–

SL képviseletében A. Azcárraga Gonzalo, A. Velázquez Cobos és J. C. Siqueira Viana abogados,

–

a Vueling Airlines SA képviseletében J. Fillat Boneta abogado,

–

a német kormány képviseletében J. Möller, M. Hellmann, U. Bartl és A. Berg, meghatalmazotti minőségben,

–

a holland kormány képviseletében M. K. Bulterman és M. A. M. de Ree, meghatalmazotti minőségben,

–

az Európai Bizottság képviseletében J. Rius és N. Yerrell, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény (kihirdette: 2005. évi VII. törvény; a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 17. cikke (2) bekezdésének és 22. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkozik, amely egyezmény az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án lépett hatályba.

2

Ezt a kérelmet az SL és a Vueling Airlines SA légi fuvarozó között, az e fuvarozóval történt repülőútja során SL által feladott poggyász elvesztéséből eredő vagyoni és nem vagyoni kár megtérítése iránti kérelem tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.

3

A Montreali Egyezmény preambulumának harmadik bekezdésében az ezen egyezményben részes államok „felismer[ik], hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”.

4

E preambulum ötödik bekezdése továbbá utal arra, hogy „a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához”.

5

A Montreali Egyezmény 3. cikkének (3) bekezdése ekként rendelkezik:

„A fuvarozó minden egyes ellenőrzött poggyászhoz kiállít az utas részére egy poggyászazonosító címkét.”

6

Ezen egyezmény „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” című 17. cikke ekképp rendelkezik:

„[…]

(2)   A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével járó károkért, ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt. […]

(3)   Ha a fuvarozó elismeri az ellenőrzött poggyász elvesztését, vagy ha az ellenőrzött poggyász nem érkezett meg attól a naptól számított 21 nap elteltével, amikor meg kellett volna érkeznie, az utas jogosult a fuvarozóval szemben a szállítási szerződésből eredő jogait érvényesíteni.

(4)   Eltérő rendelkezés hiányában az ezen egyezményben szereplő »poggyász« kifejezés mind az ellenőrzött, mind a nem ellenőrzött poggyászt jelenti.”

7

Az említett egyezménynek a „Késedelemmel, poggyásszal és teherszállítmánnyal [helyesen: áruval] kapcsolatos felelősség korlátozása” című 22. cikke a (2) bekezdésében így rendelkezik:

„A poggyászszállítás során bekövetkező megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége utasonként 1000 különleges lehívási jogra korlátozódik, kivéve ha az utas az ellenőrzött poggyász fuvarozó részére történő átadásakor a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdekét kifejező külön nyilatkozatot tett, és szükség esetén egy kiegészítő összeget fizetett. Ebben az esetben a fuvarozó felelős a bejelentett összeget meg nem haladó összeg kifizetéséért, kivéve ha bebizonyítja, hogy az összeg meghaladja az utasnak a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő tényleges érdekét.”

8

A Montreali Egyezmény 24. cikkében előírt eljárásnak megfelelően az említett egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt felelősségi határt a poggyászokat ért károk esetében 2009. december 30‑tól utasonként 1131 különleges lehívási jogra (a továbbiakban: SDR) emelték. Ezt az összeget 2019. december 28‑tól 1288 SDR‑re emelték.

9

A Montreali Egyezmény aláírását követően a 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2002. L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosította a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendeletet (HL 1997. L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.; a továbbiakban: 2027/97 rendelet).

10

A 889/2002 rendelet (12) és (18) preambulumbekezdése a következőket írja elő:

[…]

11

A 2027/97 rendelet 1. cikke értelmében:

„Ez a rendelet a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges [helyesen: releváns] rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg. E rendelkezéseknek az alkalmazását kiterjeszti az egyetlen tagállamon belüli légi fuvarozásra is.”

12

E rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Az utasok és poggyászuk tekintetében [az uniós] légi fuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”

13

2017. szeptember 18‑án SL a Vueling Airlines által üzemeltetett járaton utazott Ibizából (Spanyolország) Barcelonán (Spanyolország) keresztül Fuerteventurába (Spanyolország). A poggyászát e légi fuvarozónál adta fel.

14

A repülőút a szokásos rendben lezajlott, de érkezésekor SL azt állapította meg, hogy a poggyásza nem érkezett meg a célállomásra. SL emiatt panaszt emelt az említett légi fuvarozónál.

15

2017. december 11‑én SL keresetet indított a kérdést előterjesztő bíróság, a Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (barcelonai 9. sz. kereskedelmi bíróság, Spanyolország) előtt a Vueling Airlinesszal szemben a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt 1131 SDR felső összeghatárnak megfelelő összegű kártérítés megfizetése iránt, a poggyász elvesztése következtében általa elszenvedett vagyoni és nem vagyoni kár megtérítése érdekében. Kérelme alátámasztása érdekében SL azzal érvel, hogy a poggyász elvesztése az e rendelkezésben szereplő esetek közül a poggyászt ért legsúlyosabb kárnak minősül.

16

A Vueling Airlines elismeri, hogy ezt a poggyászt nem találták meg. Ugyanakkor tiltakozik a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt felső kártérítési összeghatár megfizetése ellen, és az említett poggyász elvesztése által okozott vagyoni és nem vagyoni károk címén csak 250 euró összeget ajánl fel. Azzal érvel, hogy SL sem e poggyász tartalmát, sem annak értékét és súlyát nem jelölte meg, és olyan dokumentumokat sem nyújtott be, amelyek igazolhatnák az abban lévő tárgyak pótlása érdekében eszközölt vásárlásokat. Márpedig a Vueling Airlines úgy véli, hogy ezek az adatok szükségesek ahhoz, hogy valamely utas bizonyítani tudja, hogy számára a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt felső összeghatárnak megfelelő kártérítést kell megítélni.

17

A kérdést előterjesztő bíróság tájékoztatása szerint nemzeti szinten az ítélkezési gyakorlat eltéréseket mutat a Montreali Egyezmény 17. cikke (2) bekezdésének és 22. cikke (2) bekezdésének értelmezése tekintetében. Amikor bizonyítást nyer a poggyász elvesztése, egyes bíróságok megítélik az ezen utóbbi rendelkezésben szereplő felső kártérítési összeghatárt, mivel a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében szereplő, a poggyászt ért károk közül a legsúlyosabb esetről van szó, és nem követelik meg, hogy az utas további kiegészítő adatot szolgáltasson vagy bizonyítson. Ezzel szemben más bíróságok álláspontja szerint a poggyász elvesztése esetén az utasnak megítélendő kártérítés összegét a bíróságnak kell meghatároznia az előterjesztett bizonyítékok függvényében, mivel a kárt szenvedett személynek kell a jog által elfogadott bármely bizonyítási eszköz útján bizonyítania az elszenvedett kárt vagy károkat.

18

E körülmények között a Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (barcelonai 9. sz. kereskedelmi bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:

„A poggyász elveszítésének bizonyítottsága esetén a légitársaság köteles‑e minden esetben az 1999. május 28‑án Montrealban kötött egyezmény 17. cikkének (2) bekezdésében és 22. cikkének (2) bekezdésében foglalt legsúlyosabb esetre előírt, 1131 különleges lehívási jog (SDR) összegű felső kártérítési összeghatárnak megfelelő összegű kártérítést fizetni az utas részére, vagy olyan felső kártérítési összeghatárról van szó, amelyet a bíróság mérsékelhet, többek között a poggyász elvesztésének esetében is, az ügy összes körülményére figyelemmel, oly módon, hogy az 1131 különleges lehívási jog (SDR) csak akkor ítélhető meg, ha az utas a jog által elfogadott bármely bizonyítási eszköz útján bizonyítja, hogy az ellenőrzött poggyászban szállított tárgyak és személyes holmik értéke, valamint az azok pótlása érdekében beszerzett tárgyak értéke elérte ezt az összeghatárt, vagy ennek hiányában a bíróság figyelembe vehet más paramétereket is, például a poggyász kilogrammban mért súlyát, vagy hogy a poggyász az oda‑ vagy a visszaút során veszett‑e el, annak érdekében, hogy értékelje a poggyász elveszítéséből fakadó kellemetlenségek által okozott nem vagyoni kárt?”

19

A Vueling Airlines állítása szerint az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlan, mivel a Montreali Egyezmény 17. cikke (2) bekezdésének és 22. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkozó kérdésre adandó válasz egyértelműen levezethető a Bíróság ítélkezési gyakorlatából, különösen a 2010. május 6‑iWalz ítéletből (C‑63/09, EU:C:2010:251), és így az nem enged teret semmilyen észszerű kétségnek.

20

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bíróság és a nemzeti bíróságok között az EUMSZ 267. cikk alapján létrehozott együttműködés keretében kizárólag az alapügyben eljáró és a meghozandó bírósági határozatért felelős nemzeti bíróság feladata, hogy az ügy sajátosságaira tekintettel megítélje mind az előzetes döntéshozatalra utaló határozat szükségességét az ügydöntő határozat meghozatala szempontjából, mind a Bíróság elé terjesztett kérdések relevanciáját. Következésképpen mivel a feltett kérdések az uniós jog értelmezésére vonatkoznak, amelynek a Montreali Egyezmény szerves részét képezi (lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑iWalz ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 19. és 20. pont; 2018. április 12‑iFinnair ítélet, C‑258/16, EU:C:2018:252, 19. és 20. pont), a Bíróság főszabály szerint köteles határozatot hozni (lásd különösen: 2019. november 19‑iA. K. és társai [A legfelsőbb bíróság fegyelmi tanácsának függetlensége] ítélet, C‑585/18, C‑624/18 és C‑625/18, EU:C:2019:982, 97. pont; 2019. december 19‑iJunqueras Vies ítélet, C‑502/19, EU:C:2019:1115, 55. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

21

Ebből következik, hogy a nemzeti bíróság által saját hatáskörében meghatározott jogszabályi és ténybeli háttér alapján – amelynek helytállóságát a Bíróság nem vizsgálhatja – az uniós jog értelmezésére vonatkozóan előterjesztett kérdések releváns voltát vélelmezni kell. A Bíróság csak akkor tagadhatja meg a nemzeti bíróságok által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelem elbírálását, ha az uniós jog kért értelmezése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson (lásd ebben az értelemben: 2018. március 7‑iflightright és társai ítélet, C‑274/16, C‑447/16 és C‑448/16, EU:C:2018:160, 46. pont; 2018. október 24‑iXC és társai ítélet, C‑234/17, EU:C:2018:853, 16. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

22

Márpedig semmi esetre sem tilos a nemzeti bíróság számára, hogy olyan kérdést terjesszen előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé, amelynek megválaszolásával kapcsolatban az alapeljárás valamelyik fele szerint nem merül fel észszerű kétség. Így még ha feltételezzük is, hogy ez a helyzet, ez a kérdés akkor sem válik elfogadhatatlanná (2011. december 1‑jei Painer ítélet, C‑145/10, EU:C:2011:798, 64. és 65. pont).

23

Következésképpen a Vueling Airlinesnak az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlanságának a bizonyítására irányuló érvelését el kell utasítani, és a kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdésekre válaszolni kell.

24

Előzetesen meg kell állapítani, hogy az előterjesztő bíróság által feltett kérdés lényegben két kérdésből áll. Az első kérdés arra vonatkozik, hogy van‑e átalányjellege a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 17. cikkének (2) bekezdése alapján az olyan utasnak megítélendő kártérítésnek, akinek bármely olyan időszak alatt, amikor az ellenőrzött poggyásza a fuvarozó ellenőrzése alatt állt, elveszett e poggyásza, amely nem képezte a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező külön nyilatkozat tárgyát. A második kérdés pedig arra vonatkozik, hogy milyen módon kell meghatározni e kártérítés összegét abban az esetben, ha a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében szereplő összeg nem jár automatikusan és átalányként.

25

Következésképpen e két kérdést kell egymást követően megvizsgálni.

26

Ennek érdekében emlékeztetni kell arra, hogy a 2027/97 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének megfelelően az Unió légi fuvarozóinak az utasok és poggyászaik tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza (2010. május 6‑iWalz ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 18. pont; 2019. december 19‑iNiki Luftfahrt ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 29. pont).

27

Az is az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy az Unióra is alkalmazandó általános nemzetközi jognak megfelelően – amint azt a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény (Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 1155. kötet, 331. o.) 31. cikke kodifikálja – a Montreali Egyezményhez hasonló nemzetközi szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑iWalz ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 23. pont; 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet, C‑410/11, EU:C:2012:747, 20–22. pont; 2019. december 19‑iNiki Luftfahrt ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 31. pont).

28

Az előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében azt szeretné megtudni, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 17. cikkének (2) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az előbbi rendelkezésben a légi fuvarozó felelősségi korlátjaként az olyan ellenőrzött poggyászok megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése esetére előírt összeg, amelyek nem képezték a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező külön nyilatkozat tárgyát, a kártérítés felső határának minősül, vagy ellenkezőleg, az utast automatikusan megillető átalányösszegnek.

29

A Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése értelmében a légi fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével járó károkért, „ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt” (lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑iWalz ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 32. pont; 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet, C‑410/11, EU:C:2012:747, 25. és 26. pont). E rendelkezés tehát mindössze azon feltételek meghatározására szorítkozik, amelyek mellett a kártérítéshez való jog megilleti a légi utasokat az ellenőrzött poggyászok megsemmisülése, elvesztése vagy sérülése esetén.

30

A Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdését illetően a Bíróság nemcsak azt állapította meg, hogy a poggyászszállítás során bekövetkező megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége 2009. december 30‑tól 2019. december 28‑ig utasonként 1131 SDR‑re „korlátozódik”, hanem azt is, hogy az e rendelkezésben előírt korlát a kártérítés felső határát képezi, amely nem illet meg automatikusan és átalányként minden utast a poggyásza elvesztése esetében (lásd ebben az értelemben: 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet, C‑410/11, EU:C:2012:747, 34. pont).

31

A Bíróság azt is kimondta, hogy a kártérítésnek a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében meghatározott korlátozását az okozott kár egészére kell alkalmazni, a kár vagyoni vagy nem vagyoni jellegétől függetlenül. E tekintetben pontosította, hogy az utas azon lehetősége, hogy az ellenőrzött poggyászok fuvarozónak történő átadásakor az e rendelkezés második része szerinti, érdeket kifejező külön nyilatkozatot tegyen, megerősíti, hogy a légi fuvarozónak a poggyászok elvesztéséből eredő károkért fennálló felelősségének a korlátozása a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező bármiféle külön nyilatkozat hiányában olyan abszolút korlát, amely lefedi a vagyoni és a nem vagyoni kárt is (lásd ebben az értelemben: 2010. május 6‑iWalz ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 37. és 38. pont).

32

Egyébiránt a Montreali Egyezmény elfogadásához vezető előkészítő munkálatokból az tűnik ki, hogy a szövegre vonatkozó javaslat azon rendelkezésében szereplő összegeket, amely később ezen egyezmény 22. cikke lett, legmagasabb összegként határozták meg, és nem olyan kártérítési átalányként, amely automatikusan megillet minden károsultat. Noha ezt az értelmet pontosabban vissza lehetett volna adni egy olyan kifejezés használatával, mint a „nem haladhatja meg”, a jogalkotó a „korlátozódik” kifejezés alkalmazása mellett döntött, mivel ezt a kifejezést kiterjedten alkalmazza a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12‑én aláírt egyezményre (Egyesült Nemzetek – Szerződések Tára, CXXXVII. kötet, 12. o.) vonatkozó ítélkezési gyakorlat, amely egyezményt a Montreali Egyezmény (az 1999. május 25‑i közgyűlés 12. ülésének jegyzőkönyve, a légi közlekedési jogról szóló nemzetközi konferencia, Montreal, 1999. május 10–28., I. kötet, jegyzőkönyvek) váltotta fel.

33

Ezzel összefüggésben pontosítani kell azt is, hogy a Montreali Egyezménynek sem a 17. cikke (2) bekezdéséből, sem a 22. cikke (2) bekezdéséből nem következik, hogy a poggyászok elvesztését a poggyászokat ért károk közül a legsúlyosabb esetnek kellene tekinteni, olyannyira, hogy pusztán a poggyász elvesztésének bizonyítottsága miatt a károsult utast a második rendelkezésben szereplő összegnek megfelelő kártérítés automatikusan megilleti. E rendelkezések ugyanis mindössze felsorolják azokat az eseteket, amelyek megalapozhatják a légi fuvarozó második rendelkezés szerinti korlátok közötti felelősségét a poggyászszállítás során bekövetkezett károkért, de ezen esetek között nem állít fel hierarchiát a súlyosságuk alapján.

34

Következésképpen a légi fuvarozó által az olyan utasnak nyújtandó kártérítés összegét, akinek az ellenőrzött poggyásza – amely nem képezte a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező külön nyilatkozat tárgyát – megsemmisült, elveszett, sérült vagy késett, a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében szereplő korláton belül, az ügy körülményeire tekintettel kell meghatározni.

35

A fenti megfontolásokra tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 17. cikkének (2) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az előbbi rendelkezésben a légi fuvarozó felelősségi korlátjaként az olyan ellenőrzött poggyászok megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése esetére előírt összeg, amelyek nem képezték a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező külön nyilatkozat tárgyát, a kártérítés felső határának minősül, amely az érintett utast nem illeti meg automatikusan és átalányként. A nemzeti bíróság feladata tehát az, hogy e korláton belül az ügy körülményeire tekintettel meghatározza az ezen utasnak járó kártérítés összegét.

36

Az előterjesztő bíróság a második kérdésével lényegében azt szeretné megtudni, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 17. cikkének (2) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az megállapítja, hogy milyen módon kell meghatározni a légi fuvarozó által az olyan utasnak nyújtandó kártérítés összegét, akinek az ellenőrzött poggyásza – amely nem képezte a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező külön nyilatkozat tárgyát – megsemmisült, elveszett, sérült vagy késett.

37

Emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság már megállapította, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében előírt kártérítés érdekében a nemzeti bíróság ellenőrzése mellett az érintett utasok kötelesek a jogilag megkövetelt módon bizonyítani az elveszített poggyász tartalmát (lásd ebben az értelemben: 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet, C‑410/11, EU:C:2012:747, 35. pont).

38

Ugyanakkor mivel – amint azt a főtanácsnok indítványa 32. pontjában megjegyezte – sem a Montreali Egyezmény, sem a 2027/97 rendelet – amely a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges rendelkezéseit hajtja végre – nem tartalmaz az ezen egyezmény szerinti károk bizonyítására vonatkozó különös rendelkezéseket, az eljárási autonómia elvének megfelelően a releváns nemzeti jogi szabályokat kell alkalmazni, amint az egyébiránt a 889/2002 rendelet (18) preambulumbekezdéséből is következik, amelynek értelmében a tagállamok felelősek az ilyen rendelkezések meghozataláért olyan mértékben, amennyiben további szabályok szükségesek a Montreali Egyezmény végrehajtásához a 2027/97 rendelet hatálya alá nem tartozó kérdésekben.

39

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis az adott területre vonatkozó uniós szabályozás hiányában az egyes tagállamok belső jogrendjének feladata kijelölni a hatáskörrel rendelkező bíróságokat és meghatározni az uniós jogrendből származó egyéni jogok védelmének biztosítására irányuló jogorvoslatok eljárási szabályait. E szabályok azonban nem lehetnek kedvezőtlenebbek, mint a hasonló belső jogi keresetekre vonatkozó szabályok (egyenértékűség elve), és nem tehetik a gyakorlatban lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé az uniós jogrend által biztosított jogok gyakorlását (tényleges érvényesülés elve) (lásd ebben az értelemben: 1976. december 16‑iRewe‑Zentralfinanz és Rewe‑Zentral ítélet, 33/76, EU:C:1976:188, 5. pont; 2007. március 13‑iUnibet ítélet, C‑432/05, EU:C:2007:163, 38., 39. és 43. pont; 2019. szeptember 11‑iCălin ítélet, C‑676/17, EU:C:2019:700, 30. pont).

40

E két elv tiszteletben tartását az érintett rendelkezéseknek a különböző nemzeti hatóságok előtti eljárás egésze során betöltött helyének, valamint alkalmazásának és sajátosságainak figyelembevételével kell megvizsgálni (lásd ebben az értelemben: 2019. szeptember 11‑iCălin ítélet, C‑676/17, EU:C:2019:700, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

41

A fentiekből az következik, hogy – amint azt a főtanácsnok az indítványa 35. és 36. pontjában lényegében megjegyezte – a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése és 22. cikkének (2) bekezdése alapján benyújtott keresetek keretében az érintett utasok kötelesek a jogilag megkövetelt módon bizonyítani különösen okirati bizonyítékok útján a poggyászaikban lévő tárgyak pótlása érdekében viselt költségeket, az e poggyászok megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése miatt elszenvedett kárt vagy károkat, az illetékes nemzeti bíróságok pedig a jelen ítélet 39. és 40. pontjában említett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően annak vizsgálatára kötelesek, hogy az alkalmazandó, különösen a bizonyításra vonatkozó nemzeti jogi szabályok nem teszik‑e a gyakorlatban lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé az e rendelkezések által az utasoknak biztosított kártérítéshez való jog gyakorlását.

42

Különösen egy olyan helyzetben, amikor a kárt szenvedett utas semmilyen bizonyítékot nem szolgáltatott a poggyászok bizonyított megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése miatt elszenvedett kárt vagy károkat illetően, a nemzeti bíróság figyelembe vehet a kérdést előterjesztő bíróság által említett olyan tényezőket, mint az elveszített poggyászok súlya vagy az a körülmény, hogy a poggyász az oda‑ vagy a visszaút során veszett‑e el, az elszenvedett kár vagy károk értékelése, valamint a kárt szenvedett utasnak nyújtandó kártérítés összegének meghatározása érdekében. Ezeket a tényezőket azonban nem külön‑külön kell figyelembe venni, hanem együttesen kell értékelni.

43

Konkrétan az elveszített poggyászok súlyát illetően – amennyiben főszabály szerint kizárólag a fuvarozó tud ilyen bizonyítékot szolgáltatni e poggyászok feladását követően – emlékeztetni kell arra, hogy a tényleges érvényesülés elvének tiszteletben tartása érdekében a nemzeti bíróságnak, amennyiben azt állapítja meg, hogy az a tény, hogy a bizonyítási terhet valamely fél viseli, a gyakorlatban lehetetlenné teheti vagy rendkívül megnehezítheti az ilyen bizonyíték szolgáltatását, különösen mivel olyan adatokra vonatkozik, amelyekkel e fél nem rendelkezhet, a nemzeti jog alapján rendelkezésére álló valamennyi eljárásjogi eszközt igénybe kell vennie, köztük a szükséges bizonyításfelvétel elrendelését, ideértve azt is, hogy valamelyik felet vagy harmadik személyt felhívhat valamely irat vagy okirat bemutatására (lásd ebben az értelemben: 2006. szeptember 7‑iLaboratoires Boiron ítélet, C‑526/04, EU:C:2006:528, 55. pont).

44

A fenti megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezett 17. cikkének (2) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a nemzeti bíróságnak kell az alkalmazandó, különösen a bizonyításra vonatkozó nemzeti jogi szabályok alapján megállapítania az olyan utasnak nyújtandó kártérítés összegét, akinek az ellenőrzött poggyásza – amely nem képezte a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdeket kifejező külön nyilatkozat tárgyát – megsemmisült, elveszett, sérült vagy késett. E szabályok azonban nem lehetnek kedvezőtlenebbek, mint a hasonló belső jogi keresetekre vonatkozó szabályok, és nem tehetik a gyakorlatban lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé a Montreali Egyezmény által biztosított jogok gyakorlását.

45

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott: