La legislazione UE disciplina i tempi di guida e i periodi di riposo dei conducenti fin dal 1969. Attualmente il regolamento (CE) n. 561/2006 1 (nel seguito "regolamento sui tempi di guida") stabilisce le prescrizioni minime in materia di periodi di guida giornalieri e settimanali massimi, di periodi minimi di interruzione e di riposo giornaliero e settimanale. Tale regolamento impone anche l'uso del tachigrafo come strumento principale per verificare la conformità alle suddette prescrizioni. Altri regolamenti sono stati successivamente adottati per adeguare i tachigrafi agli sviluppi tecnologici, l'ultimo dei quali è il regolamento (UE) n. 165/2014 relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada (nel seguito il "regolamento sui tachigrafi") che ha introdotto il "tachigrafo intelligente" collegato a un servizio di posizionamento basato su un sistema di navigazione satellitare.

Sia il regolamento sui tempi di guida sia il regolamento sui tachigrafi rientrano in più vasto impegno volto a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, a garantire la concorrenza leale tra gli operatori e a migliorare la sicurezza sulle strade europee. Le prescrizioni sempre più rigorose sull'uso del tachigrafo hanno progressivamente contribuito ad un'applicazione delle norme più efficiente e coerente in tutta l'UE.

Una valutazione ex post della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada e della sua attuazione, eseguita nel periodo 2015-2017 2 nell'ambito del programma sull'adeguatezza della regolamentazione (REFIT), ha concluso che l'efficacia del regolamento sui tempi di guida per quanto riguarda il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e la garanzia di una concorrenza leale tra gli operatori è stata solo parziale. La sicurezza stradale è migliorata nel corso di questo periodo, ma ovviamente questi miglioramenti non possono essere attribuiti unicamente a tale regolamento.

Le principali difficoltà incontrate sono legate alle carenze delle norme stesse, ma anche a un'applicazione insufficiente o all'incapacità delle suddette norme di affrontare le nuove sfide sociali e di mercato poste al settore. La presente proposta è un'iniziativa REFIT 3 e i suoi obiettivi sono rimediare le carenze individuate e migliorare le condizioni di lavoro e imprenditoriali in questo settore. Tali obiettivi si conseguiranno chiarendo e aggiornando alcune disposizioni e migliorando ulteriormente l'uso dei tachigrafi attuali e futuri, al fine di garantire un'applicazione efficiente in termini di costi.

La presente proposta rientra in una più ampia revisione attualmente in corso della normativa in materia di trasporto su strada. È strettamente connessa con l'iniziativa volta a migliorare l'applicazione delle norme relative ai periodi di guida e di riposo e a stabilire i criteri settoriali per il distacco dei lavoratori nel settore. È inoltre strettamente collegata alla revisione in corso delle norme del mercato nelle seguenti materie: accesso alla professione di trasportatore su strada [regolamento (CE) n. 1071/2009], accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada [regolamento (CE) n. 1072/2009] e accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus [regolamento (CE) n. 1073/2009].

Le norme sociali e di mercato costituiscono un quadro giuridico coerente e di vasta portata e la loro attuazione effettiva e sistematica è fondamentale per costituire un settore dei trasporti su strada equo, sicuro e sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. Ciascuna di tali iniziative non può singolarmente risolvere efficacemente gli attuali problemi sociali e di mercato.

La proposta contribuisce a due delle priorità della Commissione, ossia creare un mercato interno più profondo e più equo e stimolare gli investimenti allo scopo di creare occupazione e favorire la crescita. Essa collima con le azioni volte alla lotta contro l'ingiustizia sociale e la concorrenza sleale e con le azioni intese alla creazione di un quadro sociale che favorisca nuove opportunità di lavoro e condizioni imprenditoriali eque.

È inoltre in linea sia con gli obiettivi dell'agenda sociale della Commissione, dato che uno dei suoi fini è garantire condizioni di lavoro dignitose e un'adeguata protezione sociale, sia con l'iniziativa sulla creazione di un pilastro europeo dei diritti sociali. È conforme inoltre alla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, il cui articolo 31 prevede, in particolare, il diritto a periodi di riposo giornalieri e settimanali. Le disposizioni contenute nella presente proposta concernenti il periodo di riposo settimanale mirano a migliorare la flessibilità dei trasportatori, consentendo loro al contempo di osservare adeguati periodi di riposo e favorendo la possibilità di usufruire di tale riposo presso il proprio domicilio o in un alloggio adeguato.

La proposta contribuisce al programma REFIT poiché chiarisce e adatta determinate disposizioni sociali e rende la loro applicazione più efficiente in termini di costi.

La presente proposta modifica i regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) 165/2014 e si fonda quindi sulla stessa base giuridica, ossia l'articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE).

Le carenze dell'attuale normativa inducono gli Stati membri ad attuare e a far rispettare in modo diverso le disposizioni dell'UE in materia sociale. Il ricorso a orientamenti della Commissione o all'autoregolamentazione da parte degli Stati membri non sarebbe sufficiente per garantire che le disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada siano applicate in modo coerente e rispettate in tutta l'Unione. Per questo un'azione a livello dell'Unione è giustificata.

La proposta non va oltre quanto necessario per affrontare i problemi individuati relativi alle condizioni di lavoro inadeguate per i conducenti e le distorsioni della concorrenza tra trasportatori.

Come indicato alla sezione 7.2 della valutazione d'impatto, la proposta recepisce la soluzione strategica ritenuta più adatta e proporzionata. Tale soluzione garantisce un equilibrio tra il miglioramento delle condizioni di lavoro e di riposo dei conducenti, consentendo al contempo ai trasportatori di organizzare le operazioni di trasporto nel modo più efficiente possibile, e l'applicazione effettiva e sistematica delle norme vigenti a livello transfrontaliero.

La proposta essenzialmente semplifica e chiarisce le norme vigenti e ne adegua altre alle esigenze del settore, facilitando in tal modo il loro rispetto e la loro coerente applicazione in tutta l'Unione. La proposta ridurrà gli oneri amministrativi a carico dei trasportatori e garantirà che le disposizioni relative alla cooperazione amministrativa e all'assistenza reciproca tra gli Stati membri siano proporzionate rispetto ai problemi individuati. Secondo le conclusioni della valutazione d'impatto le misure previste non avranno un impatto sproporzionato sulle PMI.

La proposta introduce un limitato numero di modifiche a due regolamenti correlati, pertanto anche lo strumento scelto è un regolamento e non appare necessario procedere alla rifusione dei due regolamenti.

Il regolamento sui tempi di guida è stato oggetto di una valutazione REFIT ex-post di ampia portata nel periodo 2015-2017 4 . Tale valutazione, confermata da uno studio esterno, ha riguardato anche la direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro e la direttiva 2006/22/CE sull'applicazione della legislazione sociale.

I principali problemi emersi, relativi in particolare al regolamento sui tempi di guida, sono i seguenti:

- divergenze di interpretazione e di applicazione delle disposizioni riguardanti il riposo settimanale regolare e di conseguenza misure nazionali non coordinate e disparità di trattamento di conducenti e trasportatori;

- persistenti violazioni delle norme in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo dovute a una mancanza di flessibilità nella loro applicazione, particolarmente in circostanze impreviste;

- mancanza di chiarezza in merito alla nozione di "trasporto non commerciale" e alle operazioni a fini privati con conseguenti interpretazioni divergenti e disparità di trattamento di conducenti e trasportatori;

- norma sulle interruzioni non idonea alla "multipresenza" (guida nell'ambito di un gruppo di conducenti) e di conseguenza pratiche applicative differenti;

- scarsa cooperazione amministrativa e scarsa assistenza reciproca tra gli Stati membri, il che ostacola l'effettiva e sistematica applicazione transfrontaliera.

Questi problemi hanno effetti negativi sulle condizioni di lavoro e di concorrenza oltre a ostacolare indirettamente i miglioramenti della sicurezza stradale.

La suddetta valutazione ex-post REFIT non riguardava il regolamento sui tachigrafi, tuttavia da essa è emersa una carenza a livello del sistema applicativo, ossia un uso difforme e inefficiente degli strumenti di controllo e dei sistemi di scambio dei dati tra cui i tachigrafi. In attesa che i tachigrafi intelligenti siano installati e utilizzati più ampiamente, si potrebbero utilizzare meglio le funzioni dell'attuale sistema tachigrafico.

Per preparare la presente proposta si sono tenute ampie consultazioni dei portatori di interessi, nel rispetto delle prescrizioni minime per tali consultazioni stabilite nella comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2002 [COM(2002) 704 definitivo].

Il processo di consultazione ha comportato la raccolta di pareri e di dati. Tutti i gruppi pertinenti di portatori di interessi sono stati invitati a contribuire al processo di consultazione: ministeri dei Trasporti nazionali, autorità nazionali preposte all'applicazione delle norme, associazioni rappresentanti i trasportatori su strada di merci e passeggeri, spedizionieri, speditori, PMI, sindacati, conducenti e altri lavoratori del settore dei trasporti su strada.

In particolare, le parti sociali europee sono state ampiamente consultate durante l'intero processo. A tal fine sono stati usati vari metodi aperti e mirati:

-    una conferenza ad alto livello su una "agenda sociale per i trasporti", tenutasi il 4 giugno 2015, che ha introdotto un ampio dibattito sugli aspetti sociali del settore dei trasporti su strada; vi hanno partecipato circa 350 persone, principalmente responsabili politici, esperti del settore dei trasporti e parti sociali;

-    alcuni seminari specifici tenutisi alla fine del 2015 che hanno riunito le parti interessate del settore, i rappresentanti degli Stati membri e le parti sociali europee. Le discussioni si sono incentrate sul buon funzionamento della legislazione sociale e sul mercato interno nell'ambito del settore dei trasporti su strada;

-    un convegno sui trasporti su strada tenutosi il 19 aprile 2016. Uno dei seminari era dedicato al mercato interno e agli aspetti sociali del trasporto su strada e ha visto la partecipazione di circa 400 persone, in particolare rappresentanti degli Stati membri, membri del Parlamento europeo e importanti portatori d'interessi che hanno discusso gli obiettivi e la portata delle iniziative programmate in materia di trasporti su strada;

-    cinque indagini specialmente concepite che sono state condotte per raccogliere le opinioni dei ministeri dei trasporti nazionali (sull'attuazione e l'interpretazione delle norme), delle autorità preposte all'applicazione delle norme (sulla pratica di applicazione e i relativi costi e benefici), delle imprese (sull'impatto della normativa sugli operatori del mercato), dei sindacati (sull'impatto della legislazione sui conducenti) e di altri portatori d'interessi quali le associazioni di categoria (su una visione trasversale degli effetti della legislazione). In totale sono pervenute 1 441 risposte, di cui 1 269 provenienti da imprese di trasporti su strada;

-    interviste con 90 portatori di interessi (37 delle quali con conducenti) che hanno permesso di raccogliere informazioni sulle modalità di applicazione della legislazione dell'UE in materia di trasporti su strada da parte degli organismi nazionali, sull'efficacia di tale applicazione e su eventuali problemi relativi al rispetto delle norme;

-    una consultazione pubblica 5 svoltasi tra il 5 settembre e l'11 dicembre 2016, volta a confermare i problemi individuati nella valutazione ex post e a individuare potenziali soluzioni. Sono pervenute 1 378 risposte, delle quali 1 209 provenienti da conducenti, trasportatori, speditori, spedizionieri e cittadini e 169 provenienti da autorità nazionali, organismi preposti all'applicazione delle norme, organizzazioni dei lavoratori e associazioni di settore;

-    un'indagine mediante lo "SME panel" che si è svolta tra il 4 novembre 2016 e il 4 gennaio 2017 nell'ambito della quale 109 persone hanno fornito il loro punto di vista sugli obiettivi della revisione del quadro giuridico e sulle possibili soluzioni;

-    un'indagine online tra i conducenti (sono pervenute 345 risposte contenenti pareri su possibili misure. Tuttavia, queste osservazioni non sono pienamente rappresentative in quanto140 risposte provenivano dai Paesi Bassi e 127 dal Regno Unito);

-    la Commissione ha, inoltre, avviato un'indagine tra le autorità nazionali e gli organismi nazionali preposte all'applicazione delle norme (41 risposte provenienti da 27 Stati membri dell'UE, dalla Norvegia e dalla Svizzera), e un'indagine tra i trasportatori (73 risposte, ma nemmeno questo pienamente rappresentative in quanto 58 risposte provenivano dall'Ungheria);

-     alcune interviste con 7 imprese di trasporto, 9 associazioni nazionali di settore, 9 autorità nazionali, 4 organizzazioni sindacali nazionali e 6 parti sociali europee.

Le parti sociali europee del settore dei trasporti su strada inoltre sono state regolarmente informate e consultate nel corso di vari incontri bilaterali con la Commissione e in occasione delle riunioni periodiche del comitato di dialogo sociale settoriale dei trasporti stradali e del gruppo di lavoro delle parti sociali.

Le attività di consultazione hanno confermato che i problemi principali sono i seguenti:

1) condizioni di lavoro dei conducenti inadeguate;

2) distorsioni della concorrenza tra trasportatori;

3) oneri normativi per i trasportatori e per gli Stati membri.

Sono stati inoltre individuati i principali problemi giuridici all'origine di tali difficoltà, vale a dire norme in materia sociale poco chiare o inadeguate, applicazione incoerente e inefficace e insufficiente cooperazione amministrativa tra Stati membri.

Per quanto riguarda il progetto di misure strategiche, tutti i portatori d'interessi hanno inequivocabilmente appoggiato il rafforzamento dell'applicazione delle norme e della cooperazione tra gli organismi preposti a tale applicazione, anche se alcune autorità nazionali di controllo hanno sollevato preoccupazioni circa il possibile aumento dei costi del controllo.

I sindacati, le autorità nazionali, i conducenti, i trasportatori e le loro associazioni hanno posto l'accento sulla questione relativa ad adeguate strutture di riposo destinate al riposo settimanale regolare.

Vi sono state reazioni contrastanti in merito al progetto di misure sul calcolo del riposo settimanale medio e su una maggiore flessibilità nell'applicazione delle norme sui tempi di guida e sui periodi di riposo per consentire ai conducenti di rientrare presso il proprio domicilio per il riposo settimanale regolare. I trasportatori e i conducenti si sono espressi a favore di tali misure, i sindacati invece non le hanno appoggiate e le autorità di controllo hanno espresso preoccupazioni per il controllo efficace del rispetto delle norme.

La Commissione si è avvalsa di contraenti esterni che a giugno 2016 6 hanno svolto uno studio a conferma della valutazione ex post e un secondo studio a conferma della valutazione d'impatto, completata a maggio 2017.

La presente proposta è accompagnata da una valutazione d'impatto che ha ricevuto il parere positivo, con raccomandazioni, del comitato per il controllo normativo. Tutte le principali osservazioni del comitato sono state prese in considerazione nella versione riveduta della valutazione d'impatto (si veda l'allegato 1 della relazione sulla valutazione d'impatto).

La valutazione d'impatto ha esaminato quattro opzioni strategiche. Le prime tre opzioni sono cumulative in termini di aumento del livello di intervento normativo e di impatti previsti, mentre la quarta è orizzontale e le sue misure possono essere combinate con qualunque delle prime tre.

La prima opzione strategica mirava principalmente a chiarire il quadro giuridico e a migliorare la cooperazione tra le autorità preposte all'applicazione delle norme. La seconda puntava al rafforzamento dell'applicazione delle norme. Il terzo pacchetto proponeva modifiche sostanziali delle norme, in particolare quelle relative alla retribuzione basata sui risultati e alle deroghe per i servizi di trasporto internazionale effettuati con autobus. La quarta opzione stabiliva criteri settoriali per il distacco dei lavoratori nel settore del trasporto su strada, prevedeva specifiche misure applicative e comprendeva tre varianti basate su soglie temporali.

L'opzione strategica 1 è apparsa come la meno efficace per quanto riguardava l'incertezza giuridica e le disparità tra conducenti e trasportatori, soprattutto perché le misure non sarebbero state obbligatorie e gli Stati membri avrebbero potuto scegliere se introdurle o no. Tale approccio discrezionale si sarebbe aggiunto al timore di una proliferazione di misure nazionali con le quali conducenti e trasportatori si sarebbero dovuti confrontare.

L'opzione strategica 3 avrebbe potuto avere alcuni effetti collaterali negativi in termini di condizioni di lavoro dei conducenti nel settore del trasporto passeggeri, in quanto la misura sul rinvio del riposo settimanale avrebbe potuto aumentare l'indice di fatica del 20-33 % e i rischi per la sicurezza stradale del 4-5 %. A tale aumento degli indici di fatica e di rischio avrebbe corrisposto solo una minima riduzione (tra il 3 % e il 5 %) dei costi di conformità per i trasportatori.

L'opzione preferita è una combinazione delle opzioni 2 e 4. Le ripercussioni dell'opzione 4 rafforzano gli effetti previsti dell'opzione 2 migliorando le condizioni di lavoro e di riposo dei conducenti (riduzione dell'indice di fatica del 28 % e dei periodi di assenza da casa del 43 % per i conducenti dell'UE-13 e del 16 % per quelli dell'UE-15). La combinazione delle opzioni strategiche 2 e 4 comporterà anche un aumento di sinergia grazie a un monitoraggio più efficace delle norme sul distacco, con un conseguente risparmio per i trasportatori.

La combinazione delle opzioni strategiche 2 e 4 è, nel complesso, il modo più efficace per affrontare i problemi individuati nella valutazione d'impatto. Si stima che l'opzione strategica 4 comporterà un risparmio per i trasportatori, che prestano servizi di trasporto su strada transfrontaliero, di circa 785 milioni di euro all'anno per quanto riguarda le spese amministrative. I risparmi derivanti dalle misure di cui all'opzione 2 non possono essere quantificati, ma si prevede che tali misure contribuiranno a ridurre le violazioni e quindi a ridurre in modo significativo i costi per il mancato rispetto delle norme. L'opzione strategica 2 inoltre consente operazioni di trasporto più efficienti e incentiverà i conducenti a rientrare al proprio domicilio con maggiore frequenza. Entrambe le opzioni strategiche comporteranno comunque un leggero aumento (tra l'1,3 % e l'8 %) dei costi di applicazione per le autorità nazionali nel periodo transitorio d'introduzione delle norme rivedute. Entrambe comporteranno inoltre un leggero aumento dei costi di conformità per alcuni trasportatori, in quanto esse impongono loro di sostenere le spese per un alloggio dedicato al riposo settimanale regolare da effettuare fuori dal veicolo (circa 50-160 EUR per ogni viaggio).

La proposta è conforme all'opzione preferita nella valutazione d'impatto.

La proposta persegue l'obiettivo REFIT di migliorare l'efficacia della legislazione e ridurre gli oneri normativi che gravano sulle imprese soprattutto mediante la semplificazione e l'adattamento delle norme alle esigenze del settore e rafforzando l'uso di apparecchi di controllo digitali (tachigrafi) per rendere più efficaci le verifiche. I costi di applicazione per le autorità nazionali in effetti dovrebbero aumentare leggermente, tale aumento tuttavia è giustificato dal miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e delle condizioni imprenditoriali per i trasportatori che ridurranno i costi relativi alla violazione delle norme. La proposta renderà inoltre l'applicazione delle norme più efficiente, ad esempio migliorando le caratteristiche del futuro tachigrafo "intelligente". La proposta non concede deroghe alle microimprese in quanto tali deroghe comporterebbero un rischio di disparità delle condizioni di concorrenza e di lavoro.

La proposta contribuisce agli obiettivi della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, in particolare dell'articolo 31 che sancisce il diritto a condizioni di lavoro giuste ed eque.

La proposta non ha alcuna incidenza sul bilancio dell'UE.

L'evoluzione della quantità, del genere e della frequenza delle infrazioni alle norme in materia sociale sarà monitorata mediante una combinazione di relazioni nazionali sullo stato di attuazione e di analisi dei dati raccolti dagli organismi dell'UE preposti all'applicazione delle norme. I problemi di attuazione e applicazione saranno regolarmente monitorati e valutati dal comitato dei trasporti stradali.

Altri sviluppi del mercato e il loro possibile impatto sulle condizioni di lavoro e concorrenza saranno valutate sulla base di dati pertinenti raccolti per altre iniziative, in particolare la revisione del regolamento sull'accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada [regolamento (CE) n. 1072/2009] e il regolamento sull'accesso alla professione di trasportatore su strada [regolamento (CE) n. 1071/2009].

Gli elementi principali della proposta sono i seguenti.

Regolamento (CE) n. 561/2006

Articolo 3

All'articolo 3, la lettera h) è modificata per chiarire, in osservanza della sentenza della Corte di giustizia nella causa C-317/12, Lundberg, che un privato quando usa un veicolo rientrante nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006 per trasportare merci per proprio conto non è obbligato a registrare i tempi di guida e i periodi di riposo e non è pertanto obbligato a possedere o usare un tachigrafo o una carta del conducente.

Articolo 4

All'articolo 4, la lettera r) è aggiunta per definire la nozione di "trasporto non commerciale", comunemente utilizzata in detto regolamento, in quanto l'assenza di una definizione uniforme crea incertezze e divergenze d'interpretazione.

Articolo 6

All'articolo 6, il paragrafo 5 è modificato per chiarire l'obbligo sancito e per armonizzare le pratiche di registrazione delle "altre mansioni" diverse dalla guida e i "periodi di disponibilità". La registrazione completa di tutte le attività del conducente, e non solo la guida che è automaticamente registrata dal tachigrafo, è importante per monitorare effettivamente l'organizzazione del lavoro del conducente che può comportare ad affaticamento e creare rischi per la sicurezza stradale.

Articolo 7

All'articolo 7 è aggiunto un terzo paragrafo per chiarire che quando vi siano più conducenti a bordo del veicolo, ciascuno di loro può osservare un'interruzione mentre alla guida del veicolo vi sia un altro conducente. Tale pratica è già di uso corrente grazie agli orientamenti non vincolanti della Commissione.

Articolo 8

L'articolo 8 è modificato per chiarire le prescrizioni relative al riposo settimanale e per adattarle alle necessità del settore e all'effettiva organizzazione degli orari di trasporto, in particolare rispetto alle operazioni di trasporto a lunga distanza. L'obiettivo è migliorare le condizioni di riposo dei conducenti e facilitarne il rispetto, in particolare controllando la compensazione che spetta al conducente dei un periodo di riposo settimanale ridotti.

All'articolo 8, il paragrafo 6 è modificato per chiarire che i conducenti possono organizzare i periodi di riposo in modo più flessibile nel corso di quattro settimane consecutive, garantendo al contempo che un periodo di riposo effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto sia effettuato entro tre settimane, assieme a un riposo settimanale regolare. Tale modifica non altera le prescrizioni minime vigenti in materia di periodi massimi di guida giornalieri e settimanali.

All'articolo 8, il paragrafo 7 è modificato per specificare che qualsiasi riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto deve essere attaccato a un periodo di riposo settimanale regolare di almeno 45 ore. Tale modifica consente di controllare più facilmente il periodo di riposo preso a compensazione, mentre il conducente potrà beneficiare di un periodo di riposo settimanale accumulato.

All'articolo 8, è aggiunto un paragrafo 8 bis per chiarire che un conducente non può prendere un periodo di riposo settimanale di 45 o più ore in un veicolo e che il datore di lavoro è tenuto a fornire una sistemazione adeguata provvista di servizi igienici e attrezzature per il riposo al conducente che non sia in grado di prendere il riposo settimanale in un luogo privato di sua scelta.

All'articolo 8, è aggiunto un paragrafo 8 ter per precisare ulteriormente l'obbligo imposto alle imprese di organizzare il lavoro dei conducenti in modo tale che possano fare ritorno al loro domicilio per effettuare un riposo settimanale almeno una volta in tre settimane consecutive.

Articolo 9

L'articolo 9 è modificato per adeguarlo all'attuale pratica secondo la quale i periodi di riposo sono presi su una nave traghetto o un convoglio ferroviario. Le norme attuali non consentono di registrare come riposo settimanale ridotto i periodi di riposo di 24 ore e più, presi parzialmente su una nave traghetto o un convoglio ferroviario, il che crea inutili oneri amministrativi per i conducenti e i trasportatori. La modifica specifica pertanto che il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario può effettuare anche un riposo settimanale ridotto a bordo di tale nave traghetto o convoglio ferroviario.

Articolo 12

All'articolo 12, è aggiunto un paragrafo 2 al fine di prendere in considerazione le circostanze impreviste cui può trovarsi un conducente e che possono ritardare il trasporto o impedire al conducente stesso di raggiungere il suo domicilio per effettuare il riposo settimanale. In detto paragrafo si specifica che il conducente può rinviare il suo periodo di riposo settimanale per raggiungere il suo domicilio purché rispetti sia il periodo massimo di guida giornaliero e settimanale sia la durata minima obbligatoria del periodo di riposo settimanale.

Articolo 14

L'articolo 14 è modificato per specificare che le deroghe temporanee alle disposizioni generali, concesse in casi urgenti dagli Stati membri, devono essere opportunamente giustificate da circostanze eccezionali e dall'urgenza per far fronte a tali circostanze.

Articolo 15

L'articolo 15 aggiunge l'obbligo per gli Stati membri di informare la Commissione in merito alle regole nazionali sui periodi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo applicabili ai conducenti di autobus esclusi dall'ambito di applicazione del regolamento.

Articolo 19

L'articolo 19 è modificato per specificare che le sanzioni inflitte in caso di violazione del regolamento devono essere proporzionate alla gravità dell'infrazione secondo la classificazione nella pertinente legislazione dell'Unione. In esso si aggiunge inoltre che eventuali modifiche apportate al sistema di sanzioni nazionale devono essere notificate alla Commissione.

Articolo 22

L'articolo 22 è modificato per approfondire ulteriormente la cooperazione amministrativa e lo scambio di dati e informazioni tra Stati membri. L'obiettivo è rendere più coerenti ed efficaci l'attuazione del presente regolamento e la sua applicazione transfrontaliera.

All'articolo 22, il paragrafo 1 è modificato per specificare che l'assistenza reciproca tra gli Stati membri deve essere accordata tempestivamente, entro termini chiaramente definiti, in applicazione della direttiva 2006/22/CE.

All'articolo 22, paragrafo 2, è aggiunta una lettera c) per chiarire che lo scambio di informazioni riguarda anche i dati sul fattore di rischio delle imprese di trasporti e altri elementi necessari ad assicurare un'applicazione effettiva e sistematica.

L'articolo 22, paragrafo 3 bis specifica che il corretto scambio di informazioni sarà garantito dagli organismi designati al collegamento intracomunitario.

All'articolo 22, il paragrafo 3 ter è aggiunto per chiarire che l'assistenza reciproca deve essere gratuita.

Articolo 25

All'articolo 25, il paragrafo 2 è modificato per precisare che se necessario la Commissione adotterà atti di esecuzione per chiarire le disposizioni del presente regolamento. Tali atti devono garantire l'attuazione e l'applicazione uniformi del regolamento.

Regolamento (UE) n. 165/2014

Articolo 8

L'articolo 8 è modificato per migliorare ulteriormente le funzionalità dei "tachigrafi intelligenti" in modo da poter registrare con maggiore precisione la posizione dei veicoli usati per operazioni di trasporto transfrontaliero e rendere più facile il rispetto delle norme in materia sociale.

Articolo 34

L'articolo 34 aggiunge l'obbligo per i conducenti di registrare nel tachigrafo la posizione del loro veicolo dopo aver attraversato una frontiera, nel punto di sosta appropriato più vicino. In questo modo sarà più facile controllare la conformità alle norme sociali. Tale obbligo non si applica ai conducenti che utilizzano il tachigrafo "intelligente" che registra automaticamente gli attraversamenti di frontiera.