(1)

Azon jelentés alapján, amelyet a Bizottság megküldött az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 23. cikkének (4) bekezdése alapján elkészített, az Euro 5 szintnek az L kategóriájú járművek esetében való bevezetésére vonatkozó átfogó környezeti hatástanulmányról (a továbbiakban: a hatástanulmány), valamint figyelembe véve a jóváhagyó hatóságok és az érdekelt felek által a 168/2013/EU rendelet alkalmazása során tapasztalt problémákat, bizonyos változtatásokra és pontosításokra van szükség ugyanazon rendelet zökkenőmentes alkalmazása érdekében.

(2)

Ami a kibocsátáscsökkentő rendszer hibáit és elhasználódását ellenőrző és azt jelző, II. fázisú fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer beépítésének követelményét illeti, a Bizottság a hatástanulmány alapján arra a következtetésre jutott, hogy bizonyos járművek esetében a katalizátor ellenőrzése technikai korlátokba ütközik, és hogy a megfelelő végrehajtás biztosítása érdekében további fejlesztésre van szükség. A katalizátor ellenőrzése az Euro 5 kibocsátási szint első fordulójára várhatóan nem lesz lehetséges, de 2025-ös bevezetését előirányozták. A 168/2013/EU rendelet 21. cikkében ezért rendelkezni kell a OBD II. fázisú rendszerre vonatkozó követelmény megfelelő végrehajtásához szükséges átmeneti időről.

(3)

Tekintettel arra, hogy az L1e és L2e kategóriájú járművekre eleve nem vonatkozik az a követelmény, hogy azokat felszereljék OBD I. fázisú rendszerrel, azon L6e kategóriájú járműveket is mentesíteni kell e követelmény alól, amelyeket a segédmotoros kerékpárokra vonatkozó előírásoknak megfelelően terveznek és gyártanak, meglehetősen kis mennyiségben.

(4)

Pontosítani kell, hogy az L1e és L2e kategóriájú járművek mentesülnek azon követelmény alól, hogy azokat felszereljék OBD II. fázisú rendszerrel, és e mentességet ki kell terjeszteni a könnyű négykerekű motorkerékpárokra (L6e kategória), valamint az Enduro (L3e-AxE) és a Triál (L3e-AxT) motorkerékpár-alkategóriára.

(5)

Az Enduro és a Triál motorkerékpárok élettartama rövid, és jellegükben és használatukban nagyon hasonlóak a nehéz terepjáró kvadokhoz (L7e-B), amelyek szintén mentesülnek azon követelmény alól, hogy azokat felszereljék OBD II. fázisú rendszerrel. Ezt a mentességet ezért ki kell terjeszteni az Enduro és a Triál motorkerékpárokra is.

(6)

A Bizottság a hatástanulmányban megállapította, hogy a 168/2013/EU rendelet 23. cikke (3) bekezdésének c) pontjában meghatározott matematikai tartóssági eljárás, amelynek során a 100 km-t megtett járműveket vizsgálják, nem tükrözi a jármű kibocsátáscsökkentő rendszerének valós romlását annak élettartama alatt. Ezt a módszert már nem ajánlott használni, ezért használatával fokozatosan fel kell hagyni 2025-ig, elegendő időt biztosítva így az érdekelt felek számára az átálláshoz. A 2025-ig tartó időszakban a vizsgálati eredmények megbízhatóságának biztosítása érdekében emelni kell a jármű által a vizsgálat előtt megteendő távolságok összesített értékét.

(7)

Az Euro 5 határértékek teljesítéséhez szükséges technológia már rendelkezésre áll. A Bizottság azonban a hatástanulmányban arra a következtetésre jutott, hogy az Euro 5 kibocsátási határértékeknek az egyes L kategóriájú járművek (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT és L3e-AxE) vonatkozásában való alkalmazásának időpontját 2020-ról 2024-re kell halasztani, hogy az eredeti forgatókönyvhöz képest növekedjen a költség-haszon arány. Ráadásul e járművek gyártói főként kkv-k, és több átállási időre van szükségük ahhoz, hogy költséghatékony módon át tudjanak térni a kibocsátásmentes – például elektromos – erőátviteli rendszerekre.

(8)

A 168/2013/EU rendelet 30. cikke előírja, hogy az EU-típusbizonyítványhoz mellékelni kell a vizsgálati eredményeket. Az egyértelműség kedvéért e rendelkezést módosítani kell annak tisztázása érdekében, hogy ebben az esetben a vizsgálati eredmények rögzítésére szolgáló lapról van szó.

(9)

Az Euro 5 szint zajszinthatárértékeinek a 168/2013/EU rendelet IV. mellékletében megállapított alkalmazási időpontját illető bizonyos következetlenségeket tisztázni kell annak érdekében, hogy az Euro 5 szint új határértékeinek megállapításáig a jelenleg érvényes határértékeket (Euro 4) lehessen alkalmazni.

(10)

A 168/2013/EU rendelet felhatalmazta a Bizottságot, hogy öt éven keresztül felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el, amely időszak 2018. március 21-én lejárt. Mivel a típusjóváhagyással kapcsolatos joganyag elemeit folyamatosan naprakésszé kell tenni a műszaki fejlődés fényében vagy a felhatalmazások alapján egyéb módosítások bevezetése céljából, e rendeletet módosítani kell a felhatalmazás meghosszabbítása érdekében, a hallgatólagos meghosszabbítás lehetőségével.

(11)

A 168/2013/EU rendeletben a Bizottság számára meghatározott felhatalmazást, amelynek értelmében a fedélzeti diagnosztikával kapcsolatos technikai követelményekre vonatkozóan felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadhat el, a jogbiztonság érdekében egyértelművé kell tenni és pontosítani kell.

(12)

mivel ez a rendelet a 168/2013/EU rendeletet a normatív tartalom kiterjesztése nélkül módosítja, és mivel e rendelet céljait a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e célok jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányossági elvnek megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az említett célok eléréséhez szükséges mértéket.

(13)

A 168/2013/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,