A járművezetők vezetési és pihenőidejét 1969 óta uniós szinten szabályozzák. Ma az 561/2006/EK rendelet 1 („a vezetési időről szóló rendelet”) szabályozza a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, napi és heti pihenőidőre vonatkozó követelményeket. Az e követelményeknek való megfelelés ellenőrzésének fő eszközeként előírja a menetíró készülék használatát is. Azért, hogy a menetíró készülékek kövessék a technológia fejlődését, egymást követő rendelek elfogadására került sor; a legfrissebb a közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014/EU rendelet (a „menetíró készülékekre vonatkozó rendelet”). E rendelet vezette be a műholdas navigációs rendszeren alapuló helymeghatározó szolgáltatással összekapcsolt „intelligens menetíró készüléket”.

Mind a vezetési időről szóló, mind pedig a menetíró készülékre vonatkozó rendelet egy tágabb kezdeményezésbe illeszkedik, amelynek célja, hogy javítsa a járművezetők munkafeltételeit, biztosítsa a gazdasági szereplők közötti tisztességes versenyt és biztonságosabbá tegye Európa közútjait. A menetíró készülékek használatára vonatkozó szigorúbb követelmények segítik az egyre hatékonyabb és következetesebb végrehajtást az Unió területén.

A célravezető és hatásos szabályozás program (REFIT) keretében 2015–2017-ben végrehajtott, a közúti szállításra vonatkozó szociális jogszabályokra és azok érvényesítésére kiterjedő utólagos értékelés 2 megállapításai szerint a vezetési időről szóló rendelet csak részben tudta javítani a járművezetők munkakörülményeit és biztosítani a gazdasági szereplők közötti tisztességes versenyt. Ezen időszakban javult a közutak biztonsága, ez a javulás azonban természetesen nem tulajdonítható egyedül a rendeletnek.

A felmerült fő problémák maguknak a szabályoknak a hiányosságaiból fakadnak, ugyanakkor nem megfelelő az érvényesítésük sem, illetve alkalmatlanok az ágazat előtt álló szociális és piaci kihívások kezelésére. E javaslat célkitűzése, amely megegyezik az egyik REFIT-kezdeményezéssel 3 , hogy orvosolja a feltárt hiányosságokat, és javítsa az ágazaton belüli munkakörülményeket és üzleti feltételeket. Mindez egyes rendelkezések egyértelművé tételével és aktualizálásával, valamint a jelenlegi és a jövőbeni menetíró készülékek még korszerűbb használatával, így pedig a költséghatékony végrehajtás biztosításával érhető el.

A jelen javaslat a közúti szállításra vonatkozó uniós jogszabályok folyamatban lévő tágabb felülvizsgálatának része. Szorosan kapcsolódik a vezetési és a pihenőidőre vonatkozó szabályok érvényesítésének javítását, valamint a munkavállalók közúti szállítási ágazatban történő kiküldetésére vonatkozó ágazatspecifikus szabályok meghatározását célzó kezdeményezéshez. Szintén kapcsolódik a piaci szabályok folyamatban lévő felülvizsgálatához: a közúti fuvarozói szakma gyakorlásához való hozzáférés (1071/2009/EK rendelet), a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés (1072/2009/EK rendelet) és a személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés (1073/2009/EK rendelet) területén.

A szociális és piaci szabályok átfogó és egységes jogi keretet alkotnak; következetes és hatékony módon történő megerősítésük a méltányos, biztonságos, környezetvédelmi és társadalmi szempontból fenntartható közúti szállítási ágazat létrehozásának kulcsa. Ezen kezdeményezések egyike sem képes önmagában hatékony választ adni a jelenlegi társadalmi és piaci kihívásokra.

A javaslat a jelenlegi Bizottság két prioritásának eléréséhez járul hozzá; nevezetesen „egy mélyebb és méltányosabb belső piac” megteremtéséhez és „a foglalkoztatás, növekedés és beruházások” ösztönzéséhez. Összhangban van a társadalmi igazságtalanság és az igazságtalan verseny elleni küzdelemre, valamint egy új munkalehetőségeket és tisztességes üzleti feltételeket kínáló szociális keret megteremtésére irányuló fellépéssel.

Mivel a javaslat egyik célja, hogy tisztességes munkafeltételeket és megfelelő szociális védelmet biztosítson, illeszkedik a Bizottság szociális menetrendjének célkitűzéseihez és a szociális jogok európai pillérének létrehozására irányuló kezdeményezéshez. Szintén illeszkedik az Európai Unió Alapjogi Chartájának 31. cikkéhez, amely kimondja a napi és heti pihenőidőhöz való jogot. A jelen javaslat pihenőidőre vonatkozó intézkedéseinek célja, hogy a gazdasági szereplők számára nagyobb rugalmasságot biztosítson, a dolgozók számára pedig lehetővé tegye, hogy megfelelő pihenőidő felett rendelkezzenek, előnyben részesítve e pihenőidő otthon vagy megfelelő szálláson történő megtartását.

A javaslat azáltal, hogy világosabbá tesz és kiigazít bizonyos szociális intézkedéseket, valamint költséghatékonyabbá teszi az érvényesítésüket, hozzájárul a REFIT program megvalósításához.

E javaslat az 561/2006/EK és a 165/2014/EU rendeletet módosítja, így azokkal azonos jogalapra, vagyis az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 91. cikkének (1) bekezdésére épül.

A jelenlegi jogszabályok hiányosságaiból fakadóan a tagállamok különbözőképpen hajtják végre és érvényesítik az uniós szociális szabályokat. A bizottsági iránymutatások vagy a tagállami önszabályozás nem biztosítaná kellőképpen, hogy a közúti szállítás területére vonatkozó szociális szabályokat következetesen alkalmazzák és érvényesítsék az Unió területén. Az uniós szintű fellépés tehát indokolt.

A javaslat nem lépi túl az azonosított, azaz a járművezetők nem megfelelő munkakörülményeivel és a gazdasági szereplők közötti versenytorzulással kapcsolatos problémák kezeléséhez szükséges mértéket.

Ahogyan azt a hatásvizsgálat 7.2. része kimondja, a javaslat a legalkalmasabb és legarányosabb megoldásnak tartott szakpolitikai javaslatot fogalmazza meg. E megoldás az egyensúlyt szem előtt tartva javítja a járművezetők munkakörülményeit és pihenési feltételeit, biztosítja, hogy a vállalkozók a szállítási műveleteket a lehető leghatékonyabb módon szervezhessék, valamint elősegíti a meglévő szabályok határokon átnyúló hatékony és következetes érvényesítését.

A javaslat a meglévő szabályok egyszerűsítésére és világosabbá tételére, valamint bizonyos szabályoknak az ágazat igényeihez történő igazítására összpontosít. Ezzel megkönnyíti a szabályok betartását, valamint következetes érvényesítésüket az Unióban. A javaslat csökkenti a gazdasági szereplők adminisztratív terheit, és biztosítja, hogy a tagállamok közötti igazgatási együttműködésre és kölcsönös segítségnyújtásra vonatkozó követelmények az azonosított problémákkal arányosak legyenek. A hatásvizsgálat megállapította, hogy a tervezett szakpolitikai intézkedések nem járnak aránytalan hatással a kkv-kra.

Mivel a javaslat korlátozott mértékben módosít két, egymással összefüggő rendeletet, a kiválasztott jogi aktus is rendelet. Tekintettel a javasolt változtatások alacsony számára, a két rendelet átdolgozása nem tűnik szükségesnek.

A vezetési időről szóló rendelet a munkaidő szervezéséről szóló 2002/15/EK irányelvre és a szociális jogszabályok végrehajtásáról szóló 2006/22/EK irányelvre is kiterjedő átfogó utólagos REFIT-értékelés tárgya volt 2015–2017-ben 4 . Az értékelést egy külső tanulmány támasztotta alá.

A kifejezetten a vezetési időről szóló rendelettel kapcsolatban felmerült legfontosabb problémák az alábbiak voltak:

– a rendszeres heti pihenésre vonatkozó rendelkezések eltérő értelmezése és érvényesítése, ami összehangolatlan nemzeti intézkedésekhez, valamint a járművezetőkkel és a vállalkozókkal szembeni egyenlőtlen bánásmódhoz vezet,

– a vezetési időre, a szünetekre és a pihenőidőre vonatkozó szabályok folytatólagos megsértése a rugalmas alkalmazási lehetőségek hiányában, különösen előre nem látható események esetén,

– a „nem kereskedelmi” szállítás és a magáncélú műveletek fogalmának tisztázatlansága, ami eltérő értelmezésekhez, valamint a járművezetőkkel és a vállalkozókkal szembeni egyenlőtlen bánásmódhoz vezet,

– a szünetekre vonatkozó rendelkezés nem illeszkedik a „multi-manning”-hez (több fős személyzet tagjaként történő vezetéshez), ami eltérő végrehajtási gyakorlatokhoz vezet,

– elégtelen igazgatási együttműködés és kölcsönös segítségnyújtás a tagállamok között, ami akadályozza a hatékony és következetes határokon átívelő végrehajtást.

E problémák károsan hatnak a munkakörülményekre és a versenyfeltételekre, és közvetett módon megnehezítik a közutak biztonságának javítását.

A menetíró készülékre vonatkozó rendeletre nem terjedt ki ez az utólagos REFIT-értékelés. Az értékelés ugyanakkor rávilágított, hogy a végrehajtási rendszer egyik hiányossága az ellenőrzési rendszerek és az adatcsererendszerek, például a menetíró készülékek egyenlőtlen és nem hatékony használatára vezethető vissza. A jelenlegi menetíró rendszer funkcióit jobban ki lehetne aknázni addig is, amíg az intelligens menetíró készülékek beszerelése és használata széles körben elterjed.

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációkra vonatkozóan a 2002. december 11-én kiadott bizottsági közleményben (COM(2002) 704 final) meghatározott minimumkövetelményeknek megfelelően, a javaslat előkészítéseként széles körű konzultációra került sor az érdekeltekkel.

A konzultáció vélemények és adatok gyűjtéséből állt. Az érdekeltek valamennyi csoportja felkérést kapott a konzultációs folyamatban való részvételre: nemzeti közlekedési minisztériumok, nemzeti végrehajtó szervek, a közúti személy- és teherszállítási vállalkozókat képviselő szervezetek, szállítmányozók, fuvaroztatók, kkv-k, szakszervezetek, járművezetők és a közúti szállítás egyéb munkavállalói.

Az európai szociális partnerekkel kiterjedt konzultáció zajlott a teljes folyamat alatt. Különböző nyílt és célzott konzultációs módszerek és eszközök alkalmazására került sor:

–    a 2015. június 4-én „A közlekedés társadalmi menetrendje” címmel megtartott magas szintű konferencia a közúti szállítás szociális vonatkozásaival kapcsolatos széles körű vitát indított el; a rendezvényen mintegy 350 résztvevő jelent meg, főleg: döntéshozók, szállítási szakértők és szociális partnerek,

–    2015 végén e célra szervezett szemináriumok, amelyek uniós szinten ültették egy asztalhoz az iparági szereplőket, a tagállamok képviselőit és az európai szociális partnereket. A megbeszélések középpontjában az a kérdés állt, hogy a szociális és belső piaci jogszabályok hogyan működnek a közúti szállítás területén,

–    konferencia a közúti szállításról 2016. április 19-én. Az egyik műhelybeszélgetés a közúti szállítás belső piaci és szociális vonatkozásaival foglalkozott. A mintegy 400 résztvevő, köztük kiemelten a tagállamok képviselői, európai parlamenti képviselők és a legfontosabb érdekelt felek megvitatták a tervezett közút kezdeményezések célkitűzéseit és hatókörét,

–    öt, a célcsoportokhoz igazított felmérés indult a nemzeti közlekedési minisztériumok (a szabályok végrehajtására és értelmezésére összpontosítva), a végrehajtó hatóságok (az érvényesítés gyakorlatára, költségeire és hozadékaira összpontosítva), a vállalkozások (a jogszabályoknak a piac gazdasági szereplőire gyakorolt hatására összpontosítva), a szakszervezetek (a jogszabályok járművezetőkre gyakorolt hatására összpontosítva), valamint az egyéb érdekelt felek, közöttük az iparági szervezetek (a jogszabályok hatásaival kapcsolatos átfogó véleményekre összpontosítva) véleményének összegyűjtése érdekében. Összesen 1441 válasz érkezett vissza (ezek közül 1269 a közúti szállítási vállalatoktól),

–    90 érdekelt féllel készült interjú (ebből 37 járművezető) az érdekeltek arra vonatkozó tapasztalatait feltárandó, hogy a nemzeti hatóságok hogyan érvényesítik a közúti szállításra vonatkozó uniós jogszabályokat, mennyire hatékony az érvényesítés, és milyen nehézségekbe ütközik a szabályoknak való megfelelés,

–    nyilvános konzultáció 5 2016. szeptember 5. és december 11. között az utólagos értékelésben azonosított problémák alátámasztása és a lehetséges megoldások azonosítása céljából. Az 1378 válaszból 1209 érkezett járművezetőktől, gazdasági szereplőktől, fuvaroztatóktól, szállítmányozóktól és állampolgároktól, 169 pedig nemzeti hatóságoktól, végrehajtó szervektől, munkavállalók szervezeteitől és iparági szövetségektől,

–    a kkv-kra kiterjedő panelvizsgálat 2016. november 4. és 2017. január 4. között. 109 válasz érkezett vissza, amelyek a jogi keret felülvizsgálatának céljaival és a lehetséges megoldásokkal kapcsolatos véleményeket tartalmaztak,

–    online felmérés a járművezetők körében (a 345 válasz a lehetséges intézkedésekkel kapcsolatos véleményeket tartalmazott. Ezek a vélemények azonban nem reprezentatívak, mivel 140 Hollandiából, 127 pedig az Egyesült Királyságból érkezett be.),

–    a Bizottság egy, a nemzeti hatóságokat és a nemzeti végrehajtó testületeket érintő felmérést (41 válasz érkezett a 27 uniós tagállamból, plusz Norvégiából és Svájcból), valamint egy, a gazdasági szereplőket megcélzó felmérést (73 válasszal, viszont ez sem reprezentatív, mivel 58 válasz Magyarországról érkezett) is indított, és

–     interjúk 7 szállítási vállalattal, 9 nemzeti iparági szövetséggel, 9 nemzeti hatósággal, 4 nemzeti szakszervezettel és 6 európai szociális partnerrel.

A közúti szállításban érdekelt európai szociális partnerek rendszeresen kaptak tájékoztatást, valamint a Bizottsággal szervezett számos kétoldalú megbeszéléseken, valamint a közúti szállítás területén működő ágazati szociális párbeszédért felelős bizottság és a szociális partnerek munkacsoport rendszeres ülésein is folyt velük a konzultáció.

A konzultációs folyamat megerősítette, hogy a fő problémák:

1) a járművezetők nem megfelelő munkakörülményei;

2) a szállítási vállalkozók közötti versenytorzulás; és

3) a tagállamokra és a gazdasági szereplőkre nehezedő, szabályozásból eredő terhek.

A kihívások hátterében álló legfontosabb jogi problémákat is azonosították; így például a nem egyértelmű vagy nem megfelelő szociális szabályokat, a szabályok eltérő értelmezését, összehangolatlan és nem hatékony végrehajtást, valamint a tagállamok közötti elégtelen igazgatási együttműködést.

A tervezett szakpolitikai intézkedésekkel kapcsolatban elmondható, hogy minden érdekelt fél erősen támogatta az érvényesítés és a végrehajtó testületek közötti együttműködés erősítését, ugyanakkor néhány nemzeti végrehajtó hatóság az esetlegesen felmerülő végrehajtási többletköltségekkel kapcsolatos aggodalmának adott hangot.

A szakszervezetek, a nemzeti hatóságok, a járművezetők, a vállalkozók és a vállalkozókat képviselő szövetségek kiemelték a rendszeres heti pihenő eltöltésére megfelelő pihenőhelyek problémáját.

A vélemények megoszlottak az átlagos heti pihenőidő kiszámításának módjával, valamint a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályok rugalmasabb, a járművezetők hazajutását és a rendszeres heti pihenőjük otthoni eltöltését lehetővé tevő alkalmazásával kapcsolatos intézkedéstervekről. A gazdasági szerepelők és a járművezetők támogatták ezeket az intézkedéseket, míg a szakszervezetek nem, a végrehajtók pedig a megfelelés hatékony nyomon követésével kapcsolatos aggodalmuknak adtak hangot.

A Bizottsággal együttműködő külső vállalkozók 2016 júniusában egy, az utólagos értékelés 6 alapjául szolgáló, 2017 májusában pedig még egy, a hatásvizsgálat alapjául szolgáló tanulmányt készítettek.

A kezdeményezést hatásvizsgálat támasztja alá, amely ajánlásokat tartalmazó kedvező véleményt kapott a Szabályozói Ellenőrzési Testülettől. A Testület fontosabb észrevételeinek mindegyikét figyelembe véve készült el a hatásvizsgálat átdolgozott változata (az áttekintést lásd a hatásvizsgálatról szóló jelentés I. mellékletében).

A hatásvizsgálat négy szakpolitikai lehetőséget mérlegelt: Az első három a szabályozás szintjének növelését és a várható hatásokat tekintve kumulatív, míg a negyedik horizontális, és az intézkedései az első három megoldás bármelyikével ötvözhetők.

Az első szakpolitikai lehetőség a jogi keret világosabbá tételére és a végrehajtó hatóságok közötti együttműködés javítására összpontosított. A második a végrehajtás erősítését helyezte a középpontba. A harmadik a szabályok jelentős módosítását javasolta, különös tekintettel a teljesítményalapú bérezésre, valamint az autóbusszal végzett belföldi és nemzetközi személyszállításban alkalmazott eltérésekre. A negyedik a munkavállalók közúti szállítási ágazatban történő kiküldetésére vonatkozó ágazatspecifikus szabályokat és speciális végrehajtási intézkedéseket tartalmazott. Az időküszöbtől függően három variációt tartalmazott.

Az 1. szakpolitikai lehetőség tűnt a legkevésbé hatékonynak a jogbizonytalanság, valamint a járművezetők és a vállalkozók közötti egyenlőtlenség kezelésében. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy az intézkedések önkéntes jellegűek lennének, és a tagállamok maguk dönthetnék el, hogy bevezetik őket vagy sem. Ez az önkéntes megközelítés növelné a járművezetők és a gazdasági szereplők által betartandó nemzeti intézkedések elburjánzásával kapcsolatos aggodalmakat.

A 3. szakpolitikai lehetőség kedvezőtlen mellékhatásokkal járhat a személyszállításban részt vevő járművezetők munkakörülményeire, mivel az elhalasztott heti pihenőidőre vonatkozó intézkedés a fáradtságindex 20–33 %-os, valamint a közúti közlekedés biztonságát fenyegető kockázatok 4–5 %-os növekedésével járna. Ez a fokozott fáradtság és megnövekedett kockázat ugyanakkor a gazdasági szereplők megfelelési költségeinek 3–5 %-os csökkenésével járna együtt.

Az előnyben részesített megoldás a 2. és a 4 szakpolitikai lehetőség kombinációja. A 4. szakpolitikai lehetőség hatásai, azáltal, hogy javítják a járművezetők munkakörülményeit és pihenési feltételeit, felerősítik a 2. szakpolitikai lehetőség várható hatásait (a fáradtságindex 28%-kal, az otthontól távol töltött időnek az EU-13 járművezetői esetében 43%-kal, az EU-15 járművezetői esetében pedig 16%-kal történő csökkentésével). A 2. és a 4. szakpolitikai lehetőség ötvözése a kiküldetésre vonatkozó szabályok hatékonyabb ellenőrzéséből, ezáltal pedig a gazdasági szereplők költségmegtakarításból fakadó szinergiával is jár.

Összességében a 2. és a 4. szakpolitikai lehetőség kombinációja a hatásvizsgálatban azonosított problémák leghatékonyabb megoldása. Becslések szerint a 4. szakpolitikai lehetőség az adminisztratív költségek tekintetében évi 785 millió EUR megtakarítást jelent a határokon átnyúló közúti szállítási szolgáltatásokat nyújtó gazdasági szereplők számára. A 2. lehetőségből fakadó megtakarítások nem számszerűsíthetők. Ugyanakkor várhatóan csökkentik a jogsértéseket, és így a jelentős meg nem felelésből fakadó költségeket is. Ezenkívül a 2. szakpolitikai lehetőség teret enged a hatékonyabb szállítási műveleteknek, és a járművezetők gyakoribb hazatérésére ösztönöz. Mindkét szakpolitikai lehetőség némileg megnöveli azonban a nemzeti hatóságoknál jelentkező végrehajtási költségeket (1,3% és 8% közötti mértékben) a felülvizsgált szabályok bevezetését követő átmeneti időszakban. Mindkettő némileg megnöveli egyes gazdasági szereplők költségeit, mivel előírja számukra a rendszeres heti pihenőidő járművön kívüli eltöltéséhez szükséges szálláshely megfizetését (utanként mintegy 50–160 EUR).

A javaslat összhangban áll a hatásvizsgálat által előnyben részesített megoldással.

A javaslat megvalósítja a REFIT program azon célkitűzését, amely szerint növelni kell a jogszabályok hatékonyságát, és csökkenteni kell a vállalkozásokra nehezedő szabályozási terheket. Ezt elsősorban a szabályok egyszerűsítésén és az ágazat speciális igényeihez való igazításán, valamint a hatékonyabb ellenőrzéseket lehetővé tevő digitális menetíró készülék (tachográf) használatának kiterjesztésén keresztül éri el. Bár a nemzeti hatóságoknál jelentkező végrehajtási költségek várhatóan némileg emelkednek, ezt az emelkedést indokolja a járművezetők munkakörülményeinek és a gazdasági szereplők üzleti feltételeinek javulása. Ez megtakarítást generál majd a meg nem felelésből fakadó költségek terén. A javaslat növeli a végrehajtás hatékonyságát is, például a jövőbeni „intelligens” menetíró készülékek funkcióinak fejlesztésével. A javaslat nem ad mentességet a mikrovállalkozásoknak, mivel az egyenlőtlen versenyfeltételekhez és egyenlőtlen munkakörülményekhez vezetne.

A javaslat hozzájárul az Alapjogi Charta céljainak, és különösen a tisztességes és igazságos munkafeltételekhez való jogról rendelkező 31. cikkének megvalósításához.

A javaslat nincs hatással az uniós költségvetésre.

A szociális jogok megsértésének száma, jellege és gyakorisága terén jelentkező előrehaladás nyomon követése a végrehajtásról szóló nemzeti jelentések és a végrehajtásért felelős uniós szervezetektől származó adatok segítségével történik majd. A végrehajtással és az érvényesítéssel kapcsolatos kérdéseket rendszeresen figyelemmel kíséri és értékeli majd a közúti szállítási bizottság.

Az egyéb piaci fejleményeket, valamint ezek munkakörülményekre és versenyfeltételekre gyakorolt lehetséges hatásait más kezdeményezések, különösen a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférésről szóló 1072/2009/EK rendelet és a közúti fuvarozói szakma gyakorlásáról szóló 1071/2009/EK rendelet felülvizsgálata keretében gyűjtött releváns adatok felhasználásával értékelik.

A javaslat fő elemei:

561/2006/EK rendelet

3. cikk

A 3. cikk (h) bekezdésének módosítása egyértelművé teszi, hogy, összhangban a Bíróság Lundberg ítéletével, C-317/12, az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozó járművet személyes holmi szállítására magáncélból használó magánszemélyek nem kötelesek a vezetési idejüket és a pihenőidejüket feljegyezni, és ennek megfelelően nem kötelesek menetíró készülékkel vagy járművezetői kártyával rendelkezni vagy azt használni.

4. cikk

A 4. cikk (r) bekezdéssel egészül ki, amely meghatározza az e rendeletben általánosan használt „nem kereskedelmi” szállítás fogalmát, mivel az egységes meghatározás hiánya értelmezésbeli bizonytalanságokhoz és különbségekhez vezet.

6. cikk

A 6. cikk (5) bekezdése úgy módosul, hogy egyértelmű kötelezettségként írja elő a járművezető által a vezetésen kívül végzett egyéb munka és a rendelkezésre állási idő feljegyzését, valamint harmonizálja ennek gyakorlatát. A járművezető által végzett valamennyi tevékenység – és nem csak a menetíró készülék által automatikusan feljegyzett vezetés – teljes körű nyilvántartására van szükség a járművezetők kimerültségét és a közúti közlekedés biztonságának veszélyeztetését esetlegesen előidéző munkaidő-beosztások hatékony ellenőrzéséhez.

7. cikk

A 7. cikk harmadik bekezdéssel egészül ki, amely egyértelművé teszi, hogy a több fős személyzet tagjaként vezető járművezetők a kötelező szünetüket megtarthatják a járműben is, amelyet egy másik járművezető vezet. Ez már a jelenlegi, a Bizottság nem kötelező érvényű iránymutatása nyomán kialakult gyakorlat.

8. cikk

A 8. cikk úgy módosul, hogy egyértelművé teszi, és az ágazat igényeihez, valamint a szállítási időbeosztások kialakításának tényleges gyakorlatához igazítja a heti pihenőidőre vonatkozó követelményeket, különös tekintettel a távolsági szállítási műveletekre. Célja, hogy javítsa a járművezetők pihenési feltételeit, és könnyebbé tegye a végrehajtást, különös tekintettel a csökkentett heti pihenőidő ellenében a járművezetőnek járó kompenzáció ellenőrzésére.

A 8. cikk (6) bekezdése úgy módosul, hogy megteremti annak lehetőségét, hogy a járművezetők négy egymást követő héten belül rugalmasabban osszák be a heti pihenőidejüket, közben biztosítja azt is, hogy a csökkentett heti pihenőidő kompenzációját három héten belül egy rendes heti pihenőidővel együtt tartsák meg. Ez a módosítás nem változtat a maximális napi és heti vezetési időkre vonatkozó követelményeken.

A 8. cikk (7) bekezdése úgy módosul, hogy meghatározza, hogy valamennyi csökkentett heti pihenőidőért járó kompenzációt össze kell kapcsolni egy legalább 45 órás rendes heti pihenőidővel. Ez megkönnyíti a kompenzációként kivett pihenőidő ellenőrzését, és lehetővé teszi, hogy a járművezetők élvezzék az összeadódott heti pihenőidő előnyeit.

A 8. cikk (8a) bekezdéssel egészül ki, amely tisztázza, hogy a járművezetők a 45 órát elérő vagy azt meghaladó heti pihenőidőt nem tölthetik a járműben, valamint hogy a munkáltató köteles a járművezető számára a kellő alvási és tisztálkodási lehetőségekkel felszerelt megfelelő szállást biztosítani, amennyiben a járművezető nem tudja a heti pihenőt a választása szerinti privát helyen eltölteni.

A 8. cikk (8b) bekezdéssel egészül ki, amely megfogalmazza a szállítási vállalkozások arra vonatkozó kötelezettségét, hogy a járművezetők munkáját oly módon szervezzék meg, hogy három egymást követő héten belül legalább egyszer az otthonukban tölthessék el a heti pihenőidőt.

9. cikk

A 9. cikk úgy módosul, hogy igazodik a pihenőidő kompon vagy vonaton történő megtartásának jelenlegi gyakorlatához. A jelenlegi szabályok nem teszik lehetővé a 24 órát elérő vagy azt meghaladó, részben kompon vagy vonaton töltött pihenőidő csökkentett heti pihenőidőként történő rögzítését. Ez indokolatlan terhet ró a járművezetőkre és a gazdasági szereplőkre. Ennek megfelelően a módosítás kimondja, hogy a kompon vagy vonaton szállított járművet kísérő járművezetőnek lehetősége van egy csökkentett heti pihenőidőt is a kompon vagy vonaton megtartani.

12. cikk

A 12. cikk (2) bekezdéssel egészül ki, amely megkönnyíti a járművezető számára azon előre nem látható helyzetek kezelését, amelyek hátráltatják a szállítási műveletet vagy megakadályozzák a járművezetőt abban, hogy a heti pihenőidő megtartásához hazaérjen. Kimondja, hogy a járművezetők annak érdekében, hogy hazaérjenek, elhalaszthatják a heti pihenőidejüket, feltéve, hogy betartják a napi és a heti vezetési időre vonatkozó korlátozásokat, valamint a heti pihenőidő minimális időtartamára vonatkozó előírást.

14. cikk

A 14. cikk úgy módosul, hogy kimondja, hogy tagállamok által sürgős esetekben engedélyezett, az általános szabályoktól eltérő átmeneti kivételeket a kivételes körülményeknek és az ezek kezelése kapcsán felmerülő sürgősségnek megfelelően igazolniuk kell.

15. cikk

A 15. cikk kötelezettségként írja elő a tagállamok számára, hogy tájékoztassák a Bizottságot azokról a vezetési időre, a szünetekre és a pihenőidőre vonatkozó nemzeti szabályokról, amelyek a rendelet hatálya alól mentesülő buszvezetőkre vonatkoznak.

19. cikk

A 19. cikk úgy módosul, hogy meghatározza, hogy a rendelettel kapcsolatos jogsértések esetén alkalmazott nemzeti szankcióknak a jogsértés, vonatkozó uniós jogszabályokban szereplő besorolása szerinti súlyával arányosnak kell lenniük. Kimondja azt is, hogy a nemzeti szankciórendszeren végrehajtott bármiféle módosításról értesíteni kell a Bizottságot.

22. cikk

A 22. cikk úgy módosul, hogy tovább mélyíti a tagállamok közötti igazgatási együttműködést, valamint adat- és információcserét. Az a cél, hogy a rendelethez kapcsolódó intézkedések végrehajtása, valamint a határon átnyúló érvényesítés összehangoltabb és hatékonyabb legyen.

A 22. cikk (1) bekezdése úgy módosul, hogy meghatározza, hogy a tagállamok közötti kölcsönös segítségnyújtást haladéktalanul, a 2006/22/EK irányelvben rögzített határidőkön belül meg kell adni.

A 22. cikk (2) bekezdése c) ponttal egészül ki, amely tisztázza, hogy az információcsere kiterjed a vállalkozások kockázatértékelésére vonatkozó adatokra, és minden egyéb, a hatékony és eredményes végrehajtás biztosításához szükséges információra.

A 22. cikk (3a) bekezdése előírja, hogy az Unión belüli kapcsolattartásra kijelölt szervek a felelősek a zavartalan információcsere megszervezéséért.

A 22. cikk (3b) bekezdéssel egészül ki, amely kiköti, hogy a kölcsönös segítségnyújtás ingyenes.

25. cikk

A 25. cikk (2) bekezdése úgy módosul, hogy kimondja, hogy azokban az esetekben, amikor ennek szükségessége felmerül, a Bizottság a rendelet intézkedéseit tisztázó végrehajtási jogi aktusokat fogad el. Ezek az aktusok a rendelet egységes alkalmazását és érvényesítését kell, hogy biztosítsák.

165/2014/EU rendelet

8. cikk

A 8. cikk annak érdekében módosul, hogy az „intelligens” menetíró készülék funkciói tovább javuljanak, lehetővé téve ezáltal a határon átnyúló szállítási műveletekhez használt járművek pontosabb helymeghatározását. Ez megkönnyíti a szociális szabályok érvényesítését.

34. cikk

A 34. cikk kiegészítése előírja a járművezetők számára, hogy a határátlépést követően a legközelebbi erre alkalmas megállóhelyen jegyezzék fel a menetíró készülékben a járművük helyzetét. Amennyiben így tesznek, az megkönnyíti a szociális szabályoknak való megfelelés nyomon követését. Ez a kötelezettség nem vonatkozik az olyan „intelligens” menetíró készüléket használó járművezetőkre, amelyek automatikusan rögzítik a határátlépés tényét.