15.6.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 152/5

(1)

A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésének megfelelően egyes tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Harmadik országok és nemzetközi szervezetek szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a lista frissítésre szorul.

(3)

A Bizottság közvetlenül vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján döntés születhet az Unión belüli működési tilalom rájuk való alkalmazására vagy a listán szereplő valamely légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására.

(4)

A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: repülésbiztonsági bizottság).

(5)

A Bizottság tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet és a 473/2006/EK bizottsági rendelet (4) keretében megnyitott, Afganisztán, Angola, Bolívia, Gambia, Indonézia, Líbia, Nepál, Oroszország és Venezuela illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folyamatban lévő közös konzultációkról. A Bizottság emellett tájékoztatást nyújtott a Repülésbiztonsági Bizottságnak Egyenlítői-Guinea, Kazahsztán, India, Mauritánia, Mozambik, a Fülöp-szigetek, Thaiföld, Ukrajna és Zambia repülésbiztonsági helyzetéről.

(6)

Az EASA beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja keretében végzett ellenőrzésekről készült vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. Ezzel összefüggésben a tagállamok felkérést kaptak arra, hogy sorolják előre az olyan harmadik államok által engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek biztonságfelügyeleti rendszerének vonatkozásában az EASA jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően végzett konzultációkon túlmenően a kiemelt földi ellenőrzések további információkkal fognak szolgálni az említett harmadik országokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.

(7)

Az EASA a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló program (SAFA) keretében végzett, a 965/2012/EU bizottsági rendelet (5) szerinti földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről is beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak.

(8)

Az EASA tájékoztatta továbbá a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet szerinti intézkedések vagy ellenőrzések által érintett harmadik országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Tájékoztatást adott a tervekről, valamint a polgári repülési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről, amelyek célja a hatályos nemzetközi polgári repülési előírások be nem tartásának kiküszöbölése. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezekre a kérelmekre a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú kapcsolatfelvétel keretében reagáljanak. E tekintetben a Bizottság megismételte, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget – különösen az ICAO SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) adatbázisán keresztül – az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.

(9)

Az Eurocontrol tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a SAFA riasztórendszer státuszával kapcsolatos új fejleményekről, és rendelkezésre bocsátotta a tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések legfrissebb statisztikáit.

(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből és az EASA szabványosítási vizsgálataiból származó adatok EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot. Bulgária a Bulgaria Air tekintetében meghozott intézkedésekről tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

2018. február 13-én technikai konzultációkra került sor a Bizottság, az EASA, az Afgán Iszlám Köztársaság Polgári Repülési Hatósága (ACAA) és a Kam Air légi fuvarozó képviselői között, különösen az Afganisztánból származó valamennyi légi fuvarozóra vonatkozóan a 2111/2005/EK rendelet alapján elrendelt működési tilalmat illetően.

(13)

A találkozó során az ACAA tájékoztatást nyújtott a fokozott biztonsági felügyelet megvalósítása terén elért eredményekről. Az ACAA az előző években több üzembentartási engedélyt (AOC) vont vissza vagy függesztett fel a légi közlekedésre való alkalmatlanság miatt, és szigorú intézkedéseket hoztak a hajózó személyzet ellen, akik nem feleltek meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak. Az ACAA továbbá arról tájékoztatott, hogy az Afganisztánban nyilvántartásba vett valamennyi légitársaságot a nemzetközi normáknak megfelelően újbóli engedélyezési eljárás alá vonták. Egyelőre csak két légitársaság rendelkezik érvényes üzembentartási engedéllyel, a Kam Air és az Ariana Afghan Airlines. A Kam Air új engedélyt kapott az új afgán légiközlekedési jogi kerettel összhangban, és az Ariana Afghan Airlines megkezdte az újbóli engedélyezést. Az ACAA megismételte, hogy a nagy kihívást jelentő működési környezet engedte korlátokon belül elkötelezett a repülésbiztonsággal kapcsolatos nemzetközi kötelezettségeinek teljesítése iránt.

(14)

Az ACAA megkezdte az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzési program (USOAP) keretében a folyamatos nyomonkövetési megközelítésre vonatkozó online kérdőívek kitöltését, de erre vonatkozóan nem került benyújtásra bizonyíték. Afganisztánnak az ICAO melletti állandó képviselője tárgyalásokat folytat az ICAO-val, hogy az ICAO a lehető leghamarabb végezzen USOAP-ellenőrzést.

(15)

A Kam Air légi fuvarozó bemutatót tartott a vállalat fejlődéséről és a vállalaton belül folyó biztonságirányításról. 2014 szeptemberében a Kam Air igazgatótanácsa úgy döntött, hogy felülvizsgálja a működésére vonatkozó stratégiai terveit és taktikai eljárásait annak érdekében, hogy teljes mértékben megfeleljen az új ACAA-rendeleteknek, valamint a nemzetközi szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak. Egy repülési adatfigyelő programot hajtottak végre, és a vállalat ismeri a működési veszélyeket. A biztonsági és minőségirányítási rendszerek végrehajtása folyamatban van.

(16)

A Bizottság elismeri az ACAA által tett erőfeszítéseket, valamint azt, hogy az ACAA elkötelezte magát az iránt, hogy együttműködjön a Bizottsággal, és ennek keretében naprakész tájékoztatást adjon a felügyeleti kötelezettségeinek helyzetéről.

(17)

Mindennek ellenére a Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy az afganisztáni működési környezet továbbra is problematikus, és negatív hatást gyakorol az ACAA repülésbiztonsági felügyeleti kötelezettségeinek teljesítésére. A Bizottság szorosan nyomon fogja követni az ICAO által tervezett USOAP ellenőrzés eredményeit. A Bizottság ezért úgy véli, hogy az összes rendelkezésre álló információ alapján az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját Afganisztán tekintetében nem kell módosítani, az Afghan Jet International Airlines, az East Horizon Airlines és a Safi Airways afgán légi fuvarozók kivételével, amelyek üzembentartási engedélye visszavonásra került, és ezért már szükséges szerepelniük a listán.

(18)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosítani kell, és a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből törölni kell az Afghan Jet International Airlines, az East Horizon Airlines és a Safi Airways légi fuvarozót.

(19)

2008 novemberében (6) az Angolában engedélyezett összes légi fuvarozót – egy kivételével – teljes működési tilalom alá vonták, elsősorban amiatt, hogy az Angolában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletéért felelős illetékes hatóságok (INAVIC) nem képesek végrehajtani és érvényesíteni az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásokat. Részleges kivételt tettek a TAAG Angola Airlines légi fuvarozó részére. A TAAG Angola Airlines bekerült a 474/2006/EK rendelet (7) B. mellékletébe, és engedélyt kapott arra, hogy flottája egy részével járatokat üzemeltessen az Unióba.

(20)

Az ICAO 2017 márciusában Angolában ICAO-koordinált hitelesítési missziót (ICVM) végzett. E misszió eredményei alapján az ICAO bejelentette, hogy Angola illetékes hatóságai megoldották a légi fuvarozók tanúsítása vonatkozásában megállapított jelentős biztonsági problémát.

(21)

2018. április 2-i levelében Angola illetékes hatóságai tájékoztatták a Bizottságot a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén elért előrelépésekről és az ICVM eredményeiről.

(22)

A Bizottság üdvözli az INAVIC által tett erőfeszítéseket, valamint azt, hogy az INAVIC kötelezettséget vállal arra, hogy a Bizottsággal együttműködve a felelősségi körébe tartozó fuvarozók repülésbiztonsági felügyelete terén elért eredményekről részletesebb tájékoztatást nyújtson.

(23)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját az angolai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(24)

2018. január 30-án technikai konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA és a tagállamok egyikének képviselői, illetve a bolíviai Polgári Repülési Főigazgatóság (DGAC) magas szintű képviselői részvételével.

(25)

A Bizottság felkérte a DGAC-t, hogy nyújtsa be a dokumentumok és a végrehajtandó intézkedések listáját. A DGAC kellő időben megadta az összes szükséges dokumentációt, és az EASA elvégezte a dokumentáció elemzését. Az előzetes következtetés az volt, hogy az eljárásokat jól dokumentálták, de nem lehetett értékelni azok tényleges helyes végrehajtását. Úgy tűnik, a DGAC megfelelő személyzettel rendelkezik az ellenőrök száma tekintetében; ugyanakkor további információkra volt szükség annak ellenőrzéséhez, hogy speciális feladatok esetén rendelkezésre áll-e megfelelő szakértelem.

(26)

Annak érdekében, hogy jobban megismerhessék a légi műveletek felügyeletét, a Bizottság felkérte a bolíviai DGAC-t, hogy az utasok rendszeres és nem rendszeres személyszállítását végző öt légitársaság vonatkozásában nyújtson be részletes tervet a 2018-ban tervezett ellenőrzésekről és vizsgálatokról, valamint a 2016-ban és 2017-ben elvégzett ellenőrzésekről és vizsgálatokról.

(27)

Ezt a kiegészítő dokumentációt megküldték az EASA-nak. A következtetés az, hogy 2016 és 2017 között jelentősen nőtt az ellenőrzések befejezési aránya. A bolíviai Boliviana de Aviacion légi fuvarozó – amely az egyetlen olyan bolíviai légi fuvarozó, amely Európában működik – a tervezett tevékenységek 88 %-át teljesítette. A bolíviai DGAC tájékoztatása szerint ebben az évben (2018) kockázatalapú felügyeleti koncepciót került bevezetésre. Megjegyezték, hogy a többi légi fuvarozó esetében – bár kockázatelemzést végeztek – további javításokra lesz szükség.

(28)

A Bizottság tudomásul veszi a bolíviai DGCA által adott tájékoztatást. A Bizottság úgy véli, hogy valamennyi jelenleg rendelkezésre álló információ – ezen belül a 2018. január 30-i technikai konzultációs megbeszélésen a bolíviai DGCA által közölt információk – alapján jelenleg nem indokolt működési tilalom vagy működési korlátozás alá vonni Bolíviában engedélyezett légi fuvarozókat.

(29)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt bolíviai légi fuvarozókat felvenni.

(30)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva a Bolíviában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő nemzetközi biztonsági előírások tényleges betartását.

(31)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(32)

2014-ben és 2015-ben a gambiai polgári légiközlekedési hatóság (CAAG) által kiadott üzembentartási engedéllyel rendelkező Aeolus Air Ltd., valamint SIPJ (G) Ltd. gazdasági szereplők tekintetében végzett SAFA-ellenőrzések egyaránt komoly biztonsági hiányosságokat mutattak.

(33)

2015. július 24-én az EASA levelet küldött a CAAG-nak, amely bemutatta a SIPJ (G) Ltd. által végzett földi ellenőrzés eredményeit. Ezen túlmenően a levélben az EASA tájékoztatta a CAAG-t, hogy míg a repülési terveket az általános légi közlekedési műveletek kategóriájában nyújtották be, és a hajózó személyzet jelezte, hogy állami járatként működik, bizonyíték volt arra vonatkozóan, hogy a műveletek valójában kereskedelmi jellegűek voltak.

(34)

A további vizsgálat feltárta, hogy az érintett légi járművet az Amerikai Egyesült Államokban jegyezték be. E légi járművek tekintetében az EASA kapcsolatba lépett az Egyesült Államok polgári légiközlekedési hatóságaival. Az EASA hivatalosan felvette a kapcsolatot a gambiai hatóságokkal is, amelyek azonban nem válaszoltak. SIPJ (G) Ltd. nem nyújtott be kérelmet TCO-engedélyre vonatkozóan.

(35)

A SIPJ (G) Ltd. légi fuvarozó tekintetében elvégzett SAFA-ellenőrzések sorozata 2016-ban további fontos megállapításokat eredményezett. A járatokat minden esetben általános légi járatnak nyilvánították. Vannak azonban arra utaló jelek, hogy a járatok kereskedelmi célúak voltak, és azért kerültek általános célú repülésként bejelentésre, hogy megkerüljék az ICAO alkalmazandó biztonsági előírásait, konkrétabban a TCO engedélyezési követelményeket az uniós légtérben.

(36)

A helyzet szoros nyomon követése érdekében a Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében technikai konzultációkat folytat a gambiai hatóságokkal.

(37)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy a Gambiában bejegyzett légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(38)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat meg.

(39)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó közösségi légi fuvarozók listáját a gambiai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(40)

2018. március 12–21. között uniós biztonsági ellenőrzésre került sor Indonéziában. Az ellenőrzésen a Bizottság, az EASA és egyes tagállamok szakértői vettek részt. A helyszíni uniós biztonsági ellenőrzés során a szakértők eljutottak Indonézia Polgári Légiközlekedési Igazgatóságának (a továbbiakban: indonéziai DGCA) az irodáiba és több Indonéziában engedélyezett légi fuvarozóhoz is, nevezetesen a következőkhöz: Batik Air (összevetve a legutóbbi, 2016-os helyszíni uniós ellenőrzéssel); Wings Air (amely a Batik Air légi fuvarozóval azonos csoportban [Lion Group] tevékenykedik, és nagy turbólégcsavaros repülőgépflottát [ATR42/72] üzemeltet); Sriwijaya Air (amely az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáján szereplő legnagyobb légi fuvarozó); TransNusa (amely vegyes turbóventillátoros és turbólégcsavaros flottával rendelkezik, amelyek mindegyike a CASR-121 szerint lett engedélyezve); Spirit Aviation Sentosa és Susi Air (mindkettő a CASR-135 szerint lett engedélyezve, és regionális, valamint charterjáratokat üzemeltet). Az értékelés a következő két távoli területen tett látogatást tartalmazta: a Kupang városában található TransNusa és a Pangandaran városában található Susi Air központjának felkeresését.

(41)

Az uniós helyszíni értékelő látogatás során megállapítást nyert, hogy a DGCA nem csupán a korábbi eredményeit tartotta fenn, hanem jelentős előrelépést tett számos területen az utolsó, 2016-os uniós helyszíni értékelő látogatás óta. Különös jelentőséggel bírt a DGCA által a nemzeti légiközlekedési szabályok szövegezése és a megfelelő és hatékony felügyelet érdekében mutatott kiforrott megközelítés tekintetében elért stabilitás. Korábbi alkalmakkor megjegyezték, hogy különböző szabályozási modelleket vizsgáltak meg, vagy fogadtak el annak érdekében, hogy Indonézia igazolni tudja az ICAO-előírásoknak való megfelelést. Ez a megközelítés az egyértelműség hiányát jelentette. Az uniós csapat üdvözölte a DGCA azon döntését, hogy egyértelmű stratégiát fogad el az ICAO-előírások betartására, továbbá hogy az előírásokat az ICAO legutóbbi módosításaival összhangban készíti el.

(42)

A szakértők azt is megállapították, hogy a felügyeleti tevékenységek – mind az ellenőrzések, mind pedig a vizsgálatok – továbbra is éves szinten kerülnek meghatározásra, és végrehajtásuk általánosságban a tervek szerint történik.

(43)

A DGCA képes megfelelő személyzetet vonzani, amely arányban áll a légi közlekedési ágazat jelenlegi méretével és hatókörével, amely tekintetében az ellenőrzést el kell végezni. A személyzet 2016 óta jelentősen nőtt, és további munkaerő felvételét tervezik. A megkérdezett személyzet mindegyike rendelkezett képesítéssel és megfelelő ismeretekkel. Az elméleti képzési programokat és terveket megfelelőnek ítélték. Meg kell azonban jegyezni, hogy az ellenőrök további operatív képzése a jelentéstétel, az ellenőrzés mélysége, a kiváltó okok elemzése és a megállapítások lezárása terén továbbra is szükséges.

(44)

Az indonéz DGCA bizonyítani tudta, hogy szükség esetén képes arra, hogy figyelmeztető leveleket, felfüggesztéseket, visszavonásokat és pénzügyi szankciókat alkalmazzon a végrehajtási intézkedések érvényesítése érdekében. 2017 óta 4 visszavonásra, 11 felfüggesztésre és 21 figyelmeztető levél kiküldésére került sor.

(45)

A Lion Group hat darab, három különböző államban engedélyezett légi fuvarozóból áll, és tevékenységével, valamint biztonsági menedzsmentrendszerével és minőségirányítási rendszerével kapcsolatosan integrált megközelítést alkalmaz. A Lion Groupban a Batik Air és a Wings Air két olyan AOC-tulajdonos, amelyeket Indonéziában engedélyeztek. A Batik Air légi fuvarozónál már történt látogatás a 2016. évi uniós helyszíni értékelő látogatás során, és a légi fuvarozó bizonyította, hogy továbbra is jól működő biztonsági, minőségbiztosítási és irányítási rendszerekkel rendelkezik. Az üzemeltető további fejlesztéseket igényel. A Batik Air figyelembe vette az uniós munkacsoport által 2016-ben tett észrevételeket, és nem kötelező fejlesztéseket épített be különösen a biztonsági kockázatértékelési területen. A Wings Air hivatásos személyzetet és munkavállalókat alkalmaz, és megfelelő rendszerekkel rendelkezik a különböző műveletek irányítására. A vezetés mind egyéni légi fuvarozói, mind pedig csoportszinten megkapja a biztonsági és minőségi információkat és elemzéseket, és azok alapján cselekszik. Ezenkívül a vezetés elektronikus és egyéb fajtájú belső kiadványokon keresztül terjeszti az információkat és a javító intézkedéseket.

(46)

A Sriwijaya Air a harmadik legnagyobb indonéz piaci szereplő. Jól működő biztonságirányítási rendszerrel rendelkezik. A megkérdezett vezető vezetők pozitívan értékelik a releváns kérdéseket, valamint jól ismerik a repülésbiztonság-irányítási és a földi műveletek irányítására használt rendszereket. Az egyes szolgálati időszakok elején végzett kötelező vérnyomás- és alkoholvizsgálatok mellett (mind a hajózó személyzet, mind a légiutas-kísérő személyzet esetében) a Sriwijaya Air a vállalati politika részeként véletlenszerű kábítószer-vizsgálati programot vezetett be. A minőségirányítási rendszer korai szakaszban van, mivel végrehajtása csak tavaly kezdődött. A minőségügyi igazgatóság valamennyi munkatársa képesített ellenőr. Javulást lehet elérni a Sriwijaya Air légialkalmasság-irányítási területén annak érdekében, hogy könnyen visszakereshető legyen a légi járművek karbantartási programjának való megfelelés.

(47)

A TransNusa kis belföldi üzemeltető. A légi alkalmasság irányítási ellenőrzését és a műveleteket kielégítőnek találták. Az üzemeltető jól működő biztonságirányítási rendszert dolgozott ki, és önkéntes alapon alkalmazza a repülési adatok megfigyelésére és elemzésére irányuló programot. A minőségirányítási rendszerről bebizonyosodott, hogy további javulás érhető el. A kupangi forgalmi karbantartás létesítményei megfeleltek a műveletek típusának. Összességében a TransNusa megfelelt az alkalmazandó szabványoknak.

(48)

Az Air Aviation Sentosa egy nemrégiben tanúsítványt szerző üzemeltető és az Indonéziában a CASR-135 AOC lajstromjelű kisebb légi fuvarozók egyike. Bár a hivatalok Jakartában találhatók, a műveleteket főként Pápua Új-Guinea vidéki területein végzik. A biztonságirányítási rendszer megfelelően fejlett. A műveletek területén a szervezet kielégítőnek bizonyult. A folyamatos légi alkalmasság területe javításra szorul.

(49)

A Susi Air a CASR-135 szerint engedélyezett üzemeltető, amely főleg Cessna Grand Caravan flottát üzemeltet. Biztonságos irányítási rendszerrel rendelkezik. Az események osztályozása, a legjelentősebb kockázatok azonosítása és a változások kezelése manuálisan történik, különböző adatforrásokon, amelyek nem szabványosítottak. Úgy tűnik, hogy a munkateher túl jelentős a biztonságirányítási rendszer funkcióival foglalkozó személyek számára. Erre a célra külön személyzetre és megfelelő eszközökre lenne szüksége, különösen, ha a flotta a várakozásoknak megfelelően növekszik. Az uniós csoport megállapította, hogy a légi fuvarozó szilárd személyzeti rendszerrel rendelkezik, és a pilóták magas színvonalú képzésben részesültek. A karbantartás tekintetében a vállalat jól felkészült és felszerelt, képes a távoli helyszíneken végzett karbantartási tevékenységek támogatására. Megállapítást nyert, hogy a karbantartás kivételével a vállalatnak más területeken több személyzetre van szüksége.

(50)

Az uniós csoport általánosságban megjegyezte, hogy meglátása szerint a nem büntető jellegű jelentéstételi politika minden felkeresett szolgáltatónál jelen van.

(51)

A piaci szereplőknél tett látogatások során – biztonságirányítási rendszerükkel összefüggésben – a forgalmi összeütközés-elhárító rendszer – elkerülési javaslatok (TCAS – RA) és a nem stabilizált megközelítések szerepeltek az öt legnagyobb azonosított kockázat között. Vannak tanulmányok arra vonatkozóan, hogy a teljesítményalapú navigációval (PBN) kapcsolatos eljárások használata során jelentősen kevesebb esemény következik be. A teljesítményalapú navigációval kapcsolatos eljárások jóváhagyása az indonéz DGCA felelősségi körébe tartozik. Tekintettel az azonosított öt legnagyobb kockázatra, nagyon ajánlott, hogy a hatóság támogassa a teljesítményalapú navigáció használatát. Ennek érdekében a DGCA-nak minden érdekelt féllel (pl. légi fuvarozók, léginavigációs szolgáltatók, repülőterek) együtt kell működnie a teljesítményalapú navigáció alkalmazásának előmozdítása érdekében, és megfelelő ütemtervet kell készítenie, beleértve a szükséges együttműködést és képzést.

(52)

Az indonéziai DGCA-t, valamint a Sriwijaya Air, a Wings Air és Susi Air légi fuvarozót a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság 2018. május 30-án hallgatta meg. Az indonéz DGCA bemutatta jelenlegi szervezeti felépítését, amelynek keretében részleteket közölt a Légialkalmassági és Légijármű-üzemeltetési Igazgatóságnál (Directorate for Airworthiness and Aircraft Operations) dolgozó munkaerő, a biztonságfelügyeleti feladatokra és az ellenőrök képzésére rendelkezésre álló, folyamatosan növekvő költségvetés, továbbá az új modern létesítmények áttelepítése vonatkozásában. Az indonéz DGCA részletesen ismertette az ICAO által 2017 októberében tartott legutóbbi ICAO koordinált hitelesítési misszió eredményeit, amely a hatékony végrehajtás (EI) 80,34 %-os szintjét jelzi. Az indonéz DGCA 2017-ben és 2018-ban tájékoztatást nyújtott a teljesítményalapú navigáció végrehajtásának állapotáról és tervezéséről, amely azt mutatta, hogy jelentős számú repülőtér rendelkezik PBN-eljárásokkal. Prezentációjában a DGCA összefoglalást nyújtott a 2018. évi uniós helyszíni értékelő látogatás során a szakértők által tett észrevételek kapcsán meghozott javító intézkedésekről. A 2018. évi uniós helyszíni értékelő látogatás és az ICVM alapján fejlesztési programot határoztak meg.

(53)

A meghallgatás során az indonéz DGCA vállalta, hogy folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az ICAO által Indonéziában elvégzett ICVM ellenőrzések és a 2018. évi uniós helyszíni értékelő látogatás fennmaradó észrevételei kapcsán tett lépésekről. Emellett az indonéz DGCA kötelezettséget vállalt a folyamatos biztonsági párbeszéd folytatására, többek között a vonatkozó biztonsági információk rendelkezésre bocsátása, valamint – amennyiben a Bizottság szükségesnek ítéli – további ülések révén.

(54)

A Sriwijaya Air a Sriwijaya Air Group része. A Sriwijaya Air ismertette a jelenlegi 37 repülőgépről 2021-ig 42 légi járműre vonatkozó terjeszkedése terveit, a pilótatoborzási eljárás részleteit és a műveleti, képzési és karbantartási területek leírását. A Sriwijaya Air tájékoztatást nyújtott a biztonságirányítási rendszeréről, a repülésiadat-elemzési folyamatról és a biztonsági teljesítménymutatókról. A vállalat bemutatta az indonéz DGCA által a Sriwijaya Air tekintetében 2017-ben végzett felügyeleti tevékenységeket, valamint az e tevékenységekből származó megállapítások helyzetét, amelyek mindegyikét lezárták. A Sriwijaya Air is bemutatta korrekciós cselekvési tervét, amelyet a 2018. évi uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek alapján dolgozott ki.

(55)

A Wings Air bemutatta a biztonságirányítási rendszerének szerkezetét és működését, valamint a működése biztonságának garantálása érdekében bevezetett eljárásokat. A meghallgatás során a Wings Air tájékoztatta a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot a 2018. évi uniós helyszíni értékelő látogatásból származó észrevételek alapján kidolgozott korrekciós intézkedési tervről. Ez a terv javító intézkedéseket tartalmaz, amelyek az említett észrevételek okfeltáró elemzésén alapulnak. Ezenkívül a Wings Air magyarázatot nyújtott az egyik repülőgépét érintő közelmúltbeli földi ütközés kivizsgálásáról, valamint a Wings Air által a balesetet követően azonnal meghozott biztonsági intézkedésekről.

(56)

A Susi Air bemutatta a szervezetét, a tevékenységeinek típusát és a munkaerő összetételét, és részletesen beszámolt a pilóták toborzási eljárásáról, beleértve a képzési központ által biztosított képzést is. A Susi Air felhívta a figyelmet szigorú minősítési folyamatára, ismertette azon vállalati eljárásokat és politikákat, amelyeket annak érdekében határoztak meg, hogy Pápua Új-Guinea távoli területein biztonságos műveleteket hajtsanak végre, és részletes adatokat szolgáltatott a karbantartásokról és műveletekről. A bevezetett e-SMS eszköz megkönnyíti az azonnali események bejelentését, ami hozzájárul a szilárd biztonsági kultúrához. A Susi Air bemutatta az indonéz DGCA által 2017-ben a Susi Air kapcsán végzett felügyeleti tevékenységeket, valamint az említett események kapcsán felmerült megállapításokat, amelyek mindegyikét lezárták. A Susi Air bemutatta korrekciós intézkedési tervét, amelyet a 2018. évi uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek alapján dolgozott ki.

(57)

A Bizottság megelégedéssel veszi tudomásul, hogy az elmúlt években bekövetkezett balesetekre reagálva az indonéz DGCA öt kiemelt területet határozott meg a fokozott fellépés érdekében, megfelelő enyhítő intézkedéseket dolgozott ki, és tájékoztatta az összes indonéz légitársaságot. Ezek a kiemelt területek magukban foglalják a futópálya-elhagyásokat. E tekintetben a Bizottság arra ösztönzi az indonéz DGCA-t, hogy szisztematikusan elemezze a kiváltó okot a súlyos események vagy balesetek bekövetkezésekor, és biztosítsa, hogy valamennyi indonéz fuvarozó hasonlóképpen tegyen.

(58)

A Bizottság megelégedéssel veszi tudomásul az indonéziai DGCA által kidolgozott, a teljesítményalapú navigációval kapcsolatos képességek gyorsított bevezetésére vonatkozó cselekvési tervet, összhangban az uniós biztonsági értékelő jelentés ajánlásaival, és hangsúlyozza e cselekvési terv hatékony végrehajtásának fontosságát.

(59)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy az indonéz DGCA készen áll arra, hogy a Légialkalmassági és Légijármű-üzemeltetési Igazgatóságán belül folytassa a külföldi szakértők fogadására vonatkozó jelenlegi gyakorlatot annak érdekében, hogy az ellenőrök képzése az indonéz légi közlekedési ágazat minden eddiginél hatékonyabb ellenőrzését tegye lehetővé, valamint azt, hogy kész az ilyen típusú coachingba való beruházásra.

(60)

A Bizottság hangsúlyozza az indonéz hatóságok számára annak fontosságát, hogy az indonéz DGCA biztonsági felügyeleti képességei továbbra is elegendő forrással rendelkezzenek ahhoz, hogy hatékonyan megbirkózzanak az indonéz légiközlekedési ágazat méretével, különösen a várható növekedés fényében. A Bizottság tudomásul veszi az indonéz kormány elkötelezettségét e tekintetben.

(61)

A jelenleg rendelkezésre álló összes információ – beleértve a 2018 márciusában tett uniós helyszíni értékelő látogatás eredményeit és a repülésbiztonsági bizottság meghallgatásait – alapján megállapítható, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy az indonéz DGCA és az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók megfelelnek a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak.

(62)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell valamennyi, Indonéziában engedélyezett légi fuvarozót.

(63)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(64)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat meg.

(65)

2018. április 20-án technikai megbeszélésre került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok egyikének és a líbiai kormány képviselői és a líbiai Polgári Repülési Hatóság (LYCAA) részvételével.

(66)

A találkozó során a LYCAA naprakész tájékoztatást adott az ICAO korrekciós intézkedési tervének végrehajtásáról azokon a területeken, amelyeken a LYCAA-nak technikai támogatásra és ütemtervre van szüksége az uniós tilalom feloldásához. A LYCAA megismételte, hogy elkötelezett a repülésbiztonsággal kapcsolatos nemzetközi kötelezettségeinek teljesítése iránt. A LYCAA arról tájékoztatott, hogy intenzív munkát végez, és a helyzet jelentős mértékben javult.

(67)

A Bizottság elismeri a LYCAA vezetősége által tett erőfeszítéseket, valamint azt, hogy a LYCAA elkötelezte magát az iránt, hogy együttműködjön a Bizottsággal és ennek keretében naprakész tájékoztatást adjon a felügyeleti kötelezettségeinek helyzetéről. A LYCAA által készített prezentáció azonban csak korlátozott információkat szolgáltatott, és nem volt kellően részletes. Emellett a líbiai működési környezet továbbra is sok kihívást támaszt. 2018. április 30-án a Bizottság levelet küldött a LYCAA számára, amelyben további technikai információkat kért.

(68)

A legutóbbi ICAO-ellenőrzésre 2007-ben került sor, a hatékony végrehajtás pedig 28,86 %-os volt. A LYCAA korrekciós intézkedési terven dolgozik. A Bizottság ajánlja Líbiának, hogy az ICAO USOAP-ellenőrzését a líbiai légi fuvarozók jelenlegi tilalmának feloldása felé vezető fontos lépésnek tekintse. Emellett fontos lenne, hogy a kihívást jelentő biztonsági helyzetből fakadó működési nehézségek kielégítően megoldódjanak. A Bizottság ezért azt tanácsolja a LYCAA számára, hogy az ICAO USOAP ellenőrzésére helyezze a hangsúlyt. Időközben értékes biztonsági információk származhatnak külföldi szereplőktől, amelyek úgy döntenének, hogy újraindítják a líbiai működésüket.

(69)

A Bizottság úgy véli, hogy a jelenleg rendelkezésre álló összes információ – beleértve a LYCAA által a 2018. április 20-i technikai megbeszélésen szolgáltatott információkat is – alapján a líbiai légi fuvarozók tekintetében az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját nem kell módosítani.

(70)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók uniós listáját a líbiai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(71)

2018. január 19-én technikai konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság képviselői, az EASA, egy tagállam és a Nepáli Polgári Repülési Hatóság (CAAN) részvételével. A CAAN meghívást kapott Brüsszelbe, hogy tájékoztassa a Bizottságot a nepáli légiközlekedési rendszer nemzetközi biztonsági előírásainak jobb végrehajtásáról.

(72)

A Bizottság legutóbbi ülésére 2014 novemberében került sor a CAAN részvételével. 2014 februárjában uniós helyszíni értékelő látogatásra került sor, amely megerősítette a nemzetközi biztonsági előírások alacsony szintű végrehajtását. A 2014. februári uniós helyszíni értékelő látogatás zárójelentésével összhangban számos észrevétel merült fel a CAAN által a személyzet engedélyezése terén alkalmazott szabályokkal, eljárásokkal és gyakorlatokkal kapcsolatban.

(73)

A CAAN 2018. január 19-i ülésén tájékoztatást nyújtott a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő nemzeti jogi keret kialakítása és a nepáli repülésbiztonsági felügyeleti rendszer fejlesztése érdekében hozott intézkedésekről, beleértve a baleset-megelőzés terén tett lépéseket is. A Bizottság az ülés során további információkat kért a CAAN részéről.

(74)

2018. március 2-i levelében a CAAN benyújtotta a Bizottságnak a 2014. februári uniós helyszíni értékelő látogatás megállapításaira válaszul elvégzett munkát.

(75)

A CAAN többek között tájékoztatást nyújtott a 2017-re vonatkozó éves felügyeleti és szabályozási ellenőrzési tervről, a 2018. évi repülésbiztonsági felügyeleti programról, az állami repülésbiztonsági program hiányosságainak elemzéséről szóló ellenőrzőlistáról, az állami biztonsági politikával együtt, valamint a nepáli légiközlekedési szolgáltatók számára a biztonságirányítási rendszer (SMS) végrehajtásának állásáról.

(76)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, hogy a CAAN bizonyos fokú haladást ért el a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén. Jelenleg azonban nem áll rendelkezésre elegendő támogatás és igazolt bizonyíték ahhoz, hogy ebben a szakaszban a nepáli légi fuvarozók működési korlátozásait enyhítsék. Az állítólagos javításokat valóban alaposan meg kell vizsgálni ahhoz, hogy a nepáli légi fuvarozókra vonatkozó tilalom esetleges feloldása tekintetében megalapozott döntést lehessen hozni. E tekintetben fontolóra lehetne venni egy uniós helyszíni értékelő látogatást Nepálban.

(77)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a nepáli légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(78)

A Bizottság, az EASA és a tagállamok illetékes hatóságai az utóbbi időszakban továbbra is szoros figyelemmel kísérték az Oroszországban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva egyes orosz légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek.

(79)

2018. április 26-án a Bizottság, az EASA és a tagállamok egyikének képviselői találkoztak az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel. A találkozó célja a 2017. április 9. és 2018. április 8. közötti időszakra vonatkozó SAFA földi ellenőrzésről szóló jelentések alapján az orosz légi fuvarozók biztonsági teljesítményének felülvizsgálata, valamint a különleges figyelmet igénylő esetek azonosítása volt. Ezt az ülést arra is felhasználták, hogy a Bizottság tájékoztatást kapjon azokról a repülésbiztonsági felügyeleti intézkedésekről, amelyeket a FATA a 2018. évi FIFA labdarúgó-világbajnokság keretében vállalt.

(80)

A találkozó során a Bizottság részletesebben felülvizsgálta az Oroszországban engedélyezett kilenc légi fuvarozó SAFA-eredményeit. Bár a földi ellenőrzések alapján nem azonosítottak biztonsági aggályokat, a FATA tájékoztatta a Bizottságot az említett légi fuvarozók repülésbiztonsági felügyeletéről és két légi fuvarozó ellen hozott végrehajtási intézkedésekről.

(81)

A 2018. évi FIFA labdarúgó-világbajnokság tekintetében a FATA tájékoztatta a Bizottságot a légi biztonság biztosítása érdekében hozott további intézkedésekről.

(82)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – ezen belül a 2018. április 26-i technikai megbeszélésen a FATA által közölt információk – alapján a Bizottság úgy véli, hogy a FATA részéről sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik, hogy kezelje az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági hiányosságait. Ennek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozóknak nem szükséges megjelenniük a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson.

(83)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára oroszországi légi fuvarozókat felvenni.

(84)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az oroszországi légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi biztonsági előírásokat. Amennyiben az ellenőrzések eredményei arra utalnak, hogy a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, az Oroszországi Föderáció légi fuvarozóival szemben a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(85)

2017. március 6-án a Venezuelában engedélyezett Avior Airlines légi fuvarozó TCO-engedély iránt folyamodott az EASA-hoz. Az EASA megvizsgálta a kérelmet és azt a következtetést vonta le, hogy a további értékelés nem vezetne engedély kiadásához az Avior Airlines számára, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg a 452/2014/EU rendelet alkalmazandó követelményeinek. Ezért a biztonsági előírások alapján 2017. október 4-én az EASA elutasította az Avior Airlines TCO iránti kérelmét.

(86)

2017. november 14-én a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően meghallgatta a venezuelai légiközlekedési hatóságot (INAC) és az Avior Airlines-t.

(87)

A TCO-engedély EASA általi értékelése, a tagállamok által végzett földi ellenőrzések, valamint az INAC és az Avior Airlines által szolgáltatott információk alapján a meghallgatás idején rendelkezésre álló információk azt mutatták, hogy az INAC-nak tovább kell fejlesztenie ellenőrzési kapacitását azon légi fuvarozók tekintetében, amelyekért felelős, és hogy az Avior Airlines nem tudta kezelni biztonsági hiányosságait.

(88)

Következésképpen az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosították, és az Avior Airlines légi fuvarozót felvették a 474/2006/EK rendelet (8) A. mellékletébe.

(89)

A SAFA-ellenőrzés megállapításai alapján jelenleg rendelkezésre álló információk azt mutatják, hogy komoly biztonsági hiányosságok vonatkozásában igazolt bizonyítékok állnak rendelkezésre az Avior Airlines részéről. Sem az Avior Airlines, sem az INAC nem képes kezelni ezeket a biztonsági hiányosságokat, amint azt többek között a nem megfelelő és elégtelen korrekciós intézkedési tervek bizonyítják, amelyeket az Avior Airlines a SAFA-ellenőrzések során feltárt megállapításokra válaszul mutat be, valamint az, hogy a venezuelai légi fuvarozók átlagos SAFA-aránya 2017 októbere óta romlott.

(90)

A helyzet szoros nyomon követése érdekében azonban a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a Bizottság a venezuelai hatóságokkal folytatni fogja a konzultációkat.

(91)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy a Venezuelában engedélyezett légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(92)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat meg.

(93)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó közösségi légi fuvarozók listáját a venezuelai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(94)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével.

(95)

A 474/2006/EK rendeletet tehát ennek megfelelően módosítani kell,

1.

Az A. melléklet helyébe e rendelet I. mellékletének szövege lép;

2.

A B. melléklet helyébe e rendelet II. mellékletének szövege lép.