52007PC0080

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 22.2.2007

COM(2007)80 végleges

2004/0048 (COD)

A BIZOTTSÁG VÉLEMÉNYE az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdése harmadik albekezdése c) pontja alapján vonatkozó tanácsi közös álláspontra irányuló európai parlamenti módosításokról javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről

A BIZOTTSÁG JAVASLATÁNAK MÓDOSÍTÁSAaz EK-Szerződés 250. cikkének (2) bekezdése alapján

2004/0048 (COD)

A BIZOTTSÁG VÉLEMÉNYE az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdése harmadik albekezdése c) pontja alapján vonatkozó tanácsi közös álláspontra irányuló európai parlamenti módosításokról javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről

(EGT vonatkozású szöveg)

1. ELőZMÉNYEK

Az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdése harmadik albekezdésének c) pontja előírja, hogy a Bizottságnak véleményt kell nyilvánítania azokról a módosításokról, amelyeket az Európai Parlament a második olvasat során javasol. A Bizottság a következőkben véleményt nyilvánít a Parlament által elfogadott 33 módosításról.

2. HÁTTÉR

A javaslat az Európai Parlament és a Tanács felé történő továbbítása (COM(2004)0142 – C6-0002/2004 – 2004/0048(COD) | 2004. március 4. |

A Régiók Bizottsága véleménye | 2004. november 17. |

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye | 2005. február 9. |

Az Európai Parlament véleménye, első olvasat | 2005. szeptember 28. |

A közös álláspont minősített többséggel való elfogadása | 2006. július 24. |

Az Európai Parlament második olvasatot követő állásfoglalása, amely 33 módosítást tartalmaz a közös állásponthoz képest | 2007. január 18. |

3. A JAVASLAT CÉLJA

A Bizottság 2004. március 3-án több intézkedést is előterjesztett („harmadik vasúti csomag”), amelyeket a Tanács 2004 áprilisában, a Parlament 2004 októberében kezdett tanulmányozni. A csomag négy jogalkotási javaslatot tartalmazott, ezek egyike a közösségi vasúthálózat mozdonyait és vonatait üzemeltető vasúti személyzet minősítéséről szóló irányelvre vonatkozott. Az ágazat és a szociális partnerek bevonásával kidolgozott szöveg egy olyan mechanizmus kialakítását irányozta elő, amelynek révén jobban meghatározhatók a mozdonyvezetők és a biztonsági feladatokat ellátó vonatszemélyzet képzésével, értékelésével és képesítéseinek elismerésével összefüggő feladat- és hatáskörök. A mozdonyvezetőknek személyre szóló, általános szakismereteiket elismerő, a Közösség teljes területén érvényes engedéllyel kell rendelkezniük. Ezt az engedélyt a vasúttársaság által kiadott tanúsítvány egészíti ki, amely megjelöli azt a szakképzést, amelyet az engedély birtokosa a működésének megfelelő vasútvonal tekintetében elvégzett, az elsajátított tananyagot, valamint a vasúttársaságnál alkalmazott üzemi és biztonsági eljárásokat.

4. A BIZOTTSÁG VÉLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENT MÓDOSÍTÁSAIRÓL

4.1. A Bizottság által elfogadott módosítások

Összefoglalásként kijelenthető, hogy:

- 16 módosítás teljes egészében elfogadható: 2-3-5-6-7-8-9-12-20-21-22-24-25-28-29-30

- 4 módosítás elvben elfogadható: 15-17-18-19

- 5 módosítás részben elfogadható: 1-16-26-27-33

4.1.1. Elvben elfogadott módosítások

A 15. módosításban előírt jogorvoslati lehetőségeket a közös álláspont 15. és 21. cikke már előírta.

A 17. és a 18. módosítás a 19. cikk (1) és (2) bekezdése közötti következetlenséget kívánja orvosolni, de a módosítások megfogalmazása pontatlan.

A 19. módosítás pontosítja az illetékes hatóság feladatainak átruházását illető lehetőségeket. Mindazonáltal a módosítás változtatott a vonatkozó cikkek szakkifejezésein, ezért újra kell fogalmazni.

4.1.2. Részben elfogadott módosítások

Az 1. módosítás a munkaidőt és a pihenőidőt illető megállapodásra vonatkozik. Ugyanakkor ez utóbbi önmagában nem érdemleges, ezért nem megfelelő az utalása.

A 16. módosításban említett, munkaadó által elvégzett ellenőrzés már megtalálható a közös álláspont 18. cikkében.

A 26. módosítás a vonat és utasainak biztonsági feladataiban közvetlenül résztvevő fedélzeti személyzet minősítéséről szól.

A Bizottság támogatja a kérelmet, amely lehetővé teszi a kiinduló javaslatának alkalmazási köréhez való visszatérést, az ugyanis nem csak a mozdonyvezetőkre, hanem a biztonsági feladatok ellátásában résztvevő fedélzeti személyzetre is kiterjedt. Újra kell fogalmazni, mivel:

- a (3) bekezdés összeegyeztethetetlen a (2) bekezdéssel, amely nem írja elő az illetékes hatóság közbeavatkozását;

- az (5) bekezdésben idézett 20. és 21. cikk helyébe a 22. cikknek (nyilvántartás) kell lépnie.

- az alkalmazási kör azonnal pontosítása érdekében az irányelvhez mellékletként csatolni kell az érintett személyzet biztonsági feladatainak ismertetését, és ennek megfelelően módosítani kell a (6) bekezdést.

A CER – számos közösségi vasúttársaság és pályahálózat-működtetőt képviselő szervezet – 2000 augusztusában jelentést tett közzé az interoperabilitási szolgáltatásokat végző személyzet képesítéséről; a jelentés a piac megnyitását volt hivatott kísérni.

E jelentés alapján a Bizottság javasolja a fedélzeti személyzetnek a következő feladatok pontosításával való azonosítását:

- a fékberendezések hatékonyságának ellenőrzése;

- ajtónyitás és -zárás;

- a vonatinduláshoz kapcsolódó műveletekben való részvétel;

- válaszadás vészjelzésre;

- működtetésben való részvétel;

- mozgásban lévő vonat rendellenességeikor tett intézkedések és ellenőrzés;

- segítségnyújtás a mozdonyvezetőnek különleges esetekben.

A 27. módosítás előírja, hogy az irányelv mellékleteinek módosítása esetén az Ügynökséget és a szociális partnereket módszeresen bevonják. Ugyanakkor az Ügynökségre vonatkozó rendeletre utalás nem érdemleges. Valójában különbséget kell tenni az Ügynökség által a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvekkel (96/48/EK és 2001/16/EK irányelvek) összhangban kialakított átjárhatósági műszaki előírások (ÁME), illetve egy irányelv mellékletei között, ez utóbbiak Bizottság javaslata alapján történő módosítása ugyanis együttdöntési eljárást, illetőleg hatáskör-átruházás esetén komitológiai eljárást igényel. A módosítást éppen ezért újra kell fogalmazni, és elő kell írni, hogy azon intézkedések tekintetében, amelyek hatással vannak a munkavállalók munkakörülményeire, egészségére vagy biztonságára, kellő mértékben konzultáljanak a szociális partnerekkel, mielőtt a szabályozói bizottságnak módosítást javasolnának.

Az orvosi vizsgálatokra vonatkozó 33. módosítás elfogadható, amennyiben az „foglalkozás-egészségügyi szakember” és az „akkreditált orvos” kifejezéseket módosítják, azok ugyanis nem felelnek meg a közös álláspont 11. cikkével.

4.2. A Bizottság által elutasított módosítások

Hét módosítás nem elfogadható: 10-11-13-14-23-31-32

A 10. módosítás olyan rendelkezést ír elő, amely már megtalálható az illetékes hatóság feladataira vonatkozó 18. cikkben.

A 11. módosítás a „kölcsönös elismerés” szakkifejezés használatát javasolja, ami azért nem elfogadható, mert az engedélyt nem harmonizált kritériumok alapján adják meg. A közös álláspontban használt „érvényesség EU egész területén" megfelelőbb.

A 13. és a 14. módosítás nem elfogadható, mert nem fenntartható, hogy a mozdonyvezető minden megbetegedése esetén közbeavatkozzon az illetékes hatóság. Ráadásul a vasúttársaság vagy a pályahálózat-működtető viseli a felelősséget a vasúti biztonságért, ha egy mozdonyvezető az utóbbi nevében végez szolgáltatásokat, ezért kockázat esetén ennek, nem pedig a „munkaadónak” kell meghoznia a szükséges intézkedéseket.

A 23. módosítás javasolja, hogy amennyiben egy mozdonyvezető önként elhagyja az őt kiképző vasúttársaságot, az Ügynökség ajánlása alapján meghatározott harmonizált kritériumok alapján az őt alkalmazó vasúttársaság a képzési költség mértékéig fizessen kártérítést az első vasúttársaságnak.

Bár elvi síkon a javaslat látszólag védi a munkaadó által a mozdonyvezető képzése érdekében tett befektetést, a módosítás több okból is elfogadhatatlan:

- más közlekedési módokban nem érvényesül hasonló követelmény, még a légi közlekedésben sem, ahol pedig a képzés ugyancsak igen költséges;

- a rendelkezés munkajogi vonatkozású, ezért nemigen látszik helyénvalónak ebben az irányelvben;

- igen különböző okai lehetnek annak, hogy egy mozdonyvezető elhagyja a munkaadóját. Ha a mozdonyvezető a munkaadó hibájából lép ki, a visszatérítés nem indokolt.

Ugyanakkor a Bizottság elfogadhatónak ítélhet egy olyan rendelkezést, amely alapján a probléma nemzeti jog keretében vagy magánjogi úton megoldható.

A 31. módosítás azért nem elfogadható, mert az átültetés EP által javasolt igen korai határideje (2007. december 31.) nem valószerű: az egyeztetés szükségesnek tűnik, és a jogalkotási folyamatnak 2007 őszén be kellene fejeződnie. Ez nem hagyna elegendő időt a tagállamoknak a javasolt időpontra történő átültetésre.

A 32. módosítás szerint az utolsó orvosi vizsgálat időpontját csatolnák a mozdonyvezető kiegészítő tanúsítványához. Ez nem elfogadható, mivel nem elhanyagolható többletköltséget róna a vasúttárasaságra/pályahálózat-működtetőre, és semmilyen kiegészítő garanciát nem jelentene a vasúti biztonság területén.

5. KÖVETKEZTETÉS

Az EK-Szerződés 250. cikke (2) bekezdésének értelmében a Bizottság a fentiekben meghatározottaknak megfelelően módosítja javaslatát.