(1)

A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet (3) 4. cikke (3) bekezdésének megfelelően egyes tagállamok és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (a továbbiakban: EASA) a lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Harmadik országok és nemzetközi szervezetek szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a lista frissítésre szorul.

(3)

A Bizottság közvetlenül vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján döntés születhet az Unión belüli működési tilalom rájuk való alkalmazásáról vagy a 474/2006/EK rendelet A. és B. mellékletében található listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosításáról.

(4)

A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 2111/2005/EK rendelettel létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: repülésbiztonsági bizottság).

(5)

A Bizottság tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet és a 473/2006/EK bizottsági rendelet (4) keretében megnyitott, Angola, Belarusz, Benin, Gambia, Indonézia, Mauritánia, Mexikó, Moldova, Nepál, Oroszország, Thaiföld, Venezuela és Zambia illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folyamatban lévő közös konzultációkról. A Bizottság emellett tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot Afganisztán, Gabon, Kazahsztán, Líbia és Mozambik repülésbiztonsági helyzetéről.

(6)

Az EASA a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló program (SAFA) keretében a 965/2012/EU bizottsági rendeletnek (5) megfelelően végzett földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről is tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(7)

Az EASA tájékoztatta továbbá a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a 474/2006/EK bizottsági rendelet szerinti tilalom alá tartozó harmadik országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Az EASA tájékoztatást adott a harmadik országok polgári repülési hatóságai igazgatási és műszaki képességének javítását célzó és a hatályos nemzetközi polgári repülési biztonsági előírások be nem tartásának kiküszöbölésére irányuló további technikai segítségnyújtási és együttműködési tervekről, illetve az ilyen irányú kérelmekről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezekre a kérelmekre a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú kapcsolatfelvétel keretében reagáljanak. E tekintetben a Bizottság ismételten jelezte, hogy fontos, hogy a nemzetközi légiközlekedési közösség – elsősorban a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) SCAN-adatbázisán (Safety Collaborative Assistance Network) keresztül – értesüljön az Unió és tagállamai által harmadik országoknak biztosított technikai segítségnyújtásról, amely a repülésbiztonság javítását szolgálja világszerte.

(8)

Az Eurocontrol tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a SAFA és a harmadik országbeli üzemben tartókra (TCO) vonatkozó riasztórendszerek státuszával kapcsolatos új fejleményekről és a tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések legfrissebb statisztikáiról.

(9)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből és az EASA szabványosítási vizsgálataiból származó adatok EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot. Bulgária és Málta a Bulgáriában és Máltán engedélyezett légi fuvarozók tekintetében meghozott intézkedésekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(10)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a vonatkozó biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(11)

2018. április 30-i levelében a Bizottság Angola illetékes hatóságától, az Instituto Nacional de Aviação Civil-től (a továbbiakban: INAVIC) kérte a dokumentumok és a végrehajtandó intézkedések jegyzékét.

(12)

Az INAVIC az összes kért dokumentációt időben benyújtotta. Az EASA megvizsgálta az INAVIC által benyújtott dokumentációt, és arra a következtetésre jutott, hogy az egyértelműen és jól strukturált. Ezen túlmenően az INAVIC által kiadott üzembentartási engedélyek és üzemeltetési előírások másolatai összhangban voltak az ICAO által előírt formátummal. Az INAVIC jó áttekintést nyújtott az angolai légi fuvarozók repülési műveletekkel („OPS”) és légialkalmassággal („AIR”) kapcsolatos területeken gyakorolt biztonsági felügyelete során tett megállapításokat követő intézkedésekről.

(13)

Az INAVIC 2015 óta frissítette az eljárásait és szabályozásait, főként a repülési műveletekkel összefüggő, valamint a légialkalmassági és a repülőorvosi területeken. Továbbá az INAVIC – a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokkal összhangban – aktívan tájékoztatta az ICAO-t a korrekciós intézkedési tervének frissítéseiről.

(14)

Az angolai felügyeleti tevékenységek részletesebb és tényeken alapuló megértése érdekében a Bizottság felkérte az INAVIC-ot, hogy nyújtsa be az üzembentartási engedélyekről szóló újraérvényesítési ellenőrzésekre vagy auditokra vonatkozó jelentéseket, ideértve a Sonair, az Air Jet és a Heli Malongo légi fuvarozókra vonatkozó megállapítások és az alkalmazott nyomonkövetési intézkedések részletes leírását.

(15)

E jelentéseket megküldték az EASA-nak, amely megállapította, hogy a bennük foglalt adatok relevánsak és lényegüket tekintve jó minőségűek. E jelentések azt is bizonyították, hogy az érintett légi fuvarozók az INAVIC megállapításai alapján megfelelő korrekciós intézkedéseket hajtottak végre.

(16)

Az INAVIC arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy két új légi fuvarozónak, nevezetesen a Bestflya Aircraft Management-nek és az SJL-nek adott ki engedélyt. Az INAVIC arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy hét légi fuvarozó, nevezetesen az Air Nave, az Air26, az Angola Air Services, a Diexim, a Fly540, a Gira Globo és a Mavewa már nem rendelkezik érvényes üzembentartási engedéllyel.

(17)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az INAVIC haladást ért el a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén. Azonban mielőtt az angolai légi fuvarozókra vonatkozó tilalom feloldásáról szóló határozat megszülethet, az INAVIC-nél és kiválasztott angolai légi fuvarozóknál tett uniós helyszíni értékelő látogatás során is ellenőrizni kell az előrehaladást.

(18)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosítani kell, és annak tartalmaznia kell az új légi fuvarozókat, azaz a Bestflya Aircraft Management-et és SJL-t. Az Air Nave, az Air26, az Angola Air Services, a Diexim, a Fly540, a Gira Globo és a Mavewa légi fuvarozókat törölni kell a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből, mivel már nem rendelkeznek érvényes üzembentartási engedéllyel.

(19)

2018. szeptember 17-én, az EASA által a TCO engedélyezési eljárás keretében feltárt biztonsági hiányosságok miatt a Bizottság a 473/2006 rendelet 3. cikkének (2) bekezdése alapján konzultációkat kezdett Belarusz Légiközlekedési Hivatalával (a továbbiakban: AD-BLR).

(20)

2018. november 8-án a Bizottság, az EASA és az AD-BLR képviselői technikai ülést tartottak. Az ülés során a Bizottság hangsúlyozta annak fontosságát, hogy megfelelő és rendszeres tájékoztatást kapjon a repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységeiről. Az AD-BLR felvázolta az EASA által a TCO engedélyezési eljárás és a monitoring tevékenységek keretében feltárt biztonsági hiányosságok kiküszöbölése érdekében hozott korrekciós intézkedéseket. Az AD-BLR nem szolgáltatott elegendő információt a felügyeleti tevékenységek tervezéséről és eredményeiről, noha ezeket az információkat már a konzultációk megindításakor kérték. Tekintettel arra, hogy a TCO engedélyezési eljárás során a Belaruszban engedélyezett egyes kérelmezők esetében – főként biztonsági hiányosságok miatt – nehézségek merültek fel, a Bizottság ismételten hangsúlyozta annak fontosságát, hogy az AD-BLR a biztonsági kötelezettségei ellátása során betartsa a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokat.

(21)

A meglévő biztonsági hiányosságokra tekintettel a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkével összhangban meghallgatásra hívta z AD-BLR-t, amelyre 2018. november 13-án került sor. Az említett meghallgatáson az AD-BLR általános tájékoztatást adott a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak a belarusz légiközlekedési ágazatról, a felügyeleti tevékenységek céljára rendelkezésre álló személyzetről, valamint arról, hogy Belarusz miként vizsgálja ki a baleseteket. Az AD-BLR továbbá tájékoztatást adott a belarusz repülésbiztonsági felügyelet helyzetéről, utalva az ICAO szerint kritikus elemekre. Az ADB-BLR megismételte az EU-val való szoros együttműködésre irányuló felhívását, és tájékoztatást adott néhány uniós rendelet végrehajtásának megkezdéséről, különösen a légialkalmassággal és a légijármű-üzembentartással kapcsolatban. Bízva abban, hogy tevékenységeit a nemzetközi biztonsági előírásoknak teljes mértékben megfelelve végzi, az AD-BLR felkérte az EU-t, hogy tegyen értékelő látogatást annak érdekében, hogy jobb rálátást kapjon a belarusz biztonsági felügyeleti rendszerre.

(22)

A Bizottság úgy véli, hogy a dokumentált információk hiánya és a hivatalos konzultációk megindítása óta nehézkesen folyó információcsere megnehezíti annak értékelését, hogy az AD-BLR hogyan látja el kötelezettségeit. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Repülésbiztonsági Bizottság következő ülése előtt uniós helyszíni értékelő látogatást kell tenni.

(23)

Ezen túlmenően a Bizottság úgy véli, hogy a Belarusz területén engedélyezett egyetlen, menetrend szerint közlekedő személyszállító légi fuvarozó, a BELAVIA SAFA általi földi ellenőrzésének eredményei a jelenlegi állás szerint nem vetnek fel konkrét biztonsági aggályokat a légi fuvarozóval szemben. A teherszállítási műveleteket végző légi fuvarozókkal kapcsolatban az EASA már hozott végrehajtási intézkedéseket a JSC Aircompany Grodno és a Transaviaexport Airlines ellen.

(24)

Annak ellenére, hogy egyértelmű, hogy a különböző azonosított hiányosságokat ki kell javítani, azok még nem tekinthetők olyan természetűnek, amely indokolná Belarusz légi fuvarozóinak a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe történő felvételét.

(25)

A jelenleg elérhető információk alapján, a 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a belarusz légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(26)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Belaruszban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások Belarusz által történő tényleges betartását.

(27)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(28)

2017 májusában a Bizottság törölte a 474/2006/EK rendelet (6) A. mellékletéből a benini hatóság ellenőrzése alá tartozó valamennyi légi fuvarozót.

(29)

A Bizottság 2018. szeptember 14-i levelében kérte az Agence Nationale de l'Aviation Civile du Bénin-től (a továbbiakban: ANAC Bénin) azon dokumentumainak jegyzékét, amelyek a hatósága felépítését, felügyeleti rendszerét és tevékenységeit érintik, beleértve az uniós üzembentartási engedélyek birtokosainak és azok nyilvántartásba vett légi járműveinek jegyzékét, valamint a meghozott végrehajtási intézkedéseket.

(30)

2018. október 15-én az ANAC Bénin rendelkezésre bocsátotta a kért információkat, beleértve az ANAC Bénin belső szervezetét, a személyzet képesítését, a képzési politikát, a felügyeleti eljárást, az eseménybejelentő rendszert, valamint az engedélyek kibocsátására és érvényesítésére vonatkozó eljárást érintő részleteket is.

(31)

A benyújtott dokumentumok arról is beszámoltak, hogy az ANAC Bénin két légi fuvarozó, nevezetesen az Air Taxi Bénin és az ASAB működését engedélyezte.

(32)

A Bizottság arra ösztönzi az ANAC Bénint, hogy rendszeresen tegyen jelentést a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtásának folyamatos javításáról, valamint minden új kapcsolódó információról, különösen az új légi fuvarozók engedélyezését illetően.

(33)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a benini légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(34)

Gambiai légi fuvarozók soha nem szerepeltek a 474/2006/EK rendelet A. mellékletében. A Bizottság 2018. augusztus 24-i levelében kérte a gambiai polgári légiközlekedési hatóságot (a továbbiakban: CAAG), hogy nyújtsa be azon dokumentumait, amelyek a hatóság felépítését, felügyeleti rendszerét és tevékenységeit érintik, beleértve az uniós üzembentartási engedélyek birtokosainak és azok nyilvántartásba vett légi járműveinek jegyzékét, valamint a meghozott végrehajtási intézkedéseket. A CAAG 2018. szeptember 28-án adta át a kért információkat.

(35)

A CAAG arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy abban az időben az országban senki sem rendelkezett üzembentartási engedéllyel, és hogy a légijármű-nyilvántartás 18 légi járművet tartalmazott. A szóban forgó légi járművek közül több hangárban áll, mások pedig már nem működnek.

(36)

A Sonnig International Private Jets Gambia – SIPJ(G) légi fuvarozó tekintetében a CAAG megerősítette, hogy az 2017 augusztusa óta nem rendelkezik érvényes gambiai üzembentartási engedéllyel.

(37)

Ugyanebben a levélben a CAAG arról is beszámolt, hogy az ICAO USOAP-CMA programja keretében az ICAO 2018. július 16. és 26. között ICAO biztonságfelügyeleti ellenőrzést végzett. A CAAG kötelezettséget vállalt arra, hogy a Bizottság rendelkezésére bocsátja az ellenőrzési jelentést, amint az rendelkezésre áll. A 2005. évi korábbi ellenőrzések eredményei azt mutatják, hogy az eredményes végrehajtás összességében 78,46 %-os.

(38)

Ezen információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy nincs arra utaló jel, hogy a CAAG ne tudná teljesíteni a biztonsági felügyeletre vonatkozó nemzetközi kötelezettségeit.

(39)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a gambiai légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(40)

2018 júniusában az összes indonéz légi fuvarozó törlésre került a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből (7). Az indonéziai repülésbiztonsági felügyelet további nyomon követése érdekében a Bizottság és az Indonézia Polgári Légiközlekedési Igazgatóság (a továbbiakban: indonéziai DGCA) folytatta a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése szerinti konzultációkat. A Bizottság figyelemmel kíséri az indonéziai DGCA által az indonéz repülésbiztonsági felügyeleti rendszer nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelése terén elért haladást. Ezzel összefüggésben 2018. szeptember 26-i levelében az indonéziai DGCA kiegészítő információkat szolgáltatott a Bizottságnak, és naprakész tájékoztatást adott a 2018 májusa és 2018 augusztusa közötti időszakra vonatkozó indonéziai repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységekről, valamint a közösen elfogadott korrekciós intézkedési tervről.

(41)

Ez az információ tartalmazta az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók, a nyilvántartásba vett légi járművek és a repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységek jegyzékét, az indonéziai DGCA által hozott végrehajtási intézkedések jegyzékét, a 2018. márciusi uniós helyszíni értékelő látogatás eredményekén hozott korrekciós intézkedési tervek aktualizált állását, a teljesítményalapú navigációval (PBN) kapcsolatos cselekvési terv végrehajtásával és az indonéziai DGCA-nak nyújtott technikai segítséggel kapcsolatos tájékoztatást.

(42)

Ami a légi fuvarozók, a légi járművek és a felügyeleti tevékenységek listáját illeti, az említett időszakban az indonéziai DGCA egy új, 121. rész szerinti üzembentartási engedélyt, valamint két új, 135. rész szerinti üzembentartási engedélyt adott ki.

(43)

Ami a megtett végrehajtási intézkedéseket illeti, az indonéziai DGCA két (egy 121. rész és egy 135. rész szerinti) üzembentartási engedélyt felfüggesztett, egy hitelesítésről szóló igazolást visszavont, egy 135. rész szerinti légijármű-üzembentartási engedéllyel rendelkező szervezettel kapcsolatban pedig közigazgatási szankciót hozott. Ezen túlmenően a 2018 márciusában tett uniós értékelő látogatás során azonosított problémák nyomán az indonéziai DGCA megtette az első lépéseket annak érdekében, hogy megerősítse az engedélyezés orvosi részének felügyeletét azáltal, hogy felfüggesztette két akkreditált repülőorvos-szakértői szakszolgálati engedély jogosultjait.

(44)

A teljesítményalapú navigációval kapcsolatos ajánlást is figyelembe vették. 2018 végére Indonézia várhatóan a 25 nemzetközi repülőtere közül 23-ban hajt végre kiemelt feladatként teljesítményalapú navigációval kapcsolatos eljárásokat. A teljesítményalapú navigáció végrehajtása terén a belföldi és távoli repülőtereken is előrelépés tapasztalható, de nem azonos ütemben.

(45)

Az indonéziai DGCA a 2017-ben lezajlott ICAO-koordinált hitelesítési missziót követően hozott korrekciós intézkedésekről is tájékoztatta a Bizottságot. 2018. július 25-én az ICAO felülvizsgálta a légialkalmasság területét érintő korrekciós intézkedési tervet. Az ICAO teljes mértékben vagy részben elfogadta az összes korrekciós intézkedést.

(46)

A Lion Air JT610 légi járatának 2018. október 29-i halálos balesetét követően az indonéziai DGCA 24 órán belül felvette a kapcsolatot a Bizottsággal, és továbbra is tájékoztatást nyújt, többek között azokról a megelőző intézkedésekről is, amelyeket a balesetet követően az olyan üzemben tartók kapcsán hoztak, amelyek azonos típusú repülőgépeket használnak (a Garuda 1 ilyen légi járművet, a Lion Air pedig 10 ilyen légi járművet üzemeltet).

(47)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját az indonéziai légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(48)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások Indonézia által történő tényleges betartását.

(49)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(50)

2012 decemberében a Bizottság törölte a 474/2006/EK rendelet (8) A. mellékletéből a mauritániai hatóság ellenőrzése alá tartozó valamennyi légi fuvarozót.

(51)

A Bizottság 2018. augusztus 30-i levelében kérte Mauritánia illetékes hatóságát, az Agence Nationale de l'Aviation Civile-t (a továbbiakban: mauritániai ANAC), hogy nyújtsa be azon dokumentumait, amelyek a hatósága felépítését, felügyeleti rendszerét és tevékenységeit érintik, beleértve az uniós üzembentartási engedélyek birtokosainak és azok nyilvántartásba vett légi járműveinek jegyzékét, valamint a meghozott végrehajtási intézkedéseket.

(52)

2018. október 10-én a mauritániai ANAC rendelkezésre bocsátotta a kért – többek között a szervezeti felépítésről és a személyzetről, az üzembentartási engedélyek birtokosairól és az üzemeltetési engedélyekről, a Mauritániában nyilvántartásba vett légi járműről, a repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységek eredményeiről, a végrehajtási intézkedésekről, valamint a 2016 óta bekövetkezett eseményekről és balesetekről szóló – információkat.

(53)

A mauritániai ANAC arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Mauritániában két légi fuvarozó, nevezetesen az állami légitársaságként működő, nouakchotti székhelyű Mauritania Airlines, és légitaxi-szolgáltatást nyújtó Class Aviation rendelkezik engedéllyel.

(54)

A Bizottság arra ösztönzi a mauritániai ANAC-ot, hogy rendszeresen számoljon be a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtásának folyamatos javításáról.

(55)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a mauritániai légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(56)

A mexikói légi fuvarozók soha nem szerepeltek a 474/2006/EK rendelet A. mellékletében. A mexikói légi fuvarozó Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) 2018. május 18-án, Kubában bekövetkezett halálos balesetét követően a Bizottság felvette a kapcsolatot a mexikói Dirección General de Aeronáutica Civil-lel (a továbbiakban: mexikói DGAC Mexikó), hogy részletes tájékoztatást kapjon. A mexikói DGAC szerint a Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) üzembentartási engedélyét felfüggesztették, majd ezt követően a felfüggesztést 2018. augusztus 29-én, a mexikói DGAC által végzett vizsgálatokat követően feloldották. Maga a baleset, valamint az üzembentartási engedély felfüggesztése és a felfüggesztés feloldása közötti rövid idő aggályokat keltett a mexikói DGAC repülésbiztonsági felügyeletének működésével kapcsolatban. A fenti baleseten kívül számos jel utal arra, hogy a mexikói repülésbiztonsági szint csökkent, mivel 2018 folyamán nőtt a balesetek és a súlyos repülőesemények száma.

(57)

2018. október 16-án a Bizottság, az EASA és mexikói DGAC képviselői technikai ülést tartottak. Az ülés során a mexikói DGAC releváns információkkal szolgált a szerkezetéről, az engedélyezési, tanúsítási és felügyeleti tevékenységeiről, a biztonságfelügyeletért felelős személyzetről, valamint a felügyeleti eljárásokról és a jogi keretről. A mexikói DGAC kifejtette továbbá, hogy milyen okokból oldották fel a Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) üzembentartási engedélyének felfüggesztését.

(58)

A Bizottság megállapította, hogy 2017-ben a mexikói légiközlekedési ágazat gyorsan növekedett, különösen a nyilvántartásba vett légi járművek, a légi fuvarozók és az útvonalak száma tekintetében, és aggályainak adott hangot a mexikói DGAC megfelelő biztonsági felügyeleti tevékenység ellátására vonatkozó képességével kapcsolatban. A mexikói DGAC azt válaszolta, hogy megítélése szerint rendelkezik a szükséges kapacitással, és hangsúlyozta, hogy egy nagy fuvarozó (Mexicana de Aviación) csődöt jelentett, és hogy az új légi fuvarozók (például a Volaris és az Aerojet) ugyanazt a légijármű-modellt alkalmazzák. Következésképpen a mexikói DGAC szerint a nyilvántartásba vett légi járművek számának növekedése nem gyakorol jelentős hatást a mexikói DGAC felügyeleti képességei tekintetében.

(59)

A Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) tekintetében a mexikói DGAC kifejtette, hogy a Global Air fellebbezést nyújtott be az üzembentartási engedélyének felfüggesztéséről és a mexikói DGAC által bevezetett különleges ellenőrzési rendszer ellen. A bírósági eljárás végén a Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) kérelmezte légi járművei nyilvántartásba vételének és üzembentartási engedélyének törlését. A kérelem eredményeként a Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) nem rendelkezik a Mexikóban való működéshez szükséges engedéllyel.

(60)

Ezen az ülésen és a Bizottság kérésére a mexikói DGAC tájékoztatást nyújtott továbbá az elmúlt 5 évben bekövetkezett balesetekről és súlyos eseményekről, valamint a 2017-ben és 2018-ban hozott felfüggesztések, visszavonások és egyéb végrehajtási intézkedések számáról. A mexikói DGAC eljuttatta továbbá a Bizottsághoz a Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) Kubában történt balesetét követően végzett kiegészítő vizsgálatok megállapításait és a korrekciós intézkedési terveket, valamint három másik mexikói légi fuvarozóra vonatkozó megállapításokat és korrekciós intézkedési terveket.

(61)

A lefolytatott konzultációk és a rendelkezésre bocsátott információk alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a mexikói DGAC jelenleg kellően folyamatosan látja el a felügyeleti tevékenységét (pl. az üzembentartási engedélyek kétévente történő megújítása). Úgy tűnik, hogy a mexikói légi közlekedési jogi keret átfogó jellegű, és összhangban van a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokkal. A mexikói légi fuvarozók esetében végzett SAFA földi ellenőrzések eredményei a jelenlegi állás szerint nem vetnek fel konkrét biztonsági aggályokat.

(62)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – többek között a 2018. október 16-i technikai konzultációs találkozó során és azt követően nyújtott információk – alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a mexikói DGAC a jelenlegi állás szerint rendelkezik a biztonsági hiányosságok kezeléséhez szükséges képességekkel és szándékkal.

(63)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt mexikói légi fuvarozókat felvenni.

(64)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(65)

A Bizottság 2018. szeptember 27-i levelében tájékoztatta a Moldovai Polgári Légiközlekedési Hatóságot (a továbbiakban: CAAM) a CAAM által engedélyezett légi fuvarozókkal kapcsolatos egyes biztonsági aggályokról. Ezzel egyidőben a Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a konzultációk megkezdéséről értesítette a CAAM-ot.

(66)

2018. október 12-én a CAAM tájékoztatást nyújtott a Bizottságnak a Moldovában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az elmúlt három évben végzett felügyeleti tevékenységekről, valamint az Air Moldova légi fuvarozó tekintetében végzett felügyeletről.

(67)

A jelenleg rendelkezésre álló információk, köztük a TCO-engedélyek EASA által végzett értékelése, továbbá a SAFA-programon belül a tagállamok által végzett földi ellenőrzések, valamint a CAAM által szolgáltatott információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a CAAM-nak tovább kell fejlesztenie felügyeleti kapacitását azon légi fuvarozók tekintetében, amelyek tekintetében engedélyezési és felügyeleti hatásköre van.

(68)

2018. október 29-én a Bizottság, az EASA, a CAAM és az Air Moldova képviselői technikai ülést tartottak. A megbeszélés során a CAAM beszámolt felügyeleti tevékenységéről, ezen belül is műszaki szakemberek felvételére és kiképzésére irányuló tervéről, valamint a felügyeleti tevékenysége fejlesztésére irányuló stratégiai megközelítéséről. Az Air Moldova információt szolgáltatott arról, hogy hogyan kezelte a vállalat megfelelő biztonsági kultúrájának feltételezett hiányára utaló aggályokat, amelyeket egyes SAFA-megállapítások alapján vetettek fel.

(69)

Az azonosított biztonsági hiányosságokra tekintettel a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkével összhangban felkérte a CAAM-ot, valamint az Air Moldova és az Aerotranscargo légi fuvarozót a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson való részvételre. E meghallgatásra 2018. november 13-án került sor. A CAAM ismertette szervezeti felépítését, beleértve az általa foglalkoztatott munkaerővel kapcsolatos adatokat is, és tájékoztatást nyújtott a moldovai polgári légi közlekedési jogi keretről és annak jövőbeli változásokról, beleértve „Az Európai Unió és tagállamai, valamint a Moldovai Köztársaság között a közös légtér létrehozásáról létrejött megállapodás” (9) végrehajtását. A CAAM által nyújtott információk szerint 2018-ban tizennégy uniós jogalkotási aktust ültettek át a moldovai nemzeti jogba, és 2019 folyamán további tizenhét jogszabályt terveznek átültetni.

(70)

A meghallgatás során a CAAM vállalta, hogy folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot felügyeleti tevékenységéről és a moldovai polgári repülés biztonságának javítása érdekében hozott intézkedésekről. A CAAM megerősítette, hogy üdvözölne és támogatna egy uniós helyszíni értékelő látogatást Moldovában.

(71)

A meghallgatás során az Air Moldova bemutatta minőségirányítási rendszerének és biztonságirányítási rendszerének felépítését és működését. Arról is tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot, hogy milyen folyamatokat vezetett be működésének biztonsága érdekében, ideértve a veszélyek azonosítását, a repülési adatok nyomon követését, a kockázatértékelést és -csökkentést. Az Air Moldova magyarázatokat fűzött az egyik légi járművét érintő, a Róma Fiumicino repülőtéren 2017-ben bekövetkezett súlyos biztonsági incidenssel kapcsolatban általa folytatott vizsgálathoz, valamint az esemény után azonnal megtett biztonsági intézkedésekhez.

(72)

A meghallgatás során az Aerotranscargo tájékoztatást nyújtott a biztonságirányítási rendszeréről, a repülésiadat-elemzési folyamatról és a biztonsági teljesítménymutatókról. Különösen a repülésbiztonsági teljesítmény és a repülésbiztonsági garancia tekintetében közölt konkrét adatokat.

(73)

A Bizottság az EASA segítségével és a tagállamok támogatásával uniós helyszíni értékelő látogatást kíván végezni Moldovában annak ellenőrzése céljából, hogy a légi fuvarozók CAAM által végzett engedélyezése és felügyelete a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően zajlott-e le. A helyszíni értékelő látogatás a CAAM-ra és a kiválasztott moldovai légi fuvarozókra fog összpontosítani.

(74)

Annak ellenére, hogy egyértelmű, hogy a különböző azonosított hiányosságokat ki kell javítani, azok még nem tekinthetők olyan természetűnek, amely indokolná Moldova légi fuvarozóinak a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe történő felvételét.

(75)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján, a 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt moldovai légi fuvarozókat felvenni.

(76)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Moldovában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(77)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(78)

2018. augusztus 26-i levelében a Nepáli Polgári Légiközlekedési Hatóság (a továbbiakban: CAAN) tájékoztatta a Bizottságot a CAAN által a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén elért haladásról. A kapott információk szerint a CAAN korlátozott haladást ért el a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén. A megadott információk azonban nem elegendőek a tényleges nepáli repülésbiztonsági helyzet megítéléséhez.

(79)

A rendelkezésre álló bizonyítékok arra utalnak, hogy 2018 eleje óta legalább négy polgári légiközlekedési baleset történt Nepálban. A legutóbbi baleset 2018. szeptember 1-jén történt a katmandui (Nepál) Tribhuvan nemzetközi repülőtéren, ahol egy, a Yeti Airlines által üzemeltetett légi jármű volt érintett. A Bizottság felkéri a CAAN-t, hogy lépjen fel a hivatalos baleseti vizsgálati jelentésekből származó ajánlások végrehajtása érdekében, és készítsen okfeltáró elemzéseket, valamint lépjen fel az okok kezelése érdekében.

(80)

Ami a CAAN uniós helyszíni értékelő misszióra vonatkozó kérését illeti, a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság úgy véli, hogy egy ilyen látogatás lefolytatása korai lenne, mivel a nepáli balesetek aránya továbbra is elfogadhatatlanul magas. Ennek következtében Nepálnak először a balesetek számának csökkentésére kell törekedni, és e tekintetben kielégítő bizonyítékot kell szolgáltatni legalább 2 éven keresztül.

(81)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a nepáli légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(82)

A Bizottság, az EASA és a tagállamok illetékes hatóságai az utóbbi időszakban továbbra is szoros figyelemmel kísérték az Oroszországban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva egyes orosz légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek.

(83)

2018. október 5-én a Bizottság, az EASA és egy tagállam képviselői találkoztak az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel, hogy ellenőrizzék az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményét a (2017. szeptember 19. és 2018. szeptember 18. közötti időszakban tartott) földi ellenőrzésről szóló jelentések alapján, és azonosítsák azokat az eseteket, ahol a FATA felügyeleti tevékenységeit meg kell erősíteni.

(84)

A találkozó során a Bizottság részletesebben felülvizsgálta az Oroszországban engedélyezett négy légi fuvarozó SAFA által végzett földi ellenőrzésének eredményeit. Biztonsági aggályokra nem derült fény, azonban a FATA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy egyes légi fuvarozók esetében csak kevés ellenőrzésre került sor, így ezek közül kettőnél a következő negyedévben további ellenőrzéseket fognak végezni.

(85)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – többek között a 2018. október 5-i találkozó során a FATA által nyújtott információk – alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jelenlegi állás szerint a FATA rendelkezik a biztonsági hiányosságok kezeléséhez szükséges képességekkel és szándékkal. Ennek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozóknak nem szükséges megjelenniük a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson.

(86)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt oroszországi légi fuvarozókat felvenni.

(87)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az oroszországi légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokat.

(88)

Amennyiben az ellenőrzések eredményei arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, az Oroszországi Föderáció légi fuvarozóival szemben a Bizottság működési tilalmat alkalmazhat, és felveheti őket a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletébe.

(89)

2018. szeptember 17-i levelében a Bizottság a Thaiföldi Polgári Repülési Hatóságtól (a továbbiakban: CAAT) a CAAT tanúsítási és felügyeleti tevékenységeinek előrehaladásáról szóló jelentést kért.

(90)

2018. október 24-én a CAAT előrehaladásról szóló jelentést nyújtott be a thaiföldi polgári légi közlekedés helyzetéről, a CAAT felépítéséről, felügyeleti rendszeréről és a meghozott végrehajtási intézkedésekről.

(91)

Az előrehaladásról szóló jelentés részletes tájékoztatást adott a CAAT fenntarthatósági tervének végrehajtásáról, amely magában foglalta a szervezet felülvizsgálatát, az előírt javítások meghatározását, a jogszabályok és rendeletek tervezett felülvizsgálatát, valamint a gazdasági fenntarthatóságot és a költségvetési igényeket.

(92)

A CAAT még mindig az üzembentartási engedélyek jogosultjainak újraengedélyezését végzi. 2018 szeptembere óta 22 légi fuvarozó kapott újra engedélyt, míg két légi fuvarozó demonstrációs és ellenőrzési szakaszban, két légi fuvarozó pedig az okmányértékelési szakaszban van. A nemzetközi műveletek végzésére feljogosított valamennyi légi fuvarozó újra megkapta az engedélyt.

(93)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a thaiföldi légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(94)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(95)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(96)

2017. március 6-án a Venezuelában engedélyezett Avior Airlines légi fuvarozó TCO-engedély iránt folyamodott az EASA-hoz. Az EASA megvizsgálta a kérelmet, és 2017. október 4-én biztonsági okokból elutasította a TCO-engedély kiadását, mivel az Avior Airlines nem felelt meg a 452/2014/EU rendelet alkalmazandó követelményeinek.

(97)

2017. november 14-én a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően meghallgatta az Instituto Nacional de Aeronáutica Civilt (a továbbiakban: INAC) és az Avior Airlines-t. A meghallgatást követően, 2017 novemberében a Bizottság módosította az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját, és az Avior Airlines légi fuvarozót felvették a 474/2006/EK rendelet (10) A. mellékletébe.

(98)

A Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében tovább folytatta a konzultációkat az INAC-kal. 2018. augusztus 29-én a Bizottság, az EASA és az INAC képviselői technikai megbeszélést tartottak, amelynek során a Bizottság kifejtette az INAC-nak a légi fuvarozói biztonsági felügyeletére vonatkozó nemzetközi kötelezettségeinek teljesítésére irányuló képességével kapcsolatos aggályait.

(99)

Az INAC e technikai ülésén általános áttekintést adott a légi közlekedés felügyeletének folyamatáról, a nemzeti légiközlekedés-biztonsági programról, valamint a venezuelai légi közlekedésre vonatkozó információk kíséretében néhány példát mutatott be a meghozott végrehajtási intézkedésekre. Az ülést követően az INAC további műszaki dokumentációt nyújtott be. Azt is kifejtette, hogy a Repülésbiztonsági Bizottság 2017 novemberében tartott ülését követően kapcsolatba lépett azon légi fuvarozókkal, amelyekkel kapcsolatban a SAFA földi ellenőrzése során meg nem válaszolt megállapítások merültek fel, és felkérte őket arra, hogy válaszoljanak ezekre a megállapításokra. A vizsgálatot végző tagállamok által adott tájékoztatás szerint néhány venezuelai légi fuvarozó már megkezdte a megállapításokkal kapcsolatos válaszadást, néha azonban nem következetes módon. Például ugyanazon vagy hasonló megállapítások esetében különböző korrekciós intézkedésekre tettek javaslatot, és úgy tűnt, hogy számos korrekciós intézkedés csak részben jelent megoldást a felmerült megállapításokra.

(100)

Az EASA, a tagállamok és a Bizottság elemezték a benyújtott dokumentációt, az EASA által végzett TCO-értékeléseket, valamint a SAFA által tett megállapításokat és az azokra adott válaszokat. E tekintetben, bár a felügyeleti rendszer bizonyos elemeit végrehajtották, és a szerkezete, a felügyelettel foglalkozó személyzet száma, a dokumentált eljárások és az ellenőrzések tervezése tekintetében megfelelőnek tűnt, a rendelkezésre álló információk elemzése számos lehetséges következetlenségre utalt. Egyes vizsgálati jelentések valójában olyan komoly megállapításokat tartalmaznak, amelyek rendes körülmények között nem merültek volna fel, ha az INAC megfelelően folyamatosan felügyelte volna a légi fuvarozókat. A légi fuvarozók által az INAC vizsgálati jelentéseiben tett megállapításokra válaszul hozott intézkedések azt mutatják, hogy nem történt megfelelő okfeltáró elemzés, és nem állnak rendelkezésre olyan megfelelő korrekciós intézkedési tervek sem, amelyek megakadályozhatnák ugyanazon vagy hasonló meg nem felelések újbóli előfordulását. Úgy tűnik, hogy a probléma nem azonosítható és nem is kezelhető az INAC saját ellenőrzéseinek nyomon követése során.

(101)

A fentiekre tekintettel a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkével összhangban felkérte az INAC-ot a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson való részvételre. A 2018. november 14-i meghallgatás során az INAC áttekintést nyújtott a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság számára a venezuelai légi közlekedés jogi keretéről, az INAC felépítéséről, személyzetéről és a légi közlekedés ágazati számadatairól, valamint a 2017. és 2018. évi felügyeleti tevékenységekről, az elvégzett és tervezett ellenőrzésekről, a végrehajtási intézkedésekről, az állami biztonsági program végrehajtásának állapotáról, a kockázatalapú felügyeleti megközelítésről, valamint az egyéb releváns műszaki információkról. Az INAC megerősítette azon kötelezettségvállalását, hogy eleget tesz a repülésbiztonsággal kapcsolatos nemzetközi kötelezettségeinek, és azon szándékát, amely szerint együttműködési keretet kíván létrehozni az EASA-val.

(102)

A meghallgatás során a tagállamok kérdéseket tettek fel azzal kapcsolatban, hogy a felügyeleti rendszert valóban ténylegesen végrehajtják-e Venezuelában. Az INAC által adott válaszok közül nem mindegyik volt kellőképpen részletes.

(103)

A Bizottság megjegyzi, hogy az ICAO Venezuelára vonatkozó USOAP programja keretében a tényleges végrehajtás 93,51 %-os volt. Az ICAO USOAP-CMA ellenőrzése 2009-ben zajlott le, és az ICAO-koordinált hitelesítési misszióra 2013-ben került sor.

(104)

A Bizottság azt is megállapította, hogy nyolc venezuelai légi fuvarozó hivatalosan TCO-engedély iránt folyamodott az EASA-hoz. A mai napig egyetlen venezuelai légi fuvarozó sem kapott TCO-engedélyt. Az EASA biztonsági okokból elutasította az Avior Airlines kérelmét, a másik hét kérelmet pedig adminisztratív okokból utasította el, vagy a légi fuvarozók vonták vissza.

(105)

A Bizottság elismeri, hogy Venezuela elkötelezte magát a Bizottsággal való együttműködés mellett, hogy folyamatos tájékoztatást nyújtson felügyeleti kötelezettségei helyzetéről. A Bizottság azt is megállapítja, hogy az INAC szükség esetén készen áll arra, hogy a Bizottsággal, az EASA-val és a tagállamokkal találkozzon.

(106)

Annak ellenére, hogy egyértelmű, hogy a különböző azonosított hiányosságokat ki kell javítani, azok még nem tekinthetők olyan természetűnek, amely indokolná Venezuela légi fuvarozóinak a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletébe történő felvételét.

(107)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján, a 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt venezuelai légi fuvarozókat felvenni.

(108)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Venezuelában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(109)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat meg.

(110)

2016 júniusában a Bizottság törölte a 474/2006/EK rendelet (11) A. mellékletéből a zambiai hatóság ellenőrzése alá tartozó valamennyi légi fuvarozót.

(111)

A Bizottság 2018. május 3-i levelében kérte a zambiai polgári légiközlekedési hatóságot (a továbbiakban: ZCAA), hogy nyújtsa be azon dokumentumait, amelyek a hatósága felépítését, felügyeleti rendszerét és tevékenységeit érintik, beleértve az uniós üzembentartási engedélyek birtokosainak és azok nyilvántartásba vett légi járműveinek jegyzékét, valamint a meghozott végrehajtási intézkedéseket.

(112)

2018. június 1-jén a ZCAA rendelkezésre bocsátotta a kért – többek között a szervezeti felépítésről és a személyzetről, az üzembentartási engedélyek birtokosairól és az üzemeltetési engedélyekről, a Zambiában nyilvántartásba vett légi járműről, a repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységek eredményeiről, a végrehajtási intézkedésekről, valamint a 2016 óta bekövetkezett eseményekről és balesetekről szóló – információkat. Emellett a ZCAA tájékoztatást nyújtott az ICAO-koordinált hitelesítési misszió keretében 2016 márciusában tett látogatás zárójelentésében megfogalmazott ajánlások nyomán tett előrelépésekről.

(113)

A Bizottság arra ösztönzi a ZCAA-t, hogy rendszeresen számoljon be a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtásának folyamatos javításáról.

(114)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a zambiai légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(115)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével.

(116)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,