–

a flightright GmbH képviseletében M. Michel és R. Weist Rechtsanwälte,

–

az Európai Bizottság képviseletében G. Braun, G. Wilms és N. Yerrell, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 2., 3. és 7. cikkének értelmezésére, továbbá az Európai Közösség és a Svájci Államközösség között létrejött, a légi közlekedésről szóló, Luxembourgban, 1999. június 21‑én aláírt, az Európai Közösség nevében a Svájci Államszövetséggel létrejött hét megállapodás megkötéséről szóló, 2002. április 4‑i 2002/309/EK, Euratom tanácsi és – a tudományos és műszaki együttműködésről szóló megállapodás tekintetében – bizottsági határozattal (HL 2002. L 114., 73. o.; magyar nyelvű különkiadás: 11. kötet, 41. fejezet, 89. o.) jóváhagyott megállapodás (a továbbiakban: Közösség‑Svájc megállapodás) – az e megállapodással létrehozott Európai Unió/Svájc Légi Közlekedési Vegyes Bizottság 2017. november 29‑i 1/2017 határozatával (HL 2017. L 348., 46. o.) módosított – 2. cikkének és mellékletének értelmezésére vonatkozik.

2

E kérelmet a légi utasok számára jogi segítséget nyújtó flightright GmbH társaság és az American Airlines Inc. légi fuvarozó között, a végső célállomására érkező légi járat jelentős késése miatt a 261/2004 rendelet alapján igényelt kártalanítás tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.

3

A 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése kimondja:

„Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.”

4

E rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikke így rendelkezik:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

[…]

[…]

[…]”

5

Az említett rendelet „Hatály” című 3. cikkének (1) bekezdése előírja:

„E rendeletet a következőkre kell alkalmazni:

[…]”

6

Ugyanezen rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikkének (1) bekezdése így rendelkezik:

„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:

[…]”

7

A 261/2004 rendelet „Jogorvoslathoz való jog” című 13. cikke értelmében:

„Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légifuvarozó kártalanítást fizet vagy más, e rendelet szerint rá háruló kötelezettségeket teljesít, akkor e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon joga korlátozásaként, hogy kártérítést kérjen bármely személytől – beleértve harmadik feleket is –, az alkalmazandó joggal összhangban. E rendelet különösen nem korlátozza az üzemeltető légifuvarozóknak azt a jogát, hogy visszatérítést kérjen egy utazásszervezőtől vagy más olyan személytől, akivel az üzemeltető légifuvarozó szerződéses jogviszonyban áll. […]”

8

Egy utas annak érdekében, hogy 2018. július 25‑én Stuttgartból (Németország) Kansas Citybe (Egyesült Államok) utazzon, egy utazási irodával utazásközvetítői szerződést kötött, amelynek eredménye egyetlen elektronikus jegy formájában a Swiss International Air Lines AG által üzemeltetett, Stuttgartból (Németország) Zürichbe (Svájc) tartó járatra, valamint az American Airlines által üzemeltetett, Zürichből Philadelphiába (Egyesült Államok) és Philadelphiából Kansas Citybe tartó két járatra szólt. Az e járatokra vonatkozó beszállókártyákon az említett jegy száma szerepelt. A Bíróság előtt lévő iratokból az is kitűnik, hogy a szóban forgó jegy az American Airlinest tüntette fel szolgáltatóként, és az egész út tekintetében egyetlen foglalási számot („Filekey”) tartalmazott. Az utazási iroda olyan számlát állított ki, amelyen az említett kiutazás egészére – és a Kansas Cityből Stuttgartba Chicago (Egyesült Államok) és London (Egyesült Királyság) érintésével történő visszaútra – vonatkozó, egyedi „fogyasztói árat” tüntetett fel.

9

Míg a Stuttgart és Zürich, illetve Zürich és Philadelphia közötti járat a menetrend szerint közlekedett, addig a Philadelphia és Kansas City közötti járat több mint négyórás késéssel érkezett meg.

10

A késésből eredő jogok engedményeseként a flightright a német bíróságok előtt a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének c) pontja alapján 600 euró kártalanítást követel az American Airlinestól.

11

A kereset első fokon történő elutasítását a Landgericht Stuttgart (stuttgarti regionális bíróság, Németország) a fellebbezési eljárásban helybenhagyta, és megállapította, hogy az American Airlines nem olyan üzemeltető légi fuvarozó volt, amely valamely tagállam területéről indított járatot, így a 261/2004 rendelet nem alkalmazható rá, és következésképpen az említett rendelet alapján nem jár kártalanítás. E bíróság szerint nincs arra utaló támpont, hogy az alapeljárás alperese kötelezettséget vállalt az érintett utas Stuttgartból Kansas Citybe szállítására, sem pedig arra, hogy e szállítást helymegosztási (code share) megállapodás alapján vállalta.

12

A flightright ezt követően felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a Bundesgerichtshofhoz (szövetségi legfelsőbb bíróság, Németország), amely úgy ítélte meg, hogy a jogvita kimenetele a 261/2004 rendelet 2., 3. és 7. cikkének, valamint esetlegesen a Közösség‑Svájc megállapodásnak az értelmezésétől függ.

13

Először is, e bíróság megállapítja, hogy a jelen ügyben az említett rendelet a 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében akkor alkalmazható, ha a Stuttgartból Kansas Citybe szállítást megvalósító három járatot a Bíróság ítélkezési gyakorlata – különösen a 2018. május 31‑iWegener ítélet (C‑537/17, EU:C:2018:361) és a 2019. július 11‑iČeské aerolinie ítélet (C‑502/18, EU:C:2019:604) – értelmében vett „egységként” kell felfogni.

14

A kérdést előterjesztő bíróság szerint, még ha az említett ítélkezési gyakorlat alapján egyértelmű is, hogy a 261/2004 rendelet szerinti kártalanításhoz való jog szempontjából az egységes helyfoglalás tárgyát képező két vagy több közvetlen csatlakozó járatot egységes egésznek kell tekinteni, felmerül a kérdés, hogy már akkor is egységes helyfoglalásról van‑e szó, ha egy utazási iroda a különböző légi fuvarozók által üzemeltetett repülőjáratokat egyetlen szállítási műveletbe állítja össze, erre vonatkozóan egységes árat számít fel az utasnak, és egységes elektronikus jegyet bocsát ki, vagy ezen túlmenően az is szükséges, hogy különös jogi kapcsolat álljon fenn az üzemeltető légi fuvarozók között.

15

E bíróság hajlik arra az értelmezésre, hogy egyrészt az egységes áron történő foglalás, amely az összes szóban forgó légi járatra vonatkozó egységes jegy kibocsátását eredményezi, elegendő annak megállapításához, hogy e légi járatok a jelen ítélet 13. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében vett „egységes helyfoglalás” tárgyát képezik, másrészt a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) és g) pontjából az következik, hogy az utas kártalanításra jogosult a légitársaságtól, ha e társaság a foglalásban vagy a foglalás visszaigazolásában való részvétele nélkül engedélyezi a közvetítő vagy utazásszervező számára, hogy az ilyen foglalást elfogadja és nyilvántartásba vegye. Az említett bíróság úgy véli, hogy ez az értelmezés megfelel az utasok magas szintű védelmének biztosítására irányuló, az e rendelet (1) preambulumbekezdésében említett célkitűzésnek, erősítve ezáltal azon utasok bizalmát, akik jegyvásárláskor a légi fuvarozó által elismert közvetítőhöz fordulnak.

16

Másodszor, arra az esetre, ha e rendelkezések ellentétes értelmezése érvényesülne, a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, hogy amennyiben legalábbis az American Airlines által üzemeltetett két járatot, nevezetesen a Zürich és Philadelphia, illetve a Philadelphia és Kansas City közötti járatot közvetlenül csatlakozó járatnak kellene tekinteni, felmerülne a kérdés, hogy a 261/2004 rendelet alkalmazandó‑e a Svájcból egy harmadik országba tartó járat esetében.

17

E körülmények között a Bundesgerichtshof (szövetségi legfelsőbb bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

18

Első kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy a „közvetlenül csatlakozó járat” fogalma kiterjed az egymással különös jogi kapcsolatban nem álló, különböző üzemeltető légi fuvarozók által biztosított, több járatból álló szállítási műveletre, amennyiben a járatok összeállítását utazási iroda végezte, amely e műveletre egységes árat számított fel, valamint egységes jegyet bocsátott ki, ily módon pedig a valamely tagállam területén található repülőtérről induló és az utolsó járat célállomására jelentős késéssel érkező utas hivatkozhat az említett rendelet 7. cikke szerinti kártalanításhoz való jogra.

19

A „végső célállomás” fogalmát e rendelet 2. cikkének h) pontja úgy határozza meg, hogy az az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az érintett utas által igénybe vett utolsó légi járat célállomása (lásd ebben az értelemben: 2013. február 26‑iFolkerts ítélet, C‑11/11, EU:C:2013:106, 34. és 35. pont; 2018. május 31‑iWegener ítélet, C‑537/17, EU:C:2018:361, 17. pont).

20

Az e rendelkezés értelmében vett „közvetlenül csatlakozó járat” fogalmát úgy kell érteni, mint amely két vagy több légi járatra utal, amelyeket egyetlen szállításként kell figyelembe venni a 261/2004 rendeletben előírt, az utasokat megillető kártalanítási jog szempontjából. Ez a helyzet akkor, ha egy egységes foglalás két vagy több légi járatot foglal magában (2018. május 31‑iWegener ítélet, C‑537/17, EU:C:2018:361, 18. és 19. pont).

21

A 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja a „helyfoglalás” fogalmát úgy határozza meg, mint „az a tény, hogy az utas a jegy vagy más bizonyíték birtokában van, amely jelzi, hogy a foglalást elfogadták és nyilvántartásba vették”. Ezen elfogadást és nyilvántartásba vételt az e cikk d) pontja értelmében akár a légi fuvarozó, akár pedig az utazásszervező végezheti. Az említett rendelet 2. cikkének f) pontja értelmében a „jegy” fogalma magában foglal minden olyan papíralapú, vagy nem papíralapú dolgot, amely az utast a szállításra való jogosultsággal ruházza fel (2021. október 11‑iVueling Airlines végzés, C‑686/20, nem tették közzé, EU:C:2021:859, 28. pont), és amelyet a légi fuvarozó vagy annak meghatalmazott közvetítője bocsátott ki vagy engedélyezett.

22

Ezeket a fogalmakat – az utasoknak a 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdésében említett, magas szintű védelme érdekében – tágan kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 45. pont; 2012. október 4‑iFinnair ítélet, C‑22/11, EU:C:2012:604, 23. pont).

23

Mivel tehát a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja értelmében vett közvetlenül csatlakozó járatról van szó, e rendelet alkalmazhatóságát e csatlakozó járat indulási és végső célállomása tekintetében kell vizsgálni. Mivel az említett rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében a rendelet többek között a valamely tagállam területén található repülőtérről induló utasokra vonatkozik, az ilyen repülőtérről induló közvetlenül csatlakozó járat az említett rendelet hatálya alá tartozik (lásd ebben az értelemben: 2019. július 11‑iČeské aerolinie ítélet, C‑502/18, EU:C:2019:604, 16–18. pont).

24

A jelen ügyben az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy az alapügyben érintett utas az utazási iroda által kiállított egységes elektronikus jeggyel rendelkezett, ami lehetővé tette számára, hogy Stuttgartból Kansas Citybe repüljön három egymást követő járaton, és hogy az említett jegy száma szerepelt e járatok beszállókártyáján. Továbbá a Bíróság előtt lévő iratokból kiderül, hogy a jegy egyetlen szolgáltatót, nevezetesen az American Airlinest és egyetlen foglalási számot („Filekey”) jelölt meg az utazás egésze tekintetében, amelyért egységes árat számoltak fel.

25

Nem vitatott, hogy kizárólag a teljes egészében az Unió területén kívül teljesített utolsó járatot érintette az érkezéskor több mint négyórás késés. Annak eldöntéséhez, hogy ezért a késésért a 261/2004 rendelet alapján jár‑e kártalanítás az alapügyben érintetthez hasonló utasnak, a jelen ítélet 20. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatnak megfelelően meg kell vizsgálni, hogy ez az utolsó járat olyan, az említett rendelet 2. cikkének h) pontja értelmében vett közvetlenül csatlakozó járat részének tekintendő‑e, amelynek kiindulási pontja valamely tagállam területén található repülőtéren van.

26

E tekintetben – a kérdést előterjesztő bíróság által elvégzendő ellenőrzésekre is figyelemmel – úgy tűnik, hogy az alapügyben érintett utas a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti jeggyel rendelkezett, amely azt bizonyítja, hogy a Stuttgart és Kansas City közötti út egészére vonatkozó foglalását az utazásszervező elfogadta és nyilvántartásba vette, ahogyan azt az említett cikk g) pontja előírja. Az ilyen szállítási műveletet úgy kell tekinteni, mint amely egyetlen foglaláson alapul, következésképpen pedig a jelen ítélet 20. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében „közvetlenül csatlakozó járatnak” minősül.

27

Kétségtelen, miként arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, hogy az alapügyben szóban forgó szállítási művelet részét képező járatokat különböző üzemeltető légi fuvarozók – a Swiss International Air Lines és az American Airlines – biztosították, amelyek között semmilyen különös jogi kapcsolat nem állt fenn.

28

Ugyanakkor a közvetlenül csatlakozó járatnak való minősítést a 261/2004 rendelet egyetlen rendelkezése sem teszi függővé attól a körülménytől, hogy az adott esetben a részét képező járatokat üzemeltető légi fuvarozók között különös jogi kapcsolat áll‑e fenn (lásd analógia útján: 2018. május 31‑iWegener ítélet, C‑537/17, EU:C:2018:361, 22. pont).

29

Egy ilyen kiegészítő feltétel ráadásul ellentétes lenne az utasok magas szintű védelmének biztosítására irányuló, e rendeletnek az (1) preambulumbekezdésében meghatározott célkitűzésével, mivel korlátozná az említett rendelet által az utasoknak biztosított jogokat, ideértve különösen a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanításhoz való jogot, ha a légi járatuk érkezéskor jelentősen, azaz legalább három órát késik (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 60. és 61. pont; 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 34. és 40. pont).

30

Végül emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 13. cikkével összhangban azok az üzemeltető légi fuvarozók, amelyek a közvetlenül csatlakozó járatot alkotó, szóban forgó járatokat biztosították, az alkalmazandó nemzeti joggal összhangban kártérítést kérhetnek az utazásszervezőtől vagy más személytől, amellyel szerződést kötöttek. Így az említett rendelet nem képezi akadályát annak, hogy az említett rendeletben előírt kártalanítás megfizetésére köteles üzemeltető légi fuvarozó e pénzügyi teher kompenzálása érdekében fellépjen különösen azzal a személlyel szemben, amelynek közvetítésével a jegyeket kiállították, amennyiben e személy nem teljesíti a kötelezettségeit (lásd ebben az értelemben: 2021. december 21‑iAzurair és társai ítélet, C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 és C‑270/20, EU:C:2021:1038, 61. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

31

A fentiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontját úgy kell értelmezni, hogy a „közvetlenül csatlakozó járat” fogalma kiterjed az egymással különös jogi kapcsolatban nem álló, különböző üzemeltető légi fuvarozók által biztosított, több járatból álló szállítási műveletre, amennyiben e járatok összeállítását utazási iroda végezte, amely e műveletre egységes árat számított fel, valamint egységes jegyet bocsátott ki, ily módon pedig a valamely tagállam területén található repülőtérről induló és az utolsó járat célállomására jelentős késéssel érkező utas hivatkozhat az említett rendelet 7. cikke szerinti kártalanítási igényre.

32

Figyelemmel az első kérdésre adott válaszra, a második és a harmadik kérdést nem kell megválaszolni.

33

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpen határozott:

A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikkének h) pontját

a következőképpen kell értelmezni:

a „közvetlenül csatlakozó járat” fogalma kiterjed az egymással különös jogi kapcsolatban nem álló, különböző üzemeltető légi fuvarozók által biztosított, több járatból álló szállítási műveletre, amennyiben e járatok összeállítását utazási iroda végezte, amely e műveletre egységes árat számított fel, valamint egységes jegyet bocsátott ki, ily módon pedig a valamely tagállam területén található repülőtérről induló és az utolsó járat célállomására jelentős késéssel érkező utas hivatkozhat az említett rendelet 7. cikke szerinti kártalanítási igényre.