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Horizont 2020, valamint az Európai Beruházási Bank által létrehozott más kölcsönök és finanszírozási eszközök.

(11)

 A TEN-T program költségvetésének a kalkulációba történő bevonása azért volt szükséges, mert a 2007–2013 közötti időszakban nyújtott pénzügyi támogatással rendelkező projektek közül jó néhány még a 2014–2015-ös években is folyamatban volt.

(12)

A tanulmányok ezért nem tartoznak a jelentés hatálya alá, mivel közvetlenül nem eredményezik a TEN-T hálózat megvalósításának előrehaladását.

(13)

 A 49. cikk (3) bekezdése szerinti tanulmány: A meglévő információ-/adatforrások felülvizsgálata és a TEN-T hálózat megvalósításáról szóló előrehaladási jelentés elkészítésének támogatása, Panteia, teljesítve 2016-ban.

(14)

Az Európai Bizottság TENtec információs rendszere a TEN-T-vel és az azt lehetővé tevő finanszírozási programmal (CEF) kapcsolatos elemzés, irányítás és politikai döntéshozatal céljából tárolja a technikai, földrajzi és pénzügyi adatokat.

(15)

 Az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap tekintetében a TEN-T-vel kapcsolatos, a jelentéstételi időszakban keletkezett kiadások részarányára vonatkozó pontos információ a jelentés elkészítésekor még mindig nem volt uniós szinten elérhető, ezért azt meg kellett becsülni.

(16)

Ebben az összefüggésben érdemes felidézni, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap végrehajtása a Bizottság és a tagállamok közötti megosztott irányítással zajlik.

(17)

A transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T) tervezési módszertana, bizottsági szolgálati munkadokumentum, COM (2013) 940 final.

(18)

A TENtec-ben jelenleg nyolc adatkategória áll rendelkezésre: repülőterek; hidak; gátak és zsilipek; belvízi utak; kikötők; vasút; közúti; valamint vasúti-közúti terminálok. Jelenleg ezen kategóriákra vonatkozóan több mint 300 műszaki paraméter áll rendelkezésre.

(19)

A jelentéstételi időszakban a CEF/TEN-T költségvetésből összesen 298 projekt részesült 2,1 milliárd EUR értékű támogatásban.

(20)

A jelentős európai többletértékkel rendelkező – különösen a határokon átnyúló – közlekedési projektek megvalósításának javítása érdekében a Kohéziós Alapból nyújtott összeg (11 305 500 000 EUR) egy részét át kell csoportosítani olyan közlekedési projektek finanszírozására, amelyek a CEF alapján a Kohéziós Alapból támogatható tagállamok közlekedési törzshálózatát, illetve a horizontális prioritásokhoz kapcsolódó közlekedési projektjeit érintik.

(21)

http://ec.europa.eu/transport/node/4876

(22)

 Az ESBA támogatásával nyújtott EBB-finanszírozás azonban nem tekinthető nemzeti társfinanszírozásnak.

(23)

http://www.eib.org/infocentre/press/releases/all/2014/2014-182-a7-extension-first-financing-operation-in-germany-with-eu-project-bonds.htm

(24)

 http://www.eib.org/infocentre/press/releases/all/2014/2014-066-eib-backs-a11-belgian-motorway-link.htm 

(25)

 A projektkötvényt az adósság költségeinek csökkentéséhez, és így a közpénzből nyújtott támogatás szükségességének mérsékléséhez, míg a CEF támogatásokat a magas uniós hozzáadott értéket jelentő tevékenységek fennmaradó támogatható költségeinek fedezésére használták fel.

(26)

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/thefunds/fin_inst/pdf/efsi_esif_compl_en.pdf

(27)

 http://www.eib.org/efsi/efsi-projects/?c=&se=5 

(28)

http://www.eib.org/projects/pipelines/pipeline/20150115

(29)

Az 1315/2013/EU TEN-T rendelet a 49. cikkben olyan követelményeket állapít meg, amelyek szerint a tagállamok kötelesek a TENtec-be továbbítani éves adataikat, a Bizottság pedig köteles gondoskodni arról, hogy a TENtec könnyen elérhető legyen.