A 10. módosítássorozat 5. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2008. október 15.

A 6. módosítás 1. helyesbítése – hatálybalépés dátuma: 2009. március 10.

A 6. módosítás 2. helyesbítése – hatálybalépés dátuma: 2009. június 24.

1.1. Ez az előírás az M2, M3, N és O ( 1 ) jármű-kategóriákra vonatkozik, a fékezés tekintetében ( 2 ).

1.2. Ez az előírás nem érinti a következőket:

1.2.1. a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek;

1.2.2. olyan pótkocsik, amelyek nem csatlakoztathatók a 25 km/h feletti sebességre tervezett gépjárműhöz;

1.2.3. mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek.

1.3. Ezen előírás alkalmazandó rendelkezései szerint az előírás hatálya nem terjed ki az 1. mellékletben felsorolt berendezésekre, eszközökre, módszerekre és feltételekre.

2.1. „jármű jóváhagyása”: egy járműtípus fékezés tekintetében történő jóváhagyása;

2.2. „járműtípus”: olyan gépjárművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól az alábbi lényeges jellemzők tekintetében:

2.2.1. gépjárművek esetében

2.2.1.1. a jármű-kategória (lásd a fenti 1.1. szakaszt);

2.2.1.2. a legnagyobb tömeg a lenti 2.16. szakasz meghatározása szerint,

2.2.1.3. a tömeg tengelyenkénti eloszlása;

2.2.1.4. a legnagyobb tervezési sebesség;

2.2.1.5. a fékberendezés eltérő típusa, különösen a pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés jelenlétére vagy erre egyéb módon történő utalással vagy elektromos regeneratív fékrendszer bármilyen jelenléte;

2.2.1.6. a tengelyek száma és elrendezése;

2.2.1.7. a motor típusa;

2.2.1.8. a sebességfokozatok száma és áttétele;

2.2.1.9. végáttételek;

2.2.1.10. a gumiabroncsok méretei;

2.2.2. pótkocsik esetében:

2.2.2.1. a jármű-kategória (lásd a fenti 1.1. szakaszt);

2.2.2.2. a legnagyobb tömeg a lenti 2.16. szakasz meghatározása szerint,

2.2.2.3. a tömeg tengelyenkénti eloszlása;

2.2.2.4. a fékberendezés eltérő típusa;

2.2.2.5. a tengelyek száma és elrendezése;

2.2.2.6. a gumiabroncsok méretei;

2.3. „fékrendszer”: azon alkatrészek összessége, amelyek feladata az, hogy folyamatosan csökkentsék a mozgó jármű sebességét, illetve megállítsák, vagy statikus állapotban tartsák a járművet, amennyiben az már áll; ezeket a funkciókat az 5.1.2. szakasz részletezi. A berendezés a fék kezelőszervéből, az erőátviteli rendszerből és magából a fékből áll;

2.4. „kezelőszerv”: az az alkatrész, amelyet a járművezető (vagy bizonyos pótkocsik esetében egy segítő) közvetlenül működtet abból a célból, hogy az erőátviteli rendszernek átadja a fékezéshez vagy annak szabályozásához szükséges energiát. Az energia lehet a járművezető izomenergiája, vagy a járművezető által működtetett más forrásból származó energia, vagy megfelelő esetekben egy pótkocsi mozgási energiája, illetve ezen különféle energiák kombinációja;

2.4.1. „működtetés”: a kezelőszerv aktiválása és/vagy kioldása;

2.5. „erőátviteli rendszer”: a kezelőszerv és a fékek közt elhelyezkedő és azokat funkcionálisan összekötő elemek összessége. Az erőátviteli rendszer mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes lehet. Amennyiben a fékerő a járművezetőtől független, de általa működtetett energiaforrásból származik, vagy a fékezésre ilyen energiaforrás rásegít, a berendezésben lévő tartalék energiát ugyancsak az erőátviteli rendszer részének kell tekinteni.

2.5.1. „vezérlésátvitel”: az erőátviteli rendszer azon alkatrészeinek együttese, melyek a fékek működését vezérlik, ideértve a működtető funkciót és a szükséges energiatartaléko(ka)t;

2.5.2. „energiaátvitel”: a fékeket a működésükhöz szükséges energiával ellátó alkatrészek együttese, ideértve a fékek működtetéséhez szükséges energiatartaléko(ka)t;

2.6. „fék”: az az alkatrész, amelyben a jármű mozgása ellenében ható erők kialakulnak. Ez lehet súrlódó fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze közötti súrlódás hozza létre); elektromos fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkező alkatrésze közötti elektromágneses hatás hozza létre); folyadékfék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze között elhelyezkedő folyadék hatása hozza létre); vagy motorfék (amikor az erők a motor mesterségesen növelt, kerekeknek átadott fékhatásából származnak);

2.7. „eltérő típusú fékrendszerek”: az olyan rendszerek, melyek az alábbi lényeges jellemzők tekintetében eltérnek egymástól:

2.7.1. különböző jellemzőkkel rendelkező alkatrészek;

2.7.2. különböző jellemzőkkel rendelkező anyagokból készült alkatrészek vagy eltérő alakú vagy méretű alkatrészek;

2.7.3. az alkatrészek eltérő összeszerelése.

2.8. „fékrendszer alkatrésze”: azon egyedi alkatrészek egyike, amelyek összeszerelve a fékrendszert alkotják;

2.9. „átmenő fékezés”: egymással összekötött járművek fékezése a következő jellemzőkkel bíró szerkezet által:

2.9.1. egyetlen kezelőszerv, amelyet a járművezető a vezetőülésből egyetlen mozdulattal, fokozatos hatással működtet;

2.9.2. a járműszerelvényt alkotó járművek fékezéséhez használt energia ugyanabból a forrásból származik (ami a járművezető izomereje is lehet);

2.9.3. a fékberendezés biztosítja a kombinációt alkotó valamennyi jármű egyidejű vagy megfelelő módon szakaszokra bontott fékezését, függetlenül azok egymáshoz képest elfoglalt helyzetétől;

2.10. „félig átmenő fékezés”: a következő jellemzőkkel bíró szerkezet által egymással összekötött járművek fékezése:

2.10.1. egyetlen kezelőszerv, amelyet a járművezető a vezetőülésből egyetlen mozdulattal, fokozatos hatással működtet;

2.10.2. a járműszerelvényt alkotó járművek fékezéséhez használt energia két különböző forrásból származik (melyek egyike a járművezető izomereje is lehet);

2.10.3. a fékberendezés biztosítja a kombinációt alkotó valamennyi jármű egyidejű vagy megfelelő módon szakaszokra bontott fékezését, függetlenül azok egymáshoz képest elfoglalt helyzetétől;

2.11. „önműködő fékezés”: az a fékezés, amikor a járműszerelvényt alkotó, egymással összekapcsolt járművek szétválása esetén a pótkocsi vagy pótkocsik fékezése önműködően bekövetkezik, beleértve a kapcsolóberendezés törése okozta szétválást is, anélkül hogy a járműszerelvény megmaradó részének fékhatásossága megszűnne;

2.12. „ráfutó fékezés”: az a fékezés, amely a pótkocsinak fékezés közben a vontatójárműre történő rámozdulása folytán keletkező erőket használja fel;

2.13. „progresszív és fokozatos fékezés”: az a fékezés, mely a berendezés szokásos üzemi tartományában és a fékek működtetése közben történik (lásd a fenti 2.4.1. szakaszt);

2.13.1. a járművezető a kezelőszervre gyakorolt hatással bármely pillanatban növelheti, vagy csökkentheti a fékerőt;

2.13.2. a fékerő a kezelőszervre gyakorolt hatással arányosan változik (monoton függvény); és

2.13.3. a fékerőt megfelelő precizitással könnyen lehet szabályozni;

2.14. „szakaszos fékezés:” az a fékezés, amely két vagy több, egyetlen közös kezelőszervvel működtetett fékezési forrás esetében használható, és melynek során az egyik forrás elsőbbséget kaphat a többi forrás visszaszorításával annak érdekében, hogy megtegye az azok működtetésének megkezdése előtt szükséges elmozdulást;

2.15. „tartós fékrendszer”: kiegészítő fékrendszer, amely hosszú időn keresztül képes fékhatás létrehozására és fenntartására anélkül, hogy hatékonysága jelentős mértékben csökkenne. A „tartós fékrendszer” kifejezés az egész rendszert jelenti, a kezelőszervet is beleértve.

2.15.1. A tartós fékrendszer állhat egyetlen berendezésből vagy lehet több berendezés együttese. Minden berendezés saját kezelőszervvel rendelkezik.

2.15.2. Tartós fékrendszerek vezérlési konfigurációi:

2.15.2.1. „független tartós fékrendszer”: olyan tartós fékrendszer, melynek kezelőszerve elválik az üzemi és más fékrendszerek kezelőszerveitől;

2.15.2.2. „integrált tartós fékrendszer”: olyan tartós fékrendszer, amelynek kezelőszerve olyan módon van egyesítve az üzemi fék kezelőszervével, hogy a kombinált kezelőszerv működtetésével a tartós és az üzemi fékrendszer egyszerre vagy megfelelő módon fázisokra bontva egyaránt működésbe lép;

2.15.2.3. „kombinált tartós fékrendszer”: olyan, megszakító berendezéssel is ellátott integrált tartós fékrendszer, amely lehetővé teszi, hogy a kombinált kezelőszerv csak az üzemi fékrendszert hozza működésbe;

2.16. „terhelt jármű”: eltérő rendelkezés hiányában a legnagyobb tömegig megrakott jármű;

2.17. „legnagyobb tömeg”: a gyártó által megadott, műszakilag megengedhető legnagyobb tömeg (ez nagyobb lehet, mint a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeg”);

2.18. „a tömeg megoszlása a tengelyek között”: a jármű tömegére ható gravitációs erőhatás eloszlása és/vagy annak tengelyekre eső része;

2.19. „kerék-/tengelyterhelés”: az út felületének függőleges statikus reakciója (reakcióereje) a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési területén;

2.20. „legnagyobb statikus kerék-/tengelyterhelés”: a statikus kerék-/tengelyterhelés terhelt jármű esetében;

2.21. „elektromos regeneratív fékrendszer”: olyan fékrendszer, amely lassulás közben gondoskodik a jármű mozgási energiájának villamos energiává történő átalakításáról;

2.21.1. „elektromos regeneratív fékszabályozó”: az elektromos regeneratív fékrendszert vezérlő eszköz;

2.21.2. „A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét nem képező elektromos regeneratív fékrendszer;

2.21.3. „B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét képező elektromos regeneratív fékrendszer;

2.21.4. „elektromos töltési állapot:” a hajtóakkumulátorban tárolt villamos energia mennyiségének az akkumulátorban tárolható legnagyobb mennyiségű villamos energiához viszonyított pillanatnyi aránya;

2.21.5. „hajtóakkumulátor:” a jármű hajtómotorjának (hajtómotorjainak) meghajtásához használt energia tárhelyét alkotó akkumulátoregyüttes;

2.22. „hidraulikus fékberendezés tárolt energiával”: olyan fékrendszer, ahol az energiát nyomás alatt álló egy vagy több akkumulátorban tárolt hidraulikus folyadék szolgáltatja. Az akkumulátort egy vagy több szivattyú tölti, amelyek mindegyike a nyomást egy legnagyobb értékre korlátozó berendezéssel van ellátva. Ezt az értéket a gyártó határozza meg;

2.23. „első és hátsó kerekek egyidejű blokkolása”: az az állapot, melyben a hátsó tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása és az első tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása közötti időtartam nem éri el a 0,1 másodpercet;

2.24. „elektromos vezérlővezeték”: az az elektromos kapcsolat, amely a pótkocsi fékvezérlési funkcióját továbbítja. Magában foglalja az elektromos vezetékeket és csatlakozásokat, valamint tartalmazza az adatkommunikáció alkatrészeit és a pótkocsivezérlés átviteléhez szükséges elektromos energiaellátást;

2.25. „adatkommunikáció”: a digitális adatok protokoll szerinti átvitele;

2.26. „ponttól pontig”: a csak két egységből álló kommunikációs hálózat topológiája. Mindegyik egység rendelkezik a kommunikációs vonal tekintetében integrált lezáró ellenállással;

2.27. „kapcsolóponti erő szabályozása”: az a rendszer/funkció, amely önműködően kiegyenlíti a vontatójármű és a pótkocsi lefékezettségét;

2.28. „névleges érték”: a referencia-fékhatásosság tekintetében történő meghatározása a fékrendszer átviteli funkciója értékének megadásához szükséges, amely az egyenként és szerelvényben használt járművek kimeneti és bemeneti adatait egymáshoz viszonyítja;

2.28.1. „névleges érték”: gépjárművek tekintetében típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, amely a jármű önálló fékezettségét a féknyomaték bemeneti változójának szintjéhez viszonyítja;

2.28.2. „névleges érték”: pótkocsi esetében a típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, és a fékezettséget a kapcsolófej jelzéséhez viszonyítja;

2.28.3. „névleges terhelési érték”: a kapcsolóponti erő szabályozása tekintetében olyan jellemzőként kerül meghatározásra, amely a kapcsolófej jelzését a fékezettséghez viszonyítja, és amely a típusjóváhagyáskor igazolható, a 10. melléklet kompatibilitási sávjaiban megadott határértékeken belül;

2.29. „önműködően vezérelt fékezés”: az összetett elektronikus vezérlőrendszer azon funkciója, amellyel meghatározott tengelyek fékrendszereit vagy fékjeit a jármű lassulásának kiváltása érdekében működésbe hozza, a járművezető közvetlen cselekedetével vagy a nélkül, a jármű fedélzetén keletkezett adatok automatikus értékelése nyomán;

2.30. „szelektív fékezés”: az összetett elektronikus vezérlőrendszeren belüli azon funkció, amellyel az egyes fékek önműködően lépnek működésbe, amelynek során a jármű lassulása másodlagos a jármű viselkedése megváltozásához képest;

2.31. „referencia-fékerők”: görgős fékpadon, egy tengelyen, a kerékabroncs kerületén keletkezett fékerők, a fékhenger nyomásához viszonyítva, és a típusjóváhagyás idején megállapítva;

2.32. „fékjel”: logikai jel, amely a fék 5.2.1.30. szakaszban meghatározott aktiválására utal;

2.33. „vészfékjel”: logikai jel, amely a vészfék 5.2.1.31. szakaszban meghatározott aktiválására utal;

2.34. „járműstabilitási funkció”: a jármű olyan, elektronikus vezérlőfunkciója, amely javítja a jármű dinamikus menetstabilitását.

2.34.1. A járműstabilitási funkció az alábbiak egyikét vagy mindkettőt foglalja magában:

a) iránytartás;

b) borulásvédelem.

2.34.2. A járműstabilitási funkción belüli vezérlőfunkciók:

2.34.2.1. „Iránytartás”: a járműstabilitási funkción belüli azon funkció, amely alul- és túlkormányzottsági körülmények között motoros járművek esetében segít a járművezetőnek – a jármű fizikai korlátain belül – tartani a járművezető által kívánt irányt, pótkocsi esetében pedig segít a pótkocsi irányát a vontatójármű irányához tartani.

2.34.2.2. „Borulásvédelem”: a járműstabilitási funkción belüli azon funkció, amely felborulás veszélye esetén beavatkozik annak érdekében, hogy – a jármű fizikai korlátain belül – stabilizálja a gépjárművet, vagy a vontatójármű-pótkocsi szerelvényt vagy a pótkocsit dinamikus manőverek közben;

2.35. „Vizsgált pótkocsi”: a jóváhagyásra váró pótkocsitípust képviselő pótkocsi;

2.36. „Fékezési tényező (BF)”: a fék bemenet-kimenet erősítési aránya.

3.1. A járműtípusnak a fékezés tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

3.2. A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:

3.2.1. a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. A járműtípust azonosító számok és/vagy jelölések, és gépjárművek esetében a motortípus;

3.2.2. a fékrendszert alkotó alkatrészek megfelelően azonosított listája;

3.2.3. az összeszerelt fékrendszer ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezésének feltüntetése;

3.2.4. az egyes alkatrészek részletes rajza, amely lehetővé teszi az alkatrész egyszerű fellelését és azonosítását.

3.3. Egy, a jóváhagyandó járműtípust képviselő járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatokat végrehajtó műszaki szolgálatnak.

3.4. Az illetékes hatóság a típusjóváhagyás megadása előtt ellenőrzi, hogy megtették-e a gyártás megfelelőségének hatékony ellenőrzését biztosító megfelelő intézkedéseket.

4.1. Amennyiben az előírás értelmében jóváhagyásra benyújtott járműtípus megfelel az alábbi 5. és 6. szakasz követelményeinek, a járműtípusra vonatkozó jóváhagyást meg kell adni.

4.2. Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Az első két számjegy a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma ►M1  (az előírás jelen formájában 11) ◄ . A szerződő fél nem rendeli ugyanazt a jóváhagyási számot egy más típusú fékrendszerrel felszerelt ugyanazon járműtípushoz, illetve más járműtípushoz.

4.3. Az előírás értelmében a megállapodásban részes és az előírást alkalmazó feleket a járműtípus jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról az előírás 2. mellékletében található mintának megfelelő nyomtatványon, valamint a fenti 3.2.1–3.2.4. szakaszban említett dokumentumokban szereplő adatok összegzésével és a vizsgálatot kérő által megadott rajzok megküldésével kell értesíteni, amelyek formátuma nem haladhatja meg az A4-es méretet (210 × 297 mm), illetve azokat ilyen méretre kell összehajtani, és ennek megfelelő méretarányban kell elkészíteni azokat.

4.4. Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

4.4.1. egy kör, benne az „E” betű, és a jóváhagyó ország egyedi azonosítószáma ( 3 ) és

4.4.2. ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán.

4.5. Ha azonban M2 vagy M3 kategóriájú járművet hagynak jóvá az előírás 4. melléklete 1.8. szakaszának rendelkezései szerint, az előírás száma után egy M betűt kell írni.

4.6. Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni; ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás szerint is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán, egymás alatt kell feltüntetni.

4.7. A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.8. A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.9. Ezen előírás 3. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

5.1.1.1. A fékrendszert úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű szokásos üzemi körülmények között, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen ezen előírás rendelkezéseinek.

5.1.1.2. A fékrendszernek olyan szerkezetűnek és kialakításúnak kell lennie, és azt úgy kell felszerelni, hogy ellenálló legyen különösen az általa elszenvedett korrózióval és az öregedéssel szemben.

5.1.1.3. A fékbetétek nem tartalmazhatnak azbesztet.

5.1.1.4. Mágneses vagy elektromos tér nem befolyásolhatja hátrányosan a fékrendszer – beleértve az elektromos vezérlővezetékeket is – hatékonyságát. Ezt a 10. előírás 02. módosítássorozatának megfelelően kell igazolni.

5.1.1.5. A hibakereső jel pillanatnyilag (< 10 ms ideig) megszakíthatja a vezérlésátvitel utasításjelét, amennyiben ez nem csökkenti a fékhatásosságot.

5.1.3.1. Gépjárművek és pótkocsik sűrített levegős fékrendszereinek csatlakoztatását az 5.1.3.1.1., 5.1.3.1.2. vagy 5.1.3.1.3. szakasz szerint kell biztosítani:

5.1.3.1.1. egy pneumatikus töltővezeték és egy pneumatikus vezérlővezeték;

5.1.3.1.2. egy pneumatikus töltővezeték, egy pneumatikus vezérlővezeték és egy elektromos vezérlővezeték;

5.1.3.1.3. egy pneumatikus töltővezeték és egy elektromos vezérlővezeték; ez a lehetőség a lábjegyzetben meghatározott feltételek mellett használható ( 4 ).

5.1.3.2. A gépjármű elektromos vezérlővezetéke információt ad arról, hogy az 5.2.1.18.2. szakasz követelményei teljesíthetőek-e pneumatikus vezérlővezeték segítsége nélkül, csak az elektromos vezérlővezetékkel. Tájékoztatást ad egyben arról is, hogy a jármű az 5.1.3.1.2. szakasz szerinti két vezérlővezetékkel vagy az 5.1.3.1.3. szakasz szerinti egyetlen elektromos vezérlővezetékkel van-e felszerelve.

5.1.3.3. Az 5.1.3.1.3. szakasz szerint felszerelt gépjárműnek fel kell ismernie, ha a hozzá kapcsolt 5.1.3.1.1. szakasz szerint felszerelt pótkocsi nem kompatibilis. Amikor ilyen járműveket elektromos vezérlővezetékkel csatlakoztatnak a vontatójárműhöz, a járművezetőt az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzés kell, hogy figyelmeztesse erre, és amikor a rendszer feszültség alá kerül, a vontatójármű fékjeinek önműködően működésbe kell lépniük. A fék ilyen alkalmazásának legalább az ezen előírás 4. mellékletének 2.3.1. szakaszában előírt rögzítőfék-hatásosságot kell nyújtania.

5.1.3.4. Az 5.1.3.1.2. szakaszban meghatározottak szerint két vezérlővezetékkel felszerelt gépjárműveknek az ugyancsak két vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsihoz történő elektromos csatlakoztatásakor teljesülniük kell a következő rendelkezéseknek:

5.1.3.4.1. a kapcsolófejhez mindkét jelnek el kell jutnia, és a pótkocsinak az elektromos vezérlőjelet kell használnia, amennyiben az nem tekintendő hibásnak. Ebben az esetben a pótkocsinak önműködően át kell váltania a pneumatikus vezérlővezetékre;

5.1.3.4.2. mindegyik járműnek egyszerre meg kell felelnie az ezen előírás 10. mellékletében az elektromos és pneumatikus működető vezetékre előírt rendelkezéseknek; és

5.1.3.4.3. amennyiben az elektromos vezérlőjel egy másodpercen túl is meghaladja a 100 kPa egyenértéket, a pótkocsinak ellenőriznie kell a pneumatikus jel jelenlétét; amennyiben pneumatikus jel nincsen, erről a járművezetőt a lenti 5.2.1.29.2. szakaszban meghatározott, a pótkocsiról vezérelt, külön sárga figyelmeztető jelzésnek kell figyelmeztetnie.

5.1.3.5. A pótkocsi felszerelhető az 5.1.3.1.3. szakaszban meghatározottak szerint, amennyiben azt csak olyan elektromos vezérlővezetékkel felszerelt gépjárművel lehet üzemeltetni, amely megfelel az 5.2.1.18.2. szakasz követelményeinek. Minden más esetben a pótkocsinak elektromos csatlakoztatáskor önműködően be kell fékeznie, illetve a lefékezett állapotban kell maradnia. A járművezetőt az 5.2.1.29.2. szakaszban meghatározott, külön sárga figyelmeztető jelzésnek kell erre figyelmeztetnie.

5.1.3.6. Az elektromos vezérlővezetéknek meg kell felelnie az ISO 11992-1 és 11992-2:2003 szabványoknak, és ahhoz az ISO 7638-1 vagy 7638-2:1997 szabvány szerinti ponttól pontig típusú, hétpólusú csatlakozót kell használni. Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozó adatérintkezőit kell használni a kizárólag a fékezési (ideértve az ABS-t) és a futóműfunkciókhoz (kormánymű, abroncsok és felfüggesztés) történő információtovábbításhoz, az ISO 11992-2:2003 szabványban meghatározottak szerint. A fékezési funkciók elsőbbséget élveznek, és azokat szokásos és hibaüzemmódokban is fenn kell tartani. A futóműadatok továbbítása nem késleltetheti a fékezési funkciókat. Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozóról érkező áramellátást kizárólag a fékezési és futóműfunkciókhoz lehet használni, és a pótkocsival kapcsolatos, az elektromos vezérlővezetéken át nem továbbított információk átviteléhez. Azonban minden esetben érvényesülnek ezen előírás 5.2.2.18. szakaszának rendelkezései. Minden más funkció áramellátását más módon kell megoldani.

5.1.3.6.1. Az ISO 11992-2:2003 szabványban – beleértve annak 1:2007 módosítását – meghatározott üzenetek támogatását a vontatójárműre és adott esetben a pótkocsira vonatkozóan ezen előírás 16. melléklete határozza meg.

►M1  5.1.3.6.2. ◄  A típusjóváhagyás időpontjában értékelni kell a fent meghatározott elektromos vezérlővezetékkel felszerelt vontató és vontatott jármű funkcionális kompatibilitását, annak ellenőrzésén keresztül, hogy teljesülnek-e az ►M1  ISO 11992:2003, beleértve az ISO 11992-2:2003 szabványt és annak 1:2007 módosítását ◄ szabvány 1. és 2. részének vonatkozó rendelkezései. Ezen előírás 17. mellékletében szerepel példa azon vizsgálatokra, amelyek ezen értékelés elvégzéséhez használhatóak.

►M1  5.1.3.6.3. ◄  Amennyiben a gépjárművet elektromos vezérlővezetékkel szerelték fel, és azt elektromos vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsihoz elektromosan csatlakoztatják, a gépjárműnek észlelnie kell az elektromos vezérlővezeték folyamatos 40 ms-nál hosszabb ideig tartó) kiesését, és azt az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzéssel kell jeleznie a járművezetőnek, amennyiben a járművek elektromos vezérlővezetéken keresztül kapcsolódnak.

5.1.3.7. Ha a gépjármű rögzítőfékrendszerének működése működésbe hozza a pótkocsi fékrendszerét is – az 5.1.2.3. szakaszban megengedettek szerint –, teljesülniük kell a következő pótlólagos követelményeknek is:

5.1.3.7.1. Amennyiben a gépjárművet az 5.1.3.1.1. szakasz szerint szerelték fel, a gépjármű rögzítőfékrendszere működtetésének egy pneumatikus vezérlővezetéken keresztül működésbe kell hoznia a pótkocsi fékrendszerét is.

5.1.3.7.2. Amennyiben a gépjárművet az 5.1.3.1.2. szakasz szerint szerelték fel, a gépjármű rögzítőfékrendszere működtetésének az 5.1.3.7.1. szakaszban előírtak szerint működésbe kell hoznia a pótkocsi fékrendszerét is. Emellett a rögzítőfékrendszer működtetése a pótkocsi fékrendszerét egy elektromos vezérlővezetéken keresztül is működésbe hozhatja.

5.1.3.7.3. Amennyiben a gépjárművet az 5.1.3.1.3. szakasz szerint szerelték fel, vagy az 5.1.3.1.2. szakasz szerint pneumatikus vezérlővezeték nélkül is megfelel az 5.2.1.18.2. szakasz követelményeinek, a gépjármű rögzítőfékrendszere működtetésének egy elektromos vezérlővezetéken keresztül kell működésbe hoznia a pótkocsi fékrendszerét. Ha kikapcsolt állapotban van a gépjármű fékrendszerének villamosenergia-ellátása, a pótkocsi fékezését a töltővezeték kiürülésének kell kiváltania (emellett a pneumatikus vezérlővezeték nyomás alatt maradhat). A töltővezeték csak addig maradhat üres, amíg helyre nem áll a gépjármű fékberendezésének áramellátása, és egyidejűleg helyre nem áll a pótkocsi elektromos vezérlővezetéken keresztül történő fékezése.

5.1.3.8. Nem automatikus működtetésű elzáróberendezések használata nem engedhető meg. Nyerges járműszerelvény esetében a hajlékony tömlők és vezetékek a gépjármű részét képezik. A hajlékony tömlők minden más esetben a pótkocsihoz tartoznak.

7.1. A járműtípusnak vagy fékrendszerének az előírás 2. mellékletében felsorolt jellemzőket érintő minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó hatóságot. A hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

7.1.1. úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatása, és a jármű továbbra is megfelel az előírásoknak; vagy

7.1.2. új vizsgálati jegyzőkönyvet kér a vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálattól.

7.2. A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról – a változás részletes leírásával együtt – a fenti 4.3. szakaszban említett eljárással értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket.

7.3. A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező illetékes hatóság sorszámot rendel a kiterjesztésről készített értesítéshez, és erről tájékoztatja az előírást alkalmazó, az 1958. évi megállapodásban részes többi felet az előírás 2. mellékletében szereplő minta szerinti nyomtatványon.

8.1. Az ezen előírás szerint jóváhagyott minden járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5. szakaszban megállapított előírásokat teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak.

8.2. A fenti 8.1. szakaszban előírtak teljesülésének ellenőrzése céljából megfelelő gyártásellenőrzést kell alkalmazni.

8.3. A jóváhagyás jogosultja különösen:

8.3.1. biztosítja a termékek hathatós minőség-ellenőrzéséhez szükséges eljárások meglétét;

8.3.2. rendelkezik az egyes jóváhagyott típusoknak való megfelelés ellenőrzéséhez szükséges mérőfelszereléssel;

8.3.3. biztosítja a vizsgálati eredmények rögzítését, és azt, hogy a vonatkozó dokumentumokat a jóváhagyó hatósággal együtt meghatározandó ideig megőrizzék;

8.3.4. elemzi az egyes vizsgálattípusok eredményét, hogy ellenőrizze és biztosítsa a termék jellemzőinek állandóságát, az ipari gyártásban megengedhető tűrések figyelembevételével;

8.3.5. biztosítja, hogy minden terméktípusra elvégezzék az előírásban megkövetelt vizsgálatokat vagy azok egy részét;

8.3.6. gondoskodik arról, hogy ha egy adott vizsgálattípusnál valamely minta vagy próbadarab azt mutatja, hogy a gyártás nem megfelelő, akkor újabb mintavételt és vizsgálatot végezzenek. Ilyen esetben minden szükséges lépést meg kell tenni a gyártás megfelelőségének helyreállítása érdekében.

8.4. A típusjóváhagyást kiadó illetékes hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket.

8.4.1. A vizsgálati naplókat és gyártási nyilvántartásokat minden ellenőrzéskor be kell mutatni a helyszíni ellenőrnek.

8.4.2. Az ellenőr szúrópróbaszerűen mintát vehet, amelyet megvizsgálnak a gyártó laboratóriumában. A minták legkisebb száma a gyártó saját ellenőrzéseinek eredményei alapján határozható meg.

8.4.3. Ha a minőségi színvonal nem tűnik kielégítőnek, vagy ha szükségesnek látszik a fenti 8.4.2. szakasz szerint végrehajtott vizsgálat hitelességének ellenőrzése, az ellenőr választja ki a típus-jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálathoz megküldendő mintákat.

8.4.4. Az illetékes hatóság az ezen előírásban előírt bármilyen vizsgálatot elvégezhet.

8.4.5. Az illetékes hatóság általi ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor. Ha ilyen helyszíni ellenőrzés nem kielégítő eredménnyel zárul, akkor az illetékes hatóság gondoskodik arról, hogy minden szükséges intézkedést megtegyenek a gyártás megfelelőségének minél gyorsabb helyreállítására érdekében.

9.1. Az ezen előírás alapján egy adott járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 8.1. szakaszban előírt követelmények.

9.2. Amennyiben a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő fél egy korábban megadott jóváhagyást visszavon, erről az előírás 2. melléklete szerinti nyomtatványon haladéktalanul értesíti az ezen előírást alkalmazó szerződő feleket.

12.1.1. A 09. módosítássorozat 8. kiegészítése hatálybalépésének napjától az ezen előírást alkalmazó szerződő fél nem utasíthatja vissza a 09. módosítássorozat 8. kiegészítésével módosított ezen előírás szerinti jóváhagyás megadását.

12.1.2. Eltérő rendelkezés hiányában, vagy ha a szövegösszefüggésből más nem következik, a 10. módosítássorozat kiegészítései érvényesülnek a 9. módosítássorozat szerinti jóváhagyások kiadására és fenntartására is.

12.1.3. A 10. módosítássorozat hatálybalépésének napjától az ezen előírást alkalmazó szerződő fél nem utasíthatja vissza a 10. módosítássorozattal módosított ezen előírás szerinti jóváhagyás megadását.

12.1.4. A 10. módosítássorozat 4. kiegészítése hatálybalépésének napjától az ezen előírást alkalmazó szerződő fél nem utasíthatja vissza a 4. kiegészítéssel módosított ezen előírás szerinti jóváhagyás megadását.

12.1.5. Az előírást alkalmazó szerződő felek nem utasíthatják el az ezen előírás 3–10. módosítássorozatai szerint megadott jóváhagyások kiterjesztését.

12.1.6. A 11. módosítássorozat hatálybalépésének hivatalos időpontjától az ezen előírást alkalmazó szerződő felek egyike sem utasíthatja vissza a 11. módosítássorozattal módosított ezen előírás szerinti típusjóváhagyás megadását ( 28 ).

12.1.7. Ezen előírás 11. módosítássorozatának 1. kiegészítését a 12.4.1. szakaszban meghatározottak szerint kell alkalmazni.

12.1.8. Ezen előírás 11. módosítássorozata 2. kiegészítése hatálybalépésének hivatalos időpontjától az ezen előírást alkalmazó szerződő felek egyike sem utasíthatja vissza a 11. módosítássorozat 2. kiegészítésével módosított ezen előírás szerinti típusjóváhagyás megadását.

12.2.1. A 09. módosítássorozat 8. kiegészítésének hatálybalépésétől számított 24 hónap elteltével az ezen előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adhatnak ki EGB-jóváhagyást, ha a jóváhagyandó járműtípus teljesíti a 09. módosítássorozat 8. kiegészítésével módosított ezen előírás követelményeit.

12.2.2. A 10. módosítássorozat hatálybalépésétől számított 24 hónap után az ezen előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adhatnak ki jóváhagyást, ha a jóváhagyandó járműtípus teljesíti a 10. módosítássorozattal módosított ezen előírás követelményeit.

12.2.3. Az előírás 10. módosítássorozatának hatálybalépését követő 48 hónap során az előírást alkalmazó egyik szerződő fél sem tagadhatja meg az előírás korábbi módosítássorozatai által jóváhagyott járműtípus nemzeti típusjóváhagyását.

12.2.4. Az előírás 10. módosítássorozatának hatálybalépését követő 48 hónap során az előírást alkalmazó szerződő felek továbbra is kiadnak az előírás 10. módosítássorozatának 3. kiegészítése szerinti EGB-jóváhagyásokat.

12.2.5. A 10. módosítássorozat 5. kiegészítésének hatálybalépését követő 24 hónap elteltével az előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adnak ki jóváhagyásokat, ha a jóváhagyandó járműtípus teljesíti a 10. módosítássorozat 5. kiegészítésével módosított ezen előírás követelményeit.

12.2.6. Ezen előírás 11. módosítássorozata 1. kiegészítése hatálybalépésének időpontjától számított 48 hónap eltelte után a szerződő felek kizárólag akkor adhatnak jóváhagyást az 5.2.1.32. és 5.2.2.23. szakasz – beleértve a lábjegyzeteket – szerint mentesült járműveknek, ha azok teljesítik az ezen előírás 11. módosítássorozatának 1. kiegészítésében rögzített követelményeket.

12.2.7. Ezen előírás 11. módosítássorozata 2. kiegészítése hatálybalépésének időpontjától számított 48 hónap eltelte után az ezen előírást alkalmazó szerződő felek kizárólag akkor adhatnak ki jóváhagyást, ha a jóváhagyandó járműtípus teljesíti a 11. módosítássorozat 2. kiegészítésével módosított ezen előírás követelményeit.

12.3.1. 48 hónappal az előírás 10. módosítássorozatának hatálybalépését követően az előírást alkalmazó szerződő felek elutasíthatják azon jármű első nemzeti nyilvántartásba vételét (első forgalomba helyezését), amely nem felelnek meg az előírás 10. módosítássorozatában rögzített követelményeinek.

12.3.2. 84 hónappal ezen előírás 11. módosítássorozata 2. kiegészítésének hatálybalépését követően az ezen előírást alkalmazó szerződő felek elutasíthatják azon jármű első nemzeti nyilvántartásba vételét (első forgalomba helyezését), amely nem felel meg az ezen előírás 11. módosítássorozata 2. kiegészítésében rögzített követelményeknek.

12.4.1. A járművek a 11. módosítássorozattal módosított ezen előírás 5.2.1.32. és 5.2.2.23. szakaszában előírt járműstabilitási funkcióval történő ellátására vonatkozó követelményeket a következőképpen kell alkalmazni:

►M1  12.5.1. ◄  Függetlenül a fenti átmeneti rendelkezésektől, azok a szerződő felek, akik ezt az előírást csak a legújabb módosítássorozat hatálybalépése napja után kezdik el alkalmazni, nem kötelesek elfogadni az olyan jóváhagyásokat, amelyeket ezen előírás valamely előző módosítássorozata szerint adtak meg.

1. A nem sűrített levegős fékek nyomásfelfutási (válasz) idő mérésének módszere.

1. A járműtípus leírása: …

1.1. A jármű kereskedelmi neve vagy márkaneve, ha rendelkezésre áll: …

1.2. Jármű-kategória: …

1.3. A jármű típusa a 13. számú előírás szerinti jóváhagyásban: …

1.4. A járműtípust képező járművek modellek vagy kereskedelmi nevek, ha rendelkezésre állnak: …

1.5. A gyártó neve és címe: …

2. A fékbetétek gyártmánya és típusa: …

2.1. A 4. melléklet összes vonatkozó előírása szerint megvizsgált fékbetétek: …

2.2. A 15. melléklet szerint bevizsgált fékbetétek: …

3. A jármű legkisebb tömege: …

3.1. A tömeg megoszlása az egyes tengelyeken (legnagyobb érték): …

4. A jármű legnagyobb tömege: …

4.1. A tömeg megoszlása az egyes tengelyeken (legnagyobb érték): …

5. A jármű legnagyobb sebessége: …

6. Gumiabroncs- és kerékméretek: …

7. Fékkör kialakítása (pl. első/hátsó vagy átlósan osztott): …

8. Nyilatkozat arra vonatkozóan, hogy melyik rendszer a biztonsági fékrendszer: …

9. Fékszelepek előírásai (ha vannak): …

9.1. A fékerő-szabályozó szelep beállítási jellemzői: …

9.2. A nyomásszabályozó szelep beállítása: …

10. Tervezett fékerőmegoszlás: …

11. A fék specifikációja: …

11.1. Tárcsafék típusa (pl. dugattyúk száma, átmérője, hűtött vagy tömör féktárcsa): …

11.2. Dobfék típusa (pl. szimplex/duplex, dugattyúméret és dobméretek): …

11.3. Sűrített levegős fékrendszerek esetében, pl. a kamrák típusa és mérete, karok stb.: …

12. Főfékhenger típusa és mérete: …

13. Fékrásegítő típusa és mérete: …

1.1.1. A fékrendszerekre előírt hatásosság a féktávolságon és/vagy az átlagos legnagyobb lassuláson alapul. A fékrendszer hatásosságát a vizsgálat során a jármű kezdeti sebességéhez viszonyított féktávolság megmérésével és/vagy az átlagos legnagyobb lassulás megmérésével kell meghatározni.

1.1.2. A féktávolság az a távolság, amelyet a jármű megtesz attól a pillanattól kezdve, amikor a járművezető elkezdi a fékrendszer kezelőszervének működtetését addig a pillanatig, amikor a jármű megáll; a jármű kezdeti sebessége az abban a pillanatban mérhető sebesség, amikor a vezető elkezdi a fékrendszer kezelőszervének működtetését; a kezdeti sebesség nem lehet kisebb, mint a szóban forgó vizsgálatra előírt sebesség 98 %-a.

2.1.1. Az M2, M3 és N kategóriájú járművek üzemi fékrendszerét a következő táblázatban található feltételek mellett kell vizsgálni:

2.1.2. Fékezetlen pótkocsi vontatására engedélyezett gépjármű esetében a megfelelő gépjármű-kategóriára előírt legkisebb fékhatást (0. típusú vizsgálat, kioldott tengelykapcsoló mellett) el kell érni úgy, hogy a fékezetlen pótkocsi a gépjárműre van kapcsolva, és a fékezetlen pótkocsi a gépjármű gyártója által bejelentett legnagyobb tömeggel van terhelve.

2.2.1. A biztonsági fékrendszernek – abban az esetben is, ha kezelőszervét más fékezési funkciókra is használják – a következő értékeket meg nem haladó féktávolságot és a következő értékeknél nem kisebb átlagos legnagyobb lassulást kell biztosítania:

2.2.2. Ha a működtetés kézzel történik, az előírt fékhatásosságot a kezelőszervre kifejtett legfeljebb 60 daN erővel kell elérni és a kezelőszervet úgy kell elhelyezni, hogy azt a járművezető egyszerűen és gyorsan működtethesse.

2.2.3. Ha a működtetés lábbal történik, az előírt fékhatásosságot a kezelőszervre kifejtett legfeljebb 70 daN erővel kell elérni és a kezelőszervet úgy kell elhelyezni, hogy azt a járművezető egyszerűen és gyorsan működésbe hozhassa.

2.2.4. A biztonsági fékrendszer fékhatását 0. típusú vizsgálattal kell ellenőrizni, kioldott tengelykapcsoló mellett, a következő kezdeti sebességektől kezdve:

2.2.5. A biztonsági fék fékhatásossági vizsgálatát az üzemi fékrendszer tényleges meghibásodási viszonyainak szimulálása mellett kell elvégezni.

2.2.6. Elektromos regeneratív fékrendszert alkalmazó járművek esetében a fékhatásosságot még a további két meghibásodási feltétel mellett is ellenőrizni kell:

2.2.6.1. az üzemi fékteljesítmény elektromos alkatrészének teljes kiesése esetében;

2.2.6.2. abban az esetben, ha a meghibásodás következtében az elektromos alkatrész a legmagasabb fékerőt fejti ki.

2.3.1. A rögzítőfékrendszernek, még akkor is, ha más fékrendszerek egyikével egybeépített, 18 %-os emelkedőn vagy lejtőn meg kell tartania statikus helyzetben a terhelt járművet.

2.3.2. Olyan járműveknél, amelyeknél megengedett pótkocsi hozzákapcsolása, a vontatójármű rögzítőfékrendszerének meg kell tartania statikus helyzetben a járműszerelvényt 12 %-os emelkedőn vagy lejtőn.

2.3.3. Ha a működtetés kézzel történik, a kezelőszervre kifejtett erő legfeljebb 60 daN lehet.

2.3.4. Ha a működtetés lábbal történik, a kezelőszervre kifejtett erő legfeljebb 70 daN lehet.

2.3.5. Megengedhető olyan rögzítőfékrendszer használata, amelyet az előírt fékhatás eléréséhez többször kell működtetni.

2.3.6. Annak ellenőrzésére, hogy a fék megfelel-e az előírás 5.2.1.2.4. szakasza követelményeinek, egy 0. típusú vizsgálatot kell végezni, kioldott tengelykapcsoló mellett, 30 km/h kezdeti vizsgálati sebességgel. A rögzítőfékrendszer kezelőszervének működtetése esetén az átlagos legnagyobb lassulás és a jármű megállása előtti pillanatban fennálló lassulás nem lehet kevesebb 1,5 m/s2-nál. A vizsgálatot terhelt járművel kell végezni.

2.4.1. Az üzemi fékrendszer maradó fékhatásának erőátviteli rendszere valamely alkatrészének meghibásodása esetén a következő értékeket meg nem haladó féktávolságot és a következő értékeknél nem kisebb átlagos legnagyobb lassulást kell biztosítania, legfeljebb 70 daN működtető erőt alkalmazva, a 0. típusú vizsgálattal ellenőrizve, kioldott tengelykapcsoló mellett, a megfelelő jármű-kategóriák esetében a következő kezdeti sebességektől:

2.4.2. A maradó fékhatás vizsgálatát az üzemi fékrendszer tényleges meghibásodási viszonyainak szimulálása mellett kell elvégezni.

3.1.1. Az O1 kategóriájú járművek vizsgálatára vonatkozó rendelkezések:

3.1.2. Az O2 és O3 kategóriájú járművek vizsgálatára vonatkozó rendelkezések:

3.1.2.1. Ha az üzemi fékrendszer átmenő vagy félig átmenő típusú, a fékezett kerekek kerületén kifejtett fékerők összegének a legnagyobb statikus kerékterhelés legalább x %-ának kell lennie, ahol x értékei a következők:

3.1.2.2. Ha a pótkocsit sűrített levegős fékrendszerrel szerelték fel, a töltővezeték nyomása nem haladhatja meg a fékvizsgálat során a 700 kPa-t, és a vezérlővezetékben a jelérték a kialakítástól függően nem haladhatja meg a következő értékeket:

a) 650 kPa a pneumatikus vezérlővezetékben;

b) 650 kPa-nak megfelelő digitális terhelési érték (az ►M1  ISO 11992:2003, beleértve az ISO 11992-2:2003 szabványt és annak 1:2007 módosítását ◄ szabványban meghatározottak szerint) az elektromos vezérlővezetékben.

3.1.2.3. Ha a fékrendszer ráfutásos, annak az előírás 12. melléklete követelményeinek kell megfelelnie.

3.1.2.4. Ezenfelül ezeket a járműveken az I. típusú vizsgálatot is el kell végezni.

3.1.2.5. Valamely félpótkocsi I. típusú vizsgálatánál a tengelye/tengelyei által lefékezett tömegnek meg kell felelnie a legnagyobb tengelyterhelésének/tengelyterheléseinek (a királycsapterhelés kivételével).

3.1.3. Az O4 kategóriájú járművek vizsgálatára vonatkozó rendelkezések:

3.1.3.1. Ha az üzemi fékrendszer átmenő vagy félig átmenő típusú, a fékezett kerekek kerületén kifejtett fékerők összegének a legnagyobb statikus kerékterhelés legalább x %-ának kell lennie, ahol x értékei a következők:

3.1.3.2. Amennyiben a pótkocsi sűrített levegős fékrendszerrel van felszerelve, a vezérlővezeték nyomása a fékvizsgálat alatt nem haladja meg a 650 kPa-t, a töltővezeték nyomása pedig a 700 kPa-t. A vizsgálati sebesség 60 km/h.

3.1.3.3. Ezenfelül ezeket a járműveket a III. típusú vizsgálatnak is alá kell vetni.

3.1.3.4. Egy félpótkocsi III. típusú vizsgálatánál a tengelye/tengelyei által lefékezett tömeg megfelel a legnagyobb tengelyterhelésnek/tengelyterheléseknek.

3.2.1. A rögzítőfékrendszernek, amellyel a pótkocsit felszerelték, 18 %-os emelkedőn vagy lejtőn meg kell tartania statikus helyzetben a vontatójárműről leválasztott terhelt pótkocsit. A kezelőszervre kifejtett erő nem lehet nagyobb 60 daN-nál.

3.3.1. Az előírás 5.2.1.18.3. szakaszában leírt hiba esetében a terhelt járművet 40 km/h-nál vizsgálva az önműködő fék hatásossága nem lehet kevesebb, mint a legnagyobb statikus kerékterhelés 13,5 %-a. A 13,5 % feletti fékhatásossági szinteknél megengedett a kerekek blokkolása.

1.1. Ha az akkumulátorok újak vagy azokat hosszabb ideig töltötték, azok kisütését a gyártó ajánlásának megfelelően kell elvégezni. A kisütést követően legalább 8 órás kondicionálást kell biztosítani környezeti hőmérsékleten.

1.2. A teljes töltöttséget a gyártó által ajánlott töltési eljárással kell elérni.

1.3. A 4. melléklet 1.2.11., 1.4.1.2.2., 1.5.1.6. és 1.5.3.1.3. szakaszában említett fékpróbák elvégzésekor folyamatosan összesítve fel kell jegyezni a hajtómotor által felvett és a regeneratív fékrendszer által adott energiaértéket, majd ezt kell használni egy adott vizsgálat elején vagy végén a töltöttségi állapot meghatározásához.

1.4. Az akkumulátor töltöttségi állapotának összehasonlító (pl. az 1.5.3.1.3. szakasz szerinti) vizsgálatokhoz történő megismétléséhez az akkumulátorokat újra fel kell tölteni legalább ugyanarra a szintre, és állandó terheléssel közel azonos áramerősséggel le kell meríteni mindaddig, amíg a kívánt töltöttségi szintet el nem érjük. Más megoldásként a kizárólag hajtóakkumulátorral táplált járművek esetében a töltöttségi szint a jármű járatásával is beállítható. A részlegesen feltöltött akkumulátorral elkezdendő vizsgálatokat a kívánt töltöttség elérése után a lehető leghamarabb meg kell kezdeni.

2.2.1. Az O4 kategóriájú pótkocsikat fel kell szerelni az ezen előírás 13. mellékletében meghatározott A kategóriájú blokkolásgátló rendszerekkel.

2.3.1. A 16 tonnánál nagyobb tömegű vagy O4 kategóriájú pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárműveket ezen előírás 2.15. szakasza szerint fel kell szerelni tartós fékrendszerrel, melynek meg kell felelnie a következő követelményeknek:

2.3.1.1. A tartós fékrendszer működtetési módozatainak az előírás 2.15.2.1–2.15.2.3. szakaszában leírt típusok közül kell kikerülnie.

2.3.1.2. A blokkolásgátló rendszer elektromos meghibásodása esetén az integrált vagy kombinált tartós fékrendszernek önműködően ki kell kapcsolnia.

2.3.1.3. A blokkolásgátló fékrendszernek kell vezérelnie a tartós fékrendszer hatásosságát úgy, hogy a tartós fékrendszer által fékezett tengely(eke)t a rendszer 15 km/h sebesség felett ne blokkolhassa. Ez a követelmény azonban nem érvényesül a fékrendszernek a motor természetes fékező erejéből álló részére.

2.3.1.4. A tartós fékrendszer több hatásossági fokozatból kell, hogy álljon, ideértve a terheletlen állapotnak megfelelő alacsony fokozatot. Amennyiben a gépjármű tartós fékrendszerét a motor alkotja, a különböző sebességfokozatokat kell különböző hatásossági fokozatnak tekinteni.

2.3.1.5. A tartós fékrendszer hatásosságának meg kell felelnie ezen előírás 4. melléklete 1.8. szakaszának követelményeinek (IIA. típusú vizsgálat), terhelt járműtömeg mellett, mely a gépjármű terhelt tömegéből és annak megengedett legnagyobb vontatott tömegéből áll, de a szerelvény össztömege nem lehet nagyobb 44 tonnánál.

2.3.2. Ha a pótkocsit tartós fékrendszerrel szerelték fel, annak esettől függően meg kell felelnie a fenti 2.3.1.1–2.3.1.4. szakasz követelményeinek.

2.4.1. Ezen előírás 5.2.2.9. szakasza ellenére a 105. számú előírásban meghatározott O1 és O2 kategóriájú EX/III járműveket tömegüktől függetlenül olyan fékrendszerrel kell felszerelni, amely önműködően megállásig fékezi a pótkocsit, ha a pótkocsi mozgása közben a kapcsolószerkezet leválik.

1.1. Az üzemi fékrendszer nyomásfelfutási idejét álló helyzetű járművön kell meghatározni, a nyomást a legkedvezőtlenebbül elhelyezett fék melletti fékhenger bemeneti nyílásánál kell mérni. Kombinált sűrített levegős/hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt járműveknél a nyomást a legkedvezőtlenebb helyzetű pneumatikus munkahenger bemeneténél lehet mérni. Ha a jármű terhelésérzékelő szelepekkel van ellátva, azt „terhelt” állásba kell állítani.

1.2. E vizsgálatok során az egyes tengelyek fékhengerei löketének akkorának kell lennie, ami a lehető legszűkebbre beállított fékeknek felel meg.

1.3. Az e melléklet rendelkezéseinek alkalmazásával meghatározott nyomásfelfutási időket tizedmásodpercre kell kerekíteni. Ha a századot jelző szám öt vagy több, a nyomásfelfutási időt a következő tizedre kell felkerekíteni.

2.1. Az egyes vizsgálatok kezdetén az energiatároló berendezésben a nyomásnak meg kell egyeznie azzal a nyomással, melynél a szabályozó helyreállítja a rendszerbe történő betáplálást. A vezérlővel (pl. nyomáshatárolóval felszerelt kompresszorokkal) nem felszerelt rendszerek esetében a tartály nyomásának minden vizsgálat megkezdésekor 90 %-ának kell lennie a gyártó által megállapított és a 7. melléklet 1.2.2.1. szakaszában meghatározott és az e mellékletben előírt vizsgálatokhoz használt nyomásnak.

2.2. A nyomásfelfutási időt a működtetési idő (tf) függvényeként egymás utáni teljes fékezésekkel kell megállapítani, kezdve a lehető legrövidebb működtetési idővel, majd az idő körülbelül 0,4 másodpercre növelésével. A mért értékeket diagramban kell ábrázolni.

2.3. A vizsgálathoz a 0,2 másodperc működtetési időnek megfelelő nyomásfelfutási időt kell figyelembe venni. A nyomásfelfutási idő az ábrából interpolálással kapható meg.

2.4. A 0,2 másodperc működtetési idő esetében nem haladhatja meg a 0,6 másodpercet a fékrendszer kezelőszerve működtetésének megkezdésétől a fékhengerben az aszimptotikus nyomásérték 75 %-ának eléréséig terjedő időtartam.

2.5. Olyan gépjárművek esetében, amelyek pótkocsikhoz szolgáló pneumatikus vezérlővezetékkel vannak felszerelve, e melléklet 1.1. szakaszának követelményein túlmenően a nyomásfelfutási időt egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, az üzemi fékrendszer vezérlővezetékének kapcsolófejéhez kötött csővel is meg kell mérni. E vizsgálat alatt egy 385 ± 5 cm3 térfogatú edényt (ami egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, 650 kPa nyomás alatt álló cső térfogatának tekinthető) kell a töltővezeték kapcsolófejéhez kötni. A félpótkocsik vontatására tervezett vontatókat a félpótkocsival való összeköttetés céljára rugalmas csövekkel kell felszerelni. Ezért a kapcsolófejek e rugalmas csövek végein lesznek. A csövek hosszát és belső átmérőjét az előírás 2. mellékletében szereplő mintának megfelelő nyomtatvány 14.7.3. rovatába kell beírni.

2.6. A fékpedál működtetésének megkezdésétől az addig eltelt idő, amíg

a) a pneumatikus vezérlővezeték kapcsolófejénél mért nyomás;

b) az elektromos vezérlővezetékben az ►M1  ISO 11992:2003, beleértve az ISO 11992-2:2003 szabványt és annak 1:2007 módosítását ◄ szabvány szerint mért digitális terhelés értéke

2.7. O3, vagy O4 kategóriájú, sűrített levegős fékrendszerrel ellátott pótkocsik vontatására engedélyezett gépjármű esetében a fent említett követelményeken túlmenően ezen előírás 5.2.1.18.4.1. szakaszának előírásait is igazolni kell a következő vizsgálatok elvégzésével:

a) nyomásméréssel egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, a töltővezeték kapcsolófejéhez kötött cső végén;

b) a vezérlővezeték meghibásodásának szimulálásával a kapcsolófejnél;

c) az üzemi fék kezelőszervének a fenti 2.3. szakasz szerint 0,2 másodperc alatt történő működésbe hozásával.

1. A szimulátor beállítása

2. A pótkocsi vizsgálata

3. Példa elektromos vezérlővezeték-szimulátorra

1.1.1. Azokat a járműveket, melyek esetében a fékrendszer működtetéséhez sűrített levegő szükséges, e melléklet (A. része) 1.2. és 1.3. szakasza követelményeinek megfelelő kapacitású energiatároló berendezésekkel (energiatartályokkal) kell felszerelni.

1.1.2. A különböző fékkörök tartályainak könnyen azonosíthatónak kell lenniük.

1.1.3. Mindazonáltal az energiatároló berendezések térfogatának nem kell elérnie az előírt értéket, ha a fékrendszer olyan, hogy az energiatartalékok teljes hiánya esetén is elérhető legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatás.

1.1.4. E melléklet 1.2. és 1.3. szakasza követelményei teljesítésének igazolásakor a fékek hézagát a lehető legkisebbre kell beállítani.

1.2.1. A gépjárművek energiatároló berendezéseit (energiatartályait) úgy kell kialakítani, hogy az üzemi fékrendszer kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után az energiatároló berendezésben maradó nyomás legalább akkora legyen, mint ami a meghatározott biztonsági fék számára előírt fékhatás eléréséhez szükséges.

1.2.2. A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.2.2.1. Az energiatároló berendezés(ek) kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározottnak kell lennie ( 34 ). Az energiaszintnek lehetővé kell tennie az üzemi fékrendszer fékhatásosságának elérését.

1.2.2.2. Az energiatároló berendezés(eke)t tölteni nem szabad; ezenkívül a segédberendezés(ek)hez szolgáló minden energiatároló berendezést le kell választani.

1.2.2.3. Olyan gépjárművek esetében, amelyekhez pótkocsi csatlakoztatása engedélyezett, illetve amelyeket pneumatikus vezérlővezetékkel szereltek fel, a töltővezetéket le kell zárni és egy 0,5 liter kapacitású sűrítettlevegő-tartályt kell közvetlenül a pneumatikus vezérlővezeték kapcsolófejéhez csatlakoztatni. Az egyes fékezések előtt teljesen meg kell szüntetni a nyomást ebben a sűrítettlevegő-tartályban. A fenti 1.2.1. szakaszban említett vizsgálat után a pneumatikus vezérlővezetékhez továbbított energiaszint nem eshet az alá a szint alá, mint amennyi az első fékezés alkalmával kapott érték fele.

1.3.1. A pótkocsikra szerelt energiatároló berendezéseknek (energiatartályoknak) olyannak kell lenniük, hogy a vontatójármű üzemi fékrendszerének nyolc teljes löketű működtetése után az energiát felhasználó alkatrészekhez szállított energiaszint ne essen olyan szint alá, mint amennyi az első fékezésnél kapott érték fele, és anélkül, hogy a pótkocsin akár az automatikus, akár a rögzítőfékrendszert működtetnék.

1.3.2. A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.3.2.1. az energiatároló berendezések nyomásának minden vizsgálat kezdetén 850 kPa-nak kell lennie;

1.3.2.2. a töltővezetéket le kell zárni; ezenkívül a segédberendezés(ek)hez szolgáló minden energiatároló berendezést le kell választani;

1.3.2.3. A vizsgálat alatt nem szabad az energiatároló berendezéseket utántölteni.

1.3.2.4. A pneumatikus fékezővezeték nyomásának minden fékezésnél 750 kPa-nak kell lennie;

1.3.2.5. az elektromos vezérlővezetékben a digitális terhelés értékének minden fékezésnél meg kell felelnie 750 kPa-nak.

2.2.1. „p1” a 2.2.2 szakaszban meghatározott p2 nyomás 65 %-a.

2.2.2. „p2” a gyártó által meghatározott és az 1.2.2.1. szakaszban említett érték.

2.2.3. „t1” az az idő, ami szükséges ahhoz, hogy a relatív nyomás 0-ról p1-re, „t2” pedig az ahhoz szükséges idő, hogy a relatív nyomás 0-ról p2-re emelkedjék.

2.3.1. A kompresszor fordulatszámának mindenkor akkorának kell lennie, ami akkor érhető el, ha a motor legnagyobb teljesítményének megfelelő fordulatszámon, vagy a szabályozó által megengedett fordulatszám jár.

2.3.2. A t1 és t2 idő meghatározására szolgáló vizsgálatok során a segédberendezések energiatároló berendezését/berendezéseit le kell választani.

2.3.3. Pótkocsik vontatására tervezett gépjárműveknél a pótkocsit egy energiatároló berendezésnek kell képviselnie, amelynek (kPa/100-ban kifejezett) p legnagyobb relatív nyomása az legyen, amit a vontatójármű töltőköre szolgáltatni képes, és amelynek (literben kifejezett) V térfogatát a p × V = 20 R képlet adja meg (R a pótkocsi tengelyein megengedett, tonnákban kifejezett legnagyobb tömeg).

2.4.1. A legkedvezőtlenebb helyzetű energiatároló berendezésre feljegyzett t1 idő nem haladhatja meg az alábbi értékeket:

2.4.1.1. 3 perc olyan járművek esetében, amelyeknél pótkocsi csatlakoztatása nem engedélyezett; vagy

2.4.1.2. 6 perc olyan járművek esetében, amelyeknél pótkocsi csatlakoztatása engedélyezett.

2.4.2. A legkedvezőtlenebb helyzetű energiatároló berendezésre feljegyzett t2 idő nem haladhatja meg az alábbi értékeket:

2.4.2.1. 6 perc olyan járművek esetében, amelyeknél pótkocsi csatlakoztatása nem engedélyezett; vagy

2.4.2.2. 9 perc olyan járművek esetében, amelyeknél pótkocsi csatlakoztatása engedélyezett.

2.5.1. Ha a gépjármű fel van szerelve segédberendezések céljára szolgáló egy vagy több energiatároló berendezéssel, amelyek össztérfogata meghaladja a fék energiatároló berendezéseinek 20 %-át, kiegészítő vizsgálatot kell végezni, amelynek során nem léphet fel zavar a segédberendezések energiatároló berendezéseinek töltését működtető szelepek működésében.

2.5.2. Az imént említett vizsgálat során ellenőrizni kell, hogy a legkedvezőtlenebb helyzetű energiatároló berendezésben a nyomás 0-ról p2-re növeléséhez szükséges t3 idő ne érje el az alábbi értékeket:

2.5.2.1. 8 perc olyan járművek esetében, amelyeknél pótkocsi csatlakoztatása nem engedélyezett; vagy

2.5.2.2. 11 perc olyan járművek esetében, amelyeknél pótkocsi csatlakoztatása engedélyezett.

2.5.3. A vizsgálatot a fenti 2.3.1. és 2.3.3. szakaszban előírt feltételek mellett kell elvégezni.

2.6.1. Azoknak a gépjárműveknek, amelyekhez pótkocsit lehet csatlakoztatni, meg kell felelniük az ilyen csatlakoztatásra nem engedélyezett járművekre vonatkozó követelményeknek is. Ebben az esetben az e mellékelt 2.4.1., 2.4.2. (és 2.5.1.) szakaszában szereplő vizsgálatokat e melléklet 2.3.3. szakaszában említett energiatároló berendezés nélkül kell elvégezni.

1.1.1. Azokat a járműveket, melyek esetében a fékrendszer működtetéséhez vákuum szükséges, e melléklet (B. része) 1.2. és 1.3. szakasza követelményeinek megfelelő kapacitású energiatároló berendezésekkel (energiatartályokkal) kell felszerelni.

1.1.2. Mindazonáltal az energiatároló berendezések térfogatának nem kell elérnie az előírt értéket, ha a fékrendszer olyan, hogy az energiatartalékok teljes hiánya esetén is elérhető legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatás.

1.1.3. E melléklet 1.2. és 1.3. szakasza követelményei teljesítésének igazolásakor a fékek hézagát a lehető legkisebbre kell beállítani.

1.2.1. A gépjárművek energiatároló berendezéseinek olyannak kell lenniük, hogy még biztosítani lehessen a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást;

1.2.1.1. ha az energiaforrás vákuumszivattyú, az üzemi fékrendszer kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után; valamint

1.2.1.2. ha az energiaforrás a motor, az üzemi fékrendszer kezelőszervének négy teljes löketű működtetése után.

1.2.2. A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.2.2.1. az energiatároló berendezés(ek) kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározottnak kell lennie ( 35 ). Az energiaszintnek lehetővé kell tennie az üzemi fékrendszer fékhatásosságának elérését; és akkora vákuumnak kell megfelelnie, ami legfeljebb az energiaforrás által előállított legnagyobb vákuum 90 %-a;

1.2.2.2. az energiatároló berendezés(eke)t tölteni nem szabad; ezenkívül a segédberendezés(ek)hez szolgáló minden energiatároló berendezést le kell választani;

1.2.2.3. pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárművek esetében a töltővezetéket le kell zárni, és a vezérlővezetékhez egy 0,5 liter térfogatú energiatároló berendezést kell csatlakoztatni. A fenti 1.2.1. szakaszban említett vizsgálat után a vezérlővezetékben fennálló vákuumszint nem eshet az első fékezés alkalmával kapott érték fele alá.

1.3.1. A pótkocsik energiatároló berendezéseinek (energiatartályainak) olyannak kell lenniük, hogy a felhasználási helyeken rendelkezésre álló vákuumszint a pótkocsi üzemi fékrendszerének négy teljes löketű működtetéséből álló vizsgálat után ne essen az első fékezés alkalmával kapott érték fele alá.

1.3.2. A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.3.2.1. Az energiatároló berendezés/berendezések kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározott értéken kell lennie (35) . Ennek akkorának kell lennie, hogy lehetővé tegye az üzemi fékrendszerre előírt fékhatás elérését.

1.3.2.2. Az energiatároló berendezés(eke)t tölteni nem szabad; ezenkívül a segédberendezés(ek)hez szolgáló minden energiatároló berendezést le kell választani.

2.1.1. A külső légköri nyomásról kezdve az energiaforrásnak képesnek kell lennie három perc alatt létrehozni az energiatároló berendezésben a fenti 1.2.2.1. szakaszban meghatározott kezdeti szintet. Olyan gépjárművek esetében, amelyek számára pótkocsi vontatása engedélyezett, annak az időnek, amely a 2.2. szakaszban meghatározott feltételek között a fenti érték eléréséhez szükséges, a 6 percet nem szabad meghaladnia.

2.2.1. A vákuumforrás fordulatszámának a következőnek kell lennie:

2.2.1.1. amennyiben a vákuumforrás a jármű motorja, az álló jármű és semleges helyzetbe kapcsolt sebességváltó mellett alapjáraton járó motor fordulatszáma;

2.2.1.2. amennyiben a vákuumforrás szivattyú, a motor legnagyobb teljesítményleadásához tartozó fordulatszámának 65 %-án járó motor mellett elérhető fordulatszám; valamint

2.2.1.3. amennyiben a vákuumforrás szivattyú és a motor szabályozóval van felszerelve, ott a szabályozó által engedélyezett legnagyobb fordulatszám 65 %-án járó motor mellett elérhető fordulatszám.

2.2.2. Ha a gépjármű vákuumos üzemi fékrendszerrel ellátott pótkocsi vontatásához használatos, akkor a pótkocsi egy energiatároló berendezés révén szimulálható, amelynek a befogadóképessége V liter a V = 15 R képlet alapján van számítva, ahol R a pótkocsi megengedett legnagyobb tengelyterhelése (tonnában).

1.1.1. Az olyan járműveket, amelyeknél a fékrendszer működtetéséhez nyomás alatt álló hidraulikafolyadék által szolgáltatott tárolt energiára van szükség, e melléklet 1.2. szakasza követelményeinek megfelelő energiatároló berendezésekkel (energiaakkumulátorokkal) kell felszerelni.

1.1.2. Mindazonáltal az energiatároló berendezéseknek nem kell elérniük az előírt kapacitást, ha a fékrendszer olyan, hogy az üzemi fékrendszer kezelőszervével az energiatartalékok teljes hiánya esetén is elérhető legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatás.

1.1.3. Az e melléklet 1.2.1., 1.2.2. és 2.1. szakasza követelményei teljesítésének igazolásakor a fékek hézagát a lehető legkisebbre kell beállítani és, az 1.2.1. szakasz esetében, a teljes löketű működtetésnek olyan ütemben kell történnie, hogy legalább 60 másodperc szünet teljen el a működtetések között.

1.2.1. A tárolt energiát alkalmazó hidraulikus fékrendszerrel felszerelt gépjárműveknek meg kell felelniük a következő követelményeknek:

1.2.1.1. Az üzemi fékrendszer kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor még mindig el kell érni a biztonsági fékrendszerekre előírt fékhatást.

1.2.1.2. A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.2.1.2.1. A vizsgálatot a gyártó által meghatározott nyomáson kell elkezdeni, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás.

1.2.1.2.2. Az energiatároló berendezés(eke)t tölteni nem szabad; ezenkívül a segédberendezés(ek)hez szolgáló minden energiatároló berendezést le kell választani.

1.2.2. Az előírás 5.2.1.5.1. szakaszában megadott feltételeket teljesíteni nem képes, tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel ellátott gépjárművek esetében e szakasz feltételeit akkor lehet teljesítettnek tekinteni, ha teljesülnek az alábbi követelmények:

1.2.2.1. Az erőátviteli rendszer bármilyen egyszeri meghibásodása után még mindig el lehet érni az üzemi fékrendszer kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése utáni kilencedik lenyomáskor a biztonsági fékrendszerekre előírt fékhatást, vagy ahol a tárolt energia alkalmazását igénylő biztonsági fékhatást egy külön kezelőszervvel érik el, nyolc teljes löketű működtetés utáni kilencedik lenyomáskor még mindig el lehet érni az előírás 5.2.1.4. szakaszában előírt maradó fékhatást.

1.2.2.2. A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.2.2.2.1. Statikus vagy a motor üresjáratának megfelelő fordulatszámon működő energiaforrás mellett valamilyen meghibásodást kell okozni az erőátviteli rendszerben. A hibaokozás előtt az energiatároló berendezésnek/berendezéseknek a gyártó által megadott nyomáson kell lennie/lenniük, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás.

1.2.2.2.2. A segédberendezéseket és energiatároló berendezéseiket, ha vannak ilyenek, le kell választani.

2.1. Az energiaforrásoknak meg kell felelniük a következő szakaszokban meghatározott követelményeknek:

2.1.1. Fogalommeghatározások

2.1.1.1. „p1” az energiatároló berendezés(ek)ben a rendszer gyártó által meghatározott legnagyobb üzemi nyomása (kikapcsolási nyomás).

2.1.1.2. „p2” az üzemi fékrendszer kezelőszervének négy teljes löketű működtetése utáni nyomás, p1-ről indulva, az energiatároló berendezés(ek) töltése nélkül.

2.1.1.3. „t” az az idő, ami szükséges ahhoz, hogy az energiatároló berendezés(ek) nyomása p2-ről p1-re emelkedjék az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetése nélkül.

2.1.2. Vizsgálati feltételek

2.1.2.1. A „t” idő meghatározásához szükséges vizsgálat során az energiaforrás fordulatszámának meg kell felelnie a legnagyobb teljesítményhez tartozó motorfordulatszámnak vagy a fordulatszám-szabályozó által korlátozott motorfordulatszámnak.

2.1.2.2. A „t” idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a segédberendezések energiatároló berendezés(ei)t nem szabad leválasztani, hacsak ez nem önműködően történik.

2.1.3. Az eredmények értelmezése

2.1.3.1. A „t” idő, az M3, N2 és N3 kategóriák kivételével, egyetlen jármű esetében sem haladhatja meg a 20 másodpercet.

2.1.3.2. Az M3, N2 és N3 kategóriák esetében a „t” idő nem haladhatja meg a 30 másodpercet.

1.1. „Rugóerő-tárolós fékrendszerek”: azok a fékrendszerek, amelyekben a fékezéshez megkívánt energiát energiatároló berendezésként (energiaakkumulátorként) egy vagy több rugó hozza létre.

1.1.1. Azt az energiát, ami a fék oldása céljából a rugó összenyomásához szükséges, a járművezető által működtetett „kezelőszerv” adja (lásd az előírás 2.4. szakaszában szereplő fogalommeghatározást).

1.2. „Rugóösszenyomó kamra”: az a fékkamra, amelyben a rugók összenyomását ténylegesen a munkaközeg nyomásváltozása hozza létre.

1.3. Ha a rugók összenyomását vákuumos berendezés végzi, a „nyomás” kifejezés e mellékletben mindenütt negatív nyomást jelent.

2.1. Rugóerő-tárolós fékrendszer üzemi fékrendszerként nem használható. Ugyanakkor az üzemi fékrendszer erőátviteli rendszere egy részének meghibásodása esetén a rugóerő-tárolós fékrendszer használható az előírás 5.2.1.4. szakaszában előírt maradó fékhatás biztosítására, feltéve, hogy ezt a hatást a járművezető folyamatosan szabályozni tudja. Gépjárműveknél, kivéve az előírás 5.2.1.4.1. szakaszában előírt követelményeket teljesítő félpótkocsik vontatására tervezett vontatókat, a rugóerő-tárolós fékrendszer nem lehet a maradó fékhatás kizárólagos forrása. Vákuumos rugóerő-tárolós fékrendszerek pótkocsiknál nem alkalmazhatók.

2.2. A rugóösszenyomó kamrában a nyomás kismértékű megváltoztatása nem okozhat jelentős fékerő változást.

2.3. Rugóerő-tárolós fékrendszerrel felszerelt gépjárművekre a következő követelmények vonatkoznak:

2.3.1. A rugóösszenyomó kamra köre vagy saját energiatartalékkal rendelkezik, vagy legalább két független energiatartalékról kell töltve lennie. A pótkocsi töltővezetékét azzal a feltétellel lehet erről a levegővezetékről leágaztatni, hogy a pótkocsi töltővezetékében bekövetkező nyomásesés nem hozhatja működésbe a rugóerő-tárolós fékhengert.

2.3.2. Segédberendezések csak azzal a feltétellel kaphatnak energiát a rugóerő-tárolós fékhengert működtető levegő vezetékéről, hogy működésük még az energiaforrás meghibásodása esetén sem eredményezheti azt, hogy a rugóerő-tárolós fékhenger energiatartaléka az alá a szint alá esik, amellyel egyszer még ki lehet oldani a rugóerő-tárolós fékhengert.

2.3.3. Mindenesetre a fékrendszer zérus nyomásról való feltöltése során a rugóerő-tárolós fékhengerek nem oldhatnak ki addig, amíg az üzemi fékrendszer nyomása nem elegendő ahhoz, hogy legalább a terhelt járműre előírt biztonsági fékhatásosságot biztosítani tudja az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetésével.

2.3.4. Működtetés után a rugóerő-tárolós fékhengerek nem oldhatnak ki, ha az üzemi fékrendszerben nincs elegendő nyomás ahhoz, hogy legalább a terhelt járműre előírt maradék fékhatást biztosítani tudja az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetésével.

2.4. Gépjárműveknél a rugóerő-tárolós fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy legalább háromszor lehessen a fékeket működtetni és kioldani, ha a rugóösszenyomó kamra kezdeti nyomása megfelel a legnagyobb tervezett nyomásnak. Pótkocsik esetében a pótkocsi lekapcsolása után legalább háromszor kell lehetségesnek lennie a fékek kioldásának, ha a lekapcsolás előtt a töltővezetékben a nyomás 750 kPa volt. Az ellenőrzés előtt azonban ki kell oldani a vészféket. Ezeket a feltételeket a lehetséges legkisebb hézagra beállított fékeknél kell teljesíteni. Ezenkívül amikor a pótkocsi össze van kapcsolva a vontatójárművel, lehetségesnek kell lennie a rögzítőfék ezen előírás 5.2.2.10. szakasza szerint meghatározott működtetésének és kioldásának.

2.5. Gépjárművek esetében a rugóösszenyomó kamra azon nyomása, amely alatt a rugók elkezdik működtetni a lehetséges legkisebb hézagra beállított fékeket, nem lehet nagyobb, mint a rendes körülmények között rendelkezésre álló legkisebb nyomás 80 %-a.

2.6. Ha a rugóösszenyomó kamrát energiával ellátó vezeték nyomása – kivéve azon kisegítő kioldó berendezés vezetékeit, amelyek vákuummal működnek – olyan szintre esik, melynél a kerékfékszerkezet működésbe lép, figyelmeztető fény- vagy hangjelző berendezésnek is működésbe kell lépni. E feltétel teljesülése esetén a figyelmeztető berendezés lehet az előírás 5.2.1.29.1.1. szakaszában meghatározott vörös figyelmeztető jelzés. Ez a rendelkezés pótkocsikra nem vonatkozik.

2.7. Ha az átmenő vagy félig átmenő fékrendszerrel felszerelt pótkocsi vontatására engedélyezett gépjármű rugóerő-tárolós fékrendszerrel felszerelt, az említett rendszer működtetésének működésbe kell hoznia a pótkocsi fékjeit is.

3.1. A rugóerő-tárolós fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy a fékek oldása még a rendszer meghibásodása esetén is lehetséges legyen. Ez egy kisegítő (pneumatikus, mechanikus stb.) kioldó berendezés használatával oldható meg.

3.1.1. A fenti 3.1. szakasz követelményének alkalmazásában a fékrendszer erőátviteli rendszerének alkatrészeit nem kell meghibásodásnak kitett részeknek tekinteni, ha az előírás 5.2.1.2.7. szakasza szerint nem hajlamosak törésre, feltéve, hogy fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból készültek, és a fékberendezés szokásos használata esetén nem szenvednek lényeges alakváltozást.

3.2. Ha a 3.1. szakaszban említett berendezés működtetéséhez szerszámra vagy villáskulcsra van szükség, akkor ezeket a járművön kell tartani.

3.3. Amennyiben a kisegítő kioldó rendszer a rugóerő-tárolós fékek kioldásához tárolt energiát használ, a következő további követelmények is érvényesülnek:

3.3.1. Amennyiben a kisegítő rugóerőtárolósfék-kioldó rendszer megegyezik a biztonsági/rögzítőfék kezelőszervével, minden esetben érvényesülnek a fenti 2.3. szakaszban meghatározott követelmények.

3.3.2. Amennyiben a kisegítő rugóerőtárolósfék-kioldó rendszer elkülönül a biztonsági/rögzítőfék kezelőszervétől, a fenti 2.3. szakaszban meghatározott követelmények mindkét rendszerre érvényesülnek. A fenti 2.3.4. szakaszban meghatározott követelmények azonban nem érvényesülnek a kisegítő rugóerőtárolósfék-kioldó rendszerre. Ezen túlmenően a kisegítő kioldó kezelőszerve lehet olyan helyen is, mely védi azt a járművezető által a szokásos vezetői helyzetből történő működtetés ellen.

3.4. Ha a kisegítő kioldó rendszerben sűrített levegőt használnak, a rendszert külön kezelőszervnek kell működésbe hoznia, amely nem kapcsolódik a rugóerő-tárolós fék kezelőszervéhez.

2.1. Ha a reteszelő kamra nyomása ahhoz a szinthez közelít, amely megfelel a mechanikus reteszelésnek, figyelmeztető fény- és hangjelzésnek kell működésbe lépnie. E feltétel teljesülése esetén a figyelmeztető berendezés lehet az előírás 5.2.1.29.1.1. szakaszában meghatározott vörös figyelmeztető jelzés. Ez a rendelkezés pótkocsikra nem érvényes.

2.2. A mechanikus reteszelő eszközzel felszerelt fékhengerekben a fékdugattyú mozgását két független energiatároló berendezés egyikéből kell biztosítani.

2.3. A reteszelt fékhenger kioldásának nem szabad lehetségesnek lennie, kivéve azt az esetet, ha bizonyos, hogy a kiengedést követően a fék ismételten behúzható.

2.4. Arra az esetre, hogy a reteszelő kamrát tápláló energiaforrás kiesik, rendelkezésre kell állnia egy kisegítő kioldó berendezésnek (pl. mechanikus vagy a jármű egyik kerekében tárolt levegőt használó pneumatikus berendezésnek).

2.5. A kezelőszervnek működtetés esetén sorban az alábbi műveleteket kell végrehajtania: működteti a fékeket a rögzítőfékre előírt hatásossággal, ebben a helyzetben reteszeli a fékeket, majd megszünteti a fékműködtető erőt.

1.1. Azon M2, M3, N, O2, O3 és O4 kategóriájú járműveknek, amelyek nincsenek az előírás 13. mellékletében meghatározott blokkolásgátló berendezéssel felszerelve, meg kell felelniük e melléklet minden követelményének. Különleges berendezés alkalmazása esetén ennek önműködően kell működnie ( 36 ).

1.1.1. Amennyiben a járművet tartós fékrendszerrel szerelték fel, a lassító erőt nem kell figyelembe venni a jármű fékhatásosságának e melléklet rendelkezései szerinti meghatározásakor.

1.2. Az e melléklet 3.1.5., 3.1.6., 4.1., 5.1. és 5.2. szakaszában meghatározott diagramokkal kapcsolatos követelmények egyaránt vonatkoznak az előírás 5.1.3.1.1. szakasza szerinti pneumatikus vezérlővezetékkel, és az előírás 5.1.3.1.3. szakasza szerint elektromos vezérlővezetékkel felszerelt járművekre is. A referenciaérték (a diagramok abszcisszája) mindkét esetben a vezérlővezetékben továbbított nyomás értéke:

a) az előírás 5.1.3.1.1. szerint felszerelt járművek esetében ez a vezérlővezetékben fellépő tényleges pneumatikus nyomás (pm);

b) az előírás 5.1.3.1.3. szakasza szerint felszerelt járművekben ez az elektromos vezérlővezetékben az ►M1  ISO 11992:2003, beleértve az ISO 11992-2:2003 szabványt és annak 1:2007 módosítását ◄ szabvány szerint továbbított digitális terhelés jelzésének megfelelő nyomás.

1.3. A fékerők kialakulásának ellenőrzése.

1.3.1. A típusjóváhagyás időpontjában ellenőrizni kell, hogy az egyes független tengelycsoportok ( 37 ) tengelyein kialakuló fékezés a következő nyomástartományokon belül van-e:

a) Terhelt járművek:

Ha a kapcsolófej nyomása 20–100 kPa közötti tartományban van, legalább egy tengelynek meg kell kezdeni a fékerő kifejtését.

Ha a kapcsolófej nyomása ≤ 120 kPa, legalább egy tengelynek meg kell kezdeni a fékerő kifejtését.

b) Terheletlen jármű:

1.3.1.1. A tengely(ek) kerekeit a talajról elemelve és szabadon forgatható állapotban kell egyre növekvő fékszükségletet kifejteni és meg kell mérni a kapcsolófej nyomását akkor, amikor a kerekeket már nem lehet kézi erővel elforgatni. Ezt az állapotot határozzuk meg a fékerő kifejtéseként.

1.4. Pneumatikus fékrendszerrel felszerelt O kategóriájú járművek esetében a 20. mellékletben meghatározott alternatív típus-jóváhagyási eljárás használatakor az e mellékletben előírt számítást a 19. melléklet szerinti ellenőrzési jegyzőkönyvekből kapott fékhatásosság-jellemzőkkel kell elvégezni és a tömegközéppont-magasságot a 20. melléklet 1. függelékében meghatározott módszerrel kell meghatározni.

4.1. Sűrített levegős fékrendszerrel ellátott félpótkocsiknál

4.1.1. A TR/PR lefékezettség és a pm nyomás közötti megengedhető viszonyszámának a 4A. és 4B. diagramból származtatott két területen belül kell lennie a 20 és 750 kPa közötti valamennyi nyomás esetében, terhelt és terheletlen állapotra is. Ezt a követelményt a félpótkocsitengelyek minden megengedett terhelési állapotára teljesíteni kell.

4.1.2. Ha a 0,80-nál kisebb Kc tényezőjű félpótkocsikra vonatkozóan az e melléklet 4.1.1. szakaszának követelményei a 4. melléklet 3.1.2.1. szakaszának követelményeivel kapcsolatban nem teljesíthetők, ebben az esetben a félpótkocsinak meg kell felelnie az előírás 4. melléklete 3.1.2.1. szakaszában meghatározott legkisebb fékhatásosságnak, és azt fel kell szerelni az előírás 13. mellékletének – a melléklet 1. szakaszában foglalt kompatibilitási követelmény kivételével – megfelelő blokkolásgátló berendezéssel.

5.1. Sűrített levegős fékrendszerrel ellátott teljes pótkocsik esetében:

5.1.1. Kéttengelyes forgózsámolyos vontatókra a következő rendelkezések vonatkoznak:

5.1.1.1. 0,2 és 0,8 közötti k értékek esetében ( 42 ):

5.1.1.2. A jármű minden terhelési állapotában 0,15 és 0,30 közötti lefékezettség esetében a hátsó tengely tapadáskihasználási görbéje nem lehet az első tengelyhez tartozó felett. Ez a feltétel akkor is teljesítettnek tekinthető, ha 0,15 és 0,30 közti lefékezettségek esetében az egyes tengelyek tapadáskihasználási görbéi az e melléklet 1B. diagramján bemutatottak szerint a k = z + 0,08 és k = z – 0,08 egyenlettel kapott ideális tapadáskihasználási görbével párhuzamos két vonal között haladnak, és a hátsó tengely tapadáskihasználási görbéjére z ≥ 0,3 lefékezettségek esetében teljesül az alábbi egyenlet:

5.1.1.3. Az 5.1.1.1. és 5.1.1.2. szakasz követelményeinek igazolásához a 3.1.4. szakasz rendelkezései esetében használatos eljárást kell alkalmazni.

5.1.2. A kettőnél több tengellyel rendelkező vontatókra e melléklet 5.1.1. szakaszának követelményei vonatkoznak. Az e melléklet 3.1.2. szakasza szerinti követelményeket a kerekek blokkolási sorrendjének tekintetében teljesítettnek kell tekinteni, ha 0,15 és 0,30 közötti lefékezettség esetén az első tengelyeknek legalább az egyikén a tapadáskihasználás nagyobb, mint a hátsó tengelyek legalább egyikén.

5.1.3. A TR/PR lefékezettség és a pm nyomás közötti megengedhető viszonyszámnak a 2. diagramból származtatott két területen belül kell lennie a 20 és 750 kPa közötti valamennyi nyomás esetében, terhelt és terheletlen állapotra is.

5.2. Sűrített levegős fékrendszerrel ellátott középtengelyes pótkocsikra:

5.2.1. A TR/PR lefékezettség és a pm nyomás közötti megengedhető viszonyszámnak az e melléklet 2. diagramjából származtatott két területen belül kell lennie, a függőleges lépték 0,95-tel való szorzásával. Ezt a követelményt a 20 és 750 kPa közötti valamennyi nyomás esetében, terhelt és terheletlen állapotra is teljesíteni kell.

5.2.2. Ha az előírás 4. melléklete 3.1.2.1. szakaszában foglalt követelmények a tapadás elégtelensége miatt nem teljesíthetők, akkor a középtengelyes pótkocsit fel kell szerelni az előírás 13. mellékletének megfelelő blokkolásgátló rendszerrel.

7.1. Az e melléklet követelményeit a járműfelfüggesztés által mechanikusan működtetett berendezés révén teljesítő járműveket meg kell jelölni a berendezésnek a jármű terheletlen, illetve a terhelt állapotának megfelelő helyzete közötti hasznos elmozdulásának és bármely olyan további adatnak a feltüntetésére, mely lehetővé teszi a berendezés beállításának ellenőrzését.

7.1.1. Amikor egy terhelésfüggő fékerő-szabályozót a járműfelfüggesztés útján bármely más eszköz vezérel, a járművön fel kell tüntetni az ellenőrzendő berendezés beállítását lehetővé tevő adatokat.

7.2. Amikor e melléklet követelményei a fék erőátviteli rendszerének légnyomását változtató berendezés révén teljesülnek, a járművet meg kell jelölni a talajra ható tengelyterhelések, a berendezés névleges kimenőnyomása és a gyártó által bejelentett legnagyobb tervezett bemenő nyomás legalább 80 %-át elérő bemenő nyomás feltüntetése érdekében, a következő terhelési állapotok tekintetében:

7.2.1. a berendezést működtető tengely/tengelyek műszakilag megengedhető legnagyobb tengelyterhelés(ek);

7.2.2. a jármű ezen előírás 2. mellékletének 13. szakaszában a menetkész jármű terheletlen tömegének megfelelő tengelyterhelés(ek);

7.2.3. a jármű tervezett felépítménnyel való üzemkész állapotát megközelítő tengelyterhelés(ek), amelynél az e melléklet 7.2.2. szakaszában említett tengelyterhelés(ek) a csak vezetőfülkével felszerelt alvázra vonatkozik (vonatkoznak).

7.2.4. A gyártó által megjelölt, a berendezés beállításának üzem közbeni ellenőrzését lehetővé tevő tengelyterhelés(ek), ha ez(ek) különbözik(különböznek) az e melléklet 7.2.1–7.2.3. szakaszában meghatározott terhelés(ek)től.

7.3. Ezen előírás 2. mellékletének 14.7. szakaszának tartalmaznia kell azokat az adatokat, amelyek lehetővé teszik az e melléklet 7.1. és 7.2. szakasza követelményeinek ellenőrzését.

7.4. Az e melléklet 7.1. és 7.2. szakaszában említett jelöléseket látható helyen, eltávolíthatatlan módon kell elhelyezni. E melléklet 5. diagramján példa látható egy sűrített levegős fékrendszerrel felszerelt jármű mechanikusan működtetett berendezésére vonatkozó jelölésekre.

7.5. A fenti 7.1., 7.2., 7.3. és 7.4. szakasz követelményeinek teljesítésére nem képes, elektromos vezérlésű fékerőelosztó rendszereknek önellenőrzési eljárásokkal kell rendelkezniük a fékerőeloszlást befolyásoló funkciók tekintetében. Emellett a jármű álló helyzetében lehetségesnek kell lennie a fenti 1.3.1. szakaszban említett ellenőrzések fékezés megkezdéséhez társított névleges terhelési nyomás előállításával történő elvégzésének, terhelt és terheletlen állapotra egyaránt.

1. A 4B. diagramot a következő képletből kapjuk meg:

2. A használat módjának leírása gyakorlati példával.

2.1. A 4B. diagramon látható szaggatott vonalak a Kc és a Kv tényezők meghatározására vonatkoznak, a következő jármű esetében, ahol:

2.2. Hányadosok kiszámítása

a) 
terhelt (=1,6)

b) 
terheletlen (=1,4)

c) 
terheletlen (=0,2)

2.3. A terhelt állapoti Kc korrekciós tényező meghatározása:

a) Induljunk a megfelelő hR értéktől (hR = 1,8 m).

b) Haladjunk vízszintesen a megfelelő g · P/PR vonalig (g · P/PR = 1,6).

c) Haladjunk függőlegesen a megfelelő ER vonalig (ER = 6,0 m).

d) Haladjunk vízszintesen a KC léptékig; KC a szükséges terhelt állapoti korrekciós tényező (KC = 1,04).

2.4. A terheletlen állapoti KV korrekciós tényező meghatározása:

2.4.1. A K2 tényező meghatározása

a) Induljunk el a megfelelő hR-től (hR = 1,4 m).

b) Haladjunk vízszintesen balra a megfelelő PR/PRmax vonalhoz a függőleges tengelyhez legközelebb levő görbecsoportban (PR/PRmax = 0,2).

c) Haladjunk függőlegesen lefelé a vízszintes tengelyig, és olvassuk le a K2 értékét (K2 = 0,13).

2.4.2. A K1 tényező meghatározása:

a) Kezdjük a megfelelő hR értéknél (hR = 1,4 m).

b) Haladjunk vízszintesen a megfelelő g · P/PR vonalig (g · P/PR = 1,4).

c) Haladjunk függőlegesen a megfelelő ER vonalig (ER = 6,0 m).

d) Haladjunk vízszintesen a megfelelő PR/PRmax vonalhoz a függőleges tengelytől legtávolabb levő görbecsoportban (PR/PRmax = 0,2).

e) Haladjunk függőlegesen lefelé a vízszintes tengelyig, és olvassuk le a K1 értékét (K1 = 1,79).

2.4.3. A KV tényező meghatározása:

1. Egy típusjóváhagyásra benyújtott járművön az I. és/vagy II. (vagy IIA.) vagy III. típusú vizsgálatokat a következő esetekben nem kell elvégezni:

1.1. a szóban forgó jármű olyan gépjármű vagy pótkocsi, amely a gumiabroncsok, az egyes tengelyeken felemésztett fékezési energia, valamint a gumiabroncsok felszerelése és a fékberendezés tekintetében azonos egy olyan gépjármű vagy pótkocsi fékezésével, amely:

1.1.1. megfelelt az I. és/vagy II. (vagy IIA.) vagy III. típusú vizsgálaton; valamint

1.1.2. amely tengelyenkénti tömeg tekintetében legalább a szóban forgó járművel azonos elnyelt fékezési energiaelnyelés tekintetében típusjóváhagyást kapott.

1.2. A szóban forgó jármű olyan gépjármű vagy pótkocsi, amely a gumiabroncsok, az egyes tengelyeken felemésztett fékezési energia, valamint a gumiabroncsok felszerelése és a fékberendezés tekintetében azonos egy olyan gépjármű vagy pótkocsi fékezésével, amely egyedileg megfelelt az I. típusú és/vagy II. típusú (vagy II/A. típusú) vagy III. típusú vizsgálaton a szóban forgó járműnél nem kisebb tengelyenkénti terheléssel, és feltéve hogy a tengelyenként felemésztett fékezési energia nem haladja meg az egyedi tengely referenciavizsgálata(i) során tengelyenként felemésztett fékezési energiát.

1.3. Az érintett járművet felszerelték a motorféktől eltérő olyan tartós fékrendszerrel, mely megegyezik a következő feltételek mellett már vizsgált tartós fékrendszerrel:

1.3.1. a tartós fékrendszer önmagában legalább 6 %-os (II. típusú vizsgálat) vagy legalább 7 %-os (IIA. típusú vizsgálat) lejtőn végzett vizsgálat során stabilizált a vizsgálat idején legalább akkora legnagyobb tömegű járművet, mint amekkora a típusjóváhagyásra bemutatott jármű legnagyobb tömege;

1.3.2. a fenti vizsgálat során ellenőrizni kell, hogy a tartós fékrendszer forgó alkatrészeinek fordulatszáma a jármű jóváhagyásra történő benyújtásának időpontjában elért 30 km/h haladási sebessége mellett olyan, hogy a fékező nyomaték eléri legalább a fenti 1.3.1. szakaszban említett vizsgálatoknak megfelelő nyomatékot.

1.4. A szóban forgó jármű sűrített levegős működtetésű S-kulcsos fékekkel vagy tárcsafékekkel ( 43 ) felszerelt pótkocsi, mely megfelel az e melléklet 2. függelékében szereplő ellenőrzési követelményeknek az e melléklet 3. függelékében leírt referenciatengely vizsgálati jegyzőkönyvében megadott jellemzőkkel összehasonlítva.

2. A fenti, 1.1., 1.2. és 1.3. szakaszban használt „azonos” kifejezés az e szakaszokban említett járműalkatrészek geometriai és mechanikai jellemzőinek azonosságát, valamint az ezen alkatrészekhez használt anyagok azonosságát jelenti.

3. Az előző követelmények alkalmazásakor a jóváhagyásról szóló értesítésnek (ezen előírás 2. melléklet) a következő adatokat kell tartalmaznia:

3.1. Az 1.1. szakasz szerinti esetben meg kell adni az I. típusú és/vagy II. típusú (vagy II/A. típusú) vagy III. típusú referenciavizsgálatnak alávetett jármű jóváhagyási számát.

3.2. Az 1.2. szakasz szerinti esetben ki kell tölteni e melléklet 1. függelékének I. táblázatát.

3.3. Az 1.3. szakasz szerinti esetben ki kell tölteni e melléklet 1. függelékének II. táblázatát.

3.4. Az 1.4. szakasz szerinti esetben ki kell tölteni e melléklet 1. függelékének III. táblázatát.

4. Az előírást alkalmazó, a megállapodásban részes országban a jóváhagyást kérő az előírást alkalmazó, a megállapodásban részes másik országban megadott jóváhagyásra hivatkozik, be kell nyújtania az adott jóváhagyás dokumentációját.