19.8.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 303/10

Előadó:

Raymond HENCKS

1.1

Konferenciáján (COP 21), valamint az EU és tagállamai tervezett, nemzeti szinten meghatározott hozzájárulását, amely szerint 2030-ra legalább 40 %-kal, 2050-re pedig 80–95 %-kal fogják csökkenteni az üvegházhatású gázok (ÜHG) háztartási kibocsátását az 1990-es szinthez képest.

1.2

Az EGSZB azt is üdvözli, hogy ezt a célkitűzést közösen, az EU és a tagállamok közös felelősségvállalása révén fogják elérni, valamint, hogy a tervezett nemzeti hozzájárulások új értékeit ötévente közzé fogják tenni.

1.3

A közlekedés tekintetében az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-es kibocsátási szintekhez képest 60 %-kal való csökkentése továbbra is rendkívül ambiciózus célkitűzés marad, amihez komoly erőfeszítésekre van szükség. Jóllehet mind a tagállami törekvések megosztásáról szóló, jelenleg hatályos és 2020-ig érvényes határozat (406/2009/EK határozat), mind pedig a 2020–2030-as időszakra szóló jövőbeli határozat teljes mértékben szabad kezet ad a tagállamoknak a tekintetben, hogy maguk dönthetik el, mely gazdasági ágazatokban kell csökkenteniük az üvegházhatásúgáz-kibocsátást, az Európai Bizottság azt javasolja, hogy – abban az esetben, ha további erőfeszítésekre lenne szükség – használják a nemzetközi kvótákat, és kerüljék a további kötelezettségvállalásokat azokban az ágazatokban, amelyek nem tartoznak a kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá (COM(2015) 81). Ezen túlmenően, ami a közlekedést illeti, az Európai Bizottság szerint „más gazdasági ágazatokban komolyabb csökkentések érhetők el” (COM(2011) 144). A közlekedés terén vállalt kötelezettségek – melyek értelmében 60 %-kal kell csökkenteni az ÜHG-kibocsátást – így továbbra is aktuálisnak tekinthetők és megfelelnek az EU – COP 21 szerinti – általános célkitűzésének, feltéve, hogy a kapcsolódó intézkedések és kezdeményezések végrehajtására sürgősen, a lehető leggyorsabban és a megadott határidőkön belül sor kerül.

1.4

Ez azonban nem veszi le az EU és a tagállamok válláról azt a feladatot, hogy a közlekedésről szóló fehér könyv (COM(2011) 144 final) 2016-ra bejelentett felülvizsgálata során újraértékeljék a fehér könyvben és a stabil energiaunióra vonatkozó keretstratégiában (COM(2015) 80 final) vállalt vagy tervezett különböző intézkedéseket és kezdeményezéseket hatékonyságuk és végrehajthatóságuk szempontjából és – különösen – a közlekedés dekarbonizációjának a céljára tekintettel, valamint e kezdeményezéseket megreformálják és/vagy újakkal egészítsék ki – és mindezt anélkül, hogy negatívan befolyásolnák az EU versenyképességét. A fellépések között vannak jogszabályi kezdeményezések, legtöbbjüknek azonban a magatartási formák vagy szokások – a sikerhez elengedhetetlenül fontos – megváltoztatását szem előtt tartó önkéntes nemzeti hozzájárulásokon kell alapulniuk.

1.5

Az EGSZB felhívja a figyelmet a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) számára előirányzott azon fellépésre, hogy hozzanak létre globális kibocsátáskereskedelmi rendszert a légi közlekedés terén, valamint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) számára előirányzott azon fellépésre, hogy kövessék nyomon a tengeri közlekedésből származó kibocsátásokat; az EGSZB ambiciózus eredményeket vár az említett szervezetekkel jelenleg folytatott tárgyalások során.

1.6

Hangsúlyozza a rugalmasság jelentőségét a „szennyező fizet” elv alkalmazása terén, különösen a távol eső vidéki, hegyvidéki és szigeti területek vonatkozásában, amire azért van szükség, hogy elkerülhetők legyenek a fordítottan arányos hatások a költségek tekintetében, valamint, hogy a szállítási műveletek szervezése terén az elv továbbra is döntést befolyásoló tényezőként tudjon működni, illetve megszüntessen mindenfajta tisztességtelen versenyt a különböző közlekedési módok között. Az EGSZB ajánlja, hogy vizsgálják meg a vidéki közlekedés átfogó szervezésének lehetőségét a régiókban a COP21-megállapodásnak és a kiszolgáltatott helyzetben lévő személyeknek való megfelelés érdekében.

1.7

A „szennyező fizet” elv alkalmazása önmagában nem elég az alacsony széndioxid-kibocsátású társadalom felé való átmenet biztosításához. Ugyanilyen fontosak az olyan kiegészítő intézkedések is, mint az energiahatékonyság növelése, az elektromos közlekedés, a közös autóhasználat és a komodalitás fokozása, az alternatív energiaforrások fejlesztése és a környezetvédelmi minőségi normák kidolgozása, valamint mindenekelőtt a tömegközlekedés előmozdítása.

1.8

A bioenergia tekintetében folytatni kell a munkát annak érdekében, hogy nagyobb mértékben csökkentsük az üvegházhatásúgáz-kibocsátást, és megelőzzük a földhasználat megváltoztatását. Ezért továbbra is elő kell mozdítani a maradványtermékek, a melléktermékek és a hulladékok energetikai célú felhasználását üzemanyagok gyártásához. A közúti áruszállításban, a légi közlekedésben és a tengeri közlekedésben még mindig rejlenek lehetőségek. A bioüzemanyagok azonban önmagukban nem jelentenek megoldást, segítségükkel sem kerülhető el az, hogy olyan megoldásokat dolgozzunk ki és támogassunk, amelyek célja a belső égésű motorok helyett az elektromos közlekedés és/vagy a hidrogéntechnológiák, valamint más alternatív energiaforrásokon alapuló technológiák létrehozása.

Összességében nem magának a mobilitásnak a fékezéséről van szó, hanem – amennyiben létezik használható alternatíva – az egyéni motorizált mobilitás csökkentéséről és a kollektív közlekedés elősegítéséről a környezet általános érdekében, valamint azért, hogy a városokat ne fojtsa meg a közlekedés.

1.9

A szennyező tevékenységekből való tőkekivonás nem csupán a kormányok ügye kellene, hogy legyen, és nem is kerülhet rá sor anélkül, hogy jogszabályok, illetve ösztönző vagy visszatartó erejű intézkedések révén növelnék a teljes közlekedési lánc (gyártók, szállítással foglalkozók, felhasználók) tudatosságát és elköteleződését. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési rendszerekre való átálláshoz helyi és tagállami szinten is alapvető fontosságú a kapacitásépítés, a technikai segítségnyújtás és a finanszírozáshoz való hozzáférés elősegítése. Az Európai Unió beruházási programjai ezért az összes közlekedési mód integrálása során – a COP21 következtetéseivel összhangban lévő értékelési kritériumok alkalmazásával – előnyben részesítik majd az éghajlat szempontjából leghatékonyabb projekteket .

1.10

A civil társadalmi szervezetek, valamint a gazdasági és társadalmi szereplők által a COP 21 tekintetében tanúsított erős elköteleződésnek folytatódnia kell „az éghajlati igazságosságra” irányuló társadalmi mozgalom bővítése és a szennyező tevékenységekből való tőkekivonás fokozása érdekében.

1.11

Következésképpen az EGSZB a részvételen alapuló, a civil társadalommal folytatott párbeszéd elvének alkalmazását javasolja, ahogy azt a 2012. július 11-én kiadott, „Közlekedésről szóló fehér könyv: a civil társadalom bevonása és részvétele” (CESE 1598/2012) című feltáró véleményében is meghatározza.

2.1

Az Egyesült Nemzetek Éghajlat-változási Keretegyezménye (amelyre a 2015. évi COP 21 hivatkozik) arra összpontosított, hogy az üvegházhatású gázok (a legjelentősebb üvegházhatású gáz a közlekedés terén a szén-dioxid (CO2), amely a villanymotorok esetében a termelési fázisban, az üzemanyagok esetében pedig a működési fázisban kerül a levegőbe) koncentrációja a levegőben olyan szinten stabilizálódjon, amely megakadályozza az éghajlati rendszerre gyakorolt veszélyes antropogén hatást. A 2015. december 12-i párizsi megállapodásban ezzel szemben – első alkalommal – a fenti keretmegállapodás mind a 195 aláírója vállalja, hogy meggyorsítják az ÜHG-kibocsátás csökkentését, mégpedig annak a hosszú távú célnak a szem előtt tartásával, hogy az átlagos globális hőmérsékletnövekedés jóval 2 oC alatt legyen (2100-ra) az iparosodás előtti korszakban jellemző szinthez képest. Vállalják még, hogy folyamatosan törekedni fognak arra, hogy a 21. század végére a hőmérséklet ne emelkedjen többel, mint 1,5 oC – szemben a jelenleg várható 3 oC-os felmelegedéssel.

2.2

A fenti megállapodás ratifikálása után az aláíró felek feladata az lesz, hogy a végső cél elérése érdekében ötéves programok szerint tervezett, nemzeti szinten meghatározott hozzájárulásokra vállalásokat tegyenek és azokat kommunikálják.

2.3

A párizsi megállapodás hatálybalépése 2020-tól várható, feltéve, ha addig a globális üvegházhatásúgáz-kibocsátás 55 %-át jelentő legalább 55 állam ratifikálja azt – ám ettől még lehetséges, és nagyon is ajánlott annak a hatálybalépése előtti alkalmazása is.

2.4

Az EU és tagállamai 2015. március 6-án arról állapodtak meg, hogy – a 2014. október 23-i és 24-i európai tanácsi következtetésekkel összhangban – a háztartási üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2030-ig legalább 40 %-kal, 2050-ig pedig 80–95 %-kal kötelesek csökkenteni.

2.5

A fenti következtetések alapján a célkitűzést az EU-nak és a tagállamoknak közösen kell teljesíteniük, mégpedig azáltal, hogy a kibocsátásokat a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe tartozó ágazatokban 43 %-kal, a rendszerbe nem tartozó ágazatokban pedig 30 %-kal csökkentik (mindkét esetben a 2005. évi szintekhez képest), valamint biztosítják az igazságosság és szolidaritás szempontjait összehangoló részvételt.

3.1

Az Európai Bizottság a közlekedésről szóló, 2011. évi fehér könyvében (COM(2011) 144 final) nyomatékosan kiemelte, hogy az ÜHG-k kibocsátását jelentősen csökkenteni kell annak érdekében, hogy az éghajlatváltozás 2 oC alatt maradjon, továbbá azt is megjegyezte, hogy elengedhetetlenül fontos az ÜHG-kibocsátás legalább 60 %-kal való csökkentése a közlekedési ágazatban az 1990. évi kibocsátási szintekhez képest, valamint, hogy „más gazdasági ágazatokban komolyabb csökkentések érhetők el”.

3.2

A közlekedési ágazat felelős az EU ÜHG-kibocsátásának mintegy negyedéért: a „közlekedésből” származó globális kibocsátások 12,7 %-a a légi közlekedésből származik, 13,5 %-a a tengeri közlekedésből, 0,7 %-a a vasúti közlekedésből, 1,8 %-a a belvízi közlekedés során, 71,3 %-a pedig a közúti közlekedés során keletkezik (2008). A közlekedési mód környezetre gyakorolt hatása nem kizárólag a közvetlen kibocsátások függvénye: ugyanannyira hatással vannak a környezetre a közvetett – elsősorban az utazáshoz szükséges energia előállítása során keletkező – kibocsátások is.

3.3

Összességében az összes ipari ágazat közül a közlekedés CO2-kibocsátásának a növekedése a legmagasabb. Az EU-ban a közlekedés a második legnagyobb üvegházhatásúgáz-kibocsátó ágazat. Ezenfelül a légi és a tengeri közlekedési ágazat kibocsátásai növekednek a leggyorsabban, miközben ezeket az ágazatokat a párizsi megállapodás figyelmen kívül hagyta.

3.4

A közlekedésről szóló, 2011. évi fehér könyv szerint az EU közlekedési rendszere még nem fenntartható, és a fenntarthatóság javításához a következőket kell biztosítani:

3.5

Az Európai Bizottság a közlekedésről szóló fehér könyvben és a stabil energiaunióra vonatkozó stratégiai keret útitervében is több intézkedést javasol a szén-dioxidtól mentesített közlekedési ágazat létrehozásához.

3.6

A javasolt intézkedések többek között szigorúbb CO2-kibocsátással kapcsolatos előírásokat is tartalmaznak a gépjárművekre és tehergépjárművekre vonatkozóan 2020-tól kezdődően, ezenkívül az üzemanyag-hatékonyság javítására, a nehézgépjárművekből származó kibocsátások csökkentésére, valamint egy megfelelőbb közlekedésszervezésre irányuló intézkedéseket is. Ösztönözni kell a „szennyező/felhasználó fizet” elven alapuló úthasználati díjjal kapcsolatos rendszerek alkalmazását, ahogy az alternatív üzemanyagok – köztük az elektromos közlekedés – használatát is, különös tekintettel a megfelelő infrastruktúra kialakításának szükségességére.

4.1

A fenti megállapodás ratifikálása (legkésőbb 2017. április 21.) után az aláíró felek feladata az lesz, hogy a végső cél elérése érdekében ötéves programok szerint tervezett, nemzeti szinten meghatározott hozzájárulásokra vállalásokat tegyenek és azokat kommunikálják.

4.2

Az Európai Unió – a párizsi megállapodás 4. cikkének (16) bekezdése értelmében – a tagállamokkal együttesen léphet fel a közös felelősség keretében, és köteles tájékoztatni a párizsi megállapodás titkárságát arról, hogy az egyes tagállamokhoz milyen kibocsátási szinteket rendeltek.

4.3

A párizsi megállapodás 4. cikkének (9) bekezdése és az 1/CP.21 határozat szerint a 2030-ig tartó ütemterv szerinti hozzájárulásokat 2020-ig kommunikálni, illetve korszerűsíteni kell, és ezt a 2050-ig alacsony ÜHG-kibocsátás elérését célzó fejlesztési stratégia keretében ötévente el kell végezni. Az új hozzájárulásoknak mindig előrelépésnek kell lenniük az előző hozzájárulásokhoz képest (4. cikk (3) bekezdés).

4.4

Még ha az Európai Unió már meg is határozta a 2030-ig és 2050-ig teljesítendő célokat és hozzájárulásokat, az továbbra is fennáll, hogy a COP 21 által a 2030-as nemzeti hozzájárulások (55 gigatonna) alapján becsült globális kibocsátási szintek (valamennyi ágazat tekintetében) nem megfelelőek a hőmérsékletemelkedés 2 oC alatt tartásának céljához, így mindenképpen további erőfeszítéseket kell tenni a kibocsátások 40 gigatonnára való csökkentése érdekében.

4.5

Jóllehet mind a tagállami törekvések megosztásáról szóló, jelenleg hatályos és 2020-ig érvényes határozat (406/2009/EK határozat), mind pedig a 2020–2030-as időszakra szóló jövőbeli határozat teljes mértékben szabad kezet ad a tagállamoknak a tekintetben, hogy maguk dönthetik el, mely gazdasági ágazatokban kell csökkenteniük az üvegházhatásúgáz-kibocsátást, a Párizsi Jegyzőkönyv – terv a globális éghajlatváltozás 2020 utáni kezelésére című bizottsági közlemény (COM(2015) 81 final) azt javasolja, hogy ha további erőfeszítésekre van szükség, akkor használják fel a nemzetközi kibocsátási kvótákat és kerüljék el azt, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe nem tartozó ágazatok további vállalásokat tegyenek. Az EGSZB támogatta az EU ezen álláspontját (2015. évi, NAT/665 jelű vélemény). Az Európai Bizottság a közlekedésről szóló fehér könyvben azt is kijelentette, hogy „más gazdasági ágazatokban komolyabb csökkentések érhetők el”.

4.6

A fentiek alapján, valamint annak figyelembevételével, hogy az ÜHG-kibocsátásnak a közlekedési ágazatban történő 60 %-os csökkentéséről már a hőmérsékletnövekedés 2 oC alatt tartásának összefüggésében, jóval a párizsi konferencia előtt döntés született, az EGSZB úgy véli, hogy e 60 %-os csökkentésre irányuló célkitűzés továbbra is aktuális és összhangban van a COP 21 határozataival.

4.7

Megjegyzendő, hogy az EU-nak az ICAO-n belüli, a globális kibocsátáskereskedelmi rendszernek a légi közlekedés terén való kidolgozását támogató fellépése, valamint az IMO-n belüli, az ÜHG-kibocsátásnak a tengeri közlekedés terén való figyelembevételével kapcsolatos fellépése nem képezi részét a tervezett nemzeti hozzájárulásoknak. Az EU-nak ambiciózus eredményeket kellene szorgalmaznia az ICAO-val és az IMO-val jelenleg folytatott tárgyalások során.

5.1

Az EGSZB tehát megállapítja, hogy jelentős összefüggés van az EU tervezett nemzeti hozzájárulásai és a különböző európai bizottsági közleményekben meghatározott, közlekedéssel kapcsolatos éghajlat-politikai célkitűzések között. Továbbra is rendkívül fontos azonban, hogy a közlekedésről szóló fehér könyv 40 intézkedésének és 131 kezdeményezésének a végrehajtására a megfelelő határozottsággal és a megadott határidőkön belül kerüljön sor.

5.2

Mindazonáltal a közlekedésről szóló fehér könyv ÜHG-kibocsátásra vonatkozó intézkedéseit az Európai Bizottság által 2016-ra bejelentett felülvizsgálat során az EU tervezett nemzeti hozzájárulásai és az uniós energiaügyi csomagban meghatározott célok tükrében újra kell értékelni (1).

5.3

Ennek során a közlekedésről szóló fehér könyv és az uniós energiaügyi csomag alapján indított különböző kezdeményezéseket a hatékonyság és a végrehajthatóság szempontjából kell értékelni és – különösen – a közlekedés dekarbonizációjának a célja tekintetében kell megvizsgálni, valamint adott esetben megreformálni és/vagy újakkal kiegészíteni. A fellépések között vannak jogszabályi kezdeményezések, legtöbbjüknek azonban a magatartási formák vagy szokások – a sikerhez elengedhetetlenül fontos – megváltoztatását szem előtt tartó önkéntes nemzeti hozzájárulásokon kell alapulniuk.

5.4

Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedés felé való átmenet a következő kihívások elé állít bennünket:

A kibocsátások tagállami és tagállami szint alatti csökkentését célzó megfelelő közlekedési tevékenységekkel a városok 2050-re eljuthatnának a kibocsátások jelenlegi szinthez viszonyított 50 %-os csökkentéséhez. A már létező elszigetelt megoldásokat a városrendezési és a közlekedési politikák jobb összehangolását lehetővé tevő stratégiai mobilitástervezési politikákba kellene integrálni. E célok eléréséhez helyi és tagállami szinten is alapvető fontosságú a kapacitásépítés, a technikai segítségnyújtás és a finanszírozáshoz való hozzáférés elősegítése.

5.5

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a strukturális alapok és a Kohéziós Alap, az Európai Stratégiai Beruházási Alap, valamint minden más, közlekedési beruházásokat támogató uniós program a projektek finanszírozásakor előnyben kell, hogy részesítse a klímavédelem szempontjából leghatékonyabb projekteket, miközben ezzel egyidejűleg egy európai közlekedési hálózat létrehozása érdekében integrálja a különböző közlekedési módokat. A finanszírozási kérelmek értékelésére szolgáló kritériumoknak kifejezetten utalniuk kell a COP21 következtetéseinek megfelelő elvekre.

5.6

A feladatoknak a tagállamok, valamint a kibocsátáskereskedelemben érintett és nem érintett ágazatok (köztük a közlekedés) közötti megosztása kulcsfontosságú eleme lesz az EU tervezett nemzeti hozzájárulásainak, továbbá összhangban is áll majd ezek stratégiai célkitűzéseivel. E tehermegosztás tekintetében – a kiegyensúlyozott eredmény elérése érdekében – meg kell vizsgálni a 2014. októberi európai tanácsi következtetéseket, figyelembe véve a költséghatékonyság és a versenyképesség szempontjait. Ezeknek a szempontoknak kell elsősorban érvényesülniük, amikor 2016-ban sor kerül a vállalások 2020–2030 közötti időszakra vonatkozó elosztására (COM(2015) 80, 1. melléklet), mindeközben szem előtt tartva az EU versenyképességének a fenntartását is.

5.7

A fehér könyv korábban említett felülvizsgálatának ki kell terjednie többek között olyan külön eszközök bevezetésére, amelyek révén széles körű vita kezdeményezhető a civil társadalommal, mivel elengedhetetlen a néha kevéssé népszerű intézkedések társadalmi elfogadtatása, hiszen az intézkedések hatástalanok maradnak, ha azok, akikre irányulnak, nem azonosulnak a lépéssel. A civil társadalmi szervezetek, valamint a gazdasági és társadalmi szereplők által a COP 21 tekintetében tanúsított erős elköteleződésnek folytatódnia kell tehát „az éghajlati igazságosságra” irányuló társadalmi mozgalom bővítése és a szennyező tevékenységekből való tőkekivonás fokozása érdekében.

5.8

Elő kell segíteni és ki kell terjeszteni az olyan kezdeményezéseket, mint a nemzetközi tüzelőanyag-gazdaságossági kezdeményezés (GFEI) – amely összefogja azokat az országokat, amelyek elkötelezettek a járművek energiahatékonyságára vonatkozó politikák és szabályozások kidolgozása mellett –, vagy az elektromos mobilitásról és a klímaváltozásról szóló párizsi nyilatkozat és az ahhoz csatolt cselekvési felhívás – amelynek alapja több száz partner elkötelezettsége aziránt, hogy meghatározó erőfeszítéseket tegyenek a közlekedés fenntartható villamosítása érdekében –, továbbá a MobiliseYourCity nevű kezdeményezés – amelynek célja, hogy támogassa a városokat, valamint a fejlődő és feltörekvő országokat a fenntartható városi mobilitási tervek, illetve a nemzeti városi közlekedéspolitikák kidolgozásában és végrehajtásában –, vagy a nemzetközi környezetbarát árufuvarozási folyosókra vonatkozó cselekvési terv.

5.9

Ahogy azt az EGSZB már kiemelte (2), a hatékonyság és a kívánt célok megvalósításához a részvételen alapuló kormányzásban jól átgondolt szervezeti és eljárási struktúrára van szükség. Az érdekelt feleknek a hosszú távú fenntartható fejlődés munkálataiba való bevonása akkor a legeredményesebb, ha alkalomszerűen vagy eseti alapon vállalt szerep helyett e munka folyamatos és integráló folyamatként történik.

5.10

Az EGSZB úgy határozott, hogy létrehozza a fenntartható fejlődés európai civil társadalmi fórumát, amelynek strukturált és független keretet kell biztosítania a civil társadalom részvételéhez a 2030-ig meghatározott fenntartható fejlődés program végrehajtása, nyomon követése és az ahhoz kapcsolódó horizontális kérdések újbóli megvizsgálása tekintetében, különös tekintettel a program 13. célkitűzésére (Sürgős fellépés az éghajlatváltozás és annak hatásai elleni küzdelem érdekében). A közlekedési ágazatra vonatkozó kérdések tekintetében az EGSZB által irányított és a közlekedésről szóló, 2011. évi fehér könyv végrehajtásához meghatározott részvételen alapuló párbeszéd eszközét kell alkalmazni.

5.11

Az EGSZB véleményt dolgoz ki (NAT/684) „A civil társadalom és a nemzeti szint alatti hatóságok koalíciójának kiépítése a Párizsi Egyezmény kötelezettségvállalásainak teljesítése érdekében” címmel is. A párizsi egyezménynek mindemellett nem kellene a már meglévők mellé létrehoznia egy új kötelezettségvállalási platformot, hanem inkább egy olyan átfogó keretet kellene teremtenie, amely hosszú távon összehangolná a nem állami és a kormányzati intézkedéseket. A civil társadalom alapvető szerepet tölt be a kötelezettségvállalások végrehajtásában.

5.12

A szennyező tevékenységekből való tőkekivonás nem csupán a kormányok ügye kellene, hogy legyen, és nem is kerülhet rá sor anélkül, hogy jogszabályok, illetve ösztönző vagy visszatartó erejű intézkedések révén növelnék a teljes közlekedési lánc (gyártók, szállítással foglalkozók, felhasználók) tudatosságát és elköteleződését.

5.13

Az önkéntes kötelezettségvállalások COP 21 által elfogadott stratégiája az egyes országok nem kötelező erejű kötelezettségvállalásaira korlátozódik, noha a standard kötelező kibocsátási értékek bevezetése lenne bizonyára a leghatékonyabb megoldás a párizsi megállapodás által előirányzott eredmények elérésére. Mindazonáltal a feladatoknak a 2020–2030 közötti időszakban az egész EU általi – az 5.5. pontban említett – megosztása megerősíti a kötelezettségvállalásokat.

6.1

A Lisszaboni Szerződés (EUMSZ 191. cikk (2) bekezdés) szerint az uniós környezetvédelmi politika az elővigyázatosság és a megelőzés elvén, a környezeti károk elsődlegesen a forrásuknál történő elhárításának elvén, valamint a „szennyező fizet” elven alapul.

6.2

A lényeg, hogy a szennyezők által okozott környezeti károkért fizetni kell. Márpedig a tagállamokban a szén-dioxid-kibocsátás díja nagyon sokféle módon képezi részét az éghajlat-politikának, ám döntően adók formájában, ami azonban elsősorban a legszegényebb háztartások vásárlóerejét és a munkavállalókat érinti.

6.3

A közlekedésről szóló fehér könyv szerint a díjszabások és adómegállapítások átstrukturálására van szükség, hogy megfelelőbb módon tükrözzék a „szennyező fizet”, illetve a „felhasználó fizet” elvet.

6.4

A megközelítés alapját – az Európai Bizottság szerint – a „szennyező fizet” elv alapján működő rendszer és az úthasználati díjak által kínált lehetőségek képezik, amelyek révén biztosítható az infrastruktúra kiépítéséhez és karbantartásához szükséges finanszírozás. Ez a rendszer a külső költségek internalizálása révén várhatóan hozzájárul majd a fenntartható közlekedési módok előmozdításához, ahogy a finanszírozás biztosításához is.

6.5

Nagyon sokféle, egymással nem összefüggő rendszer működik az EU-ban: elektronikus úthasználatidíj-rendszerek, matricahasználat, forgalommal összefüggő adók, műholddal (GNSS-szel) mért kilométer alapú díjak. Emellett a nehézgépjárművek közúti megadóztatására irányuló közösségi szabályokat (Eurovignette) már csak négy tagállamban alkalmazzák, míg más tagállamok egyáltalán nem szednek be semmilyen útdíjat. Ez a helyzet komoly kérdéseket vet fel az egységes piac létrehozása és a polgárok tekintetében, ami számos tagállamban negatívan befolyásolja a gazdasági növekedést és elmélyíti a társadalmi egyenlőtlenséget. Ezen túlmenően, ha az úthálózat használatára semmilyen adót nem vetnek ki (nem beszélve a környezetre gyakorolt negatív hatások költségeiről), az kedvezőtlen hatással lehet a versenyfeltételekre a vasúti közlekedés vonatkozásában, amennyiben ez utóbbi is rendelkezésre áll.

6.6

Mindazonáltal az európai útdíjrendszernek rendelkeznie kell bizonyos rugalmassággal, amely figyelembe veszi a gyéren lakott legkülső régiók, valamint a távol eső vidéki, hegyvidéki és szigeti területek helyzetét is, ahol alacsony a népsűrűség és a közúti közlekedésnek olyannyira nincs valódi alternatívája, hogy a külső költségek internalizálása nem lenne hatással a magatartásformákra vagy a közlekedés szervezésére, hanem mindössze rontaná e területek versenyképességét. A vidéki régiók gazdasági és társadalmi jóléte egy költséghatékony és egyben környezetbarát közlekedési rendszer függvénye. A közlekedésből eredő kibocsátások csökkentésére törekedve egyes kormányzatok a szén-dioxid-adó különféle fajtáit vezették be, ami azonban nem vezetett sikerre a közlekedésből eredő kibocsátások csökkentésében, és jelentősen megnövelte a háztartások költségeit, különösen a vidéki, hegyvidéki és távol eső területeken.

6.7

A közlekedésért felelős biztos szerint az Európai Bizottság 2016 végén javaslatot fog tenni arra, hogy hozzanak létre a tehergépjárművek és személygépjárművek úthasználati díjának szedése tekintetében egy valamennyi uniós országban egységes szabályozású európai rendszert, amely rendszer kizárólag a megtett kilométerek számán alapulna.

6.8

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság azon szándékát, hogy európai szinten harmonizálni kívánja a közúti díjrendszert „a szennyező fizet” elv alapján, de úgy véli, hogy a díjszabás „internalizálása” természetesen még nem fog a COP 21 keretei között tett kötelezettségvállalásokat betartó fenntartható közlekedéspolitikához vezetni, ami további intézkedéseket tesz szükségessé: az energiahatékonyság, az elektromos közlekedés, a közös autóhasználat és a komodalitás fokozását, az alternatív energiaforrások fejlesztését, környezetvédelmi minőségi normák kidolgozását, valamint mindenekelőtt a tömegközlekedés előmozdítását.

6.9

Egy másik lehetséges intézkedés a gazdasági és társadalmi kritériumok alapján meghatározott szén-dioxid-kibocsátás után fizetendő díj. A kőolaj ma jellemzően igen alacsony ára nyilvánvalóan nem fogja a közlekedésben érdekelt valamennyi felet ösztönözni arra, hogy változtassanak magatartásukon és tegyenek lépéseket energiafogyasztásuk csökkentése érdekében. Az üzemanyagokra vonatkozó szigorúbb szabályok és szabványok, az energiahatékonyság, a számítógéppel vezérelt forgalomirányítás és az alternatív üzemanyagok kifejlesztése utat nyithat a kibocsátások csökkentéséhez, mégpedig a versenyképességre gyakorolt negatív hatások nélkül.

7.1

Az EGSZB úgy véli, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra való áttérés támogatása érdekében sürgősen szükség van egy aktív iparpolitikára és a kutatás-fejlesztés összehangolására. Folyamatos kutatás-fejlesztési tevékenységeket kell folytatni ahhoz, hogy a közlekedés elkerülhetetlen növekedése a szennyezőanyag-kibocsátás csökkenése mellett menjen végbe.

7.2

A közlekedéspolitikai menetrend utal arra, hogy tovább kell fejleszteni a bioüzemanyagokat, különösen a légi közlekedés és a nehézgépjárművek számára, továbbá felhívja a figyelmet az élelmezésbiztonsággal és a környezettel kapcsolatos problémák és a bioüzemanyagok előállítása közötti összefüggésekre. Hangsúlyozza továbbá a második és harmadik generációs, fenntarthatóbb bioüzemanyagok előállításának a jelentőségét is.

7.3

A bioenergia tekintetében folytatni kell a munkát annak érdekében, hogy nagyobb mértékben csökkentsük az üvegházhatásúgáz-kibocsátást, és megelőzzük a földhasználat megváltoztatását. Ezért továbbra is elő kell mozdítani a maradványtermékek, a melléktermékek és a hulladékok energetikai célú felhasználását üzemanyagok gyártásához. A közúti áruszállításban, a légi közlekedésben és a tengeri közlekedésben még mindig rejlenek lehetőségek. A bioüzemanyagok azonban önmagukban nem jelentenek megoldást, segítségükkel sem kerülhető el az, hogy olyan megoldásokat dolgozzunk ki és támogassunk, amelyek célja a belső égésű motorok helyett az elektromos közlekedés és/vagy a hidrogéntechnológiák, valamint más alternatív energiaforrásokon alapuló technológiák létrehozása.

7.4

Az elektromos mobilitás felé irányuló átmenetnek a megosztott autóhasználatra történő átállással egy időben kell zajlania. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy még a fenntartható üzemanyagokkal működő motorokra történő teljes átállás esetén is fennmarad annak a veszélye, hogy a városokat megfojtja a közlekedés mindaddig, amíg a kollektív közlekedés és a hatékony áruelosztási rendszerek nem válnak általánossá.