21.6.2012

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 181/173

---

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A repülőterekkel foglalkozó csomag, amely az alábbi négy dokumentumot tartalmazza:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának:– A repülőterekkel kapcsolatos uniós szakpolitika – a kapacitás- és minőségbeli kihívások kezelése a növekedés, az összekapcsolódás és a fenntartható mobilitás jegyében

(COM(2011) 823 final)

Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az uniós repülőtereken a földi kiszolgálás körébe tartozó szolgáltatásokról és a 96/67/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről

(COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD))

Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidő-kiosztás egységes szabályairól (átdolgozás)

(COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD))

Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről

(COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD))

2012/C 181/31

Előadó: Thomas McDONOGH

2011. december 1-jén, 13-án és 15-én, illetve 2012. január 20-án az Európai Bizottság, az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése és 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban

A repülőterekkel foglalkozó csomag, amely az alábbi négy dokumentumot tartalmazza:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: A repülőterekkel kapcsolatos uniós szakpolitika – a kapacitás- és minőségbeli kihívások kezelése a növekedés, az összekapcsolódás és a fenntartható mobilitás jegyében COM(2011) 823 final

Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az uniós repülőtereken a földi kiszolgálás körébe tartozó szolgáltatásokról és a 96/67/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD),

Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól (Átdolgozás) COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD),

Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD).

A bizottsági munka előkészítésével megbízott „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció 2012. március 13-án elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2012. március 28–29-én tartott, 479. plenáris ülésén (a március 28-i ülésnapon) 169 szavazattal 1 ellenében, 4 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1.   Következtetések és ajánlások

1.1   Meg kell valósítani az Európai Bizottság által javasolt egykapus repülőtéri biztonsági rendszert (lásd az EGSZB véleményét a következő tárgyban: „A polgárok védelme a légi közlekedésben” (1)).

1.2   A résidőket illetően a tisztességtelen verseny megelőzése érdekében meg kell vizsgálni, hogy milyen jellegű verseny zajlik a légitársaságok vagy légitársaság-szövetségek között.

1.3   Ahogy azt az EGSZB „A légi utasok jogai” című véleményében (2) is kérte, átláthatóvá kell tenni az online jegyvásárláskor – például biztonsági szolgáltatásokra – felszámított díjakat. Ha az utas végül mégsem utazik, csak a legalacsonyabb költséget kellene viselnie, és a jegyár azon összetevőit, amelyeket a légitársaságnak nem kell kifizetnie, vissza kellene téríteni az utasnak.

1.4   A tagállami légiforgalmi hatóságoknak és szabályozóknak mozgásteret kellene hagyniuk a repülőterek számára a tekintetben, hogy a kereslet irányítása érdekében a repülőtéri illetékeket a kereslethez igazítsák, például magasabb díjakat szabjanak ki a csúcsforgalmi időszakokra, mint a nyugalmasabb időszakokra.

1.5   Világosabban meg kell határozni az utasok jogait, a kézipoggyászra vonatkozó szabályokat pedig egységesen kell alkalmazni, tiszteletben tartva az utasok jogát a beszállás előtti vásárláshoz.

1.6   Nagyon fontos, hogy mielőbb működésbe lépjen az egységes európai légiforgalom-irányítási rendszer, amelyet hatékonysági okokból Ukrajnára és Törökországra is ki kellene terjeszteni. Ennek segítségével a nemzeti határokon átnyúlóan csökkenthetők a költségek és növelhető a hatékonyság. A rendszer tehát számottevő költségmegtakarítást eredményez, és a repülőterek közötti repülési időt is csökkenti, ami közvetett módon a repülőtéri kapacitás további terheléséhez vezet.

1.7   A repülőtéri biztonsági szolgáltatás egyre összetettebb és költségesebb, de nem feltétlenül hatékonyabb. Meg kell vizsgálni hatékonyságát, hiszen az utazóközönség fizet érte. A legfrissebb adatok szerint 2009-ben a biztonsági költségek a repülőterek működtetési költségeinek 29 %-át tették ki.

1.8   A repülőtéri üzletek és éttermek bevételeit széles körben a légitársaságok reptéri műveleteinek támogatására fordítják (kifutópálya-használati díj, parkolás stb.). A repülőtereket továbbra is ösztönözni kell e bevételek maximalizálására és arra, hogy utazóközönségük igényeihez szabott kiskereskedelmi szolgáltatásokat nyújtsanak, mivel ez a modell biztosítja, hogy a légitársaságoknak felszámolt díjak versenyképes szinten maradjanak, lehetővé téve számukra a végeredményben az utasok kényelmét szolgáló szolgáltatások fenntartását és bővítését.

1.9   A légitársaságokat kötelezni kell arra, hogy a csomagot légi fuvarozótól független, méltányos áron szállítsák a repülőterek között, az indulási ponttól egészen a célállomásig. Ez az utasok számára felgyorsítaná és megkönnyítené az átszállást.

1.10   Minden nagy repülőtéren közzé kell tenni a zaj- és környezeti szennyezés nyomon követéséről szóló jelentéseket.

1.11   A földi kiszolgálás körébe tartozó szolgáltatásokról szóló átdolgozott uniós rendeletben a repülőterek valamennyi igénybevevőjének, köztük az utasoknak az érdekében gondoskodni kell e szolgáltatások biztonságáról, védelméről és minőségéről, különös tekintettel a speciális igényű utasokra, például a gyerekekre, az idősekre, valamint a csökkent mozgásképességű és a fogyatékkal élő személyekre.

1.12   Több szolgáltatónak csak akkor kellene engedélyt adni, ha a jelentős minőségromlás kizárt, kötelező érvényű szabályokat vezettek be a bérdömping megakadályozására és annak biztosítására, hogy szolgáltatóváltás esetén az új szolgáltató azonos feltételekkel átveszi a személyzetet, továbbá csak megfelelően képzett és biztonsági átvilágításon átesett munkavállalókat alkalmaznak.

1.13   A légitársaságok, repülőtér-üzemeltetők és a földi kiszolgálást végző cégek érdekében biztosítani kell a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások árainak megfizethetőségét.

1.14   Fokozni kell a feladott csomagok tartalmának lopás elleni védelmét.

1.15   Az EGSZB általánosságban üdvözli a repülőterek kapacitásának és minőségének szükséges fejlesztésére vonatkozó európai bizottsági elemzést.

2.   Háttér – A repülőterekkel foglalkozó csomag

2.1   A csomag az alábbi négy dokumentumot tartalmazza:

—	egy közlemény a repülőterekkel kapcsolatos uniós szakpolitikáról, amely a kapacitás- és minőségbeli kihívások kezelésével foglalkozik a növekedés, az összekapcsolódás és a fenntartható mobilitás jegyében, illetve

—	három rendeletjavaslat az alábbiakról: — az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás szabályai, — az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások, — földi kiszolgálás az uniós repülőtereken.

Az összes javasolt intézkedés igen fontos, ha az európai repülőterek lépést akarnak tartani az EU-ban az elkövetkező 10 évre jelzett légiforgalom-növekedéssel.

2.2   Az európai légiforgalmi ágazat sokat fejlődött, ami fel fogja gyorsítani a légi közlekedést és a költségeket is csökkenti.

2.3   A SESAR (lásd az erről szóló EGSZB-véleményt (3)) forradalmi módon hat majd a hatékonyságra, csökkenteni fogja a levegőben töltött időt és a késéseket, következésképpen a reptéri zaj- és környezetszennyezést is. Ezzel párhuzamosan azonban a földi kiszolgálás hatékonyságát is növelni kell ahhoz, hogy javuljon a fordulóidő.

2.4   Az egységes európai égbolt a repülőterek forgalmát is növelni fogja, és a nemzeti és európai döntéshozóknak tenniük kell annak érdekében, hogy a repülőterek megfelelő terveket készíthessenek ennek kezelésére.

2.5   Semmi kétség afelől, hogy a Galileo, ha már rendeltetésszerűen működik, javítani és gyorsítani fogja a légi navigációt.

2.6   A kibocsátás csökkentése érdekében 2012. január 1. óta az EU bármely országában fel- vagy leszálló légitársaságok – bárhova is indulnak, illetve bárhonnan is érkeznek gépeik – felelősek az általuk megtett út összes kibocsátásáért. Ez a kezdeményezés várhatóan a régebbi repülőgéptípusok forgalomból való kivonásához vezet majd.

3.   Résidők

3.1   A 2007. évi cselekvési terv a kapacitás és a kereslet között növekvő szakadékot állapított meg számos forgalmas európai uniós repülőtér esetében. Ezeknek a repülőtereknek a zsúfoltsága továbbra is aggodalomra ad okot. A résidőknek azokhoz a légitársaságokhoz kell kerülniük, amelyek megfelelően tudják ezeket hasznosítani, és amelyeknek valóban szükségük van rájuk, különös tekintettel az egyre nagyobb forgalomra.

3.2   Európa a repülőtéri kapacitáshiány miatt nem lesz olyan helyzetben, hogy e kereslet nagy részét kielégítse. A gazdasági világválság, valamint a 2007 és 2030 közötti időszakra előre jelzett 40 %-os repülőtéri kapacitás-növekedés (ideértve az új repülőtereket, az új kifutópályákat, valamint az új légi és földi infrastrukturális létesítményeket) ellenére mintegy 2 millió járat – az előre jelzett kereslet 10 %-a – kapacitáshiány miatt nem fog elindulni.

3.3   Számokban kifejezve 2030-ra nem kevesebb, mint 19 európai repülőtér fog napi 8 órán át teljes kapacitással működni az év minden napján (szemben a 2007-es évvel, amikor csak 5 repülőtér működött a maximális átbocsátóképességén vagy annak közelében, és csak az idő 10 %-ában). Ez jelentős hatást gyakorol majd a teljes légiközlekedési hálózatra, mivel e repülőterek túlterheltsége 2030-ra oda fog vezetni, hogy az összes járat 50 %-a késik induláskor vagy érkezéskor.

3.4   Európa egyik legnagyobb gyűjtő-elosztó repülőterének, a frankfurti repülőtérnek új kifutópályája van, de 2025-re a kereslet egész nap folyamatosan meg fogja haladni a kapacitást Londonban a Heathrow és Gatwick repülőtéren, Párizsban az Orly repülőtéren, Milánóban a Linate repülőtéren és Düsseldorf repülőterén is. Amennyiben a kapacitást nem lehet a tervezett óránkénti 120 gépmozgás fölé növelni, akkor a kereslet a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren is egész nap meg fogja haladni a kapacitást. Emellett a nap egy részében a kereslet az amszterdami, a madridi, a müncheni, a római (Fiumicino) és a bécsi repülőtéren is folyamatosan meg fogja haladni a kapacitást.

3.5   Ezt a kapacitásproblémát olyan környezetben kell kezelni, amelyet növekvő kereslet és a globális légiközlekedési piacon a távol-keleti utazások felé történő elmozdulás jellemez.

3.6   Alapvetően fontos lesz, hogy a túlterhelt repülőtereken egy erőforrás-hatékonyabb résidő-kiosztási rendszer alkalmazása révén jobban kihasználják a jelenlegi kapacitást. Felül kell vizsgálni annak módját, ahogyan az Európai Bizottság a résidőkhöz tartozó „szerzett jogokat” kezeli. Ezek közül számosat 50 évvel ezelőtt vagy nem sokkal később szereztek meg, azóta azonban a légiforgalmi ágazatban igen sok változás történt, egyes légitársaságok meg is szűntek.

3.7   A tagállami légiforgalmi hatóságoknak és szabályozóknak mozgásteret kellene hagyniuk a repülőterek számára a tekintetben, hogy a kereslet irányítása érdekében a repülőtéri illetékeket a kereslethez igazítsák, például magasabb díjakat szabjanak ki a csúcsforgalmi időszakokra (például reggel és este), mint a nyugalmasabb időszakokra (például kora délután) stb. Így egyenletesebben áramlik a forgalom, és az utasok számára vonzóbbá válik a csúcsidőn kívüli utazás.

3.8   A hatályos résidő-kiosztási szabályok működésének elemzése rámutatott arra, hogy a jelenlegi kiosztási rendszer nem teszi lehetővé a forgalmas repülőterek számára a korlátozott kapacitás optimális felhasználását.

3.9   Az Európai Bizottság ezért a jelenlegi rendelet olyan módosítását javasolja, amely lehetővé teszi piaci alapú mechanizmusok bevezetését az egész Európai Unióban, feltéve, hogy megvannak az átláthatóság és a torzulásoktól mentes verseny biztosítékai, beleértve a résidő-koordinátorok nagyobb függetlenségét is. Ez elősegíti, hogy a résidők azoknak a légi fuvarozóknak jussanak, amelyek a legjobban tudják hasznosítani azokat.

3.10   Becslések szerint a jelenlegi kiosztási rendszer felülvizsgálatával az európai repülőterek évente akár 24 millióval több utas fogadására is képesek lennének, ami a nagyobb erőforrás-hatékonyságú kiosztási rendszernek köszönhetően 2025-ig több mint 5 milliárd euró gazdasági hasznot hozna, és akár 62 000 új állást jelentene.

3.11   Az EGSZB megjegyzi: nyilvánvaló, hogy a repülőtéri utasok számának jelentős növekedése, ami az Európai Bizottság szerint a résidő-elosztási szabályok javasolt módosításából következően várható, elsősorban a volumennel és a gazdasági életképességgel függ össze. Mivel a résidők száma nem növekszik, a résidő-kereskedelem kiterjesztésére vonatkozó javaslat főként a nagy teljesítményű repülőgépeket és a legforgalmasabb útvonalakat részesíti előnyben, hiszen ezek képesek viselni a többletköltségeket. Az EGSZB szerint ez a tendencia nem kedvez a regionális ráhordó légitársaságoknak Európában, pedig ezek fontos szerepet játszanak az Unión belüli kohéziós politikában és a légi forgalom általános hálózati hatásaiban. Valószínűleg a pénzügyileg legerősebb légitársaságok élvezik majd a legtöbb előnyt, de ezek közül igen soknak Európán kívül van a székhelye. Ezért az EGSZB kéri, hogy az Európai Bizottság még a módosítások végrehajtása előtt tanulmányozza mélyrehatóbban a szóban forgó hatásokat és az esetlegesen szükséges ellenintézkedéseket.

3.12   A korlátozott vagy tisztességtelen verseny megelőzése érdekében meg kell vizsgálni egyfelől egyes, a londoni Heathrow repülőtéren vagy más repülőtereken értékes résidőkkel rendelkező légitársaságok átvételét, másfelől azt, hogy milyen jellegű verseny zajlik a légitársaságok vagy légitársaság-szövetségek között.

3.13   A kifutópálya-résidők elosztásának kérdése, valamint ezzel összefüggésben a torzulások problémája, az egyes légitársaságok dominanciájának kockázata és annak a veszélye, hogy egyes régiókban nem lesz elegendő szolgáltatás, a fentieknek megfelelően mind a nem megfelelő repülőtéri kapacitás következménye. A felsorolt problémák bizonyos mértékig kézben tarthatók ugyan, de hosszú távon az egyetlen tartós megoldást a nem megfelelő repülőtéri kapacitás kérdésének kezelése jelenti.

4.   Zajszint-csökkentés/korlátozás

4.1   Az Európai Bizottság javasolta a zajjal kapcsolatos repülőtér-üzemeltetési korlátozásokra vonatkozó szabályok módosítását, azzal a céllal, hogy biztosítsák az ICAO-féle „kiegyensúlyozott megközelítés” következetes és ésszerű alkalmazását. A „kiegyensúlyozott megközelítés” tiszteletben tartja, hogy a repülőtereken és környezetükben kezelni kell a zajhatást, de ezt kiegyensúlyozottan, az utazóközönség igényeinek figyelembevételével teszi. A javasolt módosítások célja végső soron az európai repülőterek kifutópálya-kapacitásának maximális hatékonysága és fenntarthatósága, és ezt minden uniós döntéshozónak szem előtt kell tartania e javaslatok vizsgálatakor.

4.2   Ez többféleképpen is elérhető, például a nem hatékony üzemanyag-felhasználású régebbi légi járművek forgalomból való kivonása révén (lásd „A repülőtéri szén-dioxid-kibocsátás csökkentése a repülőtér-irányítás megújítása révén” című EGSZB-véleményt (4)). Ösztönözni kellene a napenergia nagyobb arányú használatát a légkondicionálás és a fűtés energiaellátására, erre jó példa a madridi ás az athéni repülőtér.

4.3   A légi közlekedés által okozott zaj az üzemanyagköltségekkel és a kibocsátásokkal együtt úgy is csökkenthető, ha felgyorsítják az egységes európai égbolt program – és különösen a SESAR program – végrehajtását, hogy csökkentsék a felszállási/leszállási résidőkre való szükségtelen várakozást.

4.4   Az Európai Bizottság ezért a zajjal kapcsolatos üzemeltetési korlátozásokra vonatkozó jelenlegi szabályok módosítását javasolja olyan módon, hogy a hatóságok jobb helyzetbe kerüljenek a legzajosabb repülőgépeknek a repülőterekről történő kivonásakor. Ez fontos lépés annak az európai bizottsági célnak az elérése felé, hogy a meglévő kifutópálya-kapacitást a lehető leghatékonyabban használják ki.

4.5   A zajcsökkentés terén kiemelt figyelmet kell szentelni a repülésbiztonsági szempontoknak. A repülőterek környékén tapasztalható zajhatások kapcsán helyi kiigazító intézkedésekre és a helyi lakossággal való aktív párbeszédre lehet szükség, miközben a repülőtér-kapacitás különféle (pl. nyitvatartási idő) korlátozásainak hatása az egész légiközlekedési rendszerre komoly következményekkel járhat.

4.6   A zaj miatt sok repülőtér nyitva tartása korlátozott, ami természetesen hátrányosan befolyásolja a kapacitást, és kedvezőtlen időjárási körülmények esetén átirányításokhoz vezet. A rendelkezésre álló fel- és leszállópályákat hatékonyan kell használni. Figyelemmel kell lenni a repülőtér közvetlen közelében élőkre.

4.7   A zaj- és környezeti szennyezés nyomon követésének eredményeiről szóló jelentéseket minden nagyobb repülőtéren közzé kell tenni, ami megnyugtatná a repülőtér környékén élőket, hogy nincsenek kitéve szélsőséges zaj- és szennyezési szinteknek. Fontos, hogy a repülőterek mellett lakók rendelkezzenek minden olyan (zajra, levegőminőségre stb. vonatkozó) információforrással, amely lehetővé teszi számukra, hogy kifejezzék véleményüket bármely várható változással kapcsolatban. Az EGSZB javasolja, hogy ahol még nem létezik, hozzanak létre helyi tájékoztatási bizottságokat.

4.8   Az új szabályoknak lehetővé kell tenniük a zajproblémák megoldásában való helyi részvételt. Az EGSZB kéri, hogy az Európai Bizottság vizsgája meg, megfelelnek-e ezek a szabályok a levegőminőségről szóló irányelvnek. (5)

5.   Földi kiszolgálás

5.1   A földi és a légi kapacitás összehangolása kiemelten fontos.

5.2   Az egységes európai égbolt szabályozói keretének létrehozására irányuló folyamat 2007 óta gyors ütemben halad. A második jogszabálycsomagot 2009-ben fogadták el azzal a célkitűzéssel, hogy az egységes égbolt 2012-re létrejöhessen. A szabályozói keret mára már majdnem teljesen elkészült. Felépítésének egyik pillérét a repülőterek adják, amelyek a légiforgalom-irányítással együtt alkotják a polgári repülés infrastruktúráját. A repülőterek valóban nélkülözhetetlen elemei a hálózatnak, és a földi kapacitás hiánya az egységes égbolt projektjét teljes egészében hátrányosan érintené.

5.3   A teljesítménycélok 2012-től 2014-ig csak az útvonalrepülés közbeni léginavigációs szolgálatokra vonatkoznak, míg a repülőtéri léginavigációs szolgálatok teljesítményét 2012-től nyomon követik. Késéseket a légitársaságok vagy földi kiszolgálóik (műszaki kiszolgálás, beszállítás stb.), a repülőterek (berendezések stb.) vagy egyéb, a fordulási folyamatban részt vevő felek is okoznak.

5.4   E megállapítások alapján az Európai Bizottság úgy ítéli meg, hogy a teljesítményrendszer logikáját teljes egészében ki kell kiterjeszteni a repülőterekre a tényleges „kaputól kapuig” szemléletmóddal összhangban, a repülés repülőtértől repülőtérig jelentkező valamennyi szakaszának optimalizálása és integrálása céljából. A jó teljesítményt nemcsak az irányítótornyoktól kell elvárni, hanem a földön is növelni kell. A földi kiszolgálás megkerülhetetlen a repülőtéri kapacitás jelentősebb tőkeberuházás nélküli bővítéséhez.

5.5   A repülőterek az egységes európai égbolt technikai dimenziójában, a SESAR programban is részt vesznek. A SESAR programban megvan a lehetőség a repülőtéri kapacitás bővítésére, ezáltal pedig további keresleti igények kielégítésére, a késések és járattörlések számának csökkentésére.

6.   A földi kiszolgálási szolgáltatások javítása

6.1   Annak ellenére, hogy a földi kiszolgálási szolgáltatások nem mindig láthatóak, az utasoknak mind a repülőtéren, mind a levegőben átélt élménye egyaránt függ e szolgáltatások minőségétől. Legyen szó akár az utasok megfelelő repülőtéri fogadásáról, illetve csomagjaik kezeléséről, a postai és teherszállítmányok kezeléséről, a repülőgép megfelelő előkészítéséről (pl. az utastér takarításáról) vagy a járat biztonságos teljesítése érdekében elvégzendő alapvető feladatokról (pl. a repülőgép jégtelenítéséről), ezek nélkül nem lehet kényelmes, megbízható, biztonságos és jó ár-érték arányt nyújtó járatot teljesíteni.

A földi kiszolgálásról szóló első, 1996. évi irányelv elsősorban a földi kiszolgálási piac megnyitására összpontosított, és ezzel egyre dinamikusabb földi kiszolgálási piacokat eredményezett. Az egyes tagállamokban azonban még ma is jelentős különbségek tapasztalhatók a korlátozott szolgáltatások piaci versenyének mértékében, valamint a hozzáférési rendszerekben.

6.2   A földi kiszolgálás körébe tartozó szolgáltatásokról szóló rendeletben a repülőterek valamennyi igénybevevőjének érdekében gondoskodni kell e szolgáltatások biztonságáról és hatékonyságáról. A szolgáltatásoknak figyelembe kell venniük a környezetvédelmi szempontokat.

6.3   A mozgást segítő eszközök, orvosi eszközök és egyéb, a fogyatékkal élő utasok számára létfontosságú berendezések szállítását a lehető legmagasabb minőségi normáknak megfelelően kell biztosítani. Az eszközökben keletkező károk hátrányba hozhatják a fogyatékkal élő utasokat, orvosi kockázatokat és a mozgásképesség súlyos korlátozását vonva magukkal. Más lehetséges intézkedések mellett meg kell fontolni a földi kiszolgáló személyzet számára tartott speciális továbbképzések, a poggyászkezelés általános szabályai alóli kivételek, illetve az eszközökben keletkezett károkhoz nyújtott megfelelő kompenzáció lehetőségét.

6.4   A légitársaságok, repülőtér-üzemeltetők és a földi kiszolgálást végző cégek érdekében biztosítani kell, hogy a szolgáltatásokért ésszerű díjat számoljanak fel.

6.5   Az EGSZB egyetért az Európai Bizottságnak a rendeletjavaslatban kifejtett nézetével, mely szerint a repülőtéri földi kiszolgálás piacának jelenlegi helyzete nem kielégítő, és hogy az 1996-ból származó jogi keret már nem felel meg a célnak. A földi kiszolgálás körébe tartozó szolgáltatások nem elég hatékonyak. A piaci hozzáférés kritériumainak a 96/67/EK irányelvből adódó hiánya miatt ma is lényeges különbségek vannak az egyes uniós repülőterek között. Az EGSZB támogatja azt a célt, hogy ezen a piacon a versenyre, a független állami döntéshozatalra és összehangolt eljárásokra alapozva javuljon a kapacitás és a minőség.

Az olyan munkaerő-igényes ágazatokban, mint a földi kiszolgálás, lényeges társadalmi kérdéseket is meg kell fontolni. A pályázati rendszer érinti a munkatársak munkakörülményeit, és ösztönzi a dolgozók cserélődését. Az engedélyezési és pályázati eljárásokban alkalmazott kritériumokkal biztosítani kell a jól képzett személyzet megtartását és szükség esetén felvételét, és hogy a versenyt ne a bérek folyamatos csökkentése árán teremtsék meg. A szerződések odaítélésének fő szempontja az elérhető árú, minőségi szolgáltatás biztosítása kell, hogy legyen. Az Európai Bizottság javaslata az odaítélési kritériumok tekintetében módosításra szorul.

6.6   Több szolgáltatónak csak akkor kellene engedélyt adni, ha a jelentős minőségromlás kizárt, kötelező érvényű szabályokat vezettek be a bérdömping megakadályozására és annak biztosítására, hogy szolgáltatóváltás esetén az új szolgáltató azonos feltételekkel átveszi a személyzetet, továbbá csak megfelelően képzett és biztonsági átvilágításon átesett munkavállalókat alkalmaznak.

6.7   A repülések szüneteltetéséhez vezető olyan kritikus események, mint a vulkáni hamu által okozott krízishelyzet vagy a fő gyűjtő-elosztó repülőtereket megbénító erős havazások, rámutattak arra, hogy jobban össze kell hangolni az európai repülőterek földi műveleteit és a teljes hálózatot, valamint erősíteni kell az utasok jogait.

6.8   Az EGSZB üdvözli, hogy az uniós repülőtereken egységesíteni kívánják a földi kiszolgálás körébe tartozó szolgáltatások minőségét. A reform keretében a légitársaságokat kötelezni kell arra, hogy a csomagot légi fuvarozótól független, méltányos áron szállítsák a repülőterek között, az indulási ponttól egészen a célállomásig. Ez az utasok számára felgyorsítaná és megkönnyítené az átszállást. Fokozni kell a feladott csomagok tartalmának lopás elleni védelmét. Az új rendszerek sikeres bevezetése érdekében a minőségi normák betartására irányuló rendelkezéseket is kell hozni.

6.9   A légitársaságoknak a repülőtéri infrastruktúrához való, tisztességes áron történő méltányos hozzáférése lényegesen hozzájárul a teljes légiközlekedési rendszer hatékonyságához. A repülőterek közti verseny beindulása nagymértékben elősegítette ennek elérését, és az Európai Unióban 2009-ben egy másik jelentős lépésre is sor került a repülőtéri díjakról szóló, a járatok üzemeltetéséhez szükséges repülőtéri infrastruktúra használatáért a légitársaságoknak felszámítandó díjak megállapításának közös minimum-előírásait megállapító irányelv elfogadásával.

6.10   Az 5 millió utas feletti éves forgalmú repülőtereken három földi kiszolgáló cég tevékenységét kellene engedélyezni, miután bevezették az EGSZB által ebben a véleményben javasolt, a biztonságra, a minőségre és a munkavállalók helyzetére vonatkozó intézkedéseket, és ezek kifejtették hatásukat. A légitársaságoknak biztosítani kell a jogot a „saját kiszolgálás” megszervezéséhez, de a minőségi és biztonsági normák nem sérülhetnek.

7.   A repülőterek és kifutópályák működtetésének hatékonysága

7.1   A repülőterek és kifutópályák működtetésének hatékonysága nagymértékben függ a földi kiszolgálástól.

7.2   A repülőterek kulcsfontosságú kapcsolódási pontot képeznek az utasok és a légitársaságok között. A repülőtereken nyújtott szolgáltatások minősége pedig a legfőbb meghatározója az utasok és a légitársaságok véleményformáló benyomásainak. A repülőtéri üzletek és éttermek bevételeit széles körben a légitársaságok reptéri műveleteinek támogatására fordítják (kifutópálya-használati díj, parkolás stb.). 2009-ben a légitársaságokkal kapcsolatos díjak a repülőtér-üzemeltetési költségeknek csak 29 %-át fedezték (a tőkeköltségekről nem is beszélve). Ez a modell biztosítja, hogy a légitársaságoknak felszámolt díjak versenyképes szinten maradjanak, így azok fenn tudják tartani, illetve bővíteni tudják a végeredményben az utasok kényelmét szolgáló szolgáltatásokat. A repülőtereket továbbra is ösztönözni kell e bevételek maximalizálására és arra, hogy utazóközönségük igényeihez szabott kiskereskedelmi szolgáltatásokat nyújtsanak.

7.3   Egy repülőtér hatékony működésének alapfeltétele a jó megközelíthetőség és a hatékonyság vasúti összeköttetések révén történő előmozdítása. Míg a kis méretű repülőterek jól szervezett autóbuszos hálózattal ésszerűsíthetik az elérhetőségüket, a vasút további, fenntartható lehetőséget jelent a repülőterek számára egy adott mérettől kezdve, vagy akkor, ha a terminál közelében vasúti sínek futnak. Ahol a feltételek adottak, például a Schiphol, a nizzai és sok más repülőtéren a vízi úton történő megközelítést is biztosítani kell.

8.   Biztonság

8.1   Az Európai Bizottság által már jóváhagyott egykapus biztonsági rendszert minden európai repülőtéren sürgősen be kell vezetni (lásd „A polgárok védelme a légi közlekedésben” tárgyban készült EGSZB-véleményt (6)).

8.2   A második célkitűzés a biztonsággal kapcsolatos díjakra vonatkozik. Az európai uniós jog 2002 óta szigorúbb biztonsági követelményeket ír elő a tagállamoknak és a repülőtereknek. A légi közlekedés biztonságával összefüggő költségek megtérítését jelenleg a tagállamok maguk szabályozzák.

8.3   Ahogy azt az EGSZB „A légi utasok jogai” című véleményében (7) is kérte, átláthatóvá kell tenni az online jegyvásárláskor – például biztonsági szolgáltatásokra – felszámított díjakat. Ha az utas végül mégsem utazik, csak a legalacsonyabb költséget kellene viselnie, és a jegyár azon összetevőit, amelyeket a légitársaságnak nem kell kifizetnie, vissza kellene téríteni az utasnak.

8.4   A biztonsági ellenőrzéseket az utasok, a légiközlekedési ágazat és a repülőterek gyakran terhesnek tartják. Egyensúlyt kell teremteni a fokozott védelem és az utazás egyszerűsége között (lásd a „Biztonsági szkennerek használata európai uniós repülőtereken” tárgyában készült EGSZB-véleményt (8)). Közös európai normákat kell kialakítani, azt biztosítandó, hogy a mozgást segítő vagy egyéb gyógyászati segédeszközt használó légi utasokra vonatkozó biztonsági ellenőrzések egyértelműek és egységesek legyenek, és hogy a szóban forgó utasok emberi méltóságát tiszteletben tartsák.

8.5   A folyadékok és gélek kézipoggyászban történő szállítására vonatkozó tilalmat a tervek szerint 2013. áprilisig megszüntetik: az utasok megint felvihetnek folyadékot a repülőgépek fedélzetére, feltéve, hogy valamelyik európai uniós repülőtéren átestek a biztonsági vizsgálaton. Világosabban meg kell határozni a légi utasok átfogó jogait, a kézipoggyászra vonatkozó szabályokat pedig egységesen kell alkalmazni, tiszteletben tartva a beszállás előtti vásárlás jogát.

8.6   A szkennertechnika gyorsan fejlődik, és ez magában hordozza a biztonsági műveletek megkönnyítésének lehetőségét – például a motozások számának csökkentésével – mind az utasok, mind a repülőterek számára. Ez nem sértheti az utasok emberi méltósággal kapcsolatos alapvető jogait. (9)

8.7   Az amerikai kormány az idén 28 repülőtérre terjeszti ki az előzetes ellenőrzés (pre-check) elnevezésű átvilágítási programját, amely jelenleg 7 reptéren működik. A program keretében a gyakran utazó és a „megbízható utas” rendszerhez tartozó személyek cipőjük, övük és kabátjuk levétele nélkül haladhatnak át a biztonsági ellenőrzésen. Ennek bevezetését az európai reptereken is meg kell fontolni.

---

(1)  HL C 100., 2009.4.30., 39–43. o.

(2)  HL C 24., 2012.1.28., 125. o.

(3)  HL C 309., 2006.12.16., 133–134. o.

(4)  HL C 204., 2008.8.9., 39–42. o.

(5)  HL C 152., 2008.6.11., 1–44. o.

(6)  HL C 100., 2009.4.30., 39–43. o.

(7)  A Hivatalos Lapban még nem tették közzé. CESE 1609/2011, 2011. október 27.

(8)  HL C 107., 2011.4.6., 49–52. o.

(9)  Lásd ugyanott.

---