Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 42021X1860

94. számú ENSZ-előírás – Egységes rendelkezések gépjárműveknek az utasok frontális ütközéssel szembeni védelme tekintetében történő jóváhagyásáról [2021/1860]

PUB/2021/805

HL L 392., 2021.11.5, pp. 1–61 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1860/oj

2021.11.5.   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 392/1

A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusza és hatálybalépésének időpontja az ENSZ EGB TRANS/WP.29/343 sz. státuszdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

94. számú ENSZ-előírás – Egységes rendelkezések gépjárműveknek az utasok frontális ütközéssel szembeni védelme tekintetében történő jóváhagyásáról [2021/1860]

Tartalmaz minden olyan szöveget, amely az alábbi időpontig érvényes volt:

A 04. módosítássorozat – A hatálybalépés időpontja: 2021. június 9.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

1.

 Alkalmazási kör

2.

 Fogalommeghatározások

3.

 Jóváhagyási kérelem

4.

 Jóváhagyás

5.

 Előírások

6.

 Utasítások légzsákkal felszerelt járművekben utazók számára

7.

 Járműtípus jóváhagyásának módosítása és kiterjesztése

8.

 A gyártás megfelelősége

9.

 Szankciók nem megfelelő gyártás esetén

10.

 A gyártás végleges leállítása

11.

 A jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok és a típusjóváhagyó hatóságok neve és címe

12.

 Átmeneti rendelkezések

MELLÉKLETEK

1

 Értesítés

2

 A jóváhagyási jelek elrendezése

3

 Vizsgálati eljárás

4

 A fej terhelési kritériuma (HPC) és a 3 ms-os fejgyorsulásra vonatkozó terhelési kritériumok

5

 A próbabábuk elrendezése és behelyezése, valamint az utasbiztonsági rendszerek beállítása

6

 Eljárás a H pont helyének és a gépjárműben utazó személy törzse különböző ülőhelyeken felvett tényleges dőlésszögének meghatározására

1. függelék

 A háromdimenziós H-pontvizsgáló eszköz leírása

2. függelék

 A háromdimenziós koordinátarendszer

3. függelék

 Az ülőhelyekre vonatkozó referenciaadatok

7

 Vizsgálati eljárás vizsgálókocsival

Függelék

 Egyenértékűségi görbe – Tűrési sáv a ΔV = f(t) görbére

8

 Méréstechnika a mérésvizsgálatokban: műszerezés

9

 A deformálódó akadály meghatározása

10

 A próbabábu alsó lábszárára és lábfejére vonatkozó hitelesítési eljárás

11

 Az elektromos hajtásrendszerrel felszerelt járművekre vonatkozó vizsgálati eljárások

1.   ALKALMAZÁSI KÖR

Ez az előírás azokra az M1 kategóriájú járművekre (1) vonatkozik, amelyek megengedett össztömege nem haladja meg a 3 500 kg-ot, valamint azokra az N1 kategóriájú járművekre vonatkozik, amelyek megengedett össztömege nem haladja meg a 2 500 kg-ot. Egyéb járművek jóváhagyása a gyártó kérésére történhet.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában:

2.1.

 „védőrendszer”: az utasok megtartására szolgáló belső szerelvények és eszközök, amelyek hozzájárulnak az alábbi 5. szakaszban rögzített követelményeknek való megfelelőség biztosításához;

2.2.

 „védőrendszer típusa”: azokra a védőeszközökre érvényes kategória, amelyek az alábbi főbb vonatkozásaikban nem különböznek egymástól:

 

technológia;

 

geometria;

 

szerkezeti anyagok;

2.3.

 a „jármű szélessége”: a jármű hosszirányú középsíkjával párhuzamos és a járművet az említett síkhoz viszonyítva bármelyik oldalán érintő két sík közötti távolság, amelybe nem számítanak bele a közvetett látást biztosító külső eszközök, az oldalsó helyzetjelző lámpák, az abroncsnyomás-érzékelők, az irányjelző lámpák, a helyzetjelző lámpák, a rugalmas sárvédők, valamint az abroncsok oldalfalainak behajló része közvetlenül a talajjal való érintkezési pont felett;

2.4.

 „átfedés”: a közvetlenül az akadály felületével egy vonalba eső járműszélesség százalékos értéke;

2.5.

 „deformálódó érintkező felületű akadály”: egy merev tömb előlapjára szerelt összenyomható rész;

2.6.

 „járműtípus”: olyan motoros hajtású járművek kategóriája, amelyek az alábbi lényeges jellemzők tekintetében nem különböznek egymástól:

2.6.1.

 a jármű hossza és szélessége, amennyiben ezek negatív hatással vannak az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményeire;

2.6.2.

 a járműnek a vezetőülés R pontján áthaladó átlós sík előtti elülső részének szerkezete, méretei, kialakítása és alapanyagai, amennyiben ezek negatív hatással vannak az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményeire;

2.6.3.

 az utastér kialakítása és belső méretei, valamint a védőrendszer típusa, amennyiben ezek negatív hatással vannak az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményeire;

2.6.4.

 a motor elhelyezkedése (elöl, hátul vagy középen) és tájolása (keresztirányban vagy hosszanti irányban), amennyiben ezek negatív hatással vannak az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményeire;

2.6.5.

 a saját tömeg, amennyiben ez negatív hatással van az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményére;

2.6.6.

 a gyártó által megadott választható elrendezések vagy szerelvények, amennyiben ezek negatív hatással vannak az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményére;

2.6.7.

 az újratölthető energiatároló rendszer (REESS) helye, amennyiben ez negatív hatással van az ezen előírásban előírt ütközésvizsgálat eredményére.

2.7.

 Az utastér

2.7.1.

 „utastér az utasok védelme tekintetében”: az utasok elhelyezésére szolgáló tér, amelyet a tető, a padló, az oldalfalak, az ajtók, a külső üvegezés, valamint az elülső válaszfal és az utastér hátsó válaszfalának síkja vagy a hátsó ülés háttámlájának síkja határol;

2.7.2.

 „utastér az elektromos biztonság értékelése szempontjából”: az utasok elhelyezésére szolgáló tér, amelyet a tető, a padló, az oldalfalak, az ajtók, a külső üvegezés, az elülső válaszfal és a hátsó válaszfal vagy a hátsó ajtó, valamint az utasokat a nagyfeszültség alatt lévő részek közvetlen érintésétől védő elektromos érintésvédelmi elválasztók és burkolatok határolnak;

2.8.

 „R pont”: a gyártó által a jármű szerkezetéhez viszonyítva minden üléshez (a 6. melléklet előírásai szerint) meghatározott referenciapont;

2.9.

 „H pont”: a jóváhagyásért felelős vizsgáló szolgálat által minden üléshez (a 6. mellékletben leírt eljárásnak megfelelően) meghatározott referenciapont;

2.10.

 „menetkész saját tömeg”: a jármű tömege üzemkész állapotban, utasok és rakomány nélkül, de üzemanyaggal, hűtőfolyadékkal, kenőanyaggal feltöltve, és szerszámokkal, valamint pótkerékkel felszerelve (ha ezek a jármű gyártója által biztosított normál felszereléshez tartoznak);

2.11.

 „légzsák”: a motoros járművek biztonsági övének és más utasbiztonsági rendszereinek kiegészítésére szolgáló berendezés, vagyis egy olyan rendszer, amely a járművet érő nagyobb ütközés esetén automatikusan kiold egy rugalmas szerkezetű eszközt, amely a benne lévő gáz összenyomódása által fékezi a jármű utasának valamely testrésze vagy testrészei és az utastér belsejének érintkezésekor fellépő nehézségi erőt;

2.12.

 „utasoldali légzsák”: olyan légzsák-összeállítás, amely a vezetőülésen kívül, a többi ülésen helyet foglaló személyek védelmét szolgálja frontális ütközés esetén;

2.13.

 „nagyfeszültségű”: valamely elektromos alkatrész vagy áramkör besorolása, amennyiben annak üzemi feszültsége > 60 V és ≤ 1 500 V (egyenáram esetén) vagy > 30 V és ≤ 1 000 V (effektív váltakozó áram esetén);

2.14.

 „újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (REESS)” az elektromos meghajtás céljára elektromos energiát termelő újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer.

Nem minősül REESS-nek az az akkumulátor, amelynek elsődleges funkciója áramot szolgáltatni a motor elindításához és/vagy a világításhoz és/vagy a jármű egyéb kiegészítő rendszereihez.

A REESS tartalmazhat a fizikai alátámasztáshoz, a hőmérséklet-szabályozáshoz és az elektronikus vezérléshez szükséges rendszereket, valamint burkolatot.

2.15.

 „elektromos érintésvédelmi elválasztó”: a nagyfeszültség alatt álló aktív részek közvetlen érintésétől védő alkatrész;

2.16.

 „elektromos hajtásrendszer”: a hajtómotor(oka)t is magában foglaló elektromos áramkör, amely magában foglalhatja továbbá a REESS-t, az elektromosenergia-átalakító rendszert, az elektronikus áramátalakítókat, a hozzájuk tartozó kábelköteget és csatlakozókat, valamint a REESS töltésére szolgáló csatlakozórendszert;

2.17.

 „aktív részek”: olyan vezető rész(ek), amely(ek) normál üzemi feltételek mellett elektromos feszültség alatt van(nak);

2.18.

 „szabadon álló vezető alkatrész”: olyan, az IPXXB védettségi fokozatra vonatkozó előírások szerint megérinthető vezető alkatrész, amely rendes körülmények között nincs feszültség alatt, azonban a szigetelés meghibásodása esetén elektromos feszültség alá kerülhet. Az olyan alkatrészek is ide tartoznak, amelyek szerszám nélkül eltávolítható fedél alatt találhatók;

2.19.

 „közvetlen érintés”: személyek nagyfeszültség alatt álló aktív részekkel való érintkezése;

2.20.

 „közvetett érintés”: személyek érintkezése szabadon álló vezető alkatrésszel;

2.21.

 „IPXXB védelmi fokozat”: az elektromos érintésvédelmi elválasztó vagy burkolat által a nagyfeszültség alatt álló aktív részek érintése ellen nyújtott és a 11. melléklet 4. szakaszában leírt, ízelt ujjutánzat (IPXXB fokozat) segítségével vizsgált védelem;

2.22.

 „üzemi feszültség”: a gyártó által megadott, az elektromos áramkörben fellépő legnagyobb effektív feszültség, amely nyitott áramkör esetében vagy a szokásos üzemi viszonyok között bármely vezetők között felléphet. Ha az elektromos áramkört galvanikus szigetelés osztja meg, az üzemi feszültséget minden megosztott áramkörre meg kell adni;

2.23.

 „újratölthető elektromos energiatároló rendszer (REESS) töltésére szolgáló csatlakozórendszer”: a REESS külső áramforrásból való feltöltésére használt elektromos áramkör, amelybe a jármű főcsatlakozója is beletartozik;

2.24.

 „testelőváz”: elektromosan összekötött vezető alkatrészekből álló egység, amelynek elektromos potenciálja vonatkoztatási potenciálként szolgál;

2.25.

 „elektromos áramkör”: egymással összekötött, feszültség alatt álló aktív részek egysége, amelyet úgy terveztek, hogy azon a szokásos üzemi feltételek között elektromos áram haladjon át;

2.26.

 „elektromosenergia-átalakító rendszer”: az elektromos meghajtás céljára elektromos energiát termelő és szolgáltató rendszer (pl. üzemanyagcella);

2.27.

 „elektronikus áramátalakító”: elektromos energia szabályozását és/vagy átalakítását az elektromos meghajtás céljára lehetővé tevő berendezés;

2.28.

 „burkolat”: a közvetlen érintéstől védő, a belső egységeket beburkoló alkatrész;

2.29.

 „nagyfeszültségű sín”: az elektromos áramkör, amelybe beletartozik a nagyfeszültségen működő REESS töltésére szolgáló csatlakozórendszer is.

Amennyiben az elektromos áramkörök galvanikusan kapcsolódnak egymáshoz, és megfelelnek a feszültségre vonatkozó különleges feltételnek, akkor csak az elektromos áramkör nagyfeszültségen működő alkotóelemei vagy alkatrészei minősülnek nagyfeszültségű sínnek;

2.30.

 „szilárd szigetelő”: a kábelkötegek szigetelő bevonata, amely a nagyfeszültség alatt álló aktív részeket fedi be, és megakadályozza azok közvetlen érintését.

2.31.

 „automata megszakító”: olyan berendezés, amely működésbe lépése esetén galvanikusan leválasztja az elektromos energiaforrásokat az elektromos hajtásrendszer nagyfeszültségű áramkörének többi részéről;

2.32.

 „nyitott típusú hajtóakkumulátor”: folyékony elektrolittal töltött akkumulátortípus, amely a légkörbe juttatott hidrogéngázt fejleszt;

2.33.

 „önműködően működésbe lépő ajtóreteszelő rendszer”: olyan rendszer, amely önműködően reteszeli az ajtókat egy előre beállított sebességen vagy a gyártó által meghatározott más feltétel fennállásakor.

2.34.

 „ülésbeállító rendszer”: olyan szerkezet, melynek segítségével az ülés vagy annak egyes részei közbenső rögzített helyzet nélkül elmozdíthatók és/vagy elfordíthatók abból a célból, hogy megkönnyítse az utasok számára a szóban forgó ülés mögötti tér megközelítését;

2.35.

 „létraalvázkeret”: két keresztirányban kereszttartókkal összekötött hossztartóból álló alváz, amelyen a lemezekből álló fülke a hossztartókhoz van csatlakoztatva;

2.36.

 „vizes elektrolit”: vizes oldatban oldott elektrolit vegyület (pl. sav, bázis), amely a disszociáció után vezető ionokat hoz létre;

2.37.

 „elektrolitszivárgás”: az elektrolit folyadék formájában történő kijutása a REESS-ből;

2.38.

 „nemvizes elektrolit”: nem vízben oldott elektrolit;

2.39.

 „normál üzemi feltételek”: azok az üzemmódok és üzemeltetési feltételek, amelyek a jármű rendes működése során fennállhatnak, beleértve a megengedett sebességgel történő vezetést, a parkolást és a forgalom közbeni leállást, valamint a járműbe szerelt csatlakozókkal kompatibilis töltővel történő töltést. Nem tartoznak ide azok a feltételek, amikor a jármű ütközés, az úton található törmelék vagy vandalizmus következtében megsérül, tűznek vagy víz alá merülésnek van kitéve, vagy olyan állapotban van, amelyben szervizelésre és/vagy karbantartásra van szükség, vagy éppen szervizelést és/vagy karbantartást végeznek a járművön;

2.40.

 „a feszültségre vonatkozó különleges feltétel”: az az állapot, melyben egy egyenáramú feszültség alatt álló aktív rész és bármely más (egyenáramú vagy váltakozó áramú) feszültség alatt álló aktív rész közötti, galvanikusan csatlakoztatott elektromos áramkör legnagyobb feszültsége legfeljebb 30 V effektív érték váltakozó áram esetén vagy legfeljebb 60 V egyenáram esetén.

Megjegyzés: ha egy ilyen elektromos áramkör egyenáramú feszültség alatt álló aktív részét az alvázhoz csatlakoztatják, és a feszültségre vonatkozó különleges feltétel alkalmazandó, az aktív rész és a testelőváz közötti legnagyobb feszültség legfeljebb 30 V effektív érték váltakozó áram esetén vagy legfeljebb 60 V egyenáram esetén;

2.41.

 „töltöttségi szint”: a REESS rendelkezésre álló elektromos töltése a névleges kapacitás százalékában kifejezve;

2.42.

 „tűz”: a járműből kicsapó lángok. A szikrák és az ívhúzás nem tekintendő lángnak;

2.43.

 „robbanás”: olyan hirtelen bekövetkező energiafelszabadulás, amely elegendő ahhoz, hogy nyomáshullámokat és/vagy alkatrészek lövedékszerű szétrepülését okozza, amelyek szerkezeti és/vagy fizikai károkat okozhatnak a jármű környezetében.

3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1.

 A járműtípusra vonatkozó jóváhagyási kérelmet az első ülésen utazó utasok frontális ütközés (oldal-eltolásos, deformálódó akadállyal végzett vizsgálat) esetén történő védelme tekintetében a járműgyártónak vagy jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

3.2.

 A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:

3.2.1.

 a járműtípus részletes leírása szerkezetére, méreteire, kialakítására és szerkezeti anyagaira vonatkozóan;

3.2.2.

 a járműtípust elöl-, oldal- és hátulnézetből, valamint a járműszerkezet elülső részének tervezési részleteit bemutató fényképek és/vagy diagramok és rajzok;

3.2.3.

 a jármű menetkész saját tömegére vonatkozó adatok;

3.2.4.

 az utastér kialakítása és belső méretei;

3.2.5.

 a járműbe beépített belső szerelvények és védőrendszerek leírása;

3.2.6.

 általános leírás az áramforrás típusáról, helyéről, valamint az elektromos hajtásrendszerről (pl. hibrid, elektromos).

3.3.

 A jóváhagyás kérelmezője jogosult az elvégzett vizsgálatok adatainak és eredményeinek bemutatására, amelyek lehetővé teszik annak megállapítását, hogy megfelelő megbízhatósági szinten elérhető-e a követelményeknek való megfelelés.

3.4.

 Egy, a jóváhagyandó típust képviselő járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak.

3.4.1.

 Olyan jármű is elfogadható a vizsgálatok végrehajtására, amely nem tartalmazza a típusnak megfelelő összes alkatrészt, ha kimutatható, hogy a kérdéses alkatrészek hiánya – az ezen előírásban foglalt követelmények tekintetében – nem befolyásolja a vizsgálati eredményeket.

3.4.2.

 A jóváhagyás kérelmezőjének kell igazolnia, hogy a fenti 3.4.1. szakasz alkalmazása összeegyeztethető az ezen előírás követelményeinek való megfelelőséggel.

4.   JÓVÁHAGYÁS

4.1.

 Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott jármű megfelel az ezen előírás követelményeinek, akkor az adott járműtípust jóvá kell hagyni.

4.1.1.

 A 12. szakasz értelmében kijelölt műszaki szolgálat ellenőrzi az előírt feltételek teljesítését.

4.1.2.

 Ha a jármű ezen előírásban megállapított követelményeknek való megfelelősége vizsgálatakor kétségek merülnek fel, számításba kell venni a gyártó által rendelkezésre bocsátott azon adatokat, illetve vizsgálati eredményeket, amelyek a műszaki szolgálat által végrehajtott jóváhagyási vizsgálat hitelesítésekor figyelembe vehetők.

4.2.

 Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni a megállapodás (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. függeléke szerint.

4.3.

 Valamely járműtípusnak az ezen előírás szerinti jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

4.4.

 Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

4.4.1.

 egy kör, benne egy „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (2);

4.4.2.

 ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán.

4.5.

 Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint egy abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás szerint is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán egymás alatt kell feltüntetni.

4.6.

 A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.7.

 A jóváhagyási jelet a gyártó által a járműre szerelt adattáblán vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.8.

 Ezen előírás 2. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

5.   ELŐÍRÁSOK

5.1.

 Az összes vizsgálatra érvényes általános előírások

5.1.1.

 Az ülések H pontját a 6. mellékletben leírt eljárásnak megfelelően kell meghatározni.

5.1.2.

 Ha az első ülőhelyek védőrendszere biztonsági öveket foglal magában, a biztonsági öv alkatrészeinek meg kell felelniük a 16. számú előírás követelményeinek.

5.1.3.

 Azokat az ülőhelyeket, amelyekre próbabábut helyeznek, és amelyek védőrendszere biztonsági öveket foglal magában, fel kell szerelni a 14. számú előírásnak megfelelő rögzítési pontokkal.

5.2.

 Előírások

A 3. mellékletben leírt módszer szerint a járművön elvégzett vizsgálat akkor tekinthető megfelelőnek, ha az 5.2.1–5.2.6. szakaszban előírt valamennyi feltétel egyszerre teljesül.

Az elektromos hajtásrendszerrel felszerelt járműveknek ezenkívül teljesíteniük kell az alábbi 5.2.8. szakasz követelményeit. Ezt a gyártó kérésére és a műszaki szolgálat jóváhagyásával önálló ütközésvizsgálattal is lehet teljesíteni, feltéve, hogy az elektromos alkatrészek nem befolyásolják a járműtípusnak az ezen előírás 5.2.1–5.2.5. szakaszában meghatározott utasvédelmi jellemzőit. E feltétel esetében az 5.2.8. szakasz követelményeit az ezen előírás 3. mellékletében meghatározott módszerekkel kell ellenőrizni, a 3. melléklet 2., 5. és 6. szakaszát kivéve. Azonban minden első külső ülésen olyan, a Hybrid III előírásainak (lásd a 3. melléklet 1. lábjegyzetét) megfelelő próbabábut kell elhelyezni, amelynek bokája 45°-os szöget zár be, és amely megfelel a beállításaira vonatkozó előírásoknak.

5.2.1.

 A 8. melléklet értelmében az első külső ülésekben elhelyezett próbabábuk viselkedése alapján rögzített teljesítménykritériumoknak a következő feltételeknek kell megfelelniük:

5.2.1.1.

 a fej terhelési kritériumának (HPC) értéke nem haladhatja meg az 1 000-et, és az eredményül kapott fejgyorsulás nem haladhatja meg a 80 g-t 3 ms-nál hosszabb ideig. Az utóbbit kumulatív értékként kell kiszámítani a fej visszapattanó mozgását figyelmen kívül hagyva;

5.2.1.2.

 a nyaksérülésre vonatkozó kritériumok (NIC) nem haladhatják meg az 1. és a 2. ábrán jelzett értékeket (3);

Image 1

Image 2

5.2.1.3.

 a nyakhajlító nyomaték az y tengely mentén nyújtott állapotban nem haladhatja meg az 57 Nm értéket3;

5.2.1.4.

 a mellkas-összenyomási kritérium (ThCC) nem haladhatja meg a 42 mm-t;

5.2.1.5.

 a mellkas viszkózus kritériuma (V * C) nem haladhatja meg az 1,0 m/s értéket;

5.2.1.6.

 a combcsont erőkritériuma (FFC) nem lépheti túl a 3. ábrán jelölt erő-idő terhelési kritérium értékét;

Image 3

5.2.1.7.

 a sípcsont-összenyomási erő kritériuma (TCFC) nem haladhatja meg 8 kN-t;

5.2.1.8.

 a sípcsont tetején és alján mért sípcsontindex (TI) egyik ponton sem haladhatja meg az 1,3 értéket;

5.2.1.9.

 a térdízületek csúszó mozgása nem haladhatja meg a 15 mm-t.

5.2.2.

 A vizsgálat után a kormánykerék visszamaradó elmozdulása a kormánykerék középpontjában mérve nem haladhatja meg a 80 mm-t függőlegesen felfelé és a 100 mm-t vízszintesen hátrafelé.

5.2.3.

 A vizsgálat közben egyik ajtó sem lehet nyitva.

5.2.3.1.

 Opcionálisan beszerelhető és/vagy a vezető által kikapcsolható, önműködően működésbe lépő ajtóreteszelő rendszer esetében ennek a követelménynek a teljesülését az alábbi két vizsgálati eljárás közül a gyártó által kiválasztott eljárással kell ellenőrizni:

5.2.3.1.1.

 A 3. melléklet 1.4.3.5.2.1. szakasza szerinti vizsgálat esetén a gyártónak a műszaki szolgálat számára kielégítően bizonyítania kell azt is (pl. a gyártó saját adataival), hogy a rendszer meg nem léte, illetve kikapcsolása esetén egyik ajtó sem nyílik ki ütközés esetén.

5.2.3.1.2.

 A vizsgálatot a 3. melléklet 1.4.3.5.2.2. szakasza szerint kell elvégezni.

5.2.4.

 Az ütközés után az oldalajtók nem lehetnek reteszelve.

5.2.4.1.

 Önműködően működésbe lépő ajtóreteszelő rendszerrel felszerelt járművek esetében az ajtóknak reteszelődniük kell az ütközés pillanata előtt, és az ütközés után az ajtók reteszelésének meg kell szűnnie.

5.2.4.2.

 Opcionálisan beszerelhető és/vagy a vezető által kikapcsolható, önműködően működésbe lépő ajtóreteszelő rendszerrel felszerelt járművek esetében ennek a követelménynek a teljesülését az alábbi két vizsgálati eljárás közül a gyártó által kiválasztott eljárással kell ellenőrizni:

5.2.4.2.1.

 A 3. melléklet 1.4.3.5.2.1. szakasza szerinti vizsgálat esetén a gyártónak a műszaki szolgálat számára kielégítően bizonyítania kell azt is (pl. a gyártó saját adataival), hogy a rendszer meg nem léte, illetve kikapcsolása esetén az oldalajtók nem reteszelődnek az ütközés alatt.

5.2.4.2.2.

 A vizsgálatot a 3. melléklet 1.4.3.5.2.2. szakasza szerint kell elvégezni.

5.2.5.

 Az ütközést követően szerszámok használata nélkül (a próbabábu súlyának megtartásához szükséges eszközök kivételével) kell végrehajtani a következőket:

5.2.5.1.

 üléssoronként legalább egy ajtó kinyitása. Ahol nincs ilyen ajtó, az utasokat szükség esetén az ülések beállító rendszerének működtetésével ki kell tudni menekíteni. Ez a feltétel azonban nem érvényes azokra a nyitható tetejű járművekre, amelyek tetejét könnyen fel lehet nyitni annak érdekében, hogy az utasok elhagyhassák a járművet.

E feltétel teljesülését a jármű mindkét oldalán lévő ajtók, valamint adott esetben mind a balkormányos, mind pedig a jobbkormányos járművek esetében értékelni kell minden elrendezés vagy a legkedvezőtlenebb elrendezés tekintetében.

5.2.5.2.

 a próbabábuk kiszabadítása az utasbiztonsági rendszerből, amelynek – ha reteszelve van – a nyitógomb közepére gyakorolt legfeljebb 60 N erő hatására kioldhatónak kell lennie;

5.2.5.3.

 a próbabábuk eltávolítása a járműből az ülések beállításának megváltoztatása nélkül.

5.2.6.

 A folyékony üzemanyaganyaggal hajtott járművek esetében az üzemanyag-ellátó rendszerben csupán enyhe szivárgás léphet fel ütközéskor.

5.2.7.

 Ha az ütközést követően folyamatosan szivárog a folyadék az üzemanyag-ellátó rendszerből, a szivárgás mértéke nem haladhatja meg a 30 g/perc értéket. Ha az üzemanyag-ellátó rendszerből szivárgó folyadék összekeveredik egyéb rendszerekből származó folyadékokkal, és a különböző folyadékokat nem lehet egyszerűen szétválasztani és azonosítani, az összegyűjtött folyadékokat teljes mértékben figyelembe kell venni a folyamatos szivárgás értékelésénél.

5.2.8.

 Az ezen előírás 3. mellékletében meghatározott eljárás szerint elvégzett vizsgálat után a nagyfeszültségű elektromos hajtásrendszernek, valamint annak nagyfeszültségű sínjével galvanikus kapcsolatban lévő nagyfeszültségű rendszereknek teljesíteniük kell a következő követelményeket:

5.2.8.1.

 Áramütés elleni védelem

Az ütközés után a nagyfeszültségű síneknek meg kell felelniük az alábbi 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2. szakaszban meghatározott négy kritérium legalább egyikének.

Ha a jármű rendelkezik automata megszakító funkcióval vagy olyan berendezés(ek)kel, amely(ek) menetállapotban konduktívan leválasztja (leválasztják) az elektromos hajtásrendszer áramkörét, a megszakító funkció aktiválódása után a következő kritériumok közül legalább az egyiknek teljesülnie kell a leválasztott áramkörre vagy az egyes leválasztott áramkörökre külön-külön.

Az alábbi 5.2.8.1.4. szakaszban meghatározott feltételek azonban nem érvényesek, ha a nagyfeszültségű sínnek több olyan része van, amelynek potenciálja nem részesül az IPXXB védettségi fokozat feltételeinek megfelelő védettségben.

Abban az esetben, ha az ütközési vizsgálatot azzal a feltétellel végzik, hogy a nagyfeszültségű rendszer egy vagy több alkatrésze nincs feszültség alatt – a REESS töltésére szolgáló, vezetés közben feszültség alatt nem álló csatlakozórendszert nem kell figyelembe venni –, akkor a vonatkozó alkatrész(ek) áramütés elleni védelmét az alábbi 5.2.8.1.3. vagy 5.2.8.1.4. szakasz szerint kell bizonyítani.

5.2.8.1.1.

 Nincs nagyfeszültség

A nagyfeszültségű sínek Ub, U1 és U2 feszültsége a 11. melléklet 2. szakaszában meghatározottak szerint mérve legfeljebb 30 V (váltakozó áram) vagy 60 V (egyenáram) lehet az ütközés utáni 60 másodpercen belül.

5.2.8.1.2.

 Alacsony elektromos energia

A nagyfeszültségű síneknek a 11. melléklet 3. szakaszában meghatározott vizsgálati eljárás szerint az a) képlettel számolt összenergiája kevesebb kell, hogy legyen, mint 0,2 joule. Az összenergiát továbbá a nagyfeszültségű sín Ub mért feszültsége és az X kondenzátorok gyártó által megadott (Cx) effektív kapacitása alapján a 11. melléklet 3. szakaszában megadott b) képlettel is ki lehet számolni.

Az Y kondenzátorokban tárolt energiának (TEy1, TEy2) szintén 0,2 joule-nál kevesebbnek kell lennie. Ezt a nagyfeszültségű sín és a testelőváz U1 és U2 feszültségét megmérve, valamint az Y kondenzátorok gyártó által megadott effektív kapacitása alapján a 11. melléklet 3. szakaszában megadott c) képlettel is ki lehet számolni.

5.2.8.1.3.

 Fizikai védelem

A nagyfeszültség alatt álló aktív részek közvetlen érintése elleni védelmére IPXXB fokozatú védelmet kell biztosítani.

Az értékelést a 11. melléklet 4. szakasza szerint kell elvégezni.

Továbbá a közvetett érintés okozta áramütést megelőzendő, az elektromos érintésvédelmi elválasztók/burkolatok szabadon álló vezető alkatrészei és a testelőváz közötti ellenállás nem érheti el a 0,1 ohmot, valamint az elektromos érintésvédelmi elválasztók/burkolatok bármely két, egymástól 2,5 m-nél kisebb távolságra lévő, egyidejűleg elérhető szabadon álló vezető alkatrésze közötti ellenállás nem érheti el a 0,2 ohmot, amennyiben az áram erőssége legalább 0,2 amper. Ez az ellenállás az elektromos útvonal vonatkozó részeinek külön mért ellenállásának felhasználásával számítható ki.

Ezek a követelmények teljesítettnek tekinthetők, ha a galvanikus kapcsolat hegesztéssel jött létre. Kétség esetén, vagy ha a kapcsolat nem hegesztéssel jött létre, a méréseket a 11. melléklet 4.1. szakaszában leírt vizsgálati eljárások egyikének alkalmazásával kell elvégezni.

5.2.8.1.4.

 Szigetelési ellenállás

Az alábbi 5.2.8.1.4.1. és 5.2.8.1.4.2. szakaszban meghatározott kritériumoknak teljesülniük kell.

A mérést a 11. melléklet 5. szakasza szerint kell elvégezni.

5.2.8.1.4.1.

 Különálló egyen- vagy váltakozó áramú sínekből álló elektromos hajtásrendszer

Ha a váltakozó áramú, illetve egyenáramú nagyfeszültségű síneket galvanikusan elkülönítik egymástól, a nagyfeszültségű sínek és a testelőváz közötti (a 11. melléklet 5. szakaszának meghatározása szerinti Ri) szigetelési ellenállásnak legalább 100 Ω/V-nak kell lennie az egyenáramú sín üzemi feszültsége alapján számolva, és legalább 500 Ω/V-nak kell lennie a váltakozó áramú sín üzemi feszültsége alapján számolva.

5.2.8.1.4.2.

 Kombinált egyen- és váltakozó áramú sínekből álló hajtásrendszer

Ha a váltakozó áramú és az egyenáramú nagyfeszültségű síneket konduktívan összekötik, azoknak meg kell felelniük az alábbi követelmények egyikének:

a)

a nagyfeszültségű sín és a testelőváz közötti szigetelési ellenállásnak legalább 500 Ω/V-nak kell lennie az üzemi feszültség alapján számolva;

b)

a nagyfeszültségű sín és a testelőváz közötti szigetelési ellenállásnak legalább 100 Ω/V-nak kell lennie az üzemi feszültség alapján számolva, és a váltakozó áramú sínnek meg kell felelnie a fizikai védelem 5.2.8.1.3. szakaszban meghatározott követelményeinek;

c)

a nagyfeszültségű sín és a testelőváz közötti szigetelési ellenállásnak legalább 100 Ω/V-nak kell lennie az üzemi feszültség alapján számolva, és a váltakozó áramú sínnek meg kell felelnie az 5.2.8.1.1. szakaszban a nagyfeszültség hiányára vonatkozóan meghatározott követelménynek.

5.2.8.2.

 Elektrolitszivárgás

5.2.8.2.1.

 Vizes elektrolitos REESS esetében

Az ütközéstől számított 60 percen belül a REESS-ből nem szivároghat elektrolit az utastérbe, és a REESS elektrolittartalmának legfeljebb 7 százaléka, de legfeljebb 5,0 liter szivároghat ki a REESS-ből az utastéren kívülre. Az elektrolit kiszivárgott mennyiségét az összegyűjtés után a folyadékmennyiségek meghatározására szolgáló szokásos technikákkal lehet megmérni. A Stoddardot (oldószer), színezett hűtőfolyadékot és elektrolitot tartalmazó tartályok esetében a folyadékokat hagyni kell a fajsúly alapján szétválasztódni, majd meg kell őket mérni.

5.2.8.2.2.

 Nemvizes elektrolitos REESS esetében

Az ütközéstől számított 60 perc alatt a REESS rendszerből nem szivároghat folyékony elektrolit az utastérbe vagy a csomagtérbe, és nem szivároghat folyékony elektrolit a járművön kívülre. E követelmény teljesülését a jármű bármelyik részének szétszerelése nélkül, szemrevételezéssel kell ellenőrizni.

5.2.8.3.

 A REESS rögzítése

A REESS-nek legalább egy olyan alkatrészrögzítéssel, tartószerkezettel vagy bármely olyan szerkezettel a járműhöz rögzítve kell maradnia, amely a REESS-ből terhelést visz át a jármű szerkezetére, továbbá az utastéren kívül elhelyezkedő REESS nem hatolhat be az utastérbe.

5.2.8.4.

 REESS tűzveszélyek

Az ütközéstől számított 60 percen belül nem keletkezhet tűz vagy robbanás a REESS-ben.

5.3.

 Egyedi rendelkezések

5.3.1.

 A 2 500 kg-ot meghaladó megengedett össztömegű N1 kategóriájú járműtípusokon alapuló, 2 500 kg-ot meghaladó megengedett össztömegű M1 kategóriájú járművekre úgy kell tekinteni, hogy azok megfelelnek az 5. szakasz követelményeinek, amennyiben azok teljes mértékben megfelelnek a 137. számú ENSZ-előírás követelményeinek, és az alábbi feltételek legalább egyike teljesül:

a)

az első tengely középpontján áthaladó vízszintes sík, valamint az első tengely középpontján és a vezetőülés R pontján áthaladó keresztirányú sík között mért α hegyesszög (lásd az alábbi 4. ábrát) 22 foknál nagyobb;

b)

vagy a vezetőülés R pontja és a hátsó tengely középpontja (L101-L114), valamint az első tengely középpontja és a vezetőülés R pontja (L114) közötti távolság aránya nagyobb, mint 1,30 (lásd az alábbi 4. ábrát).

Ezt a műszaki szolgálatnak kell ellenőriznie és a típusjóváhagyó hatóságnak kell eldöntenie, és az 1. mellékletben található jóváhagyási értesítés 8.2. szakaszában kell nyilatkozni róla.

5.3.2.

 A 2 250 kg-ot meghaladó, de a 2 500 kg-ot meg nem haladó megengedett össztömegű, N1 kategóriájú járművekre úgy kell tekinteni, hogy azok megfelelnek az 5. szakasz követelményeinek, amennyiben a szerkezeti alapjuk létraalvázkeret és teljes mértékben megfelelnek a 137. számú ENSZ-előírás követelményeinek, valamint az alábbi feltételek legalább egyike teljesül:

a)

az első tengely középpontján áthaladó vízszintes sík, valamint az első tengely középpontján és a vezetőülés R pontján áthaladó keresztirányú sík között mért α hegyesszög (lásd az alábbi 4. ábrát) 22 foknál nagyobb;

b)

vagy a vezetőülés R pontja és a hátsó tengely középpontja (L101-L114), valamint az első tengely középpontja és a vezetőülés R pontja (L114) közötti távolság aránya nagyobb, mint 1,30 (lásd az alábbi 4. ábrát).

Ezt a műszaki szolgálatnak kell ellenőriznie és a típusjóváhagyó hatóságnak kell eldöntenie, és az 1. mellékletben található jóváhagyási értesítés 8.2. szakaszában kell nyilatkozni róla.

Image 4

6.   UTASÍTÁSOK LÉGZSÁKKAL FELSZERELT JÁRMŰVEKBEN UTAZÓK SZÁMÁRA

6.1.

 A vezető és a vezetőn kívüli utasok védelmére szolgáló légzsákokkal felszerelt járművek esetében 2020. szeptember 1-jétől az új járműtípusok esetében bizonyítani kell a 08. módosítássorozattal módosított 16. számú ENSZ-előírás 8.1.8–8.1.9. szakaszának való megfelelést. Az említett dátumig az előző módosítássorozat megfelelő követelményei alkalmazandók.

6.2.

 Az egy vagy több utasoldali, frontális ütközéssel szembeni védelmet szolgáló légzsákkal felszerelt járműben elhelyezett tájékoztató feliratnak fel kell hívnia a figyelmet arra a különösen nagy veszélyre, amelyet a légzsákkal felszerelt ülésekben a menetiránynak háttal elhelyezett gyermekbiztonsági eszközök használata jelent.

7.   Járműtípus jóváhagyásának módosítása és kiterjesztése

7.1.

 A járműtípus valamennyi, ezen ENSZ-előírás hatálya alá tartozó módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó típusjóváhagyó hatóságot. A típusjóváhagyó hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

a)

a gyártóval egyeztetve új típusjóváhagyás megadásáról határoz; vagy

b)

a 7.1.1. szakaszban leírt eljárást (felülvizsgálat) és adott esetben a 7.1.2. szakaszban leírt eljárást (kiterjesztés) alkalmazza.

7.1.1.

 Felülvizsgálat

Amennyiben az adatközlő lapokon megadott adatok megváltoznak, és a típusjóváhagyó hatóság úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatásuk, és ha a jármű továbbra is megfelel a követelményeknek, a módosítást felülvizsgálatnak kell tekinteni.

Ebben az esetben a típusjóváhagyó hatóság szükség szerint kiadja az adatközlő lapok felülvizsgált oldalait, amelyeken egyértelműen feltünteti a módosítás jellegét és az új kiadás keltét. Az adatközlő lapok egységes szerkezetbe foglalt, naprakész változatát – a módosítás részletes leírásával kiegészítve – úgy kell tekinteni, hogy megfelel ennek a követelménynek.

7.1.2.

 Kiterjesztés

A módosítást kiterjesztésnek kell tekinteni, amennyiben az adatközlő mappában foglalt adatok változásán túl:

a)

további ellenőrzésekre vagy vizsgálatokra van szükség; vagy

b)

az adatközlő dokumentumban szereplő adatok bármelyike megváltozott (az adatközlő dokumentum csatolmányaiban szereplő adatok kivételével); vagy

c)

egy későbbi módosítássorozat hatálybalépése után egy az alapján történő jóváhagyásra irányuló kérelem érkezik.

7.2.

 A jóváhagyás megerősítéséről, kiterjesztéséről vagy elutasításáról a fenti 4.3. szakaszban rögzített eljárás szerint értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket. Ezenkívül az adatközlő lapoknak és a vizsgálati jegyzőkönyveknek az 1. melléklet szerinti értesítéshez csatolt jegyzékét is megfelelően módosítani kell, hogy azon fel legyen tüntetve a legutóbbi felülvizsgálat vagy kiterjesztés időpontja.

8.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 1. függelékében megállapított eljárásoknak, valamint az alábbi követelményeknek:

8.1.

 az ezen előírás szerint jóváhagyott valamennyi járművet úgy kell gyártani, hogy megfeleljen a jóváhagyott típusnak, és teljesítse az 5. és 6. szakaszban rögzített követelményeket.

8.2.

 A típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben alkalmazott megfelelőség-ellenőrzési módszereket. Ilyen ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor;

9.   Szankciók nem megfelelő gyártás esetén

9.1.

 Az ezen előírás szerint egy járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 7.1. szakaszban előírt követelmények.

9.2.

 Ha a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről haladéktalanul tájékoztatja az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet a következők szerint: a jóváhagyási értesítés végén nagy betűkkel, aláírással és keltezéssel feltünteti az „APPROVAL WITHDRAWN” („jóváhagyás visszavonása”) kifejezést.

10.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

Amennyiben a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot. A hatóság az értesítés kézhezvételét követően haladéktalanul tájékoztatja 1958. évi megállapodásban részes és az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet a következők szerint: a jóváhagyási értesítés végén nagy betűkkel, aláírással és keltezéssel feltünteti a „GYÁRTÁS LEÁLLÍTÁSA” kifejezést.

11.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó felek megadják az Egyesült Nemzetek Titkárságának a jóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, a vizsgálatok elvégzésére jogosult gyártók nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó szakhatóságok nevét és címét.

12.   ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

12.1.

 A 04. módosítássorozat hivatalos hatálybalépésének napjától kezdve az ezen előírást alkalmazó egyik szerződő fél sem utasíthatja el a 04. módosítássorozattal módosított ezen előírás szerinti típusjóváhagyás megadását vagy elfogadását.

12.2.

 2023. szeptember 1-jétől az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem kötelesek elfogadni az előző módosítássorozat alapján első alkalommal 2023. szeptember 1-je után kiadott típusjóváhagyásokat.

12.3.

 Az ezen előírást alkalmazó szerződő felek továbbra is elfogadják az előző módosítássorozat alapján első alkalommal 2023. szeptember 1-je előtt kiadott típusjóváhagyásokat, amennyiben az adott előző módosítássorozat átmeneti rendelkezései tartalmazzák ezt a lehetőséget.

12.4.

 Az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem utasíthatják el az ezen előírás bármely előző módosítássorozata szerinti típusjóváhagyás megadását vagy kiterjesztését.

12.5.

 A fenti átmeneti rendelkezések ellenére azon szerződő felek, amelyek a legutóbbi módosítássorozat hatálybalépését követően kezdik el alkalmazni ezt az előírást, nem kötelesek elfogadni azokat a típusjóváhagyásokat, amelyeket az ezen előírás bármelyik előző módosítássorozata szerint adtak meg.

(1)  A járművek kialakításáról szóló összevont határozat (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 dokumentum) 2. szakaszának meghatározása szerint. – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

(2)  Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek megkülönböztető számai A járművek kialakításáról szóló összevont határozat (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6. dokumentum) 3. mellékletében találhatók.

(3)   1998. október 1-jéig a nyakra megállapított értékeket nem kell sikerességi/sikertelenségi kritériumokként alkalmazni a jóváhagyás megadása szempontjából. A vizsgálati jegyzőkönyvben rögzíteni kell a kapott eredményeket, és a típusjóváhagyó hatóságnak össze kell gyűjtenie azokat. A dátumot követően a szakaszban meghatározott értékek sikerességi/sikertelenségi kritériumként érvényesek, kivéve, ha (vagy amíg) az előírásban más értékeket alkalmaznak.

1. MELLÉKLET

Értesítés

(legnagyobb formátum: A4 [210 × 297 mm])

Image 5

 (1)

Kibocsátó:

Hatóság neve

…

…

…


Tárgy (2):

Jóváhagyás megadása

Jóváhagyás kiterjesztése

Jóváhagyás elutasítása

Jóváhagyás visszavonása

A gyártás végleges leállítása

járműtípusnak az utasok frontális ütközéssel szembeni védelme tekintetében, a 94. számú előírás alapján.

Jóváhagyási szám: …

Kiterjesztés száma: …

1.   

A motoros hajtású járművek kereskedelmi neve vagy védjegye: …

2.   

Járműtípus: …

3.   

Gyártó neve és címe: …

…

4.   

A gyártó képviselőjének (ha van) neve és címe:

…

…

5.   

A járműtípus rövid leírása szerkezetére, méreteire, kialakítására és szerkezeti anyagaira vonatkozóan: …

…

5.1.   

A járműbe beépített védőrendszer leírása: …

…

5.2.   

A belső berendezések vagy szerelvények leírása, melyek befolyásolhatják a vizsgálatok eredményét: …

…

5.3.   

Az elektromos áramforrás helye …

6.   

A motor helye: elöl/hátul/középen2:

7.   

Meghajtás: első kerék/hátsó kerék2:

8.   

A jármű tömege

8.1.   

A vizsgálatra bocsátott jármű tömege:

Első tengely: …

Hátsó tengely: …

Összesen: …

8.2.   

Az 5.3.1. vagy az 5.3.2. szakasz alkalmazása esetén:

Megengedett össztömeg …

A 137. számú ENSZ-előírásnak való megfelelés igazolása (a típusjóváhagyási szám vagy a vizsgálati jelentés száma):

9.   

A járműre vonatkozó jóváhagyási kérelem benyújtásának dátuma: …

10.   

A jóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálat: …

11.   

A műszaki szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzőkönyv dátuma: …

12.   

A műszaki szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzőkönyv száma: …

13.   

A jóváhagyást megadták/elutasították/kiterjesztették/visszavonták (2)

14.   

A jóváhagyási jel helye a járművön: …

15.   

Hely: …

16.   

Dátum: …

17.   

Aláírás: …

18.   

A következő, a fenti jóváhagyási számot viselő dokumentumok vannak mellékelve az értesítéshez: …

(A járműtípus(ok) és a jóváhagyás által engedélyezett változatai(k) alapvető azonosítására szolgáló fényképek és/vagy diagramok és rajzok)

(1)  A jóváhagyást megadó/kiterjesztő/elutasító/visszavonó ország egyedi azonosító száma (lásd ezen előírás jóváhagyásra vonatkozó rendelkezéseit).

(2)  A nem kívánt rész törlendő.

2. MELLÉKLET

A jóváhagyási jelek elrendezése

A. MINTA

(lásd ezen előírás 4.4. szakaszát)

Image 6

a = legalább 8 mm

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust az utasok frontális ütközés közbeni védelme tekintetében a 94. számú ENSZ-előírás szerint hagyták jóvá Hollandiában (E 4) a 041424 jóváhagyási számon. A jóváhagyási szám azt jelzi, hogy a jóváhagyást a 04. módosítássorozattal módosított 94. számú ENSZ-előírás követelményei szerint adták meg.

B. MINTA

(lásd ezen előírás 4.5. szakaszát)

Image 7

a = legalább 8 mm

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust Hollandiában (E 4), a 94. és a 11. számú (1) előírás szerint hagyták jóvá. A jóváhagyási számok első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyás megadásának időpontjában a 94. számú ENSZ-előírás magában foglalta a 04. módosítássorozatot, a 11. számú ENSZ-előírás pedig a 04. módosítássorozatot.

(1)  Az utóbbi szám csak példaként szolgál.

3. MELLÉKLET

Vizsgálati eljárás

1.   

A jármű beállítása és előkészítése

1.1.   

A vizsgálat helyszíne

A vizsgálat helyszínének elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy elférjen rajta a vizsgálathoz szükséges gyorsulási útpálya, az akadály és a műszaki berendezések. Az útpálya utolsó részének, az akadály előtti legalább 5 méteres szakaszon vízszintesnek, egyenesnek és simának kell lennie.

1.2.   

Akadály

Az akadály elülső felülete egy deformálódó szerkezetből áll az ezen előírás 9. mellékletében meghatározott módon. A deformálódó szerkezet homlokfelülete ±1° eltéréssel merőleges a vizsgálati jármű menetirányára. Az akadály egy legalább 7 × 104 kg tömegű testhez van rögzítve, melynek homlokfelülete ±1° eltéréssel függőleges. A testet a talajhoz rögzítik, vagy a talajra helyezik és, ha szükséges, kiegészítő rögzítőberendezések segítségével korlátozzák a mozgását.

1.3.   

Az akadály elhelyezése

Az akadály úgy van elhelyezve, hogy a jármű először a kormányoszlop oldalán érintkezzen az akadállyal. Ha választani lehet aközött, hogy a vizsgálatot jobbkormányos vagy balkormányos járművön végezzék el, a vizsgálatot a vizsgálatok végrehajtásáért felelős műszaki szolgálat megállapítása szerinti kevésbé kedvező esetre kell elvégezni.

1.3.1.   

A jármű irányba állítása az akadályhoz képest

A járműnek 40 %-ban, ±20 mm-es eltéréssel, át kell fednie az akadály homlokfelületét.

1.4.   

A jármű állapota

1.4.1.   

Általános előírás

A vizsgálati járműnek a sorozatgyártás szempontjából reprezentatívnak kell lennie, tartalmaznia kell az alapfelszerelésű tartozékokat, és normál menetkész állapotban kell lennie. Némelyik alkatrész másik azonos tömegű alkatrészre cserélhető, ha egyértelmű, hogy ez a művelet nem befolyásolja jelentős mértékben a 6. szakasz szerint elvégzett mérések eredményeit.

A gyártó a műszaki szolgálat jóváhagyásával módosíthatja az üzemanyagrendszert, hogy a jármű megfelelő mennyiségű üzemanyagot használjon fel a motor és az elektromosenergia-átalakító rendszer működésére.

1.4.2.   

A jármű tömege

1.4.2.1.   

A vizsgálatot a menetkész saját tömegű járművön kell elvégezni.

1.4.2.2.   

Az üzemanyagtartályt akkora tömegű vízzel kell feltölteni, amely ±1 % eltéréssel a gyártó által megadott teljes betölthető üzemanyag-mennyiség tömege 90 százalékának felel meg.

Ez a követelmény nem vonatkozik a hidrogéntartályokra.

1.4.2.3.   

A többi rendszert (fék, hűtés stb.) üresen lehet hagyni, ebben az esetben azonban a folyadékok tömegét gondosan ki kell egyenlíteni.

1.4.2.4.   

Amennyiben a járműben elhelyezett mérőberendezés tömege meghaladja a megengedett 25 kg-ot, ezt ki lehet egyenlíteni olyan súlycsökkentésekkel, melyeknek nincs jelentős hatása a 6. szakasz szerint elvégzett mérések eredményekre.

1.4.2.5.   

A mérőberendezés tömege 5 százaléknál nagyobb mértékben nem módosíthatja egyik tengely referenciaterhelését sem, amely egyik változatban sem haladhatja meg a 20 kg-ot.

1.4.2.6.   

A fenti 1.4.2.1. szakasz rendelkezései szerint kiszámított járműtömeget fel kell tüntetni a jegyzőkönyvben.

1.4.3.   

Az utastér beállításai

1.4.3.1.   

A kormánykerék helyzete

A kormánykereket (ha állítható) a gyártó utasításai szerinti normál helyzetbe vagy – a gyártó külön ajánlásának hiányában – a beállítási tartomány(ok) határértékei közötti középső helyzetbe kell állítani. A gyorsulási pálya végén a kormánykereket hagyni kell szabadon forogni úgy, hogy a küllői olyan helyzetben legyenek, amely megfelel a jármű egyenes haladásának a gyártó utasításai szerint.

1.4.3.2.   

Üvegek

A jármű mozgatható üvegeit zárt helyzetbe kell állítani. A vizsgálati mérések elvégzése érdekében a gyártó beleegyezésével az ablakot le lehet engedni azzal a feltétellel, hogy a kezelőkar helyzete megfelel a zárt pozíciónak.

1.4.3.3.   

Sebességváltó kar

A sebességváltó kart üres állásba kell helyezni. Amennyiben a járművet a saját motorja hajtja meg, akkor a sebességváltási szinteket a gyártó határozza meg.

1.4.3.4.   

Pedálok

A pedáloknak a szokásos nyugalmi állapotban kell lenniük. Az állítható pedáloknak középhelyzetben kell lenniük, kivéve, ha a gyártó más helyzetet ír elő.

1.4.3.5.   

Ajtók

Az ajtókat be kell csukni, de nem szabad reteszelni.

1.4.3.5.1.   

Önműködően működésbe lépő ajtóreteszelő rendszerrel felszerelt járművek esetében a rendszert a jármű meghajtása előtt aktiválni kell, hogy az ajtók az ütközés pillanata előtt automatikusan reteszelődjenek. Ha a gyártó úgy dönt, a jármű meghajtása előtt az ajtókat manuálisan kell reteszelni.

1.4.3.5.2.   

Opcionálisan beszerelhető és/vagy a vezető által kikapcsolható, önműködően működésbe lépő ajtóreteszelő rendszerrel felszerelt járművek esetében az alábbi két vizsgálati eljárás közül a gyártó által kiválasztott eljárást kell alkalmazni:

1.4.3.5.2.1.   

A rendszert a jármű meghajtása előtt aktiválni kell, hogy az ajtók az ütközés pillanata előtt automatikusan reteszelődjenek. Ha a gyártó úgy dönt, a jármű meghajtása előtt az ajtókat manuálisan kell reteszelni.

1.4.3.5.2.2.   

Az ütközési oldalon lévő oldalajtók nem lehetnek reteszelve, és a rendszernek ezen ajtók esetében hatástalanítva kell lennie; a nem ütközési oldalon lévő oldalajtók esetében a rendszer aktiválva lehet annak érdekében, hogy az ajtók az ütközés pillanata előtt automatikusan reteszelődjenek. Ha a gyártó úgy dönt, a jármű meghajtása előtt az ajtókat manuálisan kell reteszelni.

1.4.3.6.   

Nyitható tető

Amennyiben a jármű nyitható vagy eltávolítható tetővel rendelkezik, annak a helyén, zárt állapotban kell lennie. A vizsgálati mérések elvégzése érdekében a gyártó beleegyezésével nyitva is lehet hagyni.

1.4.3.7.   

Napellenző

A napellenzőket felhajtott állapotba kell helyezni.

1.4.3.8.   

Visszapillantó tükör

A belső visszapillantó tükörnek normál használati helyzetben kell lennie.

1.4.3.9.   

Kartámaszok

Az első és hátsó kartámaszokat (ha mozgathatók) leengedett állásba kell helyezni, kivéve, ha ezt a járműben elhelyezett próbabábuk helyzete nem teszi lehetővé.

1.4.3.10.   

Fejtámaszok

A magasságban állítható fejtámaszokat a gyártó által meghatározott, megfelelő helyzetbe kell állítani. A gyártó külön ajánlásának hiányában a fejtámlákat a legfelső helyzetükbe kell állítani.

1.4.3.11.   

Ülések

1.4.3.11.1.   

Az első ülések helyzete

A hosszanti irányban állítható üléseket úgy kell beállítani, hogy a 6. mellékletben rögzített eljárás szerint meghatározott H pontjuk a beállítási tartomány szerinti középső helyzetben vagy az ahhoz legközelebbi, rögzíthető állásban legyen, a magasságukat pedig a gyártó által megadott értékre kell állítani (amennyiben az ülések magassága külön állítható). Sorülés esetében a referenciapont a vezetőülés H pontja.

1.4.3.11.2.   

Az első ülések háttámlájának helyzete

Az állítható háttámlákat úgy kell beállítani, hogy a próbabábu törzsének dőlésszöge a gyártó által megadott normál esetre vonatkozó értékhez vagy – a gyártó külön ajánlásának hiányában – a függőlegestől hátrafelé mért 25°-hoz a lehető legközelebb legyen.

1.4.3.11.3.   

Hátsó ülések

Az állítható hátsó üléseket vagy hátsó sorüléseket a leghátsó helyzetbe kell állítani.

1.4.4.   

Az elektromos hajtásrendszer beállítása

1.4.4.1.   

A töltöttségi szint beállítására szolgáló eljárások

1.4.4.1.1.   

A töltöttségi szint beállítását 20 ± 10 °C-os környezeti hőmérsékleten kell elvégezni.

1.4.4.1.2.   

A töltöttségi szintet esettől függően az alábbi eljárások egyikének megfelelően kell beállítani. Amennyiben különböző töltési eljárások lehetségesek, a REESS-t a legmagasabb töltöttségi szintet eredményező eljárással kell feltölteni:

a)

A külső feltöltésre tervezett REESS-sel felszerelt járművek esetében a REESS-t a gyártó által a szokásos működésre meghatározott eljárással összhangban a töltési folyamat rendes befejezéséig fel kell tölteni a legmagasabb töltöttségi szintre.

b)

A kizárólag a járműben található energiaforrással való feltöltésre tervezett REESS-sel felszerelt járművek esetében a REESS-t a jármű rendes működése során elérhető legmagasabb töltöttségi szintre kell feltölteni. A gyártónak jeleznie kell, hogy a jármű mely üzemmódjában érhető el ez a töltöttségi szint.

1.4.4.1.3.   

A jármű vizsgálatakor a külső feltöltésre tervezett REESS esetében a töltöttségi szintnek legalább az 1.4.4.1.1. és az 1.4.4.1.2. szakaszban megadott töltöttségi szint 95 %-át el kell érnie, a kizárólag a járműben található energiaforrással való feltöltésre tervezett REESS esetében pedig a töltöttségi szintnek legalább az 1.4.4.1.1. és az 1.4.4.1.2. szakaszban megadott töltöttségi szint 90 %-át el kell érnie. A töltöttségi szintet egy, a gyártó által megadott módszerrel kell igazolni.

1.4.4.2.   

Az elektromos hajtásrendszernek az eredeti villamosenergia-források (pl. motorgenerátor, REESS vagy elektromosenergia-átalakító rendszer) működésétől függetlenül feszültség alá kell kerülnie, azonban:

1.4.4.2.1.   

A műszaki szolgálat és a gyártó közötti megállapodás alapján megengedhető, hogy a vizsgálatot úgy végezzék el, hogy az elektromos hajtásrendszer egésze vagy egy része nem kerül feszültség alá, amennyiben ez nem befolyásolja kedvezőtlenül a vizsgálat eredményét. Az elektromos hajtásrendszer feszültség alá nem kerülő részei esetében az áramütés elleni védelmet vagy fizikai védelem, vagy szigetelési ellenállás alkalmazásával és további megfelelő bizonyítékkal kell igazolni.

1.4.4.2.2.   

Ha van automata megszakító, a gyártó kérésére megengedhető, hogy a vizsgálatot az automata megszakító működtetésével végezzék el. Ebben az esetben bizonyítani kell, hogy az automata megszakító az ütközésvizsgálat során is működésbe lépett volna. Ez az automatikus aktiválási jelet, valamint a galvanikus szétválasztást jelenti az ütközés alatti feltételek figyelembevétele alapján.

2.   

Próbabábuk

2.1.   

Első ülések

2.1.1.   

Minden első külső ülésen olyan, az 50 %-os reprezentativitású átlagos férfit képviselő Hybrid III próbabábura vonatkozó előírásoknak (1) megfelelő próbabábut kell az 5. mellékletben rögzített feltételeknek megfelelően elhelyezni, amelynek bokája 45°-os szöget zár be, és amely megfelel a beállításaira vonatkozó előírásoknak. A próbabábu bokáját a 10. mellékletben leírt eljárások alapján kell hitelesíteni.

2.1.2.   

A járművet a gyártó által felszerelt utasbiztonsági rendszerekkel együtt kell vizsgálni.

3.   

A jármű meghajtása és útvonala

3.1.   

A járművet saját motorjával vagy más meghajtó berendezéssel kell mozgásba hozni.

3.2.   

Az ütközés pillanatában a jármű már nem lehet kitéve bármilyen kiegészítő kormányszerkezet vagy meghajtóeszköz hatásának.

3.3.   

A jármű útvonalát úgy kell meghatározni, hogy az megfeleljen a fenti 1.2. és 1.3.1. szakasz követelményeinek.

4.   

Vizsgálati sebesség

Az ütközés pillanatában a jármű sebességének 56 –0/+1 km/h-nak kell lennie. Ha azonban a vizsgálatot nagyobb ütközési sebességgel hajtották végre, és a jármű megfelelt a követelményeknek, a vizsgálatot megfelelőnek kell tekinteni.

5.   

Az első ülésen lévő próbabábun elvégzendő mérések

5.1.   

A terhelési kritériumok ellenőrzéséhez szükséges méréseket a 8. melléklet előírásainak megfelelő mérőrendszerekkel kell végrehajtani.

5.2.   

A különböző paramétereket a következő csatorna-frekvenciaosztályhoz (CFC) tartozó független adatcsatornákon kell rögzíteni:

5.2.1.   

A próbabábu fején végzett mérések

A tömegközéppontra vonatkozó (a) gyorsulást az 1 000 CFC-vel mért háromtengelyű gyorsulási komponensekből kell kiszámítani.

5.2.2.   

A próbabábu nyakán végzett mérések

5.2.2.1.   

A tengelyirányú húzóerőt és az első/hátsó nyíróerőt a nyak és a fej kapcsolódási pontjában kell mérni 1 000 CFC-vel.

5.2.2.2.   

A hajlító nyomatékot az oldaltengely mentén a nyak és a fej kapcsolódási pontjában kell mérni 600 CFC-vel.

5.2.3.   

A próbabábu mellkasán végzett mérések

A mellkas elhajlását a szegycsont és a hátgerinc között a 180 CFC frekvenciaosztályban kell mérni.

5.2.4.   

A próbabábu combcsontján és sípcsontján végzett mérések

5.2.4.1.   

A tengelyirányú nyomóerőt és a hajlítónyomatékot 600 CFC-vel kell mérni.

5.2.4.2.   

A sípcsontnak a combcsonthoz viszonyított elmozdulását a térdízületnél 180 CFC-vel kell mérni.

6.   

A járművön elvégzendő mérések

6.1.   

A 7. mellékletben leírt egyszerűsített vizsgálat elvégzéséhez a szerkezet lassulási görbéjét 180 CFC-vel, a 8. mellékletben meghatározott követelményeknek megfelelő adatcsatornák segítségével kell megállapítani azoknak a hosszanti gyorsulásmérőknek az adatai alapján, amelyeket a jármű ütközési oldalán, a „B” oszlop lábánál helyeztek el.

6.2.   

A sebességi görbét, amelyet a 7. mellékletben leírt vizsgálati eljárás során kell alkalmazni, a jármű ütközési oldalán, a „B” oszlopon elhelyezett hosszanti gyorsulásmérő adatai alapján kell meghatározni.

(1)  Az Amerikai Egyesült Államokban az 50 %-os reprezentativitású átlagos férfi fő méreteinek megfelelő Hybrid III műszaki követelményei és részletes rajzai, valamint a bábunak e vizsgálathoz szükséges beállításaira vonatkozó előírások letétbe vannak helyezve az Egyesült Nemzetek Főtitkáránál, és kérésre az Európai Gazdasági Bizottság titkárságán (Svájc, Genf, Nemzetek Palotája) tekinthetők meg.

4. MELLÉKLET

A fej terhelési kritériuma (HPC) és a 3 ms-os fejgyorsulásra vonatkozó terhelési kritériumok

1.   

A fej terhelési kritériuma (HPC36)

1.1.   

A fej terhelési kritériuma (HPC36) akkor teljesül, ha a vizsgálat során a fej nem érintkezik a jármű egyik alkatrészével sem.

1.2.   

Ha a vizsgálat alatt a fej érintkezik a jármű valamely részével, a HPC-t a 3. melléklet 5.2.1. szakasza szerint mért (a) gyorsulás alapján kell kiszámítani a következő képlet segítségével:

Image 8

ahol:

1.2.1.   

„a” a 3. melléklet 5.2.1. szakasza szerint mért eredő gyorsulás értéke g gravitációs egységben számolva (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.   

Ha a fej érintkezésének kezdeti időpontja megfelelően meghatározható, akkor t1 és t2 az a két időpillanat (másodpercben kifejezve), amelyek megadják a fej érintkezésének kezdete és az adatrögzítés vége között eltelt időtartamot, amikor a HPC elérte a maximális értéket.

1.2.3.   

Ha a fej érintkezésének kezdete nem határozható meg, akkor t1 és t2 az a két időpillanat (másodpercben kifejezve), amelyek megadják az adatrögzítés kezdete és vége között eltelt időtartamot, amikor a HPC elérte a maximális értéket.

1.2.4.   

A HPC olyan értékeit, melyeknél a (t1–t2) időtartam 36 ms-nál nagyobb, figyelmen kívül kell hagyni a maximális érték kiszámítása során.

1.3.   

Az előremenetben bekövetkezett ütközés során keletkező eredő fejgyorsulás értékét, amely összesítve meghaladja a 3 ms-ot, a 3. melléklet 5.2.1. szakasza szerint mért eredő fejgyorsulás alapján kell kiszámítani.

2.   

Nyaksérülésre vonatkozó kritériumok

2.1.   

Ezek a kritériumok egyrészt a fej és a nyak kapcsolódási pontján mért tengelyirányú nyomóerő, a tengelyirányú húzóerő és az első/hátsó nyíróerő kN-ban kifejezett és a 3. melléklet 5.2.2. szakasza szerint mért értékei alapján, valamint az erők ms-ban kifejezett időtartama alapján határozhatók meg.

2.2.   

A nyakhajlító nyomaték kritériumát a Nm-ben kifejezett hajlítónyomaték határozza meg, amely a fej és a nyak kapcsolódási pontján áthaladó keresztirányú tengely körül hat, és amely a 3. melléklet 5.2.2. szakasza szerint mérhető.

2.3.   

A Nm-ben kifejezett nyakhajlító nyomatékot fel kell jegyezni.

3.   

Mellkas-összenyomási kritérium (THCC) és viszkózus kritérium (V * C)

3.1.   

A mellkas-összenyomási kritériumot a mellkas teljes alakváltozásának mm-ben kifejezett és a 3. melléklet 5.2.3. szakasza szerint mért értéke határozza meg.

3.2.   

Az e melléklet 6. szakasza és a 3. melléklet 5.2.3. szakasza szerint mért viszkózus kritériumot (V * C) az összenyomódás és a szegycsontelhajlás adott pillanatban vett szorzataként kell kiszámítani.

4.   

A combcsont erőkritériuma (FFC)

4.1.   

Ezt a kritériumot egyrészt a kN-ban kifejezett, a próbabábu egyes combcsontjaira tengelyirányban átvitt nyomóterhelés, amely a 3. melléklet 5.2.4. szakasza szerint mérhető, másrészt a nyomóterhelés ms-ban kifejezett időtartama határozza meg.

5.   

Sípcsontra ható nyomóerő kritériuma (TCFC) és sípcsontindex (TI)

5.1.   

A sípcsontra ható nyomóerő kritériumát a kN-ban kifejezett, a próbabábu egyes sípcsontjaira tengelyirányban átvitt nyomóterhelés (FZ) határozza meg, amely a 3. melléklet 5.2.4. szakasza szerint mérhető.

5.2.   

A sípcsontindexet az 5.1. szakaszban foglaltak szerint mért hajlítónyomaték (MX és MY) alapján kell kiszámítani a következő képlet segítségével:

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

ahol:

MX

=

hajlítónyomaték az x tengely mentén

MY

=

hajlítónyomaték az y tengely mentén

(MC)R

=

kritikus hajlítónyomaték, melynek értéke 225 Nm

FZ

=

tengelyirányú nyomóerő z irányban

(FC)Z

=

kritikus nyomóerő z irányban, melynek értéke 35,9 kN, valamint

Image 9

A sípcsontindexet minden sípcsont tetejére és aljára ki kell számolni; mindazonáltal az FZ értéket bármelyik helyzetben meg lehet mérni. A kapott érték használható a felső és az alsó TI kiszámításához. Az MX és az MY nyomatékot külön meg kell mérni mindkét helyen.

6.   

Eljárás a viszkózus kritérium (V * C) kiszámításához Hybrid III próbabábu esetében

6.1.   

A viszkózus kritérium az összenyomódás és a szegycsontelhajlás mértékének adott pillanatban vett szorzataként számítható ki. Mindkét érték a szegycsontelhajlás mérése alapján állapítható meg.

6.2.   

A szegycsontelhajlás válaszjelét egyszer megszűrik 180 CFC-nél. A t időpontban ható összenyomódás a szűrt jel alapján számítható ki a következőképpen:

Image 10

A szegycsontelhajlás sebessége t időpontban a szűrt elhajlásból számítható ki a következőképpen:

Image 11

ahol D(t) a t időpontban bekövetkezett elhajlás méterben kifejezve,

Image 12
pedig az elhajlásmérések között eltelt idő másodpercben megadva.
Image 13
maximális értéke 1,25 × 10–4 másodperc. A számítási eljárást az alábbi ábra mutatja:

Image 14

5. MELLÉKLET

A próbabábuk elrendezése és behelyezése, valamint az utasbiztonsági rendszerek beállítása

1.   

A próbabábuk elrendezése

1.1.   

Különálló ülések

A próbabábu szimmetriasíkjának egybe kell esnie az ülés függőleges középsíkjával.

1.2.   

Első sorülés

1.2.1.   

Vezető

A próbabábu szimmetriasíkjának a kormánykerék középpontján áthaladó függőleges síkban kell elhelyezkednie és párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középsíkjával. Ha az ülőhelyet a sorülés alakja határozza meg, akkor az ilyen ülést különálló ülésként kell kezelni.

1.2.2.   

Külső utas

A próbabábu szimmetriasíkjának a vezető próbabábu azonos síkjával szimmetrikusnak kell lennie a jármű hosszanti középsíkjához viszonyítva. Ha az ülőhelyet a sorülés alakja határozza meg, akkor az ilyen ülést különálló ülésként kell kezelni.

1.3.   

Sorülés elöl elhelyezkedő utasok számára (a vezető kivételével)

A próbabábu szimmetriasíkjának egybe kell esnie a gyártó által meghatározott ülőhelyek középsíkjaival.

2.   

A próbabábuk behelyezése

2.1.   

Fej

A fejben keresztirányban elhelyezett mérőeszköztáblának vízszintesnek kell lennie, legfeljebb 2,5° tűréssel. Nem állítható, függőleges háttámlájú üléssel rendelkező járművekben a próbabábu fejének szintezéséhez a következő műveletsort kell végrehajtani. Először be kell állítani a H pont helyzetét, a 2.4.3.1. szakaszban megadott határértékek között, a próbabábu fejében keresztirányban elhelyezett műszertábla szintezéséhez. Ha a fejben keresztirányban elhelyezett műszertábla még mindig nem áll vízszintben, akkor be kell állítani a medence dőlésszögét az alábbi 2.4.3.2. szakaszban megadott határértékek között. Ha a fejben keresztirányban elhelyezett műszertábla még mindig nem áll vízszintben, akkor az ahhoz szükséges lehető legkisebb mértékben változtatni kell a próbabábu nyaktartójának beállításán, hogy a fejben keresztirányban elhelyezett mérőeszköztábla vízszintes legyen, legfeljebb 2,5° tűréssel.

2.2.   

Karok

2.2.1.   

A vezető próbabábu felkarjainak a törzs mellett kell lenniük úgy, hogy a középvonaluk a lehető legközelebb legyen a függőleges síkhoz.

2.2.2.   

Az utas próbabábu felkarjainak érinteniük kell az ülés háttámláját és a törzs két oldalát.

2.3.   

Kezek

2.3.1.   

A vezető próbabábu mindkét tenyerének érintkeznie kell a kormánykerék külső oldalával, annak vízszintes tengelye mentén. A hüvelykujjaknak át kell fogniuk a kormánykereket, és azokat ragasztószalaggal rögzíteni kell oly módon, hogy ha a próbabábu kezét 9 N és 22 N közötti felfelé irányuló erővel megnyomják, akkor a szalag elengedje a kezet a kormánykeréktől.

2.3.2.   

Az utas próbabábu mindkét tenyerének érintenie kell a combok külső oldalát. A kisujjnak érintkeznie kell az üléspárnával.

2.4.   

Törzs

2.4.1.   

A sorüléssel felszerelt járművekben a vezető és az utas próbabábuk törzse felső részének az üléstámlához kell támaszkodnia. A vezető próbabábu középszagittális síkjának függőlegesnek kell lennie, a jármű hosszanti középvonalával párhuzamosan kell állnia, és át kell haladnia a kormánykerék középpontján. Az utas próbabábu középszagittális síkjának függőlegesnek kell lennie, a jármű hosszanti középvonalával párhuzamosan kell állnia, és ugyanolyan távolságra kell lennie a jármű hosszanti középvonalától, mint amennyire a vezető próbabábu középszagittális síkja található.

2.4.2.   

A különálló ülésekkel felszerelt járművekben a vezető és az utas próbabábuk törzse felső részének az üléstámlához kell támaszkodnia. A vezető és az utas próbabábuk középszagittális síkjának függőlegesnek kell lennie, és egybe kell esnie a különálló ülések hosszanti középvonalával.

2.4.3.   

A törzs alsó része

2.4.3.1.   

H pont

A vezető és az utas próbabábu H pontjának függőleges irányban is és vízszintes irányban is legfeljebb 13 mm eltéréssel egybe kell esnie azzal a ponttal, amely 6 mm-rel a jármű H pontja alatt van (amely a 6. mellékletben leírt eljárással határozható meg), azzal a különbséggel, hogy a H-pontvizsgáló eszköz combjának hosszúságát 417 mm és 432 mm helyett 414 mm-re és 401 mm-re kell beállítani.

2.4.3.2.   

A medence dőlésszöge

A próbabábu H-pontmérő üregébe behelyezett medencedőlésszög-mérő idomszerrel (GM) (lásd az 572. részben hivatkozásként szereplő 78051-532. számú rajzot) mérése szerint a mérőműszer 76,2 mm-es lapos felületén mért, a vízszinteshez viszonyított szögnek 22,5 ± 2,5°-osnak kell lennie.

2.5.   

Lábak

A vezető és az utas próbabábu felső lábszárainak az üléspárnán kell feküdnie olyan mértékben, ahogy azt a lábak elhelyezkedése engedi. A térdek csatlakozási pontjainak külső szélei közötti kezdeti távolságnak 270 mm ± 10 mm-nek kell lennie. A vezető próbabábu bal lábának és az utas próbabábu mindkét lábának lehetőség szerint a függőleges hosszirányú síkban kell lennie. A vezető próbabábu jobb lábának lehetőség szerint függőleges síkban kell elhelyezkednie. A lábfejek elhelyezését lehetővé tévő végleges beállítást a különböző utasterek esetében a 2.6. szakasznak megfelelően kell elvégezni.

2.6.   

Lábfejek

2.6.1.   

A vezető próbabábu jobb lábfejét a gázpedálra kell helyezni, a pedál lenyomása nélkül, míg a sarok leghátsó pontjának a padlón kell feküdnie, a gázpedállal egy vonalban. Amennyiben a lábfej nem helyezhető a gázpedálra, akkor a sípcsontra merőlegesen kell elhelyezni, és amennyire lehet, előre kell nyújtani a gázpedál középvonalának irányában, míg a sarok leghátsó pontjának a padlón kell nyugodnia. A bal lábfej sarkát, amennyire lehetséges, előre kell nyújtani, és a padlóra kell támasztani. A bal lábfejet, amennyire lehet, a kiszögellő padlólemezre kell fektetni. A bal lábfej hosszanti középvonalának, amennyire lehetséges, párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középvonalával. A lábtámasszal ellátott járművek esetében a gyártó kérésére lehetővé kell tenni, hogy a bal lábfejet a lábtámaszra fektessék. Ebben az esetben a bal lábfej helyzetét a lábtámasz határozza meg.

2.6.2.   

Az utas próbabábu mindkét lábfejének sarkát, amennyire lehetséges, előre kell nyújtani, és a padlóra kell támasztani. Mindkét lábfejet, amennyire lehet, a kiszögellő padlólemezre kell fektetni. A lábfejek hosszanti középvonalának, amennyire lehetséges, párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középvonalával.

2.7.   

A felszerelt mérőműszerek semmilyen módon nem befolyásolhatják a próbabábu mozgását ütközés közben.

2.8.   

A próbabábu és a mérőműszerek hőmérsékletét a vizsgálat előtt stabilizálni kell, és lehetőség szerint 19 °C és 22,2 °C között kell tartani.

2.9.   

A próbabábu öltözéke

2.9.1.   

A műszerekkel felszerelt próbabábukat testhezálló, rugalmas, rövid ujjú pamutruhába és lábszárközépig érő nadrágba kell öltöztetni az FMVSS 208 szabvány 78051-292. és 293. számú rajzain (vagy az ezeknek megfelelő dokumentumokban) előírtaknak megfelelően.

2.9.2.   

A próbabábuk mindkét lábfejére 11XW méretű cipőt kell felhelyezni és rögzíteni, amelynek körvonalmérete, talp- és sarokvastagsága megfelel az Amerikai Egyesült Államok MIL S 13192 katonai szabványa P változatában rögzített előírásoknak, a súlya pedig 0,57 ± 0,1 kg.

3.   

Az utasbiztonsági rendszer beállítása

A próbabábu kabátját megfelelő helyzetben kell elhelyezni úgy, hogy az alsó nyaktartó rögzítési pontja és a próbabábu kabátjának munkanyílása azonos szintre kerüljön. A 2.1–2.6. és 3.1–3.6. szakasz vonatkozó előírásai szerint a kijelölt ülőhelyre behelyezett próbabábu biztonsági övét át kell vezetni a törzsén, és be kell csatolni. A medenceöv minden lazulását meg kell szüntetni. A törzset tartó felső övet vízszintesen, a próbabábu közepénél ki kell húzni a visszahúzóból, majd hagyni kell visszacsévélődni. Ezt a műveletet négyszer meg kell ismételni. A vállövet úgy kell elhelyezni, hogy ne csússzon le a vállról, és a nyakhoz se érjen hozzá. Az 50 %-os reprezentativitású átlagos férfit képviselő Hybrid III próbabábu esetében a biztonsági övet úgy kell vezetni, hogy ne takarja el teljesen a próbabábu kabátjának külső részén található nyílást. A medenceövre 9 és 18 N közötti feszítőerőt kell kifejteni. Amennyiben a biztonsági öv feszítéscsökkentő eszközzel van felszerelve, akkor a törzset tartó felső övnél a gyártó által a jármű felhasználói útmutatójában megadott, normál használatra vonatkozó legnagyobb lazítást kell alkalmazni. Ha az övet nem szerelték fel feszítéscsökkentő eszközzel, akkor hagyni kell, hogy a visszahúzó szerkezet saját erejével feszítse meg a törzset tartó felső övet.

Amennyiben a biztonsági öv és annak rögzítési pontjai úgy helyezkednek el, hogy a biztonsági öv nem fekszik fel a fenti előírásoknak megfelelően, akkor a biztonsági övet manuálisan be lehet állítani, és ragasztószalaggal rögzíteni lehet.

6. MELLÉKLET

Eljárás a H pont helyének és a gépjárműben utazó személy törzse különböző ülőhelyeken felvett tényleges dőlésszögének meghatározására  (1)

1. függelék   – A háromdimenziós H-pontvizsgáló eszköz leírása1

2. függelék   – A háromdimenziós koordinátarendszer1

3. függelék   – Az ülőhelyekre vonatkozó referenciaadatok1

(1)  Az eljárás leírása A járművek kialakításáról szóló összevont határozat (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6. dokumentum) 1. mellékletében szerepel.

7. MELLÉKLET

Vizsgálati eljárás vizsgálókocsival

1.   

A vizsgálati elrendezés és eljárás

1.1.   

Vizsgálókocsi

A vizsgálókocsit úgy kell kialakítani, hogy a vizsgálat során ne keletkezzen rajta maradandó alakváltozás. A kocsit úgy kell irányítani, hogy az ütközési fázisban az eltérés ne legyen több mint 5° függőleges irányban, és 2° vízszintes irányban.

1.2.   

A szerkezet állapota

1.2.1.   

Általános előírások

A vizsgált szerkezetnek az érintett jármű gyártási sorozatára vonatkozóan reprezentatívnak kell lennie. Némelyik alkatrész elhagyható vagy kicserélhető, ha egyértelmű, hogy ez a művelet nem befolyásolja a vizsgálat eredményeit.

1.2.2.   

Beállítások

A beállításoknak meg kell felelniük az ezen előírás 3. melléklete 1.4.3. szakaszában rögzített előírásoknak, figyelembe véve a fenti 1.2.1. szakasz rendelkezéseit.

1.3.   

A szerkezet csatlakoztatása

1.3.1.   

A szerkezetet szilárdan a vizsgálókocsihoz kell csatlakoztatni oly módon, hogy a vizsgálat során ne mozdulhassanak el egymáshoz képest.

1.3.2.   

A szerkezetet olyan módszerrel kell a vizsgálókocsihoz rögzíteni, hogy az ne okozza az ülésrögzítések és visszatartó berendezések megerősítését, vagy ne hozzon létre a szerkezeten semmilyen rendellenes alakváltozást.

1.3.3.   

Olyan csatlakoztató eszközt ajánlott használni, amelynél a szerkezet a megközelítőleg a kerekek tengelyében elhelyezett támasztékokon nyugszik, illetve a szerkezet a felfüggesztő rendszer rögzítőelemeivel van hozzáerősítve a vizsgálókocsihoz, amennyiben ez lehetséges.

1.3.4.   

A jármű hosszirányú tengelye és a vizsgálókocsi mozgásának iránya által bezárt szögnek 0° ± 2°-osnak kell lennie.

1.4.   

Próbabábuk

A próbabábuknak és elhelyezésüknek meg kell felelnie a 3. melléklet 2. szakasza előírásainak.

1.5.   

Mérőberendezések

1.5.1.   

A szerkezet lassulása

A szerkezet ütközés közbeni lassulását mérő jelátalakítóknak párhuzamosan kell elhelyezkedniük a vizsgálókocsi hosszanti tengelyével a 8. melléklet előírásainak (CFC 180) megfelelően.

1.5.2.   

A próbabábukon elvégzendő mérések

A felsorolt kritériumok ellenőrzéséhez szükséges mérések leírását a 3. melléklet 5. szakasza tartalmazza.

1.6.   

A szerkezet lassulási görbéje

A szerkezet lassulási görbéjének az ütközés alatt olyannak kell lennie, hogy a sebesség időbeni változását ábrázoló görbe, amely integrálással számítható ki, egy pontjában sem térhet el ±1 m/s-nál nagyobb mértékben az érintett jármű „sebesség időbeni változása” referenciagörbéjétől, a melléklethez csatolt függelék előírásai értelmében. A referenciagörbe időtengelyéhez képest bekövetkező elmozdulás értéke alapján kiszámítható a szerkezet sávon belüli sebessége.

1.7.   

Az érintett jármű ΔV = f(t) referenciagörbéje

A referenciagörbét az érintett jármű lassulási görbéjének integrálásával kell kiszámítani az akadálynak történő frontális ütközés vizsgálata közben, amint azt ezen előírás 3. mellékletének 6. szakasza előírja.

1.8.   

Egyenértékű eljárás

A vizsgálatot a vizsgálókocsi lassításától eltérő módszerrel is el lehet végezni, ha az a módszer megfelel a fenti 1.6. szakaszban a sebességváltozási tartományra vonatkozóan rögzített követelménynek.

7. Melléklet – Függelék

Egyenértékűségi görbe – Tűrési sáv a ΔV = f(t) görbére

Image 15

8. MELLÉKLET

Méréstechnika a mérésvizsgálatokban: Műszerezés

1.   

Fogalommeghatározások

1.1.   

Adatcsatorna

Az adatcsatorna tartalmazza az összes műszert a jelátalakítótól (vagy jelátalakítóktól, amelyek kimenetét valamilyen meghatározott módon egyesítették) egészen az elemző eljárásokig, amelyek megváltoztathatják az adatfelvétel frekvenciáját vagy az adatok amplitúdóját.

1.2.   

Jelátalakító

Az adatcsatorna első berendezése, amelyet egy adott fizikai mennyiség olyan más fizikai mennyiségre (például elektromos feszültség) történő átalakítására használnak, amelyet az adatcsatorna többi eleme fel tud dolgozni.

1.3.   

Csatorna-amplitúdóosztály: CAC

Annak az adatcsatornának a megjelölése, amely megfelel bizonyos, a mellékletben előírt amplitúdójellemzőknek. A CAC-szám számszerűen megegyezik a méréstartomány felső határértékével.

1.4.   

Jellemző frekvenciák: FH, FL, FN

A frekvenciák meghatározását e melléklet 1. ábrája tartalmazza.

1.5.   

Csatorna-frekvenciaosztály: CFC

A csatorna frekvenciaosztályát egy szám jelöli, amely mutatja, hogy a csatorna válaszfrekvenciája az e melléklet 1. ábráján megadott határértékek között van. Ez a szám és a Hz-ben mért FH frekvenciaérték számszerűen egyenlő.

1.6.   

Érzékenységi együttható

A hitelesítési értékekhez legjobban közelítő egyenes vonal meredeksége, amelyet a legkisebb négyzetek módszerével határoznak meg az adott csatorna-amplitúdóosztályban.

1.7.   

Az adatcsatorna hitelesítési tényezője

Az érzékenységi együtthatók középértéke, amelyet FL és H között logaritmikus skálán egyenletesen eloszló frekvenciák mellett értékelnek ki.

Image 16

1.8.   

Linearitási hiba

A hitelesítési érték és a fenti 1.6. szakaszban meghatározott egyenes vonalon leolvasott érték közötti legnagyobb eltérés százalékos aránya a csatorna-amplitúdóosztály felső határánál.

1.9.   

Keresztérzékenység

A kimenő jelnek a bemenő jelhez viszonyított aránya, amikor a jelátalakító mérési tengelyére merőleges gerjesztést alkalmaznak. Ezt az értéket a mérési tengely mentén mért érzékenység százalékában kell kifejezni.

1.10.   

Fáziskésési idő

Az adatcsatorna fáziskésési ideje azonos a radiánban mért szinuszos jel fáziskésésével, melyet el kell osztani a jel radián/másodpercben mért szögfrekvenciájával.

1.11.   

Környezet

Az adatcsatornát adott pillanatban érintő összes körülmény és hatás.

2.   

Teljesítménykövetelmények

2.1.   

Linearitási hiba

Egy adatcsatorna linearitási hibájának abszolút értéke bármilyen CFC-frekvencia mellett a teljes mérési tartományban legfeljebb a CAC értékének 2,5 %-a lehet.

2.2.   

Amplitúdó és frekvencia

Egy adatcsatorna válaszfrekvenciájának az e melléklet 1. ábráján bemutatott határgörbék között kell lennie. A nulla dB vonalat a hitelesítési tényező által kell meghatározni.

2.3.   

Fáziskésési idő

Az adatcsatorna kimenő és a bemenő jele közötti fáziskésési időt meg kell határozni, és ennek változása nem haladhatja meg a 0,1 FH másodpercet a 0,03 FH és FH közötti tartományban.

2.4.   

Idő

2.4.1.   

Időalap

Rögzíteni kell az időalap értékét, melynek legalább 1/100 s nagyságúnak kell lennie 1 százalékos pontossággal.

2.4.2.   

Relatív késési idő

A két vagy több adatcsatorna jelei közötti relatív késési idő, tekintet nélkül a frekvenciaosztályukra, nem haladhatja meg az 1 ms-ot, kivéve a fáziseltolásból származó késést.

A két vagy több összekapcsolt jelű adatcsatornának azonos frekvenciaosztályba kell tartoznia, és a relatív késési idejük nem lehet nagyobb, mint 1/10 FH másodperc.

Ez a követelmény az analóg jelekre ugyanúgy érvényes, mint a szinkronizáló impulzusokra és a digitális jelekre.

2.5.   

A jelátalakító keresztérzékenysége

A jelátalakító keresztérzékenységének 5 % alatt kell lennie minden irányban.

2.6.   

Hitelesítés

2.6.1.   

Általános előírások

Az adatcsatornát legalább évente hitelesíteni kell egy ismert szabványra visszavezethető referenciaberendezéshez viszonyítva. A referenciaberendezéssel történő összehasonlítás elvégzésére alkalmazott módszer esetében nem jelentkezhet a CAC 1 %-ánál nagyobb hiba. A referenciaberendezés csak abban a frekvenciatartományban használható, amelyre hitelesítették. Az adatcsatorna alrendszerei egyenként értékelhetők, és az eredmények alapján megállapítható a teljes adatcsatorna pontossága. Ezt el lehet végezni, például egy ismert amplitúdójú elektromos jellel, amely a jelátalakító kimenő jelét helyettesíti. Így lehetővé válik az adatcsatorna erősítési tényezőjének ellenőrzése, a jelátalakító kihagyásával.

2.6.2.   

A hitelesítésre használt referenciaberendezés pontossága

A referenciaberendezés pontosságát egy hivatalos mérésügyi szolgálatnak kell tanúsítania vagy hitelesítenie.

2.6.2.1.   

Statikus hitelesítés

2.6.2.1.1.   

Gyorsulások

A hibák nem érhetik el a csatorna-amplitúdóosztály értékének ±1,5 %-át.

2.6.2.1.2.   

Erők

A hiba nem érheti el a csatorna-amplitúdóosztály értékének ±1 %-át.

2.6.2.1.3.   

Elmozdulások

A hiba nem érheti el a csatorna-amplitúdóosztály értékének ±1 %-át.

2.6.2.2.   

Dinamikus hitelesítés

2.6.2.2.1.   

Gyorsulások

A csatorna-amplitúdóosztály százalékában kifejezett hiba a referenciagyorsulásban nem érheti el 400 Hz alatt az ±1,5 %-ot, 400 Hz és 900 Hz között a ±2 %-ot, illetve 900 Hz fölött a ±2,5 %-ot.

2.6.2.3.   

Idő

A referenciaidő relatív hibája nem haladhatja meg a 10–5 értéket.

2.6.3.   

Érzékenységi együttható és linearitási hiba

Az érzékenységi együtthatót és a linearitási hibát az adatcsatorna kimeneti jelének a különböző amplitúdójú ismert bemeneti jelekhez viszonyított mérésével kell meghatározni. Az adatcsatorna hitelesítésének le kell fednie az amplitúdóosztály teljes tartományát.

Kétirányú csatornák esetében pozitív és negatív értékeket egyaránt kell alkalmazni.

Ha a hitelesítő berendezés nem tudja előállítani a szükséges bemeneti jelet a mérendő mennyiség kiemelkedően magas értékei miatt, akkor a hitelesítést a hitelesítési szabványok határértékei között kell elvégezni, és a határértékeket fel kell jegyezni a vizsgálati jegyzőkönyvben.

A teljes adatcsatornát hitelesíteni kell arra a frekvenciára vagy frekvenciatartományra, amelyek jellemző értékei az FL és H közötti tartományba esnek.

Image 17

2.6.4.   

A válaszfrekvencia hitelesítése

A fázis és az amplitúdó frekvencia függvényében felvett válaszgörbéit az adatcsatorna kimeneti jeleinek mérésével kell meghatározni egy ismert bemeneti jel alapján, ahol a fázist és az amplitúdót a bemeneti jel FL és 10 × CFC vagy 3 000 Hz (az utóbbiak közül az alacsonyabbat kiválasztva) közötti tartományában különböző értékeknél kell megmérni.

2.7.   

Környezeti hatások

Rendszeres ellenőrzést kell végezni az esetleges környezeti hatások (mint például elektromos vagy mágneses fluxus, kábelsebesség stb.) meghatározására. Ez a művelet többek között elvégezhető a próbabábu jelátalakítójával felszerelt tartalékcsatornák kimenetének mérésével. Amennyiben a kimeneti jel jelentős, javító intézkedéseket kell tenni, például ki kell cserélni a kábeleket.

2.8.   

Az adatcsatorna kiválasztása és meghatározása

A CAC- és a CFC-érték határozza meg az adatcsatornát.

A CAC értéke az 1, a 2 vagy az 5 tizedik hatványa lehet.

3.   

A jelátalakítók felszerelése

A jelátalakítókat olyan szilárdan kell rögzíteni, hogy a rezgés okozta hatás a lehető legkisebb legyen az általuk rögzített értékekre. A rögzítést akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha a legalacsonyabb rezonanciafrekvenciája megegyezik az érintett adatcsatorna FH frekvenciájának legalább az ötszörösével. Különösen a gyorsulásadók rögzítésénél kell ügyelni arra, hogy a valódi mérési tengely a referenciatengely-rendszer megfelelő tengelyével 5°-os vagy annál kisebb szöget zárjon be, kivéve, ha elemzést vagy kísérleti kiértékelést készítenek a jelátalakító felszerelésének az adatgyűjtésre gyakorolt hatásáról. Ha egy adott pontban több irányban kell mérni a gyorsulást, akkor minden gyorsulásadó tengelyének az adott pont 10 mm-es környezetében kell lennie, és minden gyorsulásadó szeizmikus tömegközéppontja az adott pont 30 mm-es tartományában kell, hogy legyen.

4.   

Adatfeldolgozás

4.1.   

Szűrés

Az adatcsatorna frekvenciáinak megfelelő szűrést akár adatrögzítés, akár adatfeldolgozás közben el lehet végezni. Az adatrögzítés előtt azonban a CFC-értéknél magasabb szintű analóg szűrést kell végezni, hogy az adatrögzítő dinamikus tartományának legalább 50 %-át felhasználják, és hogy csökkentsék annak a veszélyét, hogy a magas frekvenciákon telítődjön az adatrögzítő, vagy egyéb hibák lépjenek fel a digitalizálás során.

4.2.   

Digitalizálás

4.2.1.   

Mintavételi frekvencia

A mintavételi frekvenciának legalább az FH érték nyolcszorosával kell egyenlőnek lennie. Analóg adatrögzítés esetében, ha a rögzítési és az olvasósebesség eltérő, akkor a mintavételi frekvenciát el lehet osztani a sebességaránnyal.

4.2.2.   

Az amplitúdó felbontása

A digitális jelek méretének legalább 7 bitnek és egy paritásbitnek kell lennie.

5.   

Az eredmények bemutatása

Az eredményeket egy A4-es papírlapon (ISO/R 216) kell bemutatni. A diagram formájában bemutatott eredmények esetében a diagram tengelyeit a mérési egységgel kell skálázni, az egységnek megfelelő többszöröst (pl. 1, 2, 5, 10, 20 mm) alkalmazva. SI-egységeket kell használni, kivéve a járműsebesség esetében, ahol km/h-t, és az ütközési gyorsulás esetében, ahol g-t (g = 9,8 m/s2) lehet alkalmazni.

Image 18
1. ábra Frekvencia-válaszgörbe

 

 

 

 

N

Logaritmikus skála

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

 

 

 

 

b

+

0,5 ; -1

dB

 

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

< 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oktáv

600

< 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oktáv

180

< 0,1

180

300

f

 

∞

 

60

< 0,1

60

100

g

-

30

 

9. MELLÉKLET

A deformálódó akadály meghatározása

1.   

Alkatrészekre és alapanyagokra vonatkozó előírások

Az akadály méreteit a melléklet 1. ábrája mutatja. Az akadály egyes alkatrészeinek méretei az alábbi listában vannak felsorolva.

1.1.   

Fő méhsejtszerkezetű tömb

Méretek:

Magasság

:

650 mm (a méhsejtszerkezetű szalag tengelyének irányában)

Szélesség

:

1 000 mm

Mélység

:

450 mm (a méhsejtszerkezet cellái tengelyének irányában)

A fenti méretek ±2,5 mm tűréssel érvényesek.

Anyag

:

3003-as alumínium (ISO 209, 1. rész)

Fóliavastagság

:

0,076 mm ± 15 százalék

Cellaméret

:

19,1 mm ± 20 százalék

Sűrűség

:

28,6 kg/m3 ± 20 százalék

Nyomószilárdság

:

0,342 MPa + 0 százalék –10 százalék (1)

1.2.   

Ütközőelem

Méretek:

Magasság

:

330 mm (a méhsejtszerkezetű szalag tengelyének irányában)

Szélesség

:

1 000 mm

Mélység

:

90 mm (a méhsejtszerkezet cellái tengelyének irányában)

A fenti méretek ±2,5 mm tűréssel érvényesek.

Anyag

:

3003-as alumínium (ISO 209, 1. rész)

Fóliavastagság

:

0,076 mm ± 15 százalék

Cellaméret

:

6,4 mm ± 20 százalék

Sűrűség

:

82,6 kg/m3 ± 20 százalék

Nyomószilárdság

:

1,711 MPa + 0 százalék –10 százalék  (1)

1.3.   

Hátlap

Méretek:

Magasság

:

800 mm ± 2,5 mm

Szélesség

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Vastagság

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   

Burkolólap

Méretek:

Hosszúság

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Szélesség

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Vastagság

:

0,81 ± 0,07 mm

Anyag

:

5251/5052-es alumínium (ISO 209, 1. rész)

1.5.   

Ütköző homloklapja

Méretek:

Magasság

:

330 mm ± 2,5 mm

Szélesség

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Vastagság

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Anyag

:

5251/5052-es alumínium (ISO 209, 1. rész)

1.6.   

Ragasztó

Az általánosan használt ragasztó kétkomponensű, poliuretán alapú termék (mint pl. a Ciba-Geigy XB5090/1 gyanta az XB5304 keményítővel vagy ennek megfelelő egyéb termék).

2.   

Az alumínium méhsejtszerkezet hitelesítése

Az NHTSA TP-214D szabványban egy teljes vizsgálati eljárás van megadva az alumínium méhsejtszerkezetek hitelesítésére vonatkozóan. Az alábbiakban annak az eljárásnak az összefoglalása olvasható, amelyet a frontális ütközéshez használt akadály alapanyagai esetében kell alkalmazni. Az alapanyagok nyomószilárdsága 0,342 MPa és 1,711 MPa.

2.1.   

Mintavételi helyek

Annak biztosítása érdekében, hogy a nyomószilárdság az akadály teljes homlokfelületén egyenletes legyen, nyolc mintát kell venni négy különböző helyről, amelyek egyenletesen oszlanak el a méhsejtszerkezetű tömb felületén. A sikeres hitelesítéshez a tömbön a nyolc mintából hétnek teljesítenie kell a következő szakaszokban meghatározott nyomószilárdsági követelményeket.

A minták elhelyezkedése függ a méhsejtszerkezetű tömb méretétől. Először négy, egyenként 300 mm × 300 mm × 50 mm méretű mintát kell kivágni az akadály elülső részének anyagából. A kivágás helyeit a méhsejtszerkezetű tömbön e melléklet 2. ábrája mutatja. A nagyobb minták mindegyikét kisebb darabokra kell vágni a hitelesítési vizsgálathoz (150 mm × 150 mm × 50 mm). A hitelesítéshez mind a négy helyről két-két mintát kell megvizsgálni. A másik két mintát a kérelmező rendelkezésére kell bocsátani (ha igényli).

2.2.   

Mintaméret

A következő méretű mintákat kell alkalmazni a vizsgálathoz:

Hosszúság

:

150 mm ± 6 mm

Szélesség

:

150 mm ± 6 mm

Vastagság

:

50 mm ± 2 mm

A nem teljes cellák falait a minta élei körül a következőképpen kell levágni:

 

„W” irányban a perem nem lehet 1,8 mm-nél nagyobb (lásd e melléklet 3. ábráját).

 

„L” irányban a ragasztott cellafal hosszának felét (a szalag irányában) meg kell hagyni a mintadarab mindkét végén (lásd e melléklet 3. ábráját).

2.3.   

Felületmérés

A mintadarab hosszát meg kell mérni három helyen, 12,7 mm-re a két végétől és középen, és fel kell jegyezni az adatokat L1, L2 és L3 értékként (e melléklet 3. ábrája). Ugyanilyen módon meg kell mérni a mintadarab szélességét, és fel kell jegyezni W1, W2 és W3 értékként (e melléklet 3. ábrája). A méréseket a minta vastagságának középvonalában kell elvégezni. Az összenyomódási felületet a következőképpen kell kiszámítani:

Image 19

2.4.   

Nyomósebesség és összenyomási távolság

A mintát 5,1 mm/perc és 7,6 mm/perc közötti sebességgel kell összenyomni. A legkisebb összenyomási távolság 16,5 mm.

2.5.   

Adatgyűjtés

Az erő adatait az alakváltozás függvényében össze kell gyűjteni, akár analóg, akár digitális formában, minden vizsgált minta esetében. Analóg adatok gyűjtése esetén lehetőséget kell biztosítani a jelek digitalizálására. Minden digitális adatot legalább 5 Hz-es (5 pont/másodperc) frekvenciával kell gyűjteni.

2.6.   

A nyomószilárdság meghatározása

Minden adatot, amely a 6,4 mm-es összenyomódás előtt és a 16,5 mm-es összenyomódás után keletkezett, figyelmen kívül kell hagyni. A megmaradt adatokat három részre vagy elmozdulási intervallumra kell osztani (n = 1, 2, 3) (lásd e melléklet 4. ábráját) a következők szerint:

(1)

06,4 mm–09,7 mm a határértékekkel együtt;

(2)

09,7 mm–13,2 mm a határértékek nélkül;

(3)

13,2 mm–16,5 mm a határértékekkel együtt.

Minden szakasznak ki kell számítani az átlagát a következőképpen:

Image 20

ahol m jelöli a mért adatpontok számát mindhárom tartományban. Minden szakasznak ki kell számítani a nyomószilárdságát a következőképpen:

Image 21

2.7.   

A minta nyomószilárdságának meghatározása

A sikeres hitelesítéshez a méhsejtszerkezetű mintának a következő feltételeket kell teljesítenie:

 

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa a 0,342 MPa nyomószilárdságú anyagra

 

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa az 1,711 MPa nyomószilárdságú anyagra

 

n = 1, 2, 3.

2.8.   

A tömb nyomószilárdságának meghatározása

Nyolc mintát kell venni négy különböző helyről, amelyek egyenletesen oszlanak el a tömb felületén. A sikeres hitelesítéshez a nyolc mintából hétnek teljesítenie kell az előző szakaszban meghatározott nyomószilárdsági előírásokat.

3.   

Ragasztási eljárás

3.1.   

Közvetlenül a ragasztás előtt a ragasztandó alumíniumlapok felületeit megfelelő oldószerrel (például 1-1-1 triklór-etilénnel) alaposan meg kell tisztítani. Ezt a műveletet legalább kétszer, vagy ahányszor a zsír, illetve a szennyeződések eltávolításához szükséges, el kell végezni. A megtisztított felszínt meg kell csiszolni 120-as keménységű csiszolópapírral. Fém/szilícium-karbid alapú csiszolópapír nem használható. A felületeket alaposan meg kell csiszolni, és az eljárás során a csiszolópapírt rendszeresen cserélni kell az eltömődés elkerülése érdekében, amely polírozó hatású lehet. A csiszolás után a felületeket ismét alaposan meg kell tisztítani a fent leírtak szerint. A felületeket összesen legalább négyszer kell megtisztítani az oldószerrel. A port és a csiszolásból származó lerakódásokat el kell távolítani, mivel ezek gyengítik a ragasztóhatást.

3.2.   

A ragasztóanyagot bordás gumihengerrel kell felvinni, egyetlen felületre. Ha a méhsejtszerkezetet alumíniumlaphoz ragasztják, a ragasztót csak az alumíniumlapra kell felvinni.

Legfeljebb 0,5 kg/m2, maximum 0,5 mm vastag filmréteget alkotó ragasztóanyagot kell egyenletesen elosztani a felületeten.

4.   

Összeszerelés

4.1.   

A fő méhsejtszerkezetű tömböt hozzá kell ragasztani a hátlaphoz oly módon, hogy a cellák tengelye merőleges legyen a lapra. A burkolatot a méhsejtszerkezetű tömb elülső felületéhez kell ragasztani. A burkolólap felső és alsó felületét nem kell hozzáragasztani a fő méhsejtszerkezetű tömbhöz, de szorosan hozzá kell igazítani. A burkolólapot hozzá kell ragasztani a hátlaphoz a szerelőbordáknál.

4.2.   

Az ütközőelemet hozzá kell ragasztani a burkolólap elülső felületéhez oly módon, hogy a cellák tengelye merőleges legyen a lapra. Az ütközőelem aljának egy síkban kell lennie a burkolólap alsó felületével. Az ütköző homloklapját hozzá kell ragasztani az ütközőelem elülső felületéhez.

4.3.   

Az ütközőelemet ezután három egyforma részre kell osztani, két vízszintes horony segítségével. A hornyoknak át kell hatolniuk az ütköző rész teljes mélységén, és az ütköző teljes szélességére ki kell terjedniük. A hornyokat fűrésszel kell bevágni; a szélességüknek meg kell egyeznie a penge szélességével, de nem haladhatja meg a 4,0 mm-t.

4.4.   

Az akadály felszereléséhez szavatolt hézagú furatokat kell fúrni a szerelőbordákon (lásd e melléklet 5. ábráját). A furatok átmérőjének 9,5 mm-nek kell lennie. Öt lyukat kell fúrni a felső tartóperembe, 40 mm távolságra a perem felső szélétől, és ötöt az alsó tartóperembe, 40 mm távolságra a perem alsó szélétől. A lyukaknak rendre 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm és 900 mm távolságra kell lenniük az akadály két szélétől. Minden lyukat a névleges távolsághoz mérve ±1 mm tűréssel kell kifúrni. A furatok helye csak ajánlásként szolgál. A furatokat más helyeken is el lehet helyezni, ha azok legalább a fenti szerelési előírásoknak megfelelő szerelési szilárdságot és biztonságot nyújtják.

5.   

Felszerelés

5.1.   

A deformálódó akadályt mereven rögzíteni kell egy legalább 7 × 104 kg tömegű test széléhez vagy egy ahhoz kapcsolódó szerkezethez. Az akadály homlokfelületének csatlakoztatásakor ügyelni kell arra, hogy a jármű az ütközés semelyik szakaszában ne érjen a szerkezet egyetlen olyan részéhez sem, amely az akadály felső felületétől több mint 75 mm távolságra van (kivéve a felső tartóperemet) (2). A felület elülső felszínének, amelyhez a deformálódó akadály csatlakoztatva van, simának és folyamatosnak kell lennie a felület teljes magasságában és szélességében, és ±1°-os eltérést megengedve függőlegesnek kell lennie, továbbá ±1°-os tűréssel merőlegesnek kell lennie a gyorsulási útpályára. A csatlakozási felület nem mozdulhat el 10 mm-nél nagyobb mértékben a vizsgálat során. Ha szükséges, további rögzítő- vagy reteszelőberendezéseket kell használni annak érdekében, hogy a betontömb ne mozdulhasson el. A deformálódó akadály szélét egy vonalba kell állítani a betontömb szélével, amely megfelel a jármű vizsgálati oldalának.

5.2.   

A deformálódó akadályt tíz csavar segítségével kell rögzíteni a betontömbhöz: ötöt a felső rögzítőperemben, ötöt pedig az alsó rögzítőperemben kell elhelyezni. A csavarok átmérőjének legalább 8 mm-nek kell lennie. A felső és az alsó rögzítőperemnél acél rögzítőszalagokat kell használni (lásd e melléklet 1. és 5. ábráját). A szalagoknak 60 mm magasnak, 1 000 mm szélesnek és legalább 3 mm vastagnak kell lenniük. A rögzítőszalagok szélét le kell kerekíteni, hogy ütközéskor az akadály ne hasadjon el a szalagnál. A szalag széle legfeljebb 5 mm-re lehet az akadály felső rögzítőperemének aljától vagy 5 mm-re az akadály alsó rögzítőperemének teteje alatt. Öt darab 9,5 mm átmérőjű szavatolt hézagú furatot kell fúrni mindkét szalagba, az akadály rögzítőperemén lévő furatoknak megfelelően (lásd a fenti 4. szakaszt). A szerelőszalagon és az akadály rögzítőperemén lévő furatokat 9,5 mm-ről legfeljebb 25 mm-re lehet kiszélesíteni a hátlap és/vagy az erőmérő cellák falában lévő üreg eltérő elrendezése esetén. Az ütközésvizsgálat során egyik rögzítés sem lazulhat meg. Amennyiben a deformálódó akadályt egy erőmérő cella falára (LCW) szerelik fel, ügyelni kell arra, hogy a méretekre vonatkozó fenti szerelési követelmények minimális értékekként szolgálnak. Erőmérő cella falára történő szerelés esetén a szerelőszalagokat meg lehet hosszabbítani, hogy a csavarok számára kialakított, magasabban elhelyezkedő furatokat is magukban tudják foglalni. Amennyiben szükség van a szalagok meghosszabbítására, vastagabb acélszalagot kell használni, amelyet az akadály az ütközés során nem tud a faltól elhúzni, elhajlítani vagy elszakítani. Amennyiben az akadály rögzítéséhez egyéb módszert használnak, annak legalább a fenti szakaszokban előírt biztonságot kell nyújtania.

Image 22
1. ábra Deformálódó akadály a frontális ütközés vizsgálatához

Az akadály szélessége = 1 000 mm

Valamennyi méret mm-ben van megadva.

Image 23
2. ábra Mintavételi helyek a hitelesítéshez

Ha a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b – 600 mm) és y = 1/3 (a – 600 mm) (ha a ≤ b)

Image 24

Ha a < 900 mm: x = 1/5 (b –1 200 mm) és y = 1/2 (a – 300 mm) (ha a ≤ b)

Image 25
3. ábra A méhsejtszerkezet tengelyei és méretei

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26
4. ábra Nyomóerő és elmozdulás

Image 27
5. ábra A furatok elhelyezése az akadály rögzítéséhez

A furatok átmérője: 9,5 mm.

Valamennyi méret mm-ben van megadva.

(1)  A melléklet 2. szakaszában leírt hitelesítési eljárásnak megfelelően.

(2)  Megfelelőnek tekintendő egy olyan test, melynek vége 125 és 925 mm közötti magasságú és 1 000 mm mély.

10. MELLÉKLET

A próbabábu alsó lábszárára és lábfejére vonatkozó hitelesítési eljárás

1.   

A lábfej felső részének ütközésvizsgálata

1.1.   

A vizsgálat célja a Hybrid III lábfejének és bokájának meghatározott erejű, kemény felületű ingával kifejtett ütésekre adott reakciójának mérése.

1.2.   

A Hybrid III próbabábu teljes alsó lábszárát, a bal (86-5001-001), illetve a jobb oldalit (86-5001-002), amely bal (78051-614) és jobb (78051-615) lábfejjel és bokával van felszerelve, egyaránt használni kell, a térdízülettel együtt.

Az erőmérőcella-szimulátort (78051-319 A. változat) a térdszerelvénynek (79051-16 B. változat) a vizsgálati eszközhöz való rögzítéséhez kell használni.

1.3.   

Vizsgálati eljárás

1.3.1.   

A vizsgálatot megelőzően mindegyik lábegységet 4 órán át 22 °C ± 3 °C-on és 40 ± 30 %-os relatív páratartalmon kell tartani (kondicionálni). A kondicionálás időszaka nem foglalja magában az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges időt.

1.3.2.   

A vizsgálat előtt a bőr ütközési felületét és az ütközésmérő felületét egyaránt meg kell tisztítani izopropil-alkohollal vagy azzal egyenértékű szerrel. Síkport kell rászórni.

1.3.3.   

Az ütközésmérő gyorsulásmérőjének érzékelő tengelyét párhuzamosan kell beállítani az ütés irányával, a lábfejjel való érintkezési pontban.

1.3.4.   

A lábegységet a vizsgálati állványra kell rögzíteni az e melléklet 1. ábráján jelzett módon. A vizsgálati állványt szilárdan rögzíteni kell, hogy ütközés közben ne mozdulhasson el. A combcsontra szerelt erőmérőcella-szimulátor (78051-319) középvonalának függőlegesnek kell lennie ±0,5 -os tűréssel. Az állványt úgy kell beállítani, hogy a térdízületkengyelt a bokacsapszeggel összekötő vonal vízszintes legyen ±3°-os tűréssel, miközben a sarok egy kétrétegű, egyenes, alacsony súrlódású felületen (politetrafluor-etilén lap) nyugszik. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a sípcsonti hús a sípcsont térd felőli végén helyezkedik el. A bokát úgy kell beállítani, hogy a lábfej alsó síkja függőleges és merőleges legyen az ütközés irányára ±3°-os tűréssel, és a lábfej középszagittális síkja egy vonalba essen az ingakarral. A térdízületet minden vizsgálat előtt be kell állítani az 1,5 ± 0,5 g tartományra. A bokaízületet meglazított állapotban kell beállítani, majd csak annyira kell megszorítani, hogy a lábfej stabilan helyezkedjen el a politetrafluor-etilén lapon.

1.3.5.   

A szilárd ütközésmérő egy 50 ± 2 mm átmérőjű vízszintes hengerből és egy 19 ± 1 mm átmérőjű ingakarból áll (e melléklet 4. ábrája). A henger tömege 1,25 ± 0,02 kg a műszerekkel és a tartókarnak a henger belsejében található részeivel együtt. Az ingakar tömege 285 ± 5 g. A tengely forgó alkatrészeinek tömege, melyekhez a tartókar van rögzítve, nem haladhatja meg a 100 g-ot. Az ütközőhenger vízszintes középponti tengelye és a teljes inga forgási tengelye közötti távolság 1 250 ± 1 mm. Az ütközőhenger hosszanti tengelye vízszintes irányú, és merőleges az ütés irányára. Az inga a lábfej alsó részét üti meg 185 ± 2 mm-re a merev, vízszintes alapon nyugvó saroktól mérve. Az ingának úgy kell megütnie a talpat, hogy az inga hosszanti irányú középvonala ütközéskor a függőlegeshez képest 1°-on belül legyen. Az ütközésmérőt úgy kell irányítani, hogy ki legyen zárva minden jelentős oldalirányú, függőleges vagy forgó mozgás.

1.3.6.   

Egyazon láb esetében a két egymást követő vizsgálat között legalább 30 percnek el kell telnie.

1.3.7.   

Az adatgyűjtő rendszernek, beleértve a jelátalakítókat is, meg kell felelnie a CFC 600 előírásainak, a 8. melléklet előírásai szerint.

1.4.   

Teljesítményre vonatkozó előírások

1.4.1.   

Amikor a talpakat 6,7 ± 0,1 m/s-os ütés éri az 1.3. szakasszal összhangban, a sípcsont hajlítónyomatéka az y tengely (My) körül legfeljebb 120 ± 25 Nm lehet.

2.   

A lábfej alsó részének ütközésvizsgálata (cipő nélkül)

2.1.   

A vizsgálat célja a Hybrid III próbabábu lábfején lévő bőr meghatározott erejű, kemény felületű ingával kifejtett ütésekre adott reakciójának mérése.

2.2.   

A Hybrid III próbabábu teljes alsó lábszárát, a bal (86-5001-001), illetve a jobb oldalit (86-5001-002), amely bal (78051-614) és jobb (78051-615) lábfejjel és bokával van felszerelve, egyaránt használni kell, a térdízülettel együtt.

Az erőmérőcella-szimulátort (78051-319 A. változat) a térdszerelvénynek (79051-16 B. változat) a vizsgálati eszközhöz való rögzítéséhez kell használni.

2.3.   

Vizsgálati eljárás

2.3.1.   

A vizsgálatot megelőzően mindegyik lábegységet 4 órán át 22 °C ± 3 °C-on és 40 ± 30 %-os relatív páratartalmon kell tartani (kondicionálni). A kondicionálás időszaka nem foglalja magában az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges időt.

2.3.2.   

A vizsgálat előtt a bőr ütközési felületét és az ütközésmérő felületét egyaránt meg kell tisztítani izopropil-alkohollal vagy azzal egyenértékű szerrel. Síkport kell rászórni. Ellenőrizze, hogy a sarokra szerelt energiaelnyelő betéten nincsenek-e sérülések.

2.3.3.   

Az ütközésmérő gyorsulásmérőjének érzékelő tengelyét párhuzamosan kell beállítani az ütközésmérő hosszanti középvonalával.

2.3.4.   

A lábegységet a vizsgálati állványra kell rögzíteni az e melléklet 2. ábráján jelzett módon. A vizsgálati állványt szilárdan rögzíteni kell, hogy ütközés közben ne mozdulhasson el. A combcsontra szerelt erőmérőcella-szimulátor (78051-319) középvonalának függőlegesnek kell lennie ±0,5 -os tűréssel. Az állványt úgy kell beállítani, hogy a térdízületkengyelt a bokacsapszeggel összekötő vonal vízszintes legyen ±3°-os tűréssel, miközben a sarok egy kétrétegű, egyenes, alacsony súrlódású felületen (politetrafluor-etilén lap) nyugszik. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a sípcsonti hús a sípcsont térd felőli végén helyezkedik el. A bokát úgy kell beállítani, hogy a lábfej alsó síkja függőleges és merőleges legyen az ütközés irányára ±3°-os tűréssel, és a lábfej középszagittális síkja egy vonalba essen az ingakarral. A térdízületet minden vizsgálat előtt be kell állítani az 1,5 ± 0,5 g tartományra. A bokaízületet meglazított állapotban kell beállítani, majd csak annyira kell megszorítani, hogy a lábfej stabilan helyezkedjen el a politetrafluor-etilén lapon.

2.3.5.   

A szilárd ütközésmérő egy 50 ± 2 mm átmérőjű vízszintes hengerből és egy 19 ± 1 mm átmérőjű ingakarból áll (e melléklet 4. ábrája). A henger tömege 1,25 ± 0,02 kg a műszerekkel és a tartókarnak a henger belsejében található részeivel együtt. Az ingakar tömege 285 ± 5 g. A tengely forgó alkatrészeinek tömege, melyekhez a tartókar van rögzítve, nem haladhatja meg a 100 g-ot. Az ütközőhenger vízszintes középponti tengelye és a teljes inga forgási tengelye közötti távolságnak 1 250 ± 1 mm-nek kell lennie. Az ütközőhenger hosszanti tengelye vízszintes irányú, és merőleges az ütés irányára. Az inga a lábfej alsó részét üti meg 62 ± 2 mm-re a merev, vízszintes alapon nyugvó saroktól mérve. Az ingának úgy kell megütnie a talpat, hogy az inga hosszanti irányú középvonala ütközéskor a függőlegeshez képest 1°-on belül legyen. Az ütközésmérőt úgy kell irányítani, hogy ki legyen zárva minden jelentős oldalirányú, függőleges vagy forgó mozgás.

2.3.6.   

Egyazon láb esetében a két egymást követő vizsgálat között legalább 30 percnek el kell telnie.

2.3.7.   

Az adatgyűjtő rendszernek, beleértve a jelátalakítókat is, meg kell felelnie a CFC 600 előírásainak, a 8. melléklet előírásai szerint.

2.4.   

Teljesítményre vonatkozó előírások

2.4.1.   

Ha a próbabábu mindkét sarkát 4,4 ± 0,1 m/s-os ütés éri a 2.3. Szakasz előírásai szerint, az ütközésmérő gyorsulása legfeljebb 295 ± 50 g lehet.

3.   

A lábfej alsó részének ütközésvizsgálata (cipővel)

3.1.   

A vizsgálat célja a cipőnek és a Hybrid III sarkán lévő húsnak, valamint a bokaízületnek meghatározott erejű, kemény felületű ingával kifejtett ütésekre adott reakciójának mérése.

3.2.   

A Hybrid III próbabábu teljes alsó lábszárát, a bal (86-5001-001), illetve a jobb oldalit (86-5001-002), amely bal (78051-614) és jobb (78051-615) lábfejjel és bokával van felszerelve, egyaránt használni kell, a térdízülettel együtt. Az erőmérőcella-szimulátort (78051-319 A. változat) a térdszerelvénynek (79051-16 B. változat) a vizsgálati eszközhöz való rögzítéséhez kell használni. A lábfejre az 5. melléklet 2.9.2. szakaszában előírt cipőt kell felszerelni.

3.3.   

Vizsgálati eljárás

3.3.1.   

A vizsgálatot megelőzően mindegyik lábegységet 4 órán át 22 °C ± 3 °C-on és 40 ± 30 %-os relatív páratartalmon kell tartani (kondicionálni). A kondicionálás időszaka nem foglalja magában az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges időt.

3.3.2.   

A vizsgálat előtt a cipő alsó részének ütközési felületét és az ütközésmérő felületét egyaránt meg kell tisztítani izopropil-alkohollal vagy azzal egyenértékű szerrel. Ellenőrizze, hogy a sarokra szerelt energiaelnyelő betéten nincsenek-e sérülések.

3.3.3.   

Az ütközésmérő gyorsulásmérőjének érzékelő tengelyét párhuzamosan kell beállítani az ütközésmérő hosszanti középvonalával.

3.3.4.   

A lábegységet a vizsgálati állványra kell rögzíteni az e melléklet 3. ábráján jelzett módon. A vizsgálati állványt szilárdan rögzíteni kell, hogy ütközés közben ne mozdulhasson el. A combcsontra szerelt erőmérőcella-szimulátor (78051-319) középvonalának függőlegesnek kell lennie ±0,5 -os tűréssel. Az állványt úgy kell beállítani, hogy a térdízületkengyelt a bokacsapszeggel összekötő vonal vízszintes legyen ±3°-os tűréssel, miközben a cipő sarka egy kétrétegű, egyenes, alacsony súrlódású felületen (politetrafluor-etilén lap) nyugszik. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a sípcsonti hús a sípcsont térd felőli végén helyezkedik el. A bokát úgy kell beállítani, hogy a cipő sarka és talpa függőleges és merőleges legyen az ütközés irányára ±3° tűréssel, és a lábfej középszagittális síkja és a cipő egy vonalba essen az ingakarral. A térdízületet minden vizsgálat előtt be kell állítani az 1,5 ± 0,5 g tartományra. A bokaízületet meglazított állapotban kell beállítani, majd csak annyira kell megszorítani, hogy a lábfej stabilan helyezkedjen el a politetrafluor-etilén lapon.

3.3.5.   

A szilárd ütközésmérő egy 50 ± 2 mm átmérőjű vízszintes hengerből és egy 19 ± 1 mm átmérőjű ingakarból áll (e melléklet 4. ábrája). A henger tömege 1,25 ± 0,02 kg a műszerekkel és a tartókarnak a henger belsejében található részeivel együtt. Az ingakar tömege 285 ± 5 g. A tengely forgó alkatrészeinek tömege, melyekhez a tartókar van rögzítve, nem haladhatja meg a 100 g-ot. Az ütközőhenger vízszintes középponti tengelye és a teljes inga forgási tengelye közötti távolság 1 250 ± 1 mm. Az ütközőhenger hosszanti tengelye vízszintes irányú, és merőleges az ütés irányára. Az inga a cipő sarkát egy vízszintes síkban üti meg 62 ± 2 mm távolságban a próbabábu sarkának alapvonala felett, miközben a cipő a merev, vízszintes alapon nyugszik. Az ingának úgy kell megütnie a talpat, hogy az inga hosszanti irányú középvonala ütközéskor a függőlegeshez képest 1°-on belül legyen. Az ütközésmérőt úgy kell irányítani, hogy ki legyen zárva minden jelentős oldalirányú, függőleges vagy forgó mozgás.

3.3.6.   

Egyazon láb esetében a két egymást követő vizsgálat között legalább 30 percnek el kell telnie.

3.3.7.   

Az adatgyűjtő rendszernek, beleértve a jelátalakítókat is, meg kell felelnie a CFC 600 előírásainak, a 8. melléklet előírásai szerint.

3.4.   

Teljesítményre vonatkozó előírások

3.4.1.   

Ha a cipő sarkát 6,7 ± 0,1 m/s sebességű ütés éri a fenti 3.3. szakasznak megfelelően, a sípcsontra ható nyomóerő (Fz) legfeljebb 3,3 ± 0,5 kN lehet.

Image 28
1. ábra A lábfej felső részének ütközésvizsgálata A vizsgálat beállításaira vonatkozó előírások

Image 29
2. ábra A lábfej alsó részének ütközésvizsgálata (cipő nélkül) A vizsgálat beállításaira vonatkozó előírások

Image 30
3. ábra A lábfej alsó részének ütközésvizsgálata (cipővel) A vizsgálat beállításaira vonatkozó előírások

Image 31
4. ábra Inga-ütközésmérő

11. MELLÉKLET

Az elektromos hajtásrendszerrel felszerelt járművekre vonatkozó vizsgálati eljárások

Ez a melléklet az ezen előírás 5.2.8. szakasza elektromos biztonsági követelményeinek való megfelelés igazolására szolgáló vizsgálati eljárásokat írja le.

1.   

A vizsgálati elrendezés és berendezés

Nagyfeszültségű megszakító funkció alkalmazása esetén a méréseket a megszakító funkciót betöltő berendezés mindkét oldalán el kell végezni.

Ha azonban a nagyfeszültségű megszakító a REESS vagy az energiaátalakító rendszer szerves részét képezi, és a REESS vagy az energiaátalakító rendszer nagyfeszültségű sínének IPXXB fokozatú a védelme az ütközésvizsgálat után, a méréseket csak a megszakító funkciót betöltő berendezés és az elektromos terhelés között lehet elvégezni.

Az e vizsgálathoz használt voltmérőnek egyenáramú értékeket kell mérnie, és legalább 10 MΩ belső ellenállással kell rendelkeznie.

2.   

A feszültségmérés során a következő utasításokat lehet követni.

Az ütközésvizsgálat után meg kell határozni a nagyfeszültségű sín feszültségeit (Ub, U1, U2) (lásd az alábbi 1. ábrát).

A feszültségmérést az ütközés után legkorábban 10 másodperccel és legkésőbb 60 másodperccel kell elvégezni.

Ez az eljárás nem alkalmazandó, ha a vizsgálatot olyan feltételek mellett végzik, amelyek szerint az elektromos hajtásrendszer nincs feszültség alatt.

Image 32
1. ábra Ub, U1, U2 mérése b 1 2

3.   

Értékelési eljárás alacsony elektromos energia esetében

Az ütközés előtt az S1 kapcsolót és az Re ismert kisütő ellenállást párhuzamosan a megfelelő kondenzátorhoz kell csatlakoztatni (lásd az alábbi 2. ábrát).

a)

Az ütközés után legkorábban 10 másodperccel és legkésőbb 60 másodperccel zárni kell az S1 kapcsolót, valamint meg kell mérni és fel kell jegyezni az Ub feszültséget és az Ie áramerősséget. Az Ub feszültség és az Ie áramerősség szorzatát integrálni kell az idő függvényében, az S1 kapcsoló zárásának pillanatától (tc) addig a pillanatig, amikor az Ub feszültség a nagyfeszültség 60 V DC küszöbe (th) alá esik. Az így kapott integrál az összenergia (TE) joule-ban kifejezve.

Image 33

b)

Ha az Ub-t az ütközés után 10–60 másodperccel megmérik, az X kondenzátor effektív kapacitását (Cx) pedig a gyártó megadja, az összenergiát (TE) a következő képlettel lehet kiszámítani:

TE = 0,5 × Cx × Ub 2

c)

Ha az U1-et és az U2-t (lásd a fenti 1. ábrát) az ütközés után 10–60 másodperccel megmérik, az Y kondenzátorok effektív kapacitását (Cy1, Cy2) pedig a gyártó megadja, az összenergiákat (TEy1, TEy2) a következő képletekkel lehet kiszámítani:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1 2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2 2

Ez az eljárás nem alkalmazandó, ha a vizsgálatot olyan feltételek mellett végzik, amelyek szerint az elektromos hajtásrendszer nincs feszültség alatt.

Image 34
2. ábra Pl. a nagyfeszültségű sín X kondenzátorokban tárolt energiájának mérése

4.   

Fizikai védelem

A jármű ütközésvizsgálata után a nagyfeszültségű alkatrészek körül található összes részt szerszám nélkül fel kell nyitni, szét kell szerelni vagy el kell távolítani. Valamennyi megmaradó szomszédos részt a fizikai védelem részének kell tekinteni.

A 3. ábrán bemutatott ízelt ujjutánzatot az elektromos biztonság értékelése céljából 10 N ± 10 % vizsgálati erővel be kell dugni a fizikai védelmen található minden kis résbe vagy nyílásba. Ha az ízelt ujjutánzat részben vagy egészben behatol a fizikai védelembe, az ízelt ujjutánzatot valamennyi alább meghatározott helyzetben meg kell vizsgálni.

A kinyújtott állásból kiindulva az ízelt ujjutánzat mindkét ujjpercét fokozatosan be kell hajlítani a szomszédos ujjperc tengelyéhez viszonyítva 90°-ig, és minden lehetséges helyzetét ki kell próbálni.

A belső elektromos érintésvédelmi elválasztók a burkolat részeinek tekintendők.

Szükség esetén egy alkalmas lámpával sorba kötött kisfeszültségű (legalább 40 V-os, de legfeljebb 50 V-os) áramforrást kell bekötni az ízelt ujjutánzat és az elektromos érintésvédelmi elválasztón vagy burkolaton belüli, nagyfeszültség alatt álló aktív részek közé.

Image 35
3. ábra Ízelt ujjutánzat

Anyag: fém, ha másként nincs megadva

A hosszméretek mm-ben vannak megadva.

Mérettűrések (ha nincs külön tűrés megadva):

a)

szögeknél: +0/–10 szögmásodperc;

b)

hosszméreteknél:

i.

25 mm-ig: +0/–0,05;

ii.

25 mm felett: ±0,2.

Mindkét ízületnek képesnek kell lennie ugyanabban a síkban és ugyanabban az irányban 90°-os szögben hajolnia, 0 és +10° közötti tűréssel.

Amennyiben a 3. ábrán bemutatott ízelt ujjutánzat nem érint nagyfeszültség alatt álló aktív részeket, az ezen előírás 5.2.8.1.3. szakaszában foglalt követelmények teljesülnek.

Szükség esetén tükörrel vagy száloptikás készülékkel ellenőrizhető, hogy az ízelt ujjutánzat hozzáér-e a nagyfeszültségű sínekhez.

Ha ezt a követelményt az ízelt ujjutánzat és a nagyfeszültség alatt álló aktív részek jelző áramkörös vizsgálatával ellenőrzik, a lámpa nem gyulladhat fel.

4.1.   

Az elektromos ellenállás mérésére szolgáló vizsgálati módszer

a)

Ellenállásmérőt alkalmazó vizsgálati módszer

Az ellenállásmérőt csatlakoztatni kell a mérési pontokhoz (jellemzően a testelővázhoz és az elektromos vezető burkolathoz/elektromos érintésvédelmi elválasztóhoz), és az ellenállást olyan ellenállásmérővel kell mérni, amely megfelel az alábbi előírásoknak:

i.

ellenállásmérő: áramerősség mérése: legalább 0,2 A;

ii.

felbontás: 0,01 Ω vagy kevesebb;

iii.

az R ellenállásnak 0,1 Ω-nál kisebbnek kell lennie.

b)

Egyenáramú tápegységet, voltmérőt és ampermérőt alkalmazó vizsgálati módszer

Az egyenáramú tápegységet, a voltmérőt és az ampermérőt csatlakoztatni kell a mérési pontokhoz (jellemzően a testelővázhoz és az elektromos vezető burkolathoz/elektromos érintésvédelmi elválasztóhoz).

Az egyenáramú tápegység feszültségét úgy kell beállítani, hogy az áramerősség legalább 0,2 A legyen.

Meg kell mérni az „I” áramerősséget és az „U” feszültséget.

Az „R” ellenállás a következő képlet segítségével számolható ki:

R = U / I

Az R ellenállásnak 0,1 Ω-nál kisebbnek kell lennie.

Megjegyzés: ha a feszültség és az áram méréséhez vezető huzalokat használnak, minden vezető huzalt külön kell csatlakoztatni az elektromos érintésvédelmi elválasztóhoz/burkolathoz/testelővázhoz. A feszültség és az áram méréséhez közös kapcsot is lehet használni.

Az egyenáramú tápegységet, voltmérőt és ampermérőt alkalmazó vizsgálati módszerre lentebb látható példa.

Image 36
4. ábra Példa az egyenáramú tápegységet alkalmazó vizsgálati módszerre

5.   

Szigetelési ellenállás

5.1.   

Általános előírások

A jármű nagyfeszültségű sínjeinek szigetelési ellenállását méréssel vagy – a nagyfeszültségű sín egyes részeinek vagy összetevőinek mért értékeit felhasználó – számítással kell meghatározni.

A feszültség(ek) és az elektromos szigetelési ellenállás kiszámítására szolgáló valamennyi mérést az ütközés után legalább 10 másodperccel kell elvégezni.

5.2.   

Mérési módszer

A szigetelési ellenállás mérését az e melléklet 5.2.1–5.2.2. szakaszában felsorolt módszerek közül az aktív részek elektromos töltése vagy a szigetelési ellenállás függvényében választott egyik megfelelő módszerrel kell elvégezni.

A mérendő áramkör kiterjedését kapcsolási rajzok segítségével előre meg kell határozni. Ha a nagyfeszültségű síneket konduktívan elkülönítik egymástól, valamennyi elektromos áramkör szigetelési ellenállását meg kell mérni.

A szigetelési ellenállás méréséhez szükséges módosítások – mint pl. a fedél eltávolítása annak érdekében, hogy az aktív részek hozzáférhetők legyenek, mérővonalak húzása, szoftvermódosítások – megengedettek.

Ha a mért értékek nem maradnak stabil szinten a fedélzeti szigetelésiellenállás-figyelő rendszer működése alatt, a mérés elvégzéséhez szükséges módosításokat az érintett berendezés kikapcsolásával vagy eltávolításával el lehet végezni. Az eszköz eltávolításakor rajzokat is fel kell használni annak bizonyítására, hogy az aktív részek és a testelőváz közötti szigetelési ellenállás változatlan marad.

Ezek a módosítások nem befolyásolhatják a vizsgálat eredményeit.

Mivel ennek megerősítése a nagyfeszültségű áramkörön végzett közvetlen beavatkozásokat igényel, roppant körültekintőnek kell lenni a rövidzárlatok és az áramütések megelőzése érdekében.

5.2.1.   

Külső forrásokból származó egyenáramú feszültséget felhasználó mérési módszer

5.2.1.1.   

Mérőműszer

Olyan szigetelésiellenállás-mérő műszert kell használni, amely a nagyfeszültségű sín üzemi feszültségét meghaladó egyenáramú feszültségen képes működni.

5.2.1.2.   

Mérési módszer

Az aktív részek és a testelőváz közé csatlakoztatni kell a szigetelésiellenállás-mérő műszert. Ezt követően meg kell mérni a szigetelési ellenállást a nagyfeszültségű sín üzemi feszültségének legalább 50 %-át kitevő egyenáramú feszültség alkalmazásával.

Ha egy konduktív kapcsolatban lévő áramkörben a rendszernek több feszültségtartománya van (pl. egy feszültségnövelő átalakítónak köszönhetően), és egyes összetevői nem bírják el a teljes áramkör üzemi feszültségét, az ezen összetevők és a testelőváz közötti szigetelési ellenállást külön-külön is meg lehet mérni a saját üzemi feszültségük legalább felével úgy, hogy az említett összetevők le vannak választva az áramkörről.

5.2.2.   

A jármű saját REESS-ét egyenáramú feszültségforrásként felhasználó mérési módszer

5.2.2.1.   

A vizsgált járműre vonatkozó körülmények

A nagyfeszültségű sínt a jármű saját REESS-e és/vagy energiaátalakító rendszere révén kell feszültség alá helyezni. A REESS és/vagy az energiaátalakító rendszer feszültségszintjének a vizsgálat ideje alatt végig el kell érnie legalább a járműgyártó által megadott névleges üzemi feszültséget.

5.2.2.2.   

Mérőműszer

Az e vizsgálathoz használt voltmérőnek egyenáramú értékeket kell mérnie, és legalább 10 MΩ belső ellenállással kell rendelkeznie.

5.2.2.3.   

Mérési módszer

5.2.2.3.1.   

Első lépés

A nagyfeszültségű sín feszültségét (Ub) az 1. ábra szerint meg kell mérni és fel kell jegyezni. Az Ub érték legyen nagyobb vagy egyenlő, mint a REESS-nek és/vagy az energiaátalakító rendszernek a gyártó által megadott, névleges üzemi feszültsége.

5.2.2.3.2.   

Második lépés

A nagyfeszültségű sín negatív pólusa és a testelőváz közötti feszültséget (U1) meg kell mérni és fel kell jegyezni (lásd az 1. ábrát).

5.2.2.3.3.   

Harmadik lépés

A nagyfeszültségű sín pozitív pólusa és a testelőváz közötti feszültséget (U2) meg kell mérni és fel kell jegyezni (lásd az 1. ábrát).

5.2.2.3.4.   

Negyedik lépés

Ha U1 nagyobb U2-nél vagy azzal egyenlő, egy ismert értékű ellenállást (Ro) kell a nagyfeszültségű sín negatív pólusa és a testelőváz közé kapcsolni. Miután az Ro-t az áramkörbe illesztették, meg kell mérni a nagyfeszültségű sín negatív pólusa és a testelőváz közötti feszültséget (U1’) (lásd az 5. ábrát).

Az elektromos ellenállás (Ri) a következő képlet segítségével számolható ki:

Ri = Ro*Ub*(1/U1’ – 1/U1)

Image 37
5. ábra U1’ mérése 1

Ha U2 nagyobb, mint U1, kapcsoljunk egy ismert értékű ellenállást (Ro) a nagyfeszültségű sín pozitív pólusa és a testelőváz közé. Ha az Ro-t az áramkörbe illesztettük, mérjük meg és jegyezzük fel a nagyfeszültségű sín pozitív pólusa és a testelőváz közötti feszültséget (U2’) (lásd az alábbi 6. ábrát). Az elektromos ellenállás (Ri) a következő képlet segítségével számolható ki:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 38
6. ábra U2’ mérése 2

5.2.2.3.5.   

Ötödik lépés

A szigetelési ellenállás értéke (mértékegysége Ω/V) úgy számítható ki, hogy az Ri elektromos szigetelés értékét (Ω) el kell osztani a nagyfeszültségű sín üzemi feszültségével (V).

Megjegyzés: Ro – az ismert ellenállás értéke (Ω) – legyen megközelítőleg a kívánt legkisebb szigetelési ellenállásnak (Ω/V) és a jármű üzemi feszültségének (V) a szorzata (a megengedett eltérés ± 20 %). Nem szükséges, hogy az Ro értéke pontosan egyenlő legyen a szorzattal, mivel a képletek bármely Ro-ra érvényesek. A megadott tartományba eső Ro-nak azonban jó felbontást kell eredményeznie a feszültségmérések során.

6.   

Elektrolitszivárgás

A fizikai védelmet (burkolatot) szükség esetén megfelelő bevonattal kell ellátni, hogy meg lehessen állapítani, hogy a vizsgálat eredményeképpen szivárgott-e elektrolit a REESS-ből. Minden kiömlő folyadékot elektrolitnak kell tekinteni, hacsak a gyártó nem biztosít módszert a különböző kiömlő folyadékok megkülönböztetésére.

7.   

A REESS rögzítése

A megfelelést szemrevételezéssel kell eldönteni.

Top