(1)

2006. november 27-én kelt levélben egy állampolgár állítólagos állami támogatásról nyújtott be panaszt a Bizottságnak a NERES-rendszerrel (új és meglévő útvonalak bővítési rendszere), valamint a Flughafen Dortmund GmbH (a továbbiakban: FD) és a Dortmunder Stadtwerke AG (a továbbiakban: DSW21) közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban.

(2)

A Bizottság 2007. július 10-i levelében tájékoztatta Németországot arról, hogy a NERES-rendszerrel és az FD finanszírozásával kapcsolatban megindítja az EK-Szerződés 108. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozat).

(3)

Németország 2007. október 5-én nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozattal kapcsolatban.

(4)

Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az intézkedéssel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

(5)

A Bizottsághoz 11 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2008. január 11-én továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk; Németország észrevételei a 2008. február 28-án kelt levelében érkeztek.

(6)

A Bizottság további tájékoztatást kért 2008. november 10-én és 2009. október 26-án, amelyet Németország 2008. december 19-én, illetve 2009. november 12-én meg is adott.

(7)

2009. szeptember 14-i keltezésű faxon a Bizottsághoz panasz érkezett egy magánszemélytől, amelyben azt állította, hogy a NEO (Neue Entgeltordnung = A repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozás) árengedményrendszer az FD-t használó légitársaságoknak kedvező jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül. A panaszos ezenkívül azt is állította, hogy jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatást nyújtottak a köztulajdonban lévő repülőtér-üzembentartó FD számára. A panaszt az SA.29404. (CP 284/2009.) állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba.

(8)

A Bizottság 2010. július 13-án kelt levelében eljuttatta ezt a panaszt Németországnak, és tájékoztatást kért. Németország a 2010. október 14-én kelt levelében válaszolt.

(9)

2010. december 14-én a Bizottság Paderborn járástól (Kreis Paderborn) kapott panaszt. A panaszt az SA.32091. állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba.

(10)

A Bizottság 2011. december 20-i levelében továbbította Németországnak ezt a panaszt, és tájékoztatást kért. A német hatóságok 2012. február 1-jén benyújtották észrevételeiket.

(11)

A Bizottság 2012. február 21-én és 2012. március 4-én további tájékoztatást kért. Németország 2012. április 12-én, illetve 2012. április 24-én válaszolt.

(12)

2012. március 21-én kelt levelében a Bizottság értesítette Németországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozat). Németország 2012. április 23-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozattal kapcsolatban.

(13)

Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.

(14)

A Bizottsághoz 7 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2013. március 6-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2013. április 8-i levelében tette meg észrevételeit.

(15)

A Bizottság 2013. december 10-én további tájékoztatást kért. Erre Németország 2014. január 9-i és 2014. február 17-i keltezésű levelében válaszolt.

(16)

2014. február 22-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5) elfogadásáról, továbbá arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után a szóban forgó ügyre is vonatkozik, majd felkérte Németországot, hogy nyújtsa be észrevételeit.

(17)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). Ez az iránymutatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás helyébe lépett (7) (8).

(18)

2014. április 15-én felhívást tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, amelyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a felhívás közzétételétől számított 20 munkanapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban (9).

(19)

A Bizottsághoz 6 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2014. május 28-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2014. június 13-i levelében tette meg észrevételeit.

(20)

Mivel sürgősen szükség volt a határozat elfogadására és az arról szóló értesítésre, Németország 2014. június 17-i levelében beleegyezett abba, hogy e határozatot angol nyelven fogadják el.

(21)

A dortmundi repülőtér a mintegy 17,6. millió lakosú Észak-Rajna–Vesztfáliában, Dortmund városától mintegy 14 km-re található. Az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidéket szolgálja ki, különös tekintettel Dortmund városára.

(22)

Az 1. táblázat áttekintés található azokról a repülőterekről, amelyek a dortmundi repülőtér közelében rendszeres, menetrend szerinti összeköttetéssel rendelkeznek.

1. táblázat

A dortmundi repülőtér közelében található repülőterek áttekintése

(23)

A dortmundi repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a 100 %-ban állami tulajdonú FD (10).

(24)

Dortmund város tanácsa már 1969-ben döntött a dortmundi repülőtér általános fejlesztési tervéről (11). Ennek fényében számos infrastruktúrafejlesztési program valósult meg (például az új kifutópálya építése 1983-ban, majd 1987-ben annak bővítése).

(25)

1992/1993-ban a németországi strukturális és politikai változások (például a Rajna–Ruhr-vidék ipari jellegének felszámolása, Németország újraegyesítése és a közép-kelet-európai határok megnyitása) következtében az FD felméréseket készíttetett az utasszám régióbeli növekedési potenciáljáról. (12) Ezek a felmérések azt mutatták, hogy az utasok 90 %-a a dortmundi repülőteret inkább üzleti utazásokra, nem pedig magánutakra használja. A turisztikai célállomásokra közlekedő charterjáratok jelentéktelen szerepet játszottak. Az előrejelzések szerint a repülőtér utasforgalma várhatóan az 1991-es 196 000 főről 2000-re már legalább 664 000–731 000 főre fog nőni, és 2010-ben eléri az évi 1,1. millió főt.

(26)

Ilyen előzmények után 1993-ban az FD társasági tagjai a meglévő infrastruktúra korszerűsítése és bővítése mellett döntöttek. Ennek következményeként 2000-ben megépült a dortmundi repülőtér új terminálja, és a kifutópályát 2 000 m-esre hosszabbították meg. Azóta a dortmundi repülőtér évente mintegy 2,5. millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkezik. 2001 és 2003 között a repülőtér maximális kapacitásának csupán mintegy 30 %-át használták ki.

(27)

A 2001. szeptember 11-i terrortámadásokat követően a repülőtér sok üzleti utast veszített el. A Lufthansa és az Eurowings jelentősen csökkentette járatainak gyakoriságát és a kínált útvonalak számát. Átmenetileg az Air Berlin lépett e két légitársaság helyébe, de 2003-ban úgy döntött, hogy tevékenységeit a düsseldorfi repülőtérre összpontosítja.

(28)

A 2. táblázat a dortmundi repülőtér utasszámának alakulását mutatja be 1999 és 2013 között.

2. táblázat

Az utasszám alakulása a dortmundi repülőtéren 1999 és 2013 között

(29)

2003-ban 1 388 fő dolgozott a dortmundi repülőtéren: 274 fő közvetlenül a repülőtér-üzembentartónál, 614 fő a repülőtérről közlekedő légitársaságoknál, 365 fő a repülőtéren tevékenységet folytató vállalkozásoknál, a fennmaradó 85 fő pedig a hatóságoknál (mint például a rendőrség, vámhatóság és tűzoltóság).

(30)

2004-ben a kihasználtság növelése érdekében az FD társasági tagjai a stratégia megváltoztatása mellett döntöttek, hogy a repülőtérre vonzzák a turisztikai célállomásokkal, valamint Közép- és Kelet-Európával összeköttetést biztosító diszkont légitársaságokat. 2004. július 1-jén vezették be az alacsonyabb repülőtéri díjakra vonatkozó NERES-rendszert (New and Existing Routes Expansion Scheme – új és meglévő útvonalak bővítési rendszere). 2009. július 1-jén a repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozást vezettek be, NEO („Neue Entgeldordnung”) néven.

(31)

A Bizottság az alábbi négy intézkedést vizsgálta: 100 %-os állami kezességvállalás az FD-nek nyújtott hitelekre, az FD és a DSW21 közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, valamint a bizonyos légitársaságok repülőtéri díjainak csökkentésére vonatkozó két intézkedés, a NERES és a NEO.

(32)

A dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjait közvetlenül az FD finanszírozta, az 1987 és 2000 között kibocsátott, 100 %-os állami kezességvállalással fedezett hitelekből.

(33)

1991. december 20-án az FD társasági tagjai (Dortmund városa és a DSW21) nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (a továbbiakban: az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) megkötéséről határoztak a repülőtér és a DSW21 között (13). E megállapodás értelmében az FD összes veszteségét a DSW21 fedezi. A megállapodás 1992. január 1-jén lépett hatályba.

(34)

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az alábbi rendelkezéseket tartalmazta:

(35)

Az adózási jogszabályok teljesítése érdekében 1999-ben kiegészítést fogadtak el. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 2008. december 12-én módosították, 2008. január 1-jére visszaható hatállyal, hogy így biztosítsák a veszteségek fedezésének adóügyi eredményességét. Ezért a jelenleg hatályos AktG (Aktiengesetz – Társasági törvény) veszteségek fedezésére vonatkozó részére történő hivatkozást illesztettek a szövegbe, és a jogbiztonság érdekében (az eredeti változatnak megfelelően) pontosították az évente automatikusan megújuló ötéves minimális időtartamot.

(36)

Az alábbi táblázatok (3. táblázat, 4. táblázat és 5. táblázat) tartalmazzák az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházási és működési költségeket, valamint a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit.

3. táblázat

Az Aéroports de Paris ítélet után elhatározott és a nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházás

4. táblázat

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott működési költségek, a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is beleértve

5. táblázat

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott, közfeladatok ellátásával összefüggő költségek

(37)

Legutóbbi beadványában Németország kifejtette, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekinti az alábbi, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott tevékenységeket:

(38)

Németország ezenkívül megadta a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit, amelyeket Észak-Rajna–Vesztfália tartomány fedez:

(39)

A (repülőtéri díjakból és a légi forgalommal össze nem függő tevékenységekből származó) bevételei növelése, valamint az infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása érdekében 2004. július 1-jén az FD bevezette a NERES-díjszabást. A díjszabás 2009. június 30-ig volt érvényben. A légitársaságok minden egyes új csatlakozás esetében és az összes meglévő csatlakozásra is kérhették az alacsonyabb repülőtéri díjakat. A kérelemnek 2004. július 1. és 2009. június 30. között kellett beérkeznie a repülőtérhez, és valamely új csatlakozás indítása előtt 3 hónappal kellett benyújtani.

(40)

A 2004. július 1-jén már meglévő csatlakozások esetében a kedvezmény csak a későbbi utasokra vonatkozott. A NERES-díjszabás nem támogatta a légitársaságot új csatlakozás indítása esetén, ha a csatlakozás olyan meglévő csatlakozást váltott fel, amelyre már megadták a támogatási intézkedést. A támogatás jóváhagyásának csak a dortmundi repülőtér kapacitása szabott határt.

(41)

Ha a légitársaság megfelelt a rendszer kritériumainak, a NERES utasonkénti marketing-hozzájárulást adott, valamint kedvezményt nyújtott az egy repülőre jutó egységes repülőtér-használati díjból az adott légitársaság teljes éves utasforgalmától függően.

(42)

A díjszabás szerint a repülőtéri díjakat elvben a légi járművek mozgásának alapján, és nem az utasszám alapján állapították meg. E díjak közé tartoztak az alábbiak: leszállási díj, parkolási díj, infrastruktúra-szolgáltatási díj (utasfelvétel, poggyászkezelés és a légi jármű parkolási díja), valamint földi kiszolgálási díj (utasfelvétel, poggyászkiadás, berakodás és kirakodás, valamint földi kiszolgálás).

(43)

A rendszert az FD akkori díjszabásával egyidejűleg alkalmazták, amely 2000. november 1. óta volt érvényben (a továbbiakban: a 2000. évi díjszabás) Észak-Rajna–Vesztfália Közlekedési Minisztériumának jóváhagyásával. A NERES-rendszerben részesülő csatlakozások esetében a NERES-rendszer váltotta fel a 2000. évi díjszabást. A 2000. évi díjszabásban megállapított különböző díjak helyett az érintett légitársaságok utasonként egységes repülőtér-használati díjat fizettek. Ez a díj tartalmazta az összes repülőtéri szolgáltatás díját, a járatbiztonsági díj kivételével.

(44)

Az egységes repülőtér-használati díj szintje az adott repülőgépen található ülések számától függött. Az ülések száma alapján az alábbi öt kategóriát különböztették meg egymástól; lásd a 6. és 7. táblázatot:

6. táblázat

Az ülések száma szerinti öt kategória

7. táblázat

Egységes repülőtér-használati díj kategória szerinti bontásban

(45)

Az egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezményeken kívül a repülőtér új csatlakozás indításához utasonkénti marketing-hozzájárulást is nyújtott. E hozzájárulás az új járat gyakoriságától és az adott csatlakozás ülőhelyeinek számától függött.

8. táblázat

Marketing-hozzájárulás

(46)

2005. július 1-jén egy újabb kedvezmény lépett életbe, a légitársaságonként évente felszálló utasok teljes létszáma alapján. A kedvezményt a légitársaság által fizetendő egységes repülőtér-használati díjon felül nyújtották. A marketing-hozzájárulással nyújtott kedvezményt is figyelembe véve a felhasználói díj 5 EUR-nál azonban nem lehetett kevesebb.

9. táblázat

Az összes felszálló utas számán alapuló kedvezmények

(47)

A NEO-t 2009. július 1-jén vezették be, és felváltotta mind a korábbi NERES-kedvezményrendszert (16), mind pedig a 2000. november 1-jén bevezetett díjszabást. A NEO eredetileg nem volt időben korlátozott, a végrehajtására irányuló döntés alapjául pedig a 2008-ban jóváhagyott üzleti terv szolgált, amely 2019-ig tartalmazott előrejelzéseket. A NEO-t 2011. november 1-jén módosították, ekkor egyes díjakat megemeltek.

(48)

A menetrend szerinti járatok esetében a NEO egységes felszállási és leszállási díjat tett lehetővé. (17) A felszállási díj (amely a leszállási díjat is tartalmazza) a fedélzeti utaslétszámtól, az évente fuvarozott utasok számától és a repülőgép méretétől függött. A minimális díjat 100 EUR-ban állapították meg. A díjakat három kategóriára osztották a repülőgép típusától és a rendelkezésre álló ülőhelyek számától függően.

(49)

A 10. táblázat áttekintést nyújt a menetrend szerinti járatokra alkalmazandó, 2009. július 1-jén bevezetett felszállási díjakról.

10. táblázat

A dortmundi repülőtéren 2009 júliusa és 2011 novembere között érvényes NEO szerinti felszállási díjak (a leszállási díjakat is beleértve)

(50)

A nem menetrend szerinti járatok esetében a NEO különbséget tesz a felszállási és a leszállás díjak között. A leszállási díj 1 000 kg MTOW-ra (maximális felszállótömeg) számítva 2,23 EUR volt. A felszállási díj a repülőgép maximális felszállótömegétől, valamint az egyéb kritériumok mellett a zajvédelem szintjétől is függött.

(51)

Emellett a repülőtéren három óránál többet tartózkodó repülőgépekre parkolási díjat is kivetettek. A parkolási díj összege a repülőgép maximális felszállótömegétől függött. Általában ez a díj a diszkont légitársaságokra nem vonatkozott, mivel ezek igyekeznek a lehető legrövidebb fordulóidővel működni.

(52)

A biztonsági díj felszálló utasonként 0,30 EUR, a csökkent mozgásképességű utasokra vonatkozó díj (18) felszálló utasonként 0,36 EUR volt.

(53)

A menetrend szerinti járatokra vonatkozó földi kiszolgálási díjakat a légitársaságok és a reptér között létrejött egyedi szerződésekben állapították meg, a nyújtott szolgáltatások terjedelme szerint. Mennyiségi kedvezményt a szállított utasok száma alapján nyújtottak.

(54)

2010-ben a következő légitársaságokkal kötöttek egyedi megállapodásokat: Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines és Sun Express. 2011. november 1-jén a következő légitársaságokkal kötöttek további szerződéseket: Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter és Air Via.

(55)

A nem menetrend szerinti járatok esetében a földi kiszolgálási díjak a repülőgép méretétől függtek. Az utaskiszolgálás díját az egyedi szerződések szerint számították ki. A jégtelenítés árát a maximális felszállótömeg alapján állapították meg.

(56)

A 11. táblázat a dortmundi repülőtéren 2009 és 2019 között érvényes földi kiszolgálási díjakból eredő költségek fedezeti szintjét mutatja. A 11. táblázatban ismertetett földi kiszolgálási díjak a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfelei által fizetett átlagos díjnak felelnek meg. A legalacsonyabb, […] EUR összegű földi kiszolgálási díj ([…] részére) 2009-ben a szolgáltatás költségeit fedezte, amely […] EUR körüli összegű volt.

11. táblázat

A földi kiszolgálási díjak költségeinek fedezete

(57)

Németország a 12. táblázat bocsátotta rendelkezésre, amely tartalmazza az egy utasra jutó, a felszállási díjakból és az összes egyéb díjból származó tényleges repülőtéri bevételeket, a 2011. november 1-jétől a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatások összegének levonása után. A felszállási díjak a NEO 2009-es bevezetése és 2011 között emelkedtek.

12. táblázat

Egy felszálló utasra jutó bevétel 2011. november 1-jétől

(58)

Az eljárás megindításáról szóló 2007. és 2012. évi határozatában a Bizottság vizsgálatot indított a 100 %-os állami kezességvállalás, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a NERES-díjrendszer és a NEO-díjrendszer tárgyában, a kapcsolódó kedvezményeket is beleértve.

(59)

A 100 %-os állami kezességvállalást illetően a Bizottság kételyeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy rendes piaci körülmények között egy piacgazdasági szereplő vajon szintén nyújtana-e 100 %-os kezességet a dortmundi repülőtér infrastruktúráját finanszírozó hitelekre. Ha megállapítást nyer, hogy ez nem állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezt a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet-e tekinteni.

(60)

Az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozatban a Bizottság különösen abban kételkedett, hogy az 1999-es és a 2008-as módosítások lényegesen módosították-e az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottság ezért felvetette azt a kérdést, hogy a módosított 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást új intézkedésként kell-e értékelni.

(61)

A Bizottságnak azzal kapcsolatban is voltak kételyei, hogy a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységekkel – mint például a vámügy, légiforgalmi irányítás és tűzoltóság – kapcsolatos egyes veszteségek az állami támogatás ellenőrzésének körébe tartoznak vagy sem.

(62)

A Bizottság ezenkívül azt is megkérdőjelezte, hogy a DSW21 piacgazdasági szereplőként járt-e el, amikor az FD-vel megkötötte és módosította az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottságnak ezért kételyei voltak azzal kapcsolatban, hogy az FD éves veszteségének fedezését állami támogatásnak kell-e tekinteni, és hogy e támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősül-e. Különösen az FD működési veszteségeinek fedezése jelenthetett működési támogatást, ami valószínűleg nem felel meg a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában megengedett mentességek követelményeinek.

(63)

A NERES-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NERES-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha megállapítást nyer, hogy a díjszabás és a megállapodás állami támogatásnak minősül, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezeket az intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet tekinteni.

(64)

A NEO-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NEO-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha ez nem is állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy a díjszabásban foglalt támogatás és a megállapodások a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők.

(65)

Németország szerint a Bizottság nem vette figyelembe, hogy a kezességvállalás a dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjának részét képezi. E tekintetben Németország azt állította, hogy 1991 óta a dortmundi repülőtér fontos szerepet játszott Észak-Rajna–Vesztfália közlekedési koncepciójában.

(66)

Németország pontosította, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást Dortmund városa és a DSW21 adta, hogy biztosítékot nyújtson a dortmundi repülőtér-infrastruktúra fejlesztésének finanszírozásához odaítélt hitelekhez.

(67)

Németország átfogó áttekintést nyújtott az összes (100 %-os állami) kezességről, amelyet az FD javára nyújtottak 1987 és 2000 között; ezt a 13. táblázat tartalmazza (19).

13. táblázat

Az FD hiteleinek biztosítékául 1987–2000 között nyújtott 100 %-os állami kezességvállalások áttekintése

(68)

Németország állítása szerint e kezességet 1987 és 2000 között visszavonhatatlanul nyújtották, még mielőtt kiderült volna, hogy a repülőterekre is vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország továbbá azzal érvelt, hogy a kezesség nyújtása visszavonhatatlanul, még az Aéroports de Paris ítélet előtt történt, és azóta sem módosult. Németország azt is hangsúlyozta, hogy e kezességet nem terjesztették ki, és más módon sem módosították.

(69)

Németország továbbá azzal is érvelt, hogy a repülőtér üzembentartója e kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetett.

(70)

Németország úgy érvelt a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmezésével és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra történő alkalmazhatóságával kapcsolatban, hogy e megállapodást visszavonhatatlan módon kötötték meg még a Törvényszék Aéroports de Paris (20) ítélete előtt. Németország megerősítette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben már visszavonhatatlan módon megkötötték, és az 1992. január 1-jén hatályba is lépett, valamint hogy az éves veszteség DSW21 általi fedezésére teljes mértékben e megállapodás alapján került sor. Németország ezért azon a véleményen van, hogy az állami támogatás szabályai nem vonatkoznak a megállapodásra.

(71)

Németország véleménye szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás erre az esetre nem vonatkozik, mivel az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az 1990-es évek elején megvalósított infrastruktúra-intézkedések keretében, még az iránymutatás elfogadása és közzététele előtt írták alá. Németország továbbá azt állította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra a repülőtér bővítéséhez volt szükség. Ennek megfelelően Németország tisztázta, hogy Dortmund város tanácsa a megállapodásba a repülőtér bővítésének finanszírozására nyújtandó közvetlen támogatás alternatívájaként egyezett bele. Németország beadványa szerint az új infrastruktúra mindenfajta megkülönböztetéstől mentesen minden potenciális felhasználó számára hozzáférhető lesz. A tervek szerint a dortmundi repülőtérnek köztulajdonban lévő repülőtérré kellett válnia, ami Németország véleménye szerint közérdeket képvisel.

(72)

Németország tanulmányokat nyújtott be a korábbi Dortmund-Wickede repülőtér fejlesztésének lehetőségeiről és kilátásairól (21). Az eredmények szerint a régi repülőtér fejlesztése következtében 1991-ben 196 000 főre nőtt volna az utasszám, 2001-ben 664 000–731 000 főre, 2010-ben pedig akár 1,1. millió főre. Németország azt állította, hogy a bővítés előtt a repülőtér kapacitása csupán 750 000 utas körül volt, ezért a bővítésre szükség volt. E tekintetben Németország megerősítette, hogy a felmérések előrejelzései helytállóak voltak. 2000-ben már 719 365 utas használta a dortmundi repülőteret, és a 2010-re előrejelzett utasforgalmat 1 064 153 utassal már 2001-ben elérték.

(73)

Németország kijelentette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem terjesztették ki és máshogyan sem módosították, nem mondták fel, és határozatlan időre kötötték. Németország rámutatott, hogy az 1999-es kiegészítésre és a 2008-as módosításra csupán a német adójogszabályok követelményeinek való megfelelés érdekében volt szükség, és ez nem érintette az éves veszteségek meghatározatlan mértékű fedezésének elvét. Következésképpen Németország szerint az FD és a DSW21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2008-as módosítása nem tekintendő új intézkedésnek, hanem ugyanarra a megállapodásra vonatkozott, amelyet az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozatban már vizsgáltak.

(74)

Németország továbbá azon a véleményen van, hogy a piacgazdasági szereplő elvét csak az akkori helyzet összefüggésében lehet alkalmazni. Németország azzal is érvelt, hogy mivel akkoriban a repülőterek üzemeltetése és építése nem minősült gazdasági tevékenységnek, a repülőtereket nem tekintették a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó vállalkozásoknak.

(75)

Németország azt is pontosította, hogy bizonyos működési és tőkeköltségek (értékcsökkenés és finanszírozási költségek) a közfeladatok ellátásához kapcsolódtak, így ezekre nem vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország véleménye szerint ide tartoznak a rendőrség, a vámhatóságok és a légiforgalmi irányítás költségei.

(76)

Németország rámutatott, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megfelelt a 2003. július 24-iAltmark-ítélet (22) követelményeinek. Beadványában Németország azt állította, hogy az FD-t Dortmund város tanácsa hivatalosan megbízta a dortmundi repülőtér infrastruktúrájának további fejlesztésével, és hogy nem részesült túlkompenzációban. Bár a repülőtér üzemeltetésére nem írtak ki pályázatot, Németország szerint az FD általában jól irányított vállalkozás.

(77)

Németország továbbá azt is állította, hogy a repülőtér veszteségei közé tartoztak a beruházásokkal kapcsolatos költségek, amelyekről még a 2000. évi Aéroports de Paris ítélet előtt döntöttek, valamint a közfeladatokkal kapcsolatos költségek.

(78)

Ezzel összefüggésben Németország számos alkalommal nyújtott be különböző jegyzékeket olyan tevékenységekről, amelyeket a közfeladatok körébe tartozónak tekintettek. A legutóbbi beadványban szereplő áttekintés összefoglalását a 4. és az 5. táblázat tartalmazza.

(79)

Németország meglátása szerint – a Lipcse/Halle ítéletre hivatkozva – ezek az intézkedések nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének körébe. Németország szerint, ha ezeket a költségeket levonnák a költségalapból, az FD EBITDA-ja pozitív lenne.

(80)

Mindenesetre Németország rámutatott, hogy az intézkedés nem tekinthető működési támogatásnak, hanem inkább beruházási támogatásnak, amely a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja értelmében a Szerződéssel összeegyeztethetőnek minősül. Németország ugyanakkor elismerte, hogy a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében közös európai érdeket szolgáló projekteket egynél több tagállamnak kell megvalósítania. Németország azonban úgy érvelt, hogy az átfogó szerkezetátalakítás, amelynek a repülőtéri infrastruktúra építése is részét képezte, az Unió közös érdekét szolgálja, ezért összeegyeztethető a belső piaccal.

(81)

Németország úgy érvelt, hogy a NERES-program intézkedéseit nem lehet a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak tekinteni. Németország a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítését támogató programnak tekintette, amelyre bármely légitársaság pályázhatott, ezért az nem minősül diszkriminatívnak. Mindenesetre Németország szerint a NERES-t legalább három légitársaságra alkalmazták, ezért az nem minősülhet az EasyJet javára érvényesített tényleges megkülönböztetésnek. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a programot időben korlátozták, és az csak azokra a légitársaságokra vonatkozott, amelyek az adott időszakon belül indították be vagy bővítették működésüket a dortmundi repülőtéren. Németország véleménye szerint a NERES intézkedései nem voltak szelektívek, mivel nem csak bizonyos légitársaságokat részesítettek előnyben.

(82)

Németország úgy látja, a NERES nem az államnak tudható be, mivel az FD vezetősége saját kezdeményezésére és felelősségére alakította ki a programot. Németország megerősítette, hogy sem az FD felügyelőbizottsága, sem a DSW21 részvényesei, sem pedig Dortmund városa nem vett részt a NERES kidolgozásában.

(83)

Németország alternatív forgatókönyveket nyújtott be a NERES-rendszerrel és anélkül, és arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági szereplő ugyanígy járt volna el. E forgatókönyvek szerint a NERES-rendszerrel a nyereség várhatóan magasabb lesz, mint a bevezetése nélkül, mivel célja az utaslétszám növelése volt. A NERES-rendszerrel a repülőtér várhatóan 2008-tól lett volna nyereséges. Németország emlékeztette a Bizottságot, hogy a repülőtér bezárása is költségekkel járt volna, és rámutatott, hogy a légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, a továbbiakban: a LuftVZO) 45. §-a a repülőterek bezárása helyett azok megfelelő üzemeltetését és karbantartását írja elő.

(84)

A 2001. szeptember 11-i támadásokat követően csökkent az utaslétszám, és Németország szerint megváltoztak a piaci feltételek. Ezért az utasok számának növelése és az infrastruktúra kihasználtsága érdekében be kellett vezetni a NERES-rendszert. Németország azzal érvelt, hogy a NERES következtében az FD – szemben más repülőterekkel – képes volt fenntartani az utaslétszámot.

(85)

Németország szerint ezenkívül akkoriban a kereslet Európa-szerte a diszkont légitársaságokra összpontosult. Németország azzal érvelt, hogy mivel a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfele, az Air Berlin egyre több járatát helyezte át más repülőterekre, az FD kénytelen volt ösztönzőket, például a NERES-rendszert bevezetni. Németország azonban kifejtette, hogy a NERES nem csupán a diszkont légitársaságokat célozta meg; az FD érdekében állt az is, hogy az üzleti légitársaságokat a dortmundi repülőtérre vonzza, de a Lufthansa nem reagált pozitívan az FD megkeresésére.

(86)

Németország azt állította, hogy a NERES-rendszerrel az FD nem kockázatot vállalt, hanem inkább az újbóli nyereségességet célzó stratégiát alakított ki. Érvei szerint egy piacgazdasági szereplő ugyanígy viselkedett volna, különösen mivel a repülőtér a NERES-kedvezmények bevezetésével már megnyerte magának az EasyJetet. Németország benyújtotta a NERES bevezetéséhez használt üzleti tervet. Az üzleti terv összevetette egymással a NERES bevezetésével és anélkül az FD számára legkedvezőbb forgatókönyvet, az alapforgatókönyvet és a legkedvezőtlenebb forgatókönyvet. Minden forgatókönyv 4–7 % közötti utasszám-növekedést feltételezett. Ez a feltételezés a „Luftverkehrsinitiative” európai és globális előrejelzésein alapult. Az üzleti terv mindegyik forgatókönyv esetében azt feltételezte, hogy az FD évente 5 %-kal tudja növelni a nem légi forgalommal összefüggő bevételeit. Ezek az elvárások az 1999–2003 közötti fejlődésen alapultak, amikor az utaslétszám átlagosan 14,39 %-kal nőtt, és ugyanakkor a parkolásból származó bevételek a parkolási díjak átlagosan évi 13,25 %-os emelkedése következtében átlagosan 27,64 %-kal nőttek.

(87)

A forgatókönyvek ezenkívül azon a feltételezésen alapultak, hogy az FD az alkalmazottak kiszervezésével költségeket tud megtakarítani. Az összes forgatókönyv szerint várható volt, hogy az ösztönzők figyelembevételével az utaslétszám növekedése következtében a dortmundi repülőtér további 10 %-kal emelheti a parkolási díjakat. A legkedvezőbb forgatókönyv esetén a repülőtér 2015-re teljesen nyereséges lesz. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv előrejelzése szerint ez a növekedés csak az EasyJet maradásának erejéig lehetséges. Németország rámutatott, hogy az ösztönzők bevezetésével még a legkedvezőtlenebb forgatókönyv is jobb eredményt hoz az FD számára, mint az ösztönzők nélkül. Németország szerint az is várható volt, hogy végül annyi légitársaság jelenik meg a dortmundi repülőtéren, hogy az utaslétszám emelkedése még az előrejelzéseket és az elvárásokat is meghaladja. Németország azt állította, hogy a NERES-ösztönzők bevezetésével a repülőtér az utasszám növekedése és a nagyobb kihasználtság miatt nyereségesebb lesz. Németország részletesen ismertette az összes forgatókönyvet. Az ösztönzők bevezetése nélkül a dortmundi repülőtér a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is csak a kapacitás 60 %-át használná ki, ami 1,7. millió utasnak felel meg. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén kapacitásának csak 44 %-át tudná kihasználni. Az FD-nek még a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is megmaradnának a működési veszteségekei, és az elkövetkező években nem is várható változás. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén a működési veszteségek először növekednek, majd 2014 táján enyhén csökkennek, de még így is jóval magasabbak lennének, mint 2003-ban.

(88)

Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetése – még a dortmundi repülőtér bezárásával összevetve is – a leginkább jövedelmező alternatíva volt az FD számára. Ez a rendszer különösen annál az alternatívánál volt jövedelmezőbb, ami a 2000. november 1-jén bevezetett eredeti repülőtéri díjrendszer alkalmazását jelentette. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, a NERES-rendszerrel az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredményét (EBITDA).

(89)

Ebben a vonatkozásban a 14. táblázat foglalja az össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

14. táblázat

A NERES különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

(90)

Németország azt állította, hogy az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget, és hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NERES bevezetése 2015-től kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve).

(91)

Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 15. táblázat olvasható.

15. táblázat

Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NERES-forgatókönyv szerint

(92)

Németország továbbá azzal érvelt, hogy a NERES bevezetése után a pozitív hatásokat már 2004 második felében lehetett tapasztalni. 2005-ben a dortmundi repülőtér veszteségei 2004-hez képest 8,5 %-kal csökkentek. Németország benyújtotta az FD-re vonatkozó frissített üzleti tervet, amely az elkövetkező évekre pozitív fejlődést, és 2011-re az EBITDA tekintetében újbóli nyereségességet jelzett.

(93)

Németország úgy nyilatkozott, hogy a repülőtér bezárása 170. millió EUR költséggel járt volna. A repülőtér bezárásának mérlegelésekor – Németország szerint – a következőket kellett figyelembe venni: az eszközök felgyorsított értékcsökkenése (187. millió EUR), bontási munkák (8,5. millió EUR) és az elbocsátott dolgozók végkielégítése (14. millió EUR). Az ingatlan, épületek és berendezés értékesítéséből legfeljebb 38,75. millió EUR bevétel várható. A bezárásnál az épületek őrzésére is szükség lenne (évente 450 000 EUR), és a határozatlan idejű szerződéssel rendelkező munkavállalókat is át kellene venni (1,3 . millió EUR). Összevetve a repülőtér bezárását a fentiekben ismertetett forgatókönyvekkel, Németország megállapította, hogy az FD tevékenységeinek folytatása volt a kedvezőbb megoldás (23).

(94)

Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetésével a dortmundi repülőtérről elérhető célállomások száma 37-ről 53-ra emelkedett.

(95)

A beadványok egyértelművé tették, hogy a parkolási díjakból származó bevételek valóban az elvárásoknak megfelelően emelkedtek. A személyzeti kiadások a vártnál magasabbak voltak, ami Németország szerint azonban a kezdeti kiigazításnak volt köszönhető. A beadványok szerint a repülőtér összesített eredményei a következőképpen alakultak: 2004-ben – 20 995 000 EUR, 2005-ben pedig – 24 111 000 EUR. Ezek az eredmények jobbak voltak, mint az ösztönzők bevezetése nélküli legkedvezőbb várható forgatókönyv, de kissé alatta maradtak a NERES-ösztönzők bevezetésével járó alapforgatókönyv eredményeinek.

(96)

Németország szerint, ha a Bizottság a NERES-t állami támogatásnak tekintené, az a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a Szerződéssel összeegyeztethető lenne, mivel a program közös érdeket szolgált. Németország utalt a Bizottság Charleroi-ügyben hozott határozatára, és azzal érvelt, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott állami támogatás segíthet ezek fejlesztésében, és ily módon csökkentheti a nemzetközi repülőterek zsúfoltságát. Németország nézete szerint a NERES lehetővé tette bizonyos gazdasági tevékenységek fejlesztését, különösen a dortmundi repülőtérről induló útvonalak számának növelésével, és így megerősítette az európai szintű versenyt és kereskedelmet.

(97)

Németország rámutatott, hogy a földi kiszolgálási tevékenységek mindig is fedezték saját költségeiket.

(98)

Németország hangsúlyozta a program szükségességét, rámutatva, hogy az ösztönzők bevezetése révén több diszkont légitársaság jelent meg a dortmundi repülőtéren. A 2004-es és 2006-os utaslétszámot vizsgálva látható, hogy számuk 1,15. millióról majdnem kétszeresére, 2,02 . millióra nőtt. Németország azt is állította, hogy a repülőgép-forgalom 30 %-kal nőtt, és a menetrend szerinti járatok száma 36 %-kal emelkedett.

(99)

A NEO-val kapcsolatban Németország kijelentette, hogy az FD a NEO bevezetésekor úgy járt el, mint egy piacgazdasági szereplő.

(100)

A NERES esetéhez hasonlóan Németország azzal érvelt, hogy a NEO-díjszabás az FD számára a leginkább jövedelmező opció volt, összevetve az olyan alternatív forgatókönyvekkel, mint például a NEO bevezetésének elmaradása vagy a NEO és az eredeti, 2000-es díjszabás egyvelege. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, ezzel az opcióval az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az EBITDA-t. Németország újfent azt állította, hogy a NEO bevezetése még a repülőtér bezárásához képest is a leginkább jövedelmező opció lenne a jövő szempontjából.

(101)

Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be.

16. táblázat

A NEO különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

17. táblázat

A NEO különbözeti költségei a vegyes rendszerrel összevetve

(102)

Németország állítása szerint az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget. Ezzel kapcsolatban Németország pontosította, hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NEO bevezetése 2016-tól kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve).

(103)

Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 18. táblázat és 19. táblázatban olvasható.

18. táblázat

Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

19. táblázat

Kiigazított előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

(104)

Németország beadványa szerint továbbá a NEO előzetes előrejelzéseit a tényleges eredmények meg is erősítették, lásd a 20. táblázat.

20. táblázat

A NEO tényleges eredményei

(105)

Németország továbbá ismertette a NEO-val bevezetett egységes, a légitársaság által szállított utasok számától függő felszállási díjat. E tekintetben Németország azzal érvelt, hogy a nagyobb utaslétszám magasabb, légi forgalommal és különösen nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeket eredményez, és ez indokolttá teszi a magasabb kedvezményeket.

(106)

Németország megerősítette, hogy minden díj a NEO-n alapult, még akkor is, ha az FD egyedi megállapodásokat kötött a légitársaságokkal. Ezért Németország azon a véleményen van, hogy a NEO átlátható.

(107)

Németország továbbá pontosította, hogy nem helyes az FD-n fizetett díjakat összevetni a közeli repülőtereken fizetendő díjakkal. Németország véleménye szerint a Bizottság nem ellenőrizte, hogy ezeken a repülőtereken hogyan határozták meg a díjakat. Németország szerint továbbá a díjaknál figyelembe kell venni a repülőterek eltérő üzleti modelljeit (például a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító – „point-to-point” – kontra gyűjtő-elosztó – „hub-and-spoke” – útvonalak vagy diszkont légitársaságok), valamint a regionális különbségeket.

(108)

Németország továbbá azt állítja, hogy a földi kiszolgálási díjakat egyedileg, tárgyalásos alapon állapították meg, hogy figyelembe vehessék az egyes légitársaságok által igényelt szolgáltatások szintjét. Németország szerint a földi kiszolgálási díjak minden esetben fedezik a mögöttes költségeket (lásd a 11. táblázat).

(109)

Az FD hangsúlyozta a dortmundi repülőtérnek a lakosság mobilitása, Észak-Rajna–Vesztfália tartomány keleti részének gazdasága és a Dortmund körüli régiók szempontjából betöltött szerepét. Következésképpen az FD szerint a dortmundi repülőtér jelentősen hozzájárul a régió gazdasági fejlődéséhez, amely az 1980-as évek végén kezdődött strukturális változások következtében stagnált. Az FD továbbá rámutatott a repülőtérnek az Unió keleti bővítése következtében elért relevanciájára.

(110)

Az FD ezenkívül benyújtotta a Repülőterek Nemzetközi Tanácsának elemzését, amely azt állította, hogy a repülőterek egy. millió szállított utasra számítva átlagosan 950 munkahelyet jelentenek. Az FD rámutatott, hogy a regionális repülőterek esetében a kínált munkahelyek száma még ennél is magasabb. Az elemzés továbbá azt is bemutatta, hogy e munkahelyeken kívül a repülőterek a regionális és helyi foglalkoztatási arány növekedéséhez is hozzájárulnak.

(111)

Az FD szerint az FD fejlesztésére vonatkozó előrejelzések kedvezőek voltak. Az FD azt állította, hogy az 1992-ben készített, 2000-re vonatkozó előrejelzések pontosak voltak, és hogy a későbbi évekre vonatkozó előrejelzések a 2001. szeptember 11-i, előre nem látható események következtében nem teljesültek. Ez azt jelentette, hogy az utasok száma csak lassan emelkedett, és főként a diszkont légitársaságok piaci szegmensében. Az FD ezért a NERES-rendszert használta ahhoz, hogy odacsábítsa az EasyJetet és egyéb légitársaságokat. Ezzel összefüggésben újra hangsúlyozta az alacsony repülőtéri díjak és marketing-hozzájárulások által nyújtott ösztönző hatást.

(112)

Az FD azt állította, hogy a NERES keretében megállapított alacsony díjakkal sikerült új útvonalakat kialakítani, és így növelni az utasforgalmat az infrastruktúra jobb kihasználtsága és működési szinten a nyereségesség helyreállítása érdekében.

(113)

Az FD szerint az előny nem állami forrásból származott, ezért nem tekinthető jogellenes állami támogatásnak. Az FD jelezte, hogy a döntést a repülőtér felügyelőbizottságának megkérdezése nélkül hozta meg, amely a NERES-t ellenezhette volna, de nem kínált alternatívát. A NERES ezért nem az állami hatóságoknak tudható be, az FD szerint. Az FD azt is állította, hogy magánbefektetők is bevezették volna a NERES-t. Az FD rámutatott, hogy már korábban is folytatott tárgyalásokat a Virgin Express-szel és a Ryanairrel, ezek azonban nem voltak sikeresek, mivel mindkét légitársaság még a NERES szerinti díjaknál is alacsonyabb díjakat kívánt. Az FD azt is megjegyezte, hogy a Germanwings-zel is tárgyalt, és hogy végül a Germanwings a Köln/Bonn repülőtérrel szerződött le. Tehát az FD szerint a Köln/Bonn repülőtér valószínűleg a dortmundi repülőtér díjaihoz hasonló vagy annál alacsonyabb díjakat kínált.

(114)

A NERES bevezetéséhez készített előzetes üzleti tervére hivatkozva az FD meg van győződve arról, hogy egy magánbefektető ugyanígy járt volna el, mivel csak a NERES bevezetése és a diszkont légitársaságoknak nyújtott kedvező bánásmód segítségével lehetett volna a működési szintű nyereségességet helyreállítani. Az FD továbbá azt állította, hogy a NERES szerinti díjak átláthatóak voltak, és bármely légitársaság pályázhatott, tehát a NERES nem volt szelektív. Az FD azt is állította, hogy az intézkedés öt évre korlátozódott, és hogy a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában nem minősült állami támogatásnak, tekintettel arra, hogy a kritériumokat hogyan alkalmazták a Manchester- és a Charleroi-ügyben hozott bizottsági határozatokban.

(115)

A DSW21 szerint feladata Dortmund város infrastruktúrájának kezelése és üzemeltetése, ezért a repülőtér üzemeltetése is feladatainak részét képezte. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a repülőtér építésének és üzemeltetésének a közvetlen támogatásnál adózási szempontból hatékonyabb finanszírozási alternatívájaként kötötték. A repülőtér bővítésének célja az volt, hogy kiegészítse a régió szén- és acéliparról egy modern, szolgáltatásalapú gazdaságra történő átállását.

(116)

A DSW21 azt állította, hogy támogatta a repülőtérnek a NERES bevezetésére irányuló döntését. A DSW21 szerint a NERES volt a repülőtér jövedelmezőségének és növekedésének javítását szolgáló legjobb alternatíva. Az egyéb stratégiák – mint például a bezárás vagy az eltérő piaci pozicionálás – gazdasági szempontból kevésbé voltak előnyösek. A DSW21 szerint a NERES sikere látható volt az útvonalak megnövekedett számából, a légitársaságok számából és a repülőtér gazdasági helyzetéből, ami jobb lett, mint a NERES nélkül lett volna.

(117)

Dortmund városa azt állította, hogy sem közvetve, sem közvetlenül nem vett részt a NERES bevezetését eredményező döntéshozatali folyamatban. Dortmund városa azt is kifejtette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás aláírása óta az FD-t a DSW21-be integrálták, amelynek irányító testületei és felügyelőbizottsága Dortmund városának képviselőiből áll (24), akiket kötnek a városi tanács döntése és utasításai. A város képviselőinek továbbá a város érdekeit szem előtt tartva kell eljárniuk (25).

(118)

Dortmund városa azt állítja, hogy a repülőtér általános gazdasági érdekű feladatot lát el. A Münsteri és az Osnabrücki Egyetem által 2006-ban készített tanulmány szerint az FD és körülbelül 70 másik társaság 1 550 embert alkalmazott a repülőtéren. Az e társaságok beruházásai által teremtett közvetett foglalkoztatás 2 100 főt érintett, az e társaságok fogyasztásából eredő munkahelyek száma pedig 630 volt. Dortmund városa továbbá azt állította, hogy a repülőtér a régió idegenforgalmának, valamint a régió versenyképességének szempontjából is fontos szerepet játszik, különösen ami a modern, európai szintű szolgáltatókat illeti.

(119)

Az EasyJet szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás nem alkalmazható, mivel a NERES-t már 2004-ben, még az iránymutatás elfogadása és kihirdetése előtt bevezették. Az EasyJet véleménye szerint ezért a Bizottságnak a korábbi határozatai alapján kell döntenie, mint például a Ryanair/Charleroi-ügyben. Az EasyJet azt is megjegyezte, hogy a NERES megfelel a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában foglalt követelményeknek, ezért a közös piaccal összeegyeztethető.

(120)

Az EasyJet továbbá azt is állította, hogy nem részesült az alacsonyabb díjak előnyeiből, mivel még a jövedelmezőség elérése előtt elhagyta a repülőteret. Az EasyJet rámutatott arra, hogy üzleti modellje nem a kedvező megállapodások kiaknázásán alapult, hanem ehelyett hajlandó volt elkötelezni magát, és a repülőtérrel közösen viselni a kockázatokat, amit az a tény is alátámaszt, hogy az EasyJetnek 1995 óta egyetlen bázisát sem kellett bezárnia.

(121)

Az EasyJet véleménye szerint a NERES-t egy piacgazdasági szereplő is kidolgozta és bevezette volna. Az EasyJet szerint a NERES-rendszerrel 2002 és 2004 között újra nőtt a járatok száma. Az EasyJet rámutatott, hogy a piacgazdasági szereplőnek nem kell a rövid távon leginkább jövedelmező beruházást választania, sőt rövid távon egyáltalán nem muszáj nyereségesnek lennie. A légitársaság szerint ha egy meglévő beruházás csak később térül meg, a befektető hajlamosabb elfogadni az átmenetileg alacsonyabb megtérülést, ahogyan Dortmund esete is mutatja. Az EasyJet olyan repülőtereket említett példaként, mint például Liverpool, Glasgow Prestwick vagy London Stansted, ahol magántőkét és nem állami forrásokat vontak be, és az ösztönzőket az utasszám növelésére és a jövedelmezőség javítására használták.

(122)

2014. május 6-i beadványában az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás pontosította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének vizsgálatakor csak a különbözeti költségeket kell figyelembe venni. Az EasyJet azt állította, hogy ehhez megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzésre volt szükség, amelyet az FD a jövőbeli fejlesztésre vonatkozó két forgatókönyvvel – azaz a NERES bevezetésével és a NERES nélküli, korábbi díjszabás megtartásával – kapcsolatos két piaci tanulmányban el is végzett. E forgatókönyvek szerint a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételek a NERES bevezetése esetén magasabbak lettek volna. Az EasyJet szerint az FD a NERES-re vonatkozó eredeti üzleti tervében a különbözeti költségeken túl egyéb költségeket is figyelembe vett.

(123)

Az EasyJet rámutatott, hogy a repülőtéri díjak a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekkel kiegészülve fedezni tudták a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodásokból származó összes költséget, megbízható középtávú kilátásokon alapuló ésszerű haszonkulccsal. Az EasyJet szerint ezért a NERES valószínűleg jelentős utasszám-növekedést, és így a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedését is eredményezte volna. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy a 2014-re előrejelzett utasszám-növekedés realisztikus volt, mivel a tapasztalat azt mutatta, hogy 2004 és 2007 között a repülőtér utasszáma a NERES bevezetése következtében jelentősen megnövekedett.

21. táblázat

Az utasszám emelkedése a NERES bevezetése óta (az EasyJet beadványa)

(124)

Az EasyJet azzal érvelt, hogy 2004-ben az üzemeltetőnek nem volt oka borúlátásra az utasszám növekedési potenciálját illetően, mivel a repülőtér fontos vonzáskörzettel rendelkezik, amely a több mint 10. milliós lakosú Ruhr-vidék, és az EasyJet mindenképpen bázist kívánt nyitni a repülőtéren. A 2008 óta bekövetkezett körülmények láncolatát – mint például az olajárak emelkedése, a pénzügyi válság és a helyi hatóságok által betiltott éjszakai repülések – nem lehetett előre látni. Az EasyJet azt állította, hogy ezek voltak az okok, amelyek miatt a kezdeti optimizmus ellenére csökkenteni kényszerült műveletei számát. Az EasyJet azonban azzal érvelt, hogy ezeket a körülményeket nem lehetett előre látni, és ezért egy, a 2004-es ismeretekkel rendelkező piacgazdasági szereplőnek sem lett volna oka kevesebb optimizmusra az utasforgalom-növekedési kilátások tekintetében, mint a repülőtérnek.

(125)

A diszkont légitársaságok utasainak a parkolási díjak emelésére való érzékenységét tekintve az EasyJet nem osztotta a Bizottság kételyeit. Az EasyJet szerint nincs ok azt feltételezni, hogy egy, a repülőjegy árából megtakarító utas annyira érzékeny lenne a parkolási díjak enyhe emelésére, hogy automatikusan csak tömegközlekedéssel kezdene el utazni.

(126)

Végül az EasyJet úgy nyilatkozott, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás ismeretében inkább arra kellene összpontosítani, hogy a repülőtéri díjak és a NERES eredményeként keletkezett, nem a légi forgalommal összefüggő tevékenységéből származó további bevételek elegendőek voltak-e ahhoz, hogy ésszerű haszonkulccsal fedezzék a különbözeti költségeket. Ezért a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket ki kell zárni, és a számításokhoz használt releváns időtartam 10 év. Az EasyJet megállapítja, hogy a NERES ösztönzői megfelelnének a piacgazdasági szereplő elvének.

(127)

Paderborn járás Soesttel együtt – amely most a lippstadti járásnak felel meg – alapította meg a Paderborn/Lippstadt repülőteret. Észrevételében Paderborn járás elsősorban arra a tényre összpontosított, hogy a dortmundi repülőtér torzította a versenyt, mivel csupán 95 km-re található a Paderborn/Lippstadt repülőtértől. Az állítások szerint a Paderborn/Lippstadt repülőtér az egyetlen pozitív mérleggel rendelkező, nyereséges regionális repülőtér Németországban, de hátrányosan érinti, hogy a dortmundi és a Kassel–Calden repülőteret főként állami támogatásból finanszírozzák. Paderborn járás azt is állította, hogy a felszállási repülőtéri díjak és a földi kiszolgálási díjak az FD költségeinek csupán […] %-át fedezik.

(128)

Az Air France azzal érvelt, hogy a NERES diszkriminatív volt, a diszkont légitársaságokat részesítette előnyben, és hogy az intézkedések nem voltak korlátozottak. Az Air France állítása szerint, mivel a NERES olyan útvonalakra nyújt kedvezményt, amelyek a szomszédos düsseldorfi repülőtér útvonalaihoz hasonlóak és azokkal versenyeznek (mint például Alicante, Barcelona, Budapest, London, Málaga, Nizza, Palma de Mallorca, Prága, Róma, Szaloniki), az új útvonalak kialakításához nyújtott indulási célú támogatásként nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

(129)

Az Európai Légitársaságok Szövetsége szerint úgy tűnt, a NERES adott légitársaságokat és diszkont üzleti modelleket részesített előnyben, és hogy a program nem teljesítette az indulási célú támogatás nyújtásának feltételeit.

(130)

Az IHK hangsúlyozta a diszkont légitársaságok dortmundi repülőtéren történő bevezetésének szükségességét, mivel a régiónak az acéliparról a szolgáltatóiparra történő átállás következtében a légi közlekedésre kellett összpontosítania. Az IHK szerint csak akkor kezdődtek a nehézségek, amikor a Lufthansa az Eurowings AG részvényese lett, és megváltoztatta a dortmundi repülőtérről induló útvonalakat, ami miatt a repülőtér elveszítette fő ügyfelét.

(131)

Az IHK szerint a dortmundi repülőtér a Dortmund város körüli régióban az egyetlen diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér volt, és hogy ebben a szegmensben nem voltak szokatlanul alacsonyak a díjai. Az IHK szerint tehát a régióban a NERES nem volt hatással a versenyre. Az IHK azzal is érvelt, hogy az FD és a DSW21 között létrejött 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogszerű volt, mivel a régió strukturális változásai során a repülőtér fejlesztése jó hatással volt a gazdaságra és a lakosságra. Ennélfogva az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a régió általános gazdasági érdekét szolgálta.

(132)

A VVW szerint egy piacgazdasági szereplő is a dortmundi repülőtéren történő beruházások mellett döntött volna, mivel a kezdeti veszteségek időszaka várható és a repülőtéri infrastruktúra irányításának összefüggésében elfogadható volt. A VVW továbbá azzal érvelt, hogy mivel a beruházási döntés idején általánosan elfogadott volt, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak, az esetleges támogatás nem tekinthető jogellenesnek. A VVW továbbá azt is kimondta, hogy az FD nem versenyzett a következő környékbeli repülőterekkel: Düsseldorf (amelynek nem is lett volna kapacitása az EasyJet fogadására), Münster/Osnabrück és Paderborn/Lippstadt (egyikük sem szolgál ki diszkont légitársaságokat). A VVW szerint tehát a NERES nem érinti a belső piacot.

(133)

Magánszemélyek szintén nyújtottak be észrevételt a dortmundi repülőtérrel és a NERES-rendszerrel kapcsolatos állami támogatási eljárás keretében. Azt állították, hogy egyetlen piacgazdasági szereplő sem fogadta volna el a dortmundi repülőtéren meghozott intézkedéseket, mivel a gazdasági helyzet valójában nem javult. Azt is állították, hogy a piacgazdasági szereplő benyújtott tesztje hiányos, mivel a dortmundi repülőteret tévesen nemzetközi repülőtérnek tekintette, és a repülőtér nem található a várostól olyan távolságra, mint azt a tesztben állították. E magánszemélyek azt is feltételezték, hogy a finanszírozás nem csupán a közfeladatok ellátásával – mint például a tűzvédelmi és mentési szolgáltatások – kapcsolatos költségeket fedezte.

(134)

E magánszemélyek továbbá azzal érveltek, hogy az állami támogatást Dortmund városon keresztül nyújtották, amely állami kezességet vállalt a hitelekre.

(135)

A magánszemélyek ezenkívül elutasították azt az érvet, amely szerint az igazgatótanács nem vett részt a NERES kidolgozásában. Ennek ellenkezőjét bizonyítandó, benyújtották egy olyan ülés jegyzőkönyvét, amelyen a vezetőség a NERES-t beterjesztette a felügyelőbizottság elé.

(136)

A DSW21 és az FD észrevételei teljes mértékben összhangban állnak Németország észrevételeivel. A DSW21 és az FD azt állította ezenkívül, hogy egy piacgazdasági szereplő is megkötötte volna az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, figyelembe véve különösen a repülőtér bezárásának költségeit.

(137)

Az EasyJet azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. Az EasyJet véleménye szerint gazdasági szempontból a NEO volt a leginkább megvalósítható út a dortmundi repülőtér üzemeltetője számára.

(138)

Az EasyJet azt is állította, hogy a jelen ügyhöz hasonló, az utasforgalom növekedésén alapuló ösztönző rendszerek segítik a repülőtereket a méretgazdaságosság elérésében. Az EasyJet szerint hasonló ösztönző rendszereket vezettek be Svédországban is, például a Stockholm-Arlanda, a Stockholm-Bromma és a Göteborg Landvetter repülőtereken. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a NEO-val kapcsolatos vizsgálatnak kizárólag arra a kérdésre kellene vonatkoznia, hogy egy nyereségorientált repülőtér-üzembentartó ugyanezeket a feltételeket ajánlotta volna. Az EasyJet továbbá azt állította, hogy a NEO-val kapcsolatos, megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzések az üzleti tervben és a különböző forgatókönyvek összehasonlításában szerepelnek, ezért a piacgazdasági szereplő tesztjének követelménye teljesül. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének csak a különbözeti költségekre és bevételekre kellene koncentrálnia. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy egy adott légitársasággal kötött egyedi megállapodás vagy a repülőtéri díjak átfogó rendszerének kialakítása során megbízható középtávú kilátások alapján lehetséges a különbözeti költségek ésszerű haszonkulcs mellett történő fedezése.

(139)

E tekintetben az EasyJet úgy érvelt, hogy a NEO-val kapcsolatos üzleti tervben az FD olyan költségeket is figyelembe vett, amelyek túlmutatnak a különbözeti költségeken. Ennek megfelelően az EasyJet megállapította, hogy ha e költségeket kizárják a nyereségesség-értékelésből, a NEO nyereségessége még ennél is magasabb lenne. Az EasyJet azon a véleményen volt, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségeket a piacgazdasági szereplő tesztje során nem kell figyelembe venni.

(140)

Az EasyJet azt is állította, hogy a NEO szerint csökkent díjak a repülőtéren működő összes légitársaság számára elérhetők. Az EasyJet és a repülőtér közötti egyedi megállapodások nem mutattak túl a NEO alkalmazási körén.

(141)

A Germanwings pontosította, hogy végső díjai – a felszállóutas-díjat és a földi kiszolgálási díjakat is beleértve – átlagosan felszálló utasonként […] és […] EUR között voltak.

(142)

Ezenkívül a Germanwings kijelentette, hogy a díjak összehasonlítása szempontjából az érintett piac a diszkont légitársaságok által használt repülőtereken fizetendő díjak. A Germanwings továbbá pontosította, hogy a dortmundi repülőtéren fizetendő díjak nem tértek el a grazi vagy a maastrichti repülőtéren fizetendő díjaktól.

(143)

A Germanwings még azt is állította, hogy egy új projekt első éveiben bármely piacgazdasági szereplő elfogadta volna a veszteségeket.

(144)

A Wizz Air azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. A Wizz Air különösen azzal értett egyet, hogy a NEO gazdaságosabb volt a repülőtér bezárásánál. A Wizz Air szerint a repülőtér bezárásának összefüggésében a Bizottságnak figyelembe kell vennie a bezárással járó, Dortmund városnál felmerülő magas költségeket.

(145)

A Wizz Air megerősítette, hogy a repülőtéri díjak piaci szempontú megfelelőségét a különböző európai regionális repülőtereken a diszkont légitársaságok által fizetett díjakkal kell összehasonlítani, mivel egy diszkont légitársaság a célállomásait nem vonzáskörzet alapján választja meg, hanem egész Európára kiterjedően.

(146)

A Wizz Air végül kifejezte azon nézetét, hogy az FD-vel kötött megállapodása szintén megfelelt a piacnak, mivel ez a repülőtér számára különbözeti nyereséget jelentett. Az ilyen értékelés során figyelembe kell venni a hálózati hatásokat.

(147)

A piaci megfelelőség érvének alátámasztására a Wizz Air az Oxera-tanulmányt nyújtotta be.

(148)

Az Oxera először összevetette a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjakat a Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick és Stockholm-Skavsta repülőtereken fizetett díjakkal. Ezek a repülőterek az állítások szerint a forgalom volumene, a repülőtéri forgalom jellege és a vonzáskörzet tekintetében hasonlítanak a dortmundi repülőtérhez. Az Oxera szerint ezek a repülőterek magántulajdonban vannak. Kaptak ugyan állami finanszírozást, de ez a teljes eszközállományukhoz képest viszonylag alacsony volt.

(149)

Az Oxera azt állította, hogy a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjak átlagosan jóval magasabbak, mint a Wizz Air által az összehasonlításban szereplő repülőtereken fizetett díjak, ha a kormányzati biztonsági díjat is figyelembe veszik. Az Oxera ezenkívül azt is állította, hogy a Wizz Air által fizetett díjak (a biztonsági díj nélkül) nagyjából megfelelnek az összehasonlításhoz használt repülőtereken fizetett repülőtéri díjak szintjének. Az Oxera ezért azt állapította meg, hogy a Wizz Air a dortmundi repülőtéren piaci árat fizetett, és hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel a piacgazdasági szereplő elvének.

(150)

Az Oxera másrészt elvégezte a Wizz Airnek az FD nyereségességéhez 2009 és 2014 között történő hozzájárulásával kapcsolatos különbözetinyereségesség-elemzést. Az Oxera a különbözeti költségek és bevételek számításához egy, a Németország által bemutatottól eltérő megközelítést alkalmazott. Az Oxera ebbe az elemzésbe a légi forgalommal összefüggő tevékenységből és a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó különbözeti bevételeket, valamint az egy utasra jutó különbözeti költségeket is beleszámította.

(151)

Az Oxera figyelembe vette a Wizz Air és az FD közötti alábbi megállapodásokon alapuló, az érintett kedvezmények nélküli repülőtéri díjakból származó, légi forgalommal összefüggő tevékenységekből származó bevételeket:

(152)

Az Oxera az FD által rendelkezésre bocsátott üzleti terv alapján megbecsülte a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételeket (például parkolás, autóbérlés és a helyreállításhoz kapcsolódó egyéb bérlések).

(153)

Az FD üzleti terve alapján az Oxera az elemzésbe belefoglalta a (151) preambulumbekezdés a)–h) pontjában felsorolt marketing-, ösztönző és készpénz-támogatások különbözeti költségeit. Ezenfelül a repülőtér üzleti tervében szereplő egyéb költségek becslését is beépítette, mint például a személyi költségek, anyagköltség és a Wizz Airre nem jellemző egyéb működési kiadások.

(154)

Az Oxera szerint a megállapodáshoz képest különbözeti költségnek számító általános költségek összegének értékeléséhez regresszióanalízist végeztek. Ennek alapján az Oxera szerint meg lehet állapítani, hogy a költségek mely része állandó, és mely része változik az utasforgalom függvényében. Az Oxera becslései szerint az alábbi költségek változnak az utasszám függvényében:

(155)

E költségek az egész repülőtérre és az összes légitársaságra vonatkozóan átlagosak, és az Oxera később a felszálló utasok számából való részesedésének arányában tulajdonította azokat a Wizz Airnek.

(156)

Az Oxera továbbá megbecsülte a beruházások különbözeti költségeit a 2009–2019 közötti időszak beruházásainak ütemezése, valamint a 2004 és 2008 közötti tényleges beruházások alapján, amikor a Wizz Air a dortmundi repülőtéren működött. A Wizz Airnek a repülőtérre érkezése előtti beruházásokat meg nem térülő költségeknek tekintette, így a megállapodás szempontjából nem jelentettek különbözeti költséget. Az Oxera szerint a beruházás költségeit a beruházás évében nem lehet az ügyfeleknek tulajdonítani, hanem azokat a beruházás teljes élettartama alatt kell elosztani. Az Oxera ezért figyelembe vette az érintett beruházás értékcsökkenési költségeit és finanszírozási költségeit. Az új beruházások éves összköltségének a Wizz Airre eső részét annak alapján határozták meg, hogy a Wizz Air az utasszám alapján milyen arányban részesedett a repülőtérnek az FD által jelzett 2,5. millió utasú kapacitásából. Az Oxera ezt nagyon visszafogott becslésként vette figyelembe, mivel nem minden tervezett beruházás minősült a Wizz Air jelenléte szempontjából különbözetinek, mint például a kifutópálya eredetileg 2014-re tervezett meghosszabbítása.

22. táblázat

A Wizz Air jelenlétéből adódó várható különbözeti bevételek és költségek (millió EUR)