(1)

Hiltrud Breyer európai parlamenti képviselő 2008–ban az Európai Parlamentben feltett kérdésében felvetette a Verkehrsholding Saarland (a továbbiakban: vh Saar) és a saarbrückeni repülőtér állami finanszírozásának és a repülőteret használó légitársaságok számára nyújtott árengedményeknek a problémáját (3). A parlamenti kérdésre 2008. szeptember 5–én Antonio Tajani biztos adott választ. A kérdést CP 171/2008. számon panaszként is iktatták.

(2)

A parlamenti kérdésben azt állították, hogy a vh Saar 11 millió EUR összegű támogatást kapott tőkeemelés formájában a Saar–vidék költségvetéséből. Azt valószínűsítették, hogy ezeket a forrásokat a repülőteret üzemben tartó – a vh Saar egyik leányvállalatához tartozó – vállalkozás veszteségeinek fedezésére használták fel. Úgy vélték, hogy a repülőtér–üzembentartó, annak anyavállalata és a vh Saar eredményátadási megállapodások révén összeköttetésben álltak. Ez a konstrukció az állítások szerint azt a célt szolgálta, hogy burkoltan és állandó jelleggel támogatásban részesítsék a veszteséges repülőteret.

(3)

A Bizottság 2008. július 31–én, 2010. szeptember 24–én, 2011. március 24–én és 2011. augusztus 8–án további információk benyújtására kérte fel Németországot. Németország ezekre a kérelmekre 2008. november 4–én, 2011. január 17–én, 2011. június 14–én és 2011. október 7–én válaszolt, és további információkkal szolgált.

(4)

2012. február 22–én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot arról a határozatáról, hogy az említett támogatással kapcsolatban megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást.

(5)

Az eljárást megindító bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az állítólagos támogatási intézkedéssel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

(6)

A Bizottság egy érdekelt féltől, az Air Berlintől kapott észrevételeket 2012. augusztus 20–án. A Bizottság 2012. október 1–jén továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország egy hónapon belül válaszoljon rájuk; Németország megjegyzései a 2012. október 29–én kelt levelében érkeztek. A magánszemélyek megküldték észrevételeiket az eljárás keretében, melyekben azt állították, hogy a repülőtér számára nyújtott állami finanszírozás állami támogatásnak minősül.

(7)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően a Bizottság további tájékoztatást kért 2012. február 24–én, 2012. április 23–án, 2012. október 16–án, 2013. november 26–án és 2014. március 14–én. Németország ezekre a kérelmekre 2012. április 17–én, 2012. május 4–én, 2012. december 14–én, 2014. január 14–én és 2014. április 3–án válaszolt, és további információkkal szolgált.

(8)

2014. február 24–én a Bizottság tájékoztatta Németországot, hogy 2014. február 20–án elfogadták a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást (5), továbbá felkérte Németországot, hogy az új iránymutatásnak a Hivatalos Lapban való közzétételét követő 20 munkanapon belül nyújtsa be észrevételeit. Németország 2014. május 6–án válaszolt.

(9)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4–én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). Ez az iránymutatás felváltotta a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást (7).

(10)

2014. április 15–én felhívást tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a felhívás közzétételétől számított 20 munkanapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (8). Az Air Berlin 2014. május 5–én nyújtotta be észrevételeit.

(11)

2014. június 17–én Németország arról értesítette a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul a határozat angol nyelven történő elfogadásához.

(12)

A saarbrückeni repülőtér Saarbrücken, azaz Saar–vidék tartomány fővárosának repülőtere. A nyilvánosan elérhető információk alapján a repülőteret 1928–ban avatták fel és 1939–ig üzemeltették, majd a világháború kitörése után bezárták. A repülőteret 1966–ban nyitották meg újra, amikor a közepes méretű repülőgépek számára egy modern futópályát is építettek. 1999–ben megkezdték egy új terminál építését, amely körülbelül 11,8 millió EUR összegű beruházást igényelt. Az új terminált – amelyet a nyilvánosan elérhető információk alapján akár évi 8 00  000 utas ellátására terveztek – 2005 májusában adták át. Németország azonban azt állítja, hogy a biztonsági infrastruktúra korlátai miatt a repülőtér tényleges kapacitása csak évi 7 00  000 utas.

(13)

Az 1. és a 2. táblázat jelzi a repülőtér utasszám– és légijárműforgalom–adatainak alakulását. A légi árufuvarozás a saarbrückeni repülőtéren nem különösebben jelentős.

1. táblázat

Utasszám 1998–2012 között  (9)

2. táblázat

Légijármű–forgalom  (10)

(14)

A repülőtér szempontjából a legfontosabb változás a Hapag Lloyd légitársaság 2006–os távozása és az Air Berlin 2007–es megjelenése volt. A Hapag Lloyd charter légitársaság (jelenlegi nevén: TUIFly), amíg úgy nem döntött, hogy a közeli zweibrückeni repülőtérre helyezi át a tevékenységét, több mint 1 90  000 utassal járult hozzá a saarbrückeni repülőtér összforgalmához. Az Air Berlin megjelenése ugyanakkor jelentős növekedést idézett elő a saarbrückeni repülőtér menetrend szerinti légi járatainak forgalmában. Ennek következtében 2006–ig a charterforgalom dominált a saarbrückeni repülőtéren, ám 2007 óta a menetrend szerinti légi forgalom teszi ki az utasforgalom nagy részét.

(15)

A jövőt illetően Németország előadta, hogy a legfrissebb légiforgalmi előrejelzések (2010. augusztus) szerint 2020–ban várhatóan […] (*1) lesz az utasszám.

(16)

A saarbrückeni repülőtér körülbelül 10 km–re fekszik Saarbrücken városától délkeleti irányban. A hozzá legközelebb eső repülőterek a következők (11):

(17)

A Németország által benyújtott információk szerint az utasok döntő többsége a régióból érkezik. Azt állítják, hogy az utasok 71 %–a a Saar–vidékről, 15 %–a Rajna–vidék–Pfalz tartományból (ide tartozik a zweibrückeni régió) és körülbelül 14 %–a Franciaországból, Luxemburgból és a trieri régióból érkezik. Az utasszám várható emelkedésének másik valószínű oka a Saar–vidékről jövő kereslet növekedése lesz.

(18)

A Flughafen Saarbrücken GmbH (a repülőtér volt tulajdonosa és üzemben tartója) 1997–ben két külön társaságra vált szét: a Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (a továbbiakban: FSBG) feladata a repülőtér üzemben tartása volt, míg a Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (a továbbiakban: FSBesitzG) volt a repülőtér tulajdonosa, és az infrastruktúra karbantartásáért felelt. A repülőtér üzemben tartásáért és kereskedelmi hasznosításáért cserébe az FSBG–nek lízingdíjat kellett fizetnie az FSBesitzG–nek.

(19)

2007. június 30–ig az FSBG–t 48 %–ban az FSBesitzG, 51 %–ban a Fraport AG (a frankfurti [Main] repülőtér üzemben tartója) és 1 %–ban Saarbrücken városa birtokolta. Az FSBesitzG–t viszont 99,9 %–ban a vh Saar, 0,1 %–ban pedig Saar–vidék tartomány birtokolta. A vh Saar mindvégig Saar–vidék tartomány közvetlen tulajdonában állt.

(20)

2007. június 30–án a Fraport AG eladta az FSBG–ben meglévő részesedését az FSBesitzG–nek, amely így az FSBG 99 %–át birtokolta. 2008 elején a két társaság összeolvadt, és ismét létrejött a Flughafen Saarbrücken GmbH (a továbbiakban: FSG), így lényegében a Fraport AB 1997–es részleges privatizációja előtt fennálló helyzetet teremtették újra. 2008 óta a mai napig a vh Saar az FSG 100 %–os tulajdonosa.

(21)

A vh Saart a Saar–vidéki Gazdasági és Pénzügyminisztérium hozta létre 1996–ban. A társaság célja „a Saar–vidéken található nyilvános repülőterek és kikötők építésével, bővítésével és vezetésével kapcsolatos feladatok koordinálása”. Az FSG–vel kötött irányítási szerződés megkötését a vh Saar alapszabályában irányozták elő. Az igazgatótanácsot és a felügyelőbizottságot egyedüli részvényesként Saar–vidék tartományi önkormányzata nevezi ki. Az FSG–n kívül a vh Saar a Hafenbetriebe Saarland GmbH (a továbbiakban: HSG) tulajdonosa is, amely a Saar–vidék számos kikötőjét birtokolja és üzemelteti.

(22)

Az FSBesitzG az eredeti FSG jogutódjaként jött létre 1997. július 4–én. A társaság célja a „repülőtér építése, karbantartása és haszonbérlete, illetve az [FSBG–ben való] részesedés megtartása” . A felügyelőbizottságot Saar–vidék önkormányzata, az elnökét pedig a légi közlekedésért felelős Saar–vidéki minisztérium nevezte ki. A társaság vezetőségének az FSBG részvényesi gyűlésében lévő szavazati jogainak gyakorlását illetően a Gazdasági és Pénzügyminisztérium részéről adott utasításokat kellett végrehajtania.

(23)

Az FSBG–t1997. július 4–én alapították. A társaság célja a saarbrückeni repülőtér üzemeltetése volt. A vezetőséget a részvényesi gyűlés 75 %–os többségével nevezték ki. A felügyelőbizottság tíz tagból állt, amelyből ötöt a Fraport AG, ötöt az FSBesitzG nevezett ki. 2006 óta a felügyelőbizottság hat tagból állt, amelyből kettőt a Fraport AG, négyet az FSBesitzG nevezett ki.

(24)

Az FSG–t2008. augusztus 30–án alapították. Feladata a saarbrückeni repülőtér polgári légi közlekedési és kapcsolódó kiegészítő üzleti célú üzemeltetése. Az igazgatótanács és a felügyelőbizottság tagjait Saar–vidék tartományi önkormányzata nevezi ki. A felügyelőbizottság elnökét a légi közlekedésért felelős minisztérium nevezi ki.

(25)

A Bizottság számos intézkedést megvizsgált a saarbrückeni repülőtérrel kapcsolatban. A Bizottság azt vizsgálta, hogy ezek az intézkedések állami támogatásnak minősülnek–e, illetve az esetleges állami támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető–e a belső piaccal.

(26)

A vh Saar, az FSG és az FSBesitzG számára nyújtott alábbi intézkedések esetében vizsgálták, hogy azok állami támogatásnak minősülhetnek–e:

(27)

Az FSBesitzG és az FSBG között létrejött bérleti szerződést azért vizsgálták, mert az az FSBG–nek nyújtott állami támogatásnak minősülhet.

(28)

A saarbrückeni repülőteret üzemben tartó légitársaságok számára nyújtott alábbi intézkedések esetében vizsgálták, hogy azok állami támogatásnak minősülhetnek–e:

(29)

A vh Saart pénzügyileg egy eredményátadási megállapodás köti leányvállalatához – 2008. augusztus 30–ig az FSBesitzG–hez, azóta az FSG–hez –, aminek következtében a vh Saar fedezte az említett társaságok összes veszteségét. A vh Saar ugyanakkor részesült a második leányvállalata – a HSG – által termelt bevételekből és az egyedüli részvényesétől, Saar–vidék tartománytól származó közvetlen tőkeinjekcióból is. Ezek a pénzeszközök biztosították, hogy a vh Saar mindig rendelkezett kellő forrással az FSBesitzG/FSG veszteségeinek fedezésére. Az eredményátadási megállapodás eredetileg a vh Saar és az FSBesitzG jogelődje, az FSG között jött létre 1997. január 1–jén. Az FSG a visszaállítása után kiváltotta az FSBesitzG–t a szerződésben.

(30)

Az FSBG, amely 2008–ig jogilag elkülönült az FSBesitzG–től, 2006–ig rendszeresen nyereséget termelt. A nyereséget a részvényesek (2007. június 30–ig az FSBesitzG és a Fraport AG) között elosztották, mely esetben azt bevételként könyvelték el a részvényesek mérlegében a következő évben, vagy visszaforgatták azt. 2007–ben, miután az FSBesitzG lett az FSBG egyedüli részvényese, a jelentős éves veszteséget az FSBesitzG által nyújtott aktuális tőkeinjekcióból fedezték. Az FSBesitzG és az FSBG 2008 elején összeolvadtak, melynek következtében az összevont veszteséget már a vh Saar fedezte.

(31)

2000 óta az FSBesitzG/FSG veszteségei és a vh Saar Saar–vidék által nyújtott tőkeinjekciókból és más bevételekből finanszírozott, kapcsolódó tőkeinjekciói a következőképpen alakultak:

3. táblázat

Az FSBesitzG/FSG éves vesztesége EUR–ban

(32)

Az FSG becsült vesztesége 2013–ban 9 4 27  000 EUR.

(33)

Az FSBesitzG/FSG EBITDA adatai 2000–2012 között a következőképpen alakultak:

4. táblázat

Az EBITDA alakulása EUR–ban  (12)

(34)

A 2013. évre az FSG EBITDA adata várhatóan ismét negatív, –5 1 44  000 EUR lesz.

(35)

A Németország által benyújtott információk szerint 2000 és 2009 között a költségek nagy részét az infrastruktúrába való beruházásokra és annak fenntartására, az infrastrukturális beruházások finanszírozásához felvett kölcsönökre fizetett kamatokra és a biztonsági/védelmi célú kiadásokra lehet visszavezetni. E tevékenységek teljes költsége megállapításaik alapján körülbelül [...]. Ezek a költségek az állításuk szerint nem kapcsolódnak a repülőtéri szolgáltatások nyújtásához, hanem kizárólag az infrastruktúra létrehozásából és üzemben tartásából erednek.

5. táblázat

Infrastrukturális és biztonsági/védelmi költségek 2000 és 2009 között

(36)

Németország (14) rögzítette, hogy 2000 és 2009 között az alábbi beruházási és karbantartási tevékenységeket végezték:

(37)

A régi terminál kapacitása évi 3 90  000 utas volt (15). Ezt a számot először 1996–ban lépték át. Ebben az évben a saarbrückeni repülőtér éves forgalma 3 95  000 fő volt, és 2000–ig folyamatosan nőtt, amikor is elérte a 4 84  566 utast. Németország szerint a régi terminál gyakran túlterhelt volt – különösen az utazási főszezon hónapjaiban (nyári időszak) –, ami hosszú várakozási időket és túlzsúfolt utastereket eredményezett, illetve azt, hogy néha az utasoknak a terminálon kívül kellett várakozniuk. Ezenkívül a régi terminál már nem felelt meg a biztonsági követelményeknek. Az új terminált új biztonsági rendszerrel szerelték fel. A régi terminál jelenleg váróteremként és beszállótérként szolgál.

(38)

2009–2010–ben számos építési és biztonsági intézkedésből álló futópálya végbiztonsági területet valósítottak meg, amely intézkedéseket a repülőtéri infrastruktúra biztonságának növelése és a vonatkozó biztonsági követelményeknek való megfelelése érdekében hoztak. Ennek keretében áthelyezték a futópálya fényeit, hogy jobb jelzéseket adjanak a pilótáknak, futópálya–védőfényeket telepítettek, és a futópálya kanyarulatának felépítményét a modern repülőgépek igényeihez igazították.

(39)

Szintén 2009–2010–ben karbantartási munkálatokat végeztek a futópályán, hogy elkerüljék a repülőteret használó repülőgépek sérülését.

(40)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először azt vizsgálta, hogy a vh Saar Saar–vidék általi és az FSBesitzG/FSG vh Saar általi finanszírozása során állami források átruházása történt–e közvetlenül vagy azon okból, hogy a vh Saart teljes mértékben a Saar–vidék irányította, és az intézkedései is neki tudhatók be. Az FSBesitzG, az FSGB és az FSG, illetve valószínűleg a vh Saar tevékenységei szintén gazdasági tevékenységnek minősültek.

(41)

Az eljárás megindításáról szóló határozat ismertette, hogy a rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, hogy a vh Saar önmagában nem jutott előnyhöz, mivel minden jel szerint a Saar–vidéktől kapott összes pénzforrást továbbította az FSBesitzG/FSG részére. Felkérték Németországot, hogy nyújtson további információt arról, hogy a vh Saar más tevékenységekre visszatartott–e bármilyen összeget a kapott állami forrásokból. Az FSBesitzG/FSG vonatkozásában az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy a vh Saartól érkező pénzforrások csökkentették azokat a költségeket, amelyeket normális esetben a repülőtérnek kellene állnia, így ezek gazdasági előnyt nyújtottak.

(42)

Az eljárás megindításáról szóló határozat ezután azt vizsgálta, hogy a finanszírozás az Altmark ítéletből származó joggyakorlatból következően egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezésének tekinthető–e. Azt találták, hogy a rendelkezésre álló információk alapján a negyedik Altmark–kritérium látszólag nem teljesült. Pontosabban azt állapították meg, hogy a repülőtér üzemeltetését sosem pályáztatták meg, és a finanszírozást nem azon költségek elemzése alapján határozták meg, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel rendelkező vállalkozásnál felmerülnének. Mivel az Altmark–kritériumok egyidejűleg teljesítendő kritériumok, ez a megállapítás elegendő volt ahhoz az előzetes következtetéshez, hogy a finanszírozás az említett ítélkezési gyakorlat szerint nem tekinthető általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezésének.

(43)

A rendelkezésre álló információk alapján az sem tűnt valószínűnek, hogy a finanszírozás az ésszerű piacgazdasági szereplők magatartásával összhangban áll. Így különösen megállapították, hogy Németország nem nyújtott be a várható nyereséget bemutató üzleti tervet vagy más dokumentumot. Épp ellenkezőleg, a növekvő éves veszteségek azt mutatták, hogy a repülőtér nem lenne életképes a Saar–vidék vh Saaron keresztül nyújtott pénzügyi támogatása nélkül, ami azt is jelentheti, hogy a repülőtér nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősült. A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a repülőtér vh Saar általi finanszírozása nem felelt meg a piacgazdasági szereplő tesztjének, és felkérte Németországot, hogy tegye meg észrevételeit a repülőtér pénzügyi helyzetéről.

(44)

Végül megállapította, hogy a finanszírozás szelektív volt, az intézkedés torzította a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegetett, és mivel a repülőtér más tagállamok repülőterei közvetlen közelében helyezkedik el, ezért ez valószínűleg hatással van az Unión belüli kereskedelemre. A Bizottság ezért azt az előzetes következtetést vonta le, hogy a finanszírozás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében valóban állami támogatásnak minősül.

(45)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először azt vizsgálta, hogy a repülőtér finanszírozása az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat alapján összeegyeztethető támogatásnak minősül–e (16). A határozat megállapította, hogy nem bocsátottak rendelkezésre olyan információt, amely igazolta volna, hogy az a régió, ahol a repülőtér található, a repülőtér nélkül annyira elszigetelt lenne, hogy sérülne a társadalmi és gazdasági fejlődése. Mivel úgy tűnik, hogy a saarbrückeni repülőtér vonzáskörzetét a régióban elhelyezkedő többi repülőtér is kiszolgálhatná, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a saarbrückeni repülőtér működését az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat alapján általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak tekinteni nyilvánvaló hibának minősül.

(46)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította továbbá, hogy a repülőteret egyáltalán nem bízták meg megfelelően a repülőtéri szolgáltatásnyújtás általános gazdasági érdekű szolgáltatásával, hogy nem volt egyértelmű, hogy a finanszírozás csak a repülőtér fő tevékenységeire korlátozódik–e, és hogy az ellentételezés paramétereit nem határozták meg előre. Ennek alapján a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a finanszírozás nem felelt meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat feltételeinek.

(47)

Azt is megvizsgálták, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. szakaszában megállapított feltételek teljesültek–e. Ezek a feltételek hasonlítanak a 2005. évi határozatban foglaltakhoz. A megfelelő megbízási aktus és a finanszírozást a repülőtér fő tevékenységeire korlátozó rendelkezések hiánya – többek között – ahhoz az előzetes következtetéshez vezetett, hogy a finanszírozás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. szakasza értelmében nem tekinthető összeegyeztethetőnek.

(48)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt is vizsgálta, hogy a finanszírozás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.1. szakasza értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető–e. Megállapította, hogy az eredményátadási megállapodás nem kifejezetten az infrastrukturális beruházások finanszírozását célozta meg, hanem egyszerűen a repülőtér tevékenységeiből eredő összes veszteség fedezésére szolgált. Azt is megjegyezte, hogy az ilyen eszköz nem igazán ösztönzi a beruházásokat, és megállapította, hogy Németország 2020–ban csak pozitív EBITDA adatokat irányoz elő, de nem pozitív végső eredményt. Végül úgy véli, hogy a repülőtér működése látszólag negatívan befolyásolta a közeli zweibrückeni repülőtér működését. A Bizottság ezért aggályait fejezte ki a finanszírozásnak a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.1. szakasza értelmében vett összeegyeztethetőségét illetően.

(49)

Az eljárás megindításáról szóló határozat végezetül a finanszírozásnak a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségével foglalkozott (17). Felkérték Németországot, hogy tisztázza, hogy a repülőtér nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak tekinthető–e, és ha igen, akkor meghozták–e a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatásnak megfelelő intézkedéseket.

(50)

Összességében a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vh Saar, az FSBesitzG és az FSG finanszírozása a Saar–vidék által a vh Saar javára nyújtott közvetlen támogatások és a vh Saar által az FSBesitzG/FSG javára nyújtott tőkeinjekciók formájában állami támogatásnak minősülnek. A Bizottság a rendelkezésre álló információk alapján az ennek a támogatásnak a belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban is kétségeit fejezte ki.

(51)

Németország 1998 óta a Németország által benyújtott tájékoztatás szerint összesen 2 40  000 EUR értékben ruházott át földterületeket a repülőtérre. A földterületek közül csak hármat ruháztak át 2000 után. Németország szerint a földterületek együttes értéke [...]. 2002–ben és 2003–ban két földterületet ruháztak át [...], míg 2004–ben a repülőtér [...] összegért vásárolt egy földterületet.

(52)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először azt állapította meg, hogy az állami tulajdonban lévő földterületek átruházása állami források átruházásának felel meg. Mivel a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése és építése csak a 2000. december 12–iAéroports de Paris ítélet meghozatalának napjától tekinthető az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak, csak az említett időpont után történt átruházások számítottak relevánsnak az állami támogatás elemzése szempontjából, ezért felkérték Németországot, hogy tisztázza, hogy mely földterületeket ruházták át 2000 után, és mennyi ezek értéke. A Bizottság továbbá megállapította, hogy az átruházás nem felelt meg a piacgazdasági szereplő tesztjének, szelektív volt, és az általános finanszírozással kapcsolatban már említett indokok miatt torzította a versenyt és befolyásolta az Unión belüli kereskedelmet.

(53)

Németország azt állította, hogy az átruházott földterületek legalább részben biztonsági és védelmi okokból voltak szükségesek (például biztonsági kerítések építéséhez), melyből az következik, hogy ezek az intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülhetnek állami támogatásnak. A Bizottság felkérte Németországot, hogy tegye egyértelművé, hogy mely intézkedések kapcsolódtak közvetlenül a légi közlekedés biztonságához és a szuverén előjogok gyakorlásához, továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a biztonsági kerítések építése kizárólag a biztonságos repülőtéri műveletek biztosítását szolgálta, így a repülőtéri üzemeltetéshez kapcsolódó gazdasági tevékenységgel szükségszerűen összefüggő kiadások körébe tartozik. Ezenkívül felkérték Németországot, hogy magyarázza meg, hogy az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek állami finanszírozását minden német repülőtér esetében ugyanúgy szabályozzák–e, vagy egyes repülőtereknek olyan költségeket is viselniük kellett–e, amelyeket más repülőterek esetében az állam átvállalt.

(54)

Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozat arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a földterület–átruházások a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

(55)

Az eljárás megindításáról szóló határozat emlékeztetett, hogy a tagállamok felelőssége, hogy előterjesszék az összeegyeztethetőség lehetséges okait, illetve bizonyítsák, hogy a vonatkozó feltételek teljesülnek. A Bizottság megjegyezte, hogy mivel Németország nem gondolta azt, hogy a szóban forgó földterület–átruházások állami támogatásnak minősülnek, ezért nem soroltak fel egyetlen érvet sem az összeegyeztethetőség mellett. A Bizottság felkérte Németországot, hogy ismertesse, hogy a földterület–átruházások a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek tekinthetők–e. A Bizottság továbbá kijelentette, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásakor rendelkezésre álló információ alapján kétségei merültek fel az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően.

(56)

Saar–vidék tartomány három alkalommal nyújtott garanciát az FSBesitzG–nek (kétszer 1998–ban és egyszer 1999–ben), mindháromszor ellentételezés nélkül. Ezenkívül a Saar–vidék két megerősítő levelet is kiállított a vh Saar által felvett két hitel biztosítékaként. A vh Saar továbbította ezeket a hiteleket az FSBesitzG–nek.

6. táblázat

Garanciák és megerősítő levelek

(57)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy az (52) preambulumbekezdésben már említett okok miatt kizárólag a 2000 után nyújtott garanciák relevánsak az állami támogatás vizsgálata szempontjából. Az akkoriban elérhető információk alapján a Bizottság azt feltételezte, hogy a 1 1 4 53  000 EUR összegű hitelt fedező garanciát 2000 után nyújtották. A Bizottság ismertette, hogy mivel az említett hitelhez nyújtott garancia, valamint a vh Saar által 2005–ben és 2006–ban felvett hitelekkel kapcsolatosan kiállított megerősítő levelek a hitelek 100 %–át lefedték, és mivel a Saar–vidék a garanciáért/megerősítő levelekért cserébe nem részesült ellentételezésben, ezek a kezességvállalási közlemény értelmében állami támogatásnak tűntek (18). A szelektivitást, a versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást illetően ugyanazok a megfontolások alkalmazhatók, mint amelyeket az FSBesitzG/FSG vh Saar általi általános finanszírozásával kapcsolatban már megfogalmaztak.

(58)

Az eljárás megindításáról szóló határozat abból indult ki, hogy a 1 1 4 53  000 EUR összegű kölcsönt fedező garanciát 2000 után nyújtották. Figyelembe véve, hogy az alapul szolgáló kölcsön egy új terminálépület finanszírozására szolgált, az eljárás megindításáról szóló határozat a garanciának a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.1. szakasza szerinti összeegyeztethetőségét vizsgálta. A határozat arra az előzetes következtetésre jutott, hogy kétséges, hogy az új terminál egyértelműen meghatározott közérdekű célt szolgált–e (mivel nem volt egyértelmű, hogy más, közeli repülőterek nem tudják kiszolgálni a saarbrückeni repülőtér vonzáskörzetét is), hogy a terminál a repülőtér működése szempontjából szükséges volt–e, hogy kielégítő középtávú kilátásokat mutat–e (mivel Németország nem nyújtott be arra vonatkozó adatokat, hogy a repülőtér mikortól lesz nyereséges), hogy minden felhasználó egyenlően és megkülönböztetéstől mentesen hozzáfér–e az infrastruktúrához (mivel nem volt egyértelmű, hogy mindenki ugyanolyan előnyökben részesült–e, mint a Cirrus és az Air Berlin légitársaság), és végül, hogy az uniós érdekkel ellentétes mértékben befolyásolta–e a kereskedelem fejlődését.

(59)

A 2005. és 2006. évi megerősítő leveleket illetően az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy Németország nem ismertette, hogy milyen célt szolgáltak az alapul szolgáló hitelek. Ennek okán – és mivel Németország nem nyújtott be az említett intézkedések összeegyeztethetősége mellett érveket – a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az ezekben az intézkedésekben található állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(60)

Miután az eredeti FSG 1997–ben FSBesitzG–re és FSBG–re vált szét, az FSBG az FSBesitzG–től bérelte a repülőtéri infrastruktúrát. Az 1997. július 7–i bérleti szerződés szerint az FSBG–nek [...] fix éves összeget plusz forgalmi adót kellett fizetnie. 2006. augusztus 3–án az FSBG és az FSBesitzG egy új bérleti szerződést írt alá, amely 2006. július 1–től visszamenőlegesen volt alkalmazandó.

(61)

A 2006. évi szerződés értelmében a fix éves bérleti díjat évi [...] összegben határozták meg. Ezen túlmenően az FSBG–nek az éves nyeresége bizonyos százalékát is át kellett utalnia. […].

(62)

E szerződések alapján az FSBG–nek a következő összegeket kellett kifizetnie a repülőtéri infrastruktúra bérleti díja címén az FSBesitzG számára:

7. táblázat

Az FSBG által kifizetett bérleti díjak

(63)

Mivel az FSBG és az FSBesitzG 2008 elején összeolvadtak, a bérleti díj fizetése ezután már nem volt esedékes.

(64)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először megállapította, hogy a módosított bérleti szerződés az FSBesitzG és az FSBG között jött létre a hatóságok közvetlen bevonása nélkül. Ugyanakkor megjegyezte, hogy az FSBesitzG teljes egészében a hatóságok tulajdonában volt (0,1 % közvetlenül a Saar–vidékhez tartozott, 99,9 % pedig a vh Saarhoz, amely viszont 100 %–ban a Saar–vidék tulajdona volt), tehát közvállalkozásnak minősült. A határozat azt is megállapította, hogy a különböző ellenőrző mechanizmusok miatt a Saar–vidék átfogó irányítással rendelkezett az FSBesitzG felett, és arra az előzetes következtetésre jutott, hogy ha megállapításra kerül, hogy a bérleti szerződés piaci ár alatti bérleti díj formájában előnyhöz juttatta az FSBG–t, ez az előny állami források átruházását foglalja magában, és az államnak tudható be.

(65)

Az eljárás megindításáról szóló határozat ezután felvázolta, hogy 2000–től kezdődően úgy kell tekinteni, hogy az FSBG gazdasági tevékenységet végzett, tehát vállalkozásnak minősült. Az eljárás megindításáról szóló határozat idejében a Bizottsághoz nem érkezett információ a 2000 előtti bérleti szerződésekről, illetve arról, hogy a 2006–ig hatályban lévő bérleti szerződés 2000 után módosult–e. A 2006–ig hatályban lévő szerződés tehát létező támogatást tartalmazhatott. Felkérték Németországot, hogy nyújtson be további információt erről a témáról.

(66)

Azt a kérdést illetően, hogy a bérleti szerződés előnyt biztosított–e az FSBG részére, az eljárás megindításáról szóló határozat felvázolta a Bizottság azzal kapcsolatos kétségeit, hogy az FSBG által fizetett bérleti díj összhangban állt–e a piaci körülményekkel. Ennek megfelelően átfogó tájékoztatást kért Németországtól az FSBesitzG és az FSBG közötti pénzügyi kapcsolatokra, valamint a bérleti szerződés feltételeinek meghatározására és azokat alátámasztó gazdasági indokokra vonatkozóan.

(67)

E megfontolások alapján az eljárás megindításáról szóló határozat arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az FSBG által fizetett bérleti díjak állami támogatási elemet tartalmaztak.

(68)

Az eljárás megindításáról szóló határozat kiemeli, hogy arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a bérleti díjfizetés működési támogatás formájú állami támogatást tartalmaz, mert a piaci ár alatt meghatározott díjak csökkentették az FSBG által viselendő működési költségeket. Az eljárás megindításáról szóló határozat hangsúlyozta, hogy az ilyen működési támogatás főszabály szerint nem összeegyeztethető a belső piaccal, és felkérte Németországot, hogy tisztázza, hogy ez a támogatás a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás hatálya alá tartozik–e, vagy soroljon fel más érveket az összeegyeztethetőség mellett.

(69)

Saarbrückenben a repülőtéri díjszabás 2007–ig nem tartalmazott árengedményt a légitársaságok számára. 2007. április 1–jén az FSBG új díjszabást vezetett be, amely számos árengedményt tartalmazott a bizonyos feltételeket teljesítő légitársaságok számára. Ezt a díjszabást az FSBesitzG/FSG is átvette a két társaság összeolvadása után.

(70)

A 2007. évi díjszabás három különböző árengedményt tartalmazott. Az első kettőt nem lehetett halmozni, ám a harmadik bármely más árengedménnyel összevonható volt.

(71)

Az eljárás megindításáról szóló határozat abból indult ki, hogy a 2007. április 1–jei új díjszabást az FSBesitzG fogadta el. Ennek alapján az eljárás megindításáról szóló határozat emlékeztetett arra, hogy a hatóságoknak az FSBesitzG felett gyakorolt átfogó irányítási joga miatt az új díjszabás bevezetése az államnak tudható be. Mivel a díjszabás a piaci ár alatti díjakat tett lehetővé, ezért állami források az államnak betudható átruházását foglalja magában.

(72)

Németország azt állította, hogy az árengedményeket gazdasági megfontolások vezérelték, és azok megfeleltek a piacgazdasági szereplő tesztjének. Az eljárás megindításáról szóló határozat ugyanakkor hangsúlyozta, hogy Németország eddig még nem nyújtott elegendő információt ahhoz, hogy a Bizottság teljes körűen megvizsgálhassa ezt az állítást. Németországot ezért felkérték, hogy nyújtson átfogó tájékoztatást a repülőtér kiadásairól és bevételeiről, így különösen a kereskedelmi célú légi közlekedéssel kapcsolatos kiadásokról és bevételekről. Ezenfelül a Bizottság tisztázni kívánta, hogy a díjszabást megkülönböztetéstől mentesen alkalmazták–e a különböző légitársaságokra.

(73)

Az eljárás megindításáról szóló határozat végezetül azzal a következtetéssel zárult, hogy kétséges, hogy a 2007. április 1–i díjszabásban foglalt árengedmények a piacgazdasági szereplő tesztje alapján indokoltak–e, és ebben az esetben nem zárható ki, hogy a szóban forgó légitársaságok előnyhöz jutottak. Mivel az árengedmények szintén alkalmasak voltak a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az árengedmények állami támogatásnak minősülnek.

(74)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt vizsgálta, hogy az árengedmények a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 5. szakasza értelmében összeegyeztethető indulási célú támogatásnak tekinthetők–e. Értékelésében a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az indulási célú támogatás összeegyeztethetőségének feltételei teljesültek–e.

(75)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy:

(76)

Mivel az összeegyeztethető indulási célú támogatás halmozott feltételei látszólag nem teljesültek, és más nyilvánvaló ok sem szólt az összeegyeztethetőség mellett, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az árengedmények összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek.

(77)

Az FSBesitzG 2005. január 27–én egy éves időtartamra indulási célú finanszírozásról szóló szerződést írt alá a Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH–val (a továbbiakban: Cirrus). A szerződés célja az volt, hogy növeljék az utasforgalmat a(z) [...] célállomásra vezető útvonalon. A szerződés kimondta, hogy csak akkor növekedhet az utasforgalom, ha jelentősen csökkentik a jegyárakat azért, hogy vonzóvá tegyék a Cirrus légitársaságot az utasok számára. Ezenfelül azt is ismertette, hogy ez a projekt az induló szakaszban jelentős veszteséget fog termelni. Ezért a repülőtér kész volt azt indulási célú finanszírozással támogatni.

(78)

A repülőjárat indulását 2005. március 29–re tűzték ki. A szerződés olyan üzleti tervre alapult, amely tartalmazta az utasszámot és az átlagos nettó hozamokat. A szerződés továbbá az igénybe veendő repülőgép típusát is meghatározta.

(79)

Ezenkívül kötelezte a Cirrust, hogy menetrend szerinti járatokat üzemeltessen Saarbrücken és [...] között hetente [...] napon át [...] járatsűrűséggel, [...] járattal [...]. A szerződés kifejezetten kimondta, hogy a Cirrus [...]. A szerződést később kiterjesztették és számos alkalommal módosították, míg végül 2006. december 31–én hatályát vesztette.

(80)

A szerződés szerint esedékes ellentételezést az alábbi képlettel számították ki:

A szerződés időtartama alatt a Cirrus számára kifizetett ellentételezés éves összege az alábbiak szerint alakult:

8. táblázat

A Cirrus Airlines légitársaság számára kifizetett összegek EUR–ban

(81)

Az eljárás megindításáról szóló határozat először megállapította, hogy az FSBesitzG döntése állami források átruházását foglalta magában, és az államnak volt tudható be. A Cirrus egyértelműen gazdasági tevékenységet végző vállalkozás volt. A kérdés az volt, hogy a szerződés olyan előnyt biztosított–e a Cirrus számára, amelyet a Cirrus a piacon más módon nem kaphatott volna meg. Mivel Németország semmilyen magyarázatot nem adott arra, hogy miért kötötték meg a szerződést, ezért megkérték annak a tisztázására, hogy úgy vélte–e, hogy az FSBesitzG a szerződés megkötésével ésszerű piacgazdasági szereplőként viselkedett–e, és ha igen, akkor ezt dokumentumokkal is támassza alá.

(82)

Az eljárás megindításáról szóló határozat kiemelte, hogy a határozat elfogadásakor a Bizottság nem látta semmilyen jelét annak, hogy Németország összehasonlította volna a szerződésből eredő várható kiadásokat és bevételeket. Ennek alapján előzetesen arra a következtetésre jutott, hogy a Cirrusszal kötött szerződés állami támogatásnak minősül.

(83)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt vizsgálta, hogy a Cirrusszal kötött szerződés a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 5. szakasza értelmében összeegyeztethető indulási célú támogatásnak tekinthető–e. Értékelésében a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az összeegyeztethető indulási célú támogatás feltételei teljesültek–e.

(84)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy a Cirrusszal kötött szerződés láthatóan nem teljesíti az alábbi feltételeket:

(85)

Mivel az összeegyeztethető indulási célú támogatás halmozott feltételei látszólag nem teljesültek, és más nyilvánvaló ok sem szólt az összeegyeztethetőség mellett, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a Cirrusszal kötött szerződés összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül.

(86)

Az FSG 2011. április 6–án marketingmegállapodást kötött az Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG–vel (a továbbiakban: Air Berlin) a 2014. május 2–ig tartó időszakra. A megállapodás kötelezte az Air Berlint, hogy marketing– és hirdetési szolgáltatásokat nyújtson az FSG számára. A megállapodás kimondta, hogy: [...] Az FSG azt remélte, hogy a megnövekedett járatsűrűség magasabb bevételeket termel a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos tevékenységekből. Ezen túlmenően az Air Berlint kötelezték a Saarbrückenből induló és oda érkező mindkét útvonal népszerűsítésére (a járatsűrűség növeléséről szóló tájékoztatás a sajtóban, e–mailben, utazási irodáknak szóló tájékoztatókban, magazinokban, nyomtatott sajtóban, utasfelvételnél, a fedélzeten, rádióban stb.). Az FSG összesen [8 00  000–1 7 00  000 EUR] összegű ellentételezést nyújtott az Air Berlinnek a marketingszolgáltatásokért.

(87)

A Cirrus–szerződéshez hasonlóan az Air Berlinnel kötött marketingmegállapodás szintén felvetette annak a kérdését, hogy a megállapodás összhangban van–e a piaci feltételekkel. Minden más feltételt – így például az állami források államnak betudható átruházását vagy a szelektivitást – teljesítettnek tekintettek.

(88)

Németország azt állította, hogy elvégzett egy költség–haszon elemzést, amely igazolta, hogy a megállapodás a repülőtér számára hosszú távon jövedelmező lesz. Az elemzést azonban nem nyújtotta be, ami megakadályozta a Bizottságot annak megvizsgálásában, hogy a repülőtér hogyan számította ki a megállapodásból eredő várható bevételeket és kiadásokat. Tudomásul véve továbbá, hogy a repülőtér számára a megállapodásból eredő egyetlen előny látszólag az utasforgalom várható növekedése volt; a megállapodás önmagában nem tűnt többnek, mint a repülőtéri illetékekből adott kiegészítő árengedménynek, amelyet a 2007. évi díjszabás alapján már elérhető árengedményekkel együtt halmozni lehetett.

(89)

E megfontolások alapján az eljárás megindításáról szóló határozat arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az Air Berlinnel kötött marketingmegállapodás szelektív előnyhöz juttatta ez utóbbit. Mivel előzőleg az állami támogatás minden más elemét azonosították már, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy ez a megállapodás állami támogatási elemet tartalmazott.

(90)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt vizsgálta, hogy a marketingmegállapodás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 5. szakasza értelmében összeegyeztethető indulási célú támogatásnak tekinthető–e. Értékelésében a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az összeegyeztethető indulási célú támogatás feltételei teljesültek–e.

(91)

Az eljárás megindításáról szóló határozat megállapította, hogy az Air Berlinnel kötött megállapodás láthatóan nem teljesíti az alábbi feltételeket:

(92)

Mivel az összeegyeztethető indulási célú támogatás halmozott feltételei látszólag nem teljesültek, és más nyilvánvaló ok sem szólt az összeegyeztethetőség mellett, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az Air Berlinnel kötött szerződés a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősült.

(93)

Németország nem vitatja, hogy az FSBesitzG és az FSG gazdasági tevékenységet folytatnak, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak tekintendők. Amíg azonban az FSBesitzG és az FSG az állam szuverén előjogainak részét képező tevékenységeket folytat, addig nem tekinthető vállalkozásnak.

(94)

Németország ezzel összefüggésben egy táblázatot nyújtott be a 2000–2011 között felmerült, állami hatáskörbe tartozó kiadásokról (működési és beruházási kiadásokról):

9. táblázat

Állami hatáskörbe tartozó kiadások EUR–ban  (19)

(95)

Németország azt állítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti repülőtéri biztonsági intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések, illetve a tűzoltóság finanszírozása állami hatáskörbe tartoznak. Németország szerint a repülőteret körülvevő kerítések és az ellenőrző gyalogutak, egy konténerkapu, futópálya–jelzőfények, vészhelyzeti áramellátás, a bombával történő fenyegetést kapott repülőgépek számára fenntartott parkolóhelyek és a futópálya végbiztonsági terület meghosszabbítása a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének hatálya alá, és így állami hatáskörbe tartoznak.

(96)

A Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket illetően Németország előadja, hogy az állam nem minden repülőtér esetében fedezi ezeknek a költségeit, vagyis indokolt a repülőterek eltérő kezelése, és ezért nem jelent előnyt. Még pontosabban, a 27. cikk c) pontjának (2) bekezdése különbséget tesz az olyan repülőterek között, ahol az említett biztonsági intézkedések állami szintű finanszírozását biztonsági és közlekedéspolitikai szempontból szükségesnek tekintik, illetve olyan repülőterek között, ahol az ilyen intézkedések állami szempontból nem feltétlenül szükségesek. A német közlekedésügyi minisztérium számos repülőtér, köztük a saarbrückeni repülőtér finanszírozását biztonsági és közlekedéspolitikai szempontból szükségesnek ítélte meg. Ezért a regionális repülőterek finanszírozása – amely repülőtereknek normális esetben maguknak kell viselniük ezeket a költségeket – nem diszkriminatív. A légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések – akár közvetlenül az állam által szövetségi szinten történő vagy a szövetségi tartomány által történő – finanszírozása minden esetben állami hatáskörbe tartozik.

(97)

Ezenkívül a tűzoltóság költségeit például nem szövetségi szinten szabályozzák, hanem azok a szövetségi tartomány illetékességébe tartoznak, ezért a repülőtéri tűzoltóságot nem mindenhol az állam finanszírozza. A repülőterek eltérő kezelése történelmi, valamint objektív okokra vezethető vissza. Ez főleg a repülőtéri üzletvitel jellegéből adódik, mivel a kisebb regionális repülőterek nem tudják viselni a tűzoltóság magas rögzített költségeit, és ezért ezeket a költségeket a vonatkozó szövetségi tartomány állja.

(98)

A vh Saart illetően Németország azt állítja, hogy a társaság nem tekinthető vállalkozásnak. Először, megállapítást nyert, hogy a vh Saar önmagában nem tevékenykedik a piacon, csupán részesedéssel rendelkezik más társaságokban (azaz a repülőtérben és a HSG–ben). Németország egy bírósági ítéletre (20) hivatkozással emlékeztet arra, hogy a részesedések – még ha irányítást megalapozó részesedésekről is van szó – birtoklása más társaságokban önmagában nem gazdasági tevékenység. Azt is állítja, hogy az ezen elv alóli kivétel, mely szerint egy holdingtársaság nem végez gazdasági tevékenységet, ha azon társaságokra, amelyekben részesedéssel bír, befolyást gyakorol, nem alkalmazható a vh Saar esetére.

(99)

Németország a vh Saarral kapcsolatban azt állítja, hogy a társaság nem jutott előnyhöz állami források által, mivel a Saar–vidéktől kapott valamennyi pénzforrást továbbította az FSBesitzG/FSG felé. Ebből következően visszautasítja, hogy a vh Saar kedvezményezettnek minősül.

(100)

Az FSBesitzG/FSG javára a vh Saar által az eredményátadási megállapodáson keresztül nyújtott pénzforrásokat illetően Németország kijelenti, hogy semmilyen előny nem keletkezett, mivel a finanszírozás kizárólag az FSBesitzG/FSG által az Altmark ítélet értelmében biztosított általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezése volt.

(101)

Németország azt állítja, hogy a repülőtér üzemeltetése – ideértve a szükséges infrastruktúra építését és karbantartását – általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározása Németország szerint egy, a piacon nyújtott szolgáltatás, amelynek megbízható és stabil biztosítása általános közérdek, amelyet a piac önmagában nem tud nyújtani, és amelyet olyan alany nyújt, amelyet megbíztak az erre vonatkozó kötelezettséggel.

(102)

A saarbrückeni repülőtér üzemeltetését illetően Németország fenntartja azt az álláspontját, hogy ez a szolgáltatások piacon történő nyújtását is magában foglalja. Németország továbbá azt állítja, hogy mivel a repülőtér évi 5 00  000 utasnál kisebb utasforgalommal rendelkezik, és ezért a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás azon határértéke alatt helyezkedik el, amely felett egy repülőtér várhatóan nyereségesnek tekinthető, így a repülőtér olyan szolgáltatásokat kínál, amelyek a piacon egyébként nem lennének elérhetőek.

(103)

Németország szerint a saarbrückeni repülőteret megbízták az ilyen szolgáltatások nyújtásának kötelezettségével. Ez a kötelezettség Németország szerint a működési engedélyből és a német légi közlekedési törvény rendelkezéséből ered. Németország különösen a légi közlekedés engedélyezéséről szóló törvény (Luftverkehrszulassungsordnung) 45. cikkének (1) bekezdésére utal, amely előírja, hogy egy repülőtéri vállalkozásnak „a repülőteret biztonságosan irányítható állapotban kell fenntartania, és megfelelően kell üzemeltetnie azt”. Az üzemeltetési kötelezettség magában foglalja a repülőtéri szolgáltatások elérhetővé tételét minden repülőgép számára megkülönböztetés nélkül a szokásos üzemidőben, amelyet a működési engedélyben határoznak meg, és amelyet a repülőtér üzemben tartója egyoldalúan nem változtathat meg. A repülőtér üzemeltetési kötelezettségének bármilyen megsértése a Luftverkehrsgesetz 58. cikkének (1)(10)(2) bekezdéséhez kapcsolódóan a Luftverkehrszulassungsordnung 108. cikke értelmében akár 50  000 EUR összegű büntetéssel is sújtható. Németország végezetül azt állítja, hogy ezenfelül a tartomány az üzemben tartó felett gyakorolt átfogó irányítással biztosítja a megfelelő működést.

(104)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azon megállapítására válaszul, hogy látszólag nem volt érvényben hivatalos megbízási aktus, Németország azt állítja, hogy a (103) preambulumbekezdésben említett tényezők kombinációja és különösen a Saar–vidék által a repülőtér felett gyakorolt átfogó és szigorú ellenőrzés biztosítja, hogy a megbízás céljai legalább ugyanolyan módon valósultak meg, mint abban az esetben, ha egy hivatalos megbízási aktus lett volna érvényben.

(105)

Németország azon állítását alátámasztandó, hogy a repülőtér üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, kijelenti, hogy a repülőtér a Saar–vidék közlekedési infrastruktúrájának nélkülözhetetlen részét képezi, amely különösen azért szükséges, mert összeköti a régiót az ország többi részével és a nagyobb légi közlekedési csomópontokkal. Az összeköttetés kiemelt fontossága valószínűleg a Saar–vidék földrajzi helyzetéből ered, mivel Németország szélén, az ország nagyobb városi központjaitól távol helyezkedik el.

(106)

Először, a repülőtér a régió lakosságát hivatott kiszolgálni úgy, hogy kielégíti a lakosok turisztikai és magáncélú közlekedési igényeit. A Saar–vidék az elmondások szerint egyre népszerűbb turisztikai úti cél. Másodszor, Németország azt állítja, hogy a repülőtér a Saar–vidék tudományos, kulturális és szociális intézményei (melyek döntően Saarbrücken városában találhatók) összeköttetéseinek biztosításában létfontosságú. Harmadszor, hangsúlyozzák a repülőtér fontosságát a helyi gazdaság és a térségfejlesztés szempontjából, különösen a szénbányászatra alapuló gazdaságtól a nemzetközi és innovatív gazdaságra való, folyamatban lévő strukturális átállás fényében. Németország hangsúlyozza, hogy a társaságok sokszor amiatt döntenek úgy, hogy a Saar–vidékre költöznek, mert van repülőtér a környéken. Németország ezenkívül egy 2009–es tanulmányra is hivatkozik, mely szerint a légi személyszállítás nyújtására való igény a jövőben emelkedni fog.

(107)

Németország azzal a kijelentéssel támasztja alá az előbb említett állításait, hogy az elmúlt évtizedekben az utasszám biztos növekedése Saarbrückenben, a további növekedési potenciált mutató tanulmány eredményei és az, hogy a régió többi repülőtere nem tudja kielégíteni a helyi igényeket, mind a repülőtér fontosságát bizonyítják a helyi lakosság és a gazdaság számára. Németország utal a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásra, amely kimondja, hogy „[...] rendkívüli esetekben nem zárható ki, hogy egy repülőtér üzemeltetése egészében véve általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljön”, például ott, ahol a repülőtér egy „elszigetelt régióban” található, és kijelenti, hogy Saarbrücken is rendkívüli eset a földrajzi elhelyezkedése és a helyi gazdaság folyamatban lévő strukturális változásai miatt (21). Végezetül azt állítja, hogy a finanszírozás nem terjed ki a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (53) bekezdése iv. alpontjában található „alaptevékenységeken” túlmutató tevékenységekre.

(108)

Németország ezután azt állítja, hogy egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás meglétét nem áshatja alá a repülőtér szükségességének állítólagos hiánya. Azt állítja, hogy a régió más repülőterei nem tudják kielégíteni a saarbrückeni repülőtér által ellátott igényeket. Itt különösen arra utal, hogy a régió többi repülőtere vagy túl messze esik a saarbrückeni repülőtér központi vonzáskörzetétől (például Luxemburg, Netz–Nancy–Lorraine és Frankfurt–Hahn repülőterei), vagy azok nem hasonlíthatók össze Saarbrückennel kisebb méretük és korlátozott szolgáltatásaik miatt (különösen Zweibrücken).

(109)

Németország azt állítja, hogy a második Altmark–kritérium célja a túlkompenzáció elkerülése és az állami források hatékony felhasználása. Németország kijelenti, hogy a helyi hatóságok által a repülőtér felett gyakorolt szigorú ellenőrzés – amely biztosítja a felelős gazdasági magatartást – és az alapján, hogy ez utóbbi tevékenységei általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtására korlátozódnak, teljesül a második kritérium. Végül megerősíti, hogy mindenesetre a finanszírozási módokat úgy tervezték, hogy kizárják az általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezésére való visszaélésszerű támaszkodás minden lehetőségét.

(110)

Németország fenntartja, hogy az állami finanszírozás sosem lépte túl az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásának elősegítéséhez szükséges összeget, figyelembe véve valamennyi kapcsolódó bevételt. Hangsúlyozza, hogy a repülőtér tevékenységei kizárólag a szóban forgó általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtására korlátozódnak, amiből az következik, hogy semmilyen kereszttámogatható költség nem merült fel. Azt is állította, hogy az infrastruktúra és a repülőtéri műveletek szükségesek és helyénvalók a saarbrückeni repülőtér vonzáskörzete légiforgalmi igényeinek kielégítéséhez. Az FSBesitzG és az FSG nem termeltek és nem termelnek nyereséget, és az FSBG csak marginális nyereséget ért el. Németország azt állítja, hogy a helyi hatóságok szorosan nyomon követték az állami források felhasználását, és beavatkoztak volna, ha nem hatékony felhasználást észlelnek.

(111)

Mivel a repülőtér már jóval a repülőtéri szolgáltatások gazdasági tevékenységként való besorolása előtt létezett, Németország azt állítja, hogy úgy döntött, hogy nem pályáztatja meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatásnyújtást, hanem továbbra is a meglévő repülőtérre támaszkodik. Ugyanakkor hozzátette, hogy a negyedik kritérium teljesül, mivel úgy véli, hogy a helyi hatóságok szorosan nyomon követték a repülőtér tevékenységét, így biztosítva, hogy csak a hatékony kiadásokat térítették meg. Bár a Saar–vidék más regionális repülőterekre vonatkozóan nem rendelkezik pontos adatokkal, azt feltételezi, hogy a saarbrückeni repülőtér hatékonysága átlagos, és a helyi hatóságok észrevették és megszüntették volna a nem hatékony folyamatokat. Németország végezetül azt állítja, hogy Németországban a regionális repülőterek között fennálló eltérések miatt egy egyszerű összehasonlítás nem vezet sokra. Ebben a helyzetben a Bizottságnak meg kell elégednie azzal, hogy semmi nem utal arra, hogy Saarbrücken nem lenne hatékony.

(112)

Mivel Németország úgy véli, hogy mind a négy Altmark–kritérium teljesült, azt állítja, hogy a repülőtér állami forrásokból történő finanszírozása nem jelent előnyt, az csupán egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásáért járó ellentételezés.

(113)

Németország ismerteti, hogy a saarbrückeni repülőtérnek a régióban jelentkező nagy strukturális és gazdasági jelentősége miatt a Saar–vidék a repülőtér üzemeltetését általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak, és nem nyereségorientált üzleti tevékenységnek tekinti. Ennek megfelelően a repülőtér bezárása nem lehetséges, és a bezárásról nem létezik semmilyen költség–haszon elemzés.

(114)

Németország annak alátámasztására, hogy a repülőtér finanszírozása nem torzítja a versenyt vagy nem befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet, azt állítja, hogy a finanszírozás nem minősül állami támogatásnak. Németország ezzel összefüggésben emlékeztet arra, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás kimondja, hogy az 1 milliónál kisebb utasforgalmat lebonyolító kis regionális repülőtereknek ítélt támogatások „kisebb mértékben torzíthatják a versenyt vagy befolyásolhatják a kereskedelmet a közérdekkel ellentétes mértékben” (22). A saarbrückeni repülőtér az ügyek e csoportjába tartozik, és Németország szerint nincs ok eltérni attól az általános feltételezéstől, hogy a saarbrückeni repülőtér tipikus regionális repülőtér, amely a régió lakosságának igényeit elégíti ki, és az utasok nagy része valóban a régióból érkezik.

(115)

A régió más repülőtereire – így különösen a más tagállamokban lévőkre – tekintettel azt állítják, hogy a saarbrückeni repülőtér vonzáskörzete Saarbrückent és az azt körülvevő területeket fedi le, de alig terjed ki más tagállamokra. Azt állítják, hogy csak az utasok [kevesebb mint 14 %–a] érkezik Franciaországból [...] vagy Luxemburgból [...]. Németország úgy véli, hogy Saarbrücken egyedüli potenciális külföldi versenytársai a metz–nancy–lorraine–i és a luxemburgi repülőtér. Ez a két repülőtér azonban több mint egy órányi autóútra van Saarbrückentől, tehát – abból kiindulva, hogy egy repülőtér vonzáskörzete azt a területet jelenti, ahonnan a repülőtér 60 percen belül elérhető – ezek vonzáskörzete csak minimálisan fedi egymást. Sőt mi több, az egymást fedő területek csak ritkán lakottak, és elvileg csak kevés utast biztosítanak, ezzel szemben a saarbrückeni repülőtér központi vonzáskörzete nem esik bele az említett külföldi repülőterek vonzáskörzetébe.

(116)

Ezen túlmenően azt állítják, hogy a két említett külföldi repülőtér profilja és a saarbrückeni repülőtér profilja nagyon eltér egymástól: Luxemburg sokkal nagyobb (körülbelül évi 1,5 millió utas) és sokkal szerteágazóbb útvonalakat kínál, míg a metz–nancy–lorraine–i repülőtér sokkal kisebb és kizárólag menetrend szerinti járatokat kínál Franciaországon belül, illetve charterjáratokat Észak–Afrikába. Németország fenntartja azt az álláspontját, hogy különösen a luxemburgi repülőtér esetében nincs verseny a repülőterek között, mivel a két repülőtér inkább kiegészíti, mint helyettesíti egymást.

(117)

A szomszédos németországi repülőtereket illetően Németország azt állítja, hogy a saarbrückeni repülőtér nem versenytársa sem a frankfurt–hahni, sem a zweibrückeni repülőtérnek. Ami az előzőt illeti, azt állítják, hogy a vonzáskörzetük csak igen kis mértékben fedi egymást a két repülőtér közötti távolság miatt, hogy a frankfurt–hahni repülőtér sokkal nagyobb (körülbelül évi 3,5 millió utas), és szinte kizárólag nemzetközi útvonalakat kínál fapados légitársaságok által, továbbá ezek a légitársaságok nem szolgálják ki Saarbrückent. Ezen túlmenően a légi fuvarozás nagyon fontos Frankfurt–Hahn számára, de Saarbrückenben semmilyen szerepet nem játszik.

(118)

Zweibrückent illetően Németország hangsúlyozza, hogy míg a Saarbrückenhez való közelsége miatt valószínűleg a zweibrückeni repülőtér jelenti a legnagyobb versenytársat Saarbrücken számára, a két repülőtér közötti kapcsolat inkább kiegészítő, mint versengő jellegű. Míg Zweibrücken nem kínál egyetlen menetrend szerinti járatot sem, hanem kizárólag charterjáratokat fogad, Saarbrücken az üzleti célú utazóknak kínált menetrend szerinti járatokra szakosodott. Az eltérő profilok a vonatkozó infrastruktúrában is megjelennek, mivel Saarbrückenben magasabb színvonalú, kifejezetten a menetrend szerinti járatokra szakosodott repülőterekre jellemző létesítmények vannak. Ezenkívül Zweibrückenben a légi fuvarozás is szerepet kap, míg ugyanez nem mondható el Saarbrückenről ez utóbbi rövid futópályája és az éjszakai járatok tilalma miatt.

(119)

A zweibrückeni és a saarbrückeni repülőterek között érzékelt kiegészítő jellegű kapcsolatra építve Németország kijelenti, hogy a két repülőtér között szorosabb együttműködés várható a jövőben. A vonatkozó regionális önkormányzatok már eldöntötték, hogy szorosabban együtt fognak működni a jövőben úgy, hogy egy két helyszínen (Saarbrücken és Zweibrücken) működő közös repülőtér („Saar–Palatinate repülőtér”) létrehozását irányozzák elő. Az együttműködés várhatóan szinergiákhoz és biztonságos finanszírozáshoz vezet. Végül Németország kiemeli a régióban a légi közlekedési szolgáltatások iránti keresletet (a két repülőtér együttvéve 7 50  000 utast szállít), fenntartva, hogy a saarbrückeni és a zweibrückeni repülőtér csak együtt képes megfelelően kielégíteni ezt a keresletet, különösen azért, mert a többi szomszédos repülőtér nem tudja helyettesíteni őket.

(120)

Németország hangsúlyozza, hogy még ha megállapítást is nyerne, hogy a saarbrückeni, a zweibrückeni és a frankfurt–hahni repülőtér egymás versenytársai, a közfinanszírozási intézkedések akkor sem befolyásolnák a tagállamok közötti kereskedelmet. Mindhárom repülőtér Németországban található, az üzemben tartó társaságok német társaságok, és a részvényesek német területi egységek.

(121)

Végül azt állítják, hogy a versenytorzulás vagy a kereskedelem befolyásolása olyan csekély mértékű lenne, hogy a „de minimis szabályt” kellene alkalmazni a szóban forgó ügyre, amely ahhoz a következtetéshez vezetne, hogy az ilyen hatás nem észlelhető.

(122)

Másodlagosan és amennyiben a Bizottság nem fogadná el Németország azon érvelését, hogy a finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, Németország azt állítja, hogy az intézkedések akkor létező támogatásnak minősülnek, mindenképpen összeegyeztethetők, valamint mentesülnek az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat szerinti bejelentési kötelezettség alól, megfelelnek a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.1. és 4.2. szakaszában meghatározott összeegyeztethetőségi kritériumoknak, és a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek tekinthetők.

(123)

Németország kiemeli, hogy ha a vh Saar és az FSBesitzG/FSG közötti eredményátadási megállapodást állami támogatásnak minősítik, akkor az létező támogatásnak tekintendő. A kapcsolódó megállapodást – az éves veszteség fedezetének jogalapját – 1996. május 7–én kötötték meg, és Németország szerint azóta sem változott. Ha a Bizottság úgy találja, hogy az eredményátadási megállapodás nem összeegyeztethető állami támogatásnak minősül, ez a megállapítás csak a jövőben éreztetné hatását.

(124)

Németország azt állítja, hogy a finanszírozás az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat hatálya alá tartozik, mivel a repülőterek számára nyújtott támogatás alkalmazhatósági kritériumai teljesültek (kevesebb mint 1 millió utas vagy kevesebb mint 100 millió EUR összegű forgalom a megbízást megelőző két évben; kevesebb mint 30 millió EUR összegű ellentételezés évente). Ezenkívül azt állítja, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat 4. és 5. cikkében foglalt feltételek (általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával való megbízás, túlkompenzáció hiánya) az Altmark–kritériumoknak való megfeleléssel kapcsolatban már említett okok miatt teljesülnek.

(125)

Németország szintén megismétli, hogy a régióban jelentős a kereslet a légi közlekedési szolgáltatások iránt, amelyet a szomszédos repülőterek nem tudnak ellátni, ezért visszautasítja az eljárás megindításáról szóló határozat azon javaslatát, hogy a repülőtérre nem volt szükség a légiforgalmi szolgálatok iránti helyi kereslet kielégítéséhez. Hangsúlyozza, hogy a vonatkozó tanulmányok azt mutatják, hogy van még növekedési potenciál, köszönhetően az utasok igényei megjósolt növekedésének, amelyet a szomszédos repülőterek nem fognak tudni kielégíteni (Németország a tanulmányok magyarázataira, vagyis a régió repülőterei közötti helyettesíthetőség hiányára és ehhez kapcsolódóan a köztük lévő verseny hiányára hivatkozik).

(126)

Végezetül az eljárás megindításáról szóló határozat javaslatait illetően, melyek szerint hiányzott a hivatalos megbízási aktus, a repülőtér alaptevékenységeire való korlátozás és az ellentételezés paramétereinek átlátható rögzítése, Németország visszautal az Altmark–kritériumoknak való megfeleléssel kapcsolatos állításaira, vagyis szerinte az ott bemutatott érvelés ugyanígy alkalmazható a jelenlegi kontextusban is.

(127)

Németország megemlíti, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2012. évi határozat – amely csak az átmeneti időszak 2014–ben való lejártát követően lesz alkalmazható az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekre – csak a jövőre nézve lesz releváns, és akkor különösen a saarbrückeni és a zweibrückeni repülőterek között előirányzott együttműködést fogja érinteni.

(128)

Németország először azt állítja, hogy az általános finanszírozási intézkedések a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.2. szakaszához (repülőtéri infrastruktúrák üzemeltetéséhez nyújtott támogatások) kapcsolódóan a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal. Ennek az állításnak az alátámasztására egyszerűen az Altmark–kritériumoknak és az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozatnak való megfeleléssel kapcsolatban bemutatott érvekre utal vissza.

(129)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.1. szakasza (repülőtéri infrastruktúrák finanszírozása) szerinti összeegyeztethetőséggel kapcsolatban Németország azt állítja, hogy az abban megállapított valamennyi feltétel teljesül.

(130)

Németország ezeknek az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meglétére vonatkozó állításaira utal annak igazolása céljából, hogy a saarbrückeni repülőtér közérdekű célkitűzést valósít meg. Megismétli, hogy a repülőtér a helyi lakosság légi közlekedési igényeit elégíti ki, hogy a régió elérhetőségét a szomszédos repülőterek nem tudják biztosítani, és hogy a repülőtér a régió gazdasági fejlődése szempontjából létfontosságú.

(131)

Németország szerint az infrastruktúra – különösen a 2000 óta használt terminál épület és a korszerűsített futópálya – feltétlenül szükséges a célkitűzés eléréséhez, és az aránytalanul nem nagy vagy bonyolult. Az infrastrukturális beruházások az elhasznált infrastruktúra karbantartása vagy kicserélése és a növekvő utasforgalomhoz való alkalmazkodás, az egyre magasabb kényelmi elvárások, valamint a szigorúbb védelmi és biztonsági követelmények miatt voltak szükségesek. A beruházások nélkül a repülőtér nem lenne működőképes. Németország arra is emlékeztet, hogy a meglévő infrastruktúra az új terminál (1999–ben kezdődött) építése előtt gyakran túlterhelt volt [...]. Végezetül azt állítja, hogy a szükséges beruházásokat az üzemben tartó társaság saját tőkéjéből nem tudták volna finanszírozni.

(132)

A már fennálló kihasználtsági fok és az utasforgalom várható további növekedése alapján Németország fenntartja, hogy az infrastruktúra több mint kielégítő kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan. A légi közlekedés fejlődésének előrejelzését említi a régióban annak bizonyítására, hogy a kereslet nőni fog.

(133)

Németország azt állítja, hogy amikor 1999–ben elkezdődött az új terminál épületének építése, még nem lehetett előre látni, hogy az Egyesült Államokban 2001. szeptember 11–én történt események, a 2010. évi izlandi vulkánkitörést követő hamufelhő és a 2008–2011 közötti gazdasági világválság negatívan fogja befolyásolni az utasforgalmat Saarbrückenben. Ezek az események elvileg az egész európai légi közlekedési ágazatot érintették, késleltetve ezzel a növekedés egyébként pozitív alakulását. Mindenesetre a már 1999–ben látható pozitív tendencia Németország szerint még mindig érezhető, ami miatt számítani lehet arra, hogy a saarbrückeni repülőtér kapacitása középtávon teljesen ki lesz használva (figyelembe véve a zweibrückeni repülőtérrel előirányzott együttműködést is).

(134)

A pénzügyi kilátásokat illetően Németország hangsúlyozza, hogy 2020–ra pozitív EBITDA adatokat várnak, és ez elegendő a kihasználtságra vonatkozóan kielégítő középtávú kilátásokra vonatkozó követelmény teljesítéséhez. Emlékeztet arra, hogy maga a Bizottság is elismerte, hogy a regionális repülőterek általában nem termelnek nyereséget, amelyet vissza lehetne forgatni az infrastruktúrába, és ez a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében nem zárhatja ki a támogatási intézkedések összeegyeztethetőségét.

(135)

Mivel minden légitársaság megkülönböztetéstől mentesen hozzáfér a repülőtérhez, és az általánosan alkalmazható díjszabás vonatkozik rájuk, ideértve az abban foglalt árengedményeket is, Németország véleménye szerint ez a kritérium teljesül. Hangsúlyozza, hogy különösen az árengedményeket nem úgy határozzák meg, hogy azok de facto szelektív előnyt nyújtsanak bizonyos légitársaságok számára. Végül azt állítja, hogy a Cirrus és Air Berlin légitársaságokkal kötött egyedi szerződések nem relevánsak ebben a kontextusban, és az összes légitársaságnak volt lehetősége ilyen szerződést kötni.

(136)

Németország számára nem egyértelmű, hogy a saarbrückeni repülőtér infrastruktúrának „szerény” bővítése hogyan lehetett, vagy hogyan volt hatással a kereskedelemre. Emlékeztet arra, hogy a Bizottság elfogadta azt az állítást, hogy a kis regionális repülőtereknek nyújtott támogatás általában nem jár ilyen hatással. A zweibrückeni repülőtérre gyakorolt esetleges hatást illetően Németország megismétli, hogy a két repülőtér nem áll versenyben egymással, hanem egymás kiegészítő repülőtereinek kell őket tekinteni. Azt is állítja, hogy az infrastrukturális intézkedések nem gyakoroltak olyan hatást a metz–nancy–lorraine–i és a luxemburgi repülőterekre, amely ellentétes lenne a közösségi érdekkel.

(137)

Németország azt állítja, hogy a repülőtér számára nyújtott pénzügyi támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében legalább a 2000 és 2005 közötti időszakban összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal. Annak igazolása érdekében, hogy a saarbrückeni repülőtér mennyire fontos a regionális gazdasági fejlődés és a régió elérhetősége szempontjából, Németország az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meglétével kapcsolatos állításaira utal vissza. Pénzügyi támogatásban szinte kizárólag az infrastrukturális projektek részesültek, amelyek összhangban voltak a regionális fejlesztési célokkal. Példának okáért Németország kiterjedt magyarázatokat nyújt be a három legnagyobb különálló infrastrukturális beruházás szükségességének alátámasztására.

(138)

Az ösztönző hatást illetően Németország ismerteti, hogy a repülőtér fontos ösztönzést jelent a régión kívüli társaságok számára a Saar–vidéken való beruházásra. Hasonlóképpen a már jelen lévő társaságokat is ösztönzi a terjeszkedésre és a további beruházásra. Németország állítása szerint ha hiányozna az ösztönző erő, a Saar–vidék a nehéz költségvetési helyzetét figyelembe véve újragondolná a repülőtér számára nyújtott támogatását. Végül Németország ismét hangsúlyozza, hogy a zweibrückeni repülőtér működését mindez nem befolyásolja.

(139)

Németország véleménye szerint a földterület–átruházás biztonsági célokat szolgált, és állami hatáskörbe tartozott, ezért nem tartozik a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. Pontosabban azt állítja, hogy miután átalakították a futópályát, szükség volt az átruházott földterületre, hogy kiterjedt védelmi és biztonsági területekkel vehessék körbe a futópálya végét és átalakíthassák a meglévő biztonsági kerítést. Németország szerint a repülőtér területének biztosítása közérdek, és állami feladatnak minősül, nem gazdasági tevékenységnek. Az említett biztonsági intézkedések hátterét az Egyesült Államokban 2001. szeptember 11–én történt események után hozott jogszabályi változások biztosítják.

(140)

Ezen túlmenően Németország azt állítja, hogy a 2000 után véghezvitt, összesen [...] értékű földterület–átruházás az általános finanszírozási intézkedésekkel kapcsolatban már említett okok miatt egyáltalán nem torzította a versenyt vagy befolyásolta a kereskedelmet. Az alacsony értéke miatt a földterület–átruházás a de minimis rendelet hatálya alá tartozna.

(141)

Az eljárás megindításáról szóló határozat azt feltételezte, hogy az FSBesitzG számára nyújtott három ismert garanciából csak egyet biztosítottak 2000 után. Németország ugyanakkor ismerteti, hogy a szóban forgó garanciát tulajdonképpen 1999 folyamán, vagyis a perdöntő Aéroports de Paris ítéletet megelőzően nyújtották. Ezért azt állítja, hogy egyik garancia sem tekinthető állami támogatási intézkedésnek. Amennyiben a Bizottság ennek ellenére azt állapítja meg, hogy ezek a garanciák állami támogatásnak minősülnek, Németország azt állítja, hogy akkor ezeket létező támogatásként kell vizsgálni azzal a következménnyel, hogy a bizottsági határozatoknak csak ex nunc hatásai lehetnek.

(142)

A megerősítő levelek tekintetében Németország a repülőtér javára nyújtott általános finanszírozási intézkedésekkel kapcsolatos érvelésére utal ((93)–(121) preambulumbekezdés), azt állítva, hogy az a levelekre is egyaránt érvényes.

(143)

Németország azt állítja, hogy ha az intézkedések állami támogatásnak minősülnének, akkor a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított feltételek értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal. E tekintetben Németország az általános finanszírozási intézkedésekkel kapcsolatos érvelésére utal, azt állítva, hogy az itt is egyaránt érvényes.

(144)

Németország különbséget tesz az 1997–ben kötött, 2006. július 1–ig hatályos bérleti szerződés és a 2006. július 1–től az FSBesitzG és az FSBG összeolvadásáig hatályos bérleti szerződés között.

(145)

Az 1997. évi bérleti szerződést illetően azt állítja, hogy ha azt állami támogatásnak tekintenék, akkor létező támogatásnak minősülne. Ha a Bizottság ezt a szerződést nem összeegyeztethető állami támogatásnak minősítené, ez a döntése csak a jövőre, és nem a múltra nézve fog következményekkel járni.

(146)

A 2006. évi bérleti szerződést illetően Németország azt állítja, hogy ez a szerződés pusztán a létező támogatás módosítását foglalta magában, és nem tekinthető új támogatásnak. Hangsúlyozza, hogy az a törvény, amelynek alapján ilyen bérleti szerződést lehet kötni, nem változott. Azt állítja, hogy a jogalap megváltozására lenne szükség ahhoz, hogy ez új támogatásnak minősüljön.

(147)

Ezen túlmenően Németország azt állítja, hogy a 2006. évi bérleti szerződés összhangban állt az akkori piaci körülményekkel. Hozzáteszi, hogy nem volt ritka a változó összegű bérleti díj, és semmilyen jel nem utal arra, hogy a ténylegesen felszámított összeg szokatlanul alacsony lenne. Ezenkívül azt is állítja, hogy a változó összegű bérleti díj azt is lehetővé tette, hogy jelentősen magasabb bérleti díjakat szedjenek be, mint az előző szerződés alatt. Hozzáteszi, hogy a 2006. évi bérleti szerződés javította az FSBG cselekvőképességét. Végül Németország azt állítja, hogy az FSBesitzG–nek érdekében állt, hogy a Fraportot részvényesként megtartsa, mivel a Fraport részvétele hozzáférést biztosított a know–howhoz, és szinergiákat hozott létre.

(148)

Mindenesetre Németország fenntartja, hogy annak ellenére, hogy a bérleti díjak kiszámításának módjáról nem áll rendelkezésre dokumentum, a bérleti díj tényleges mértéke nem volt fontos, mivel az FSBesitzG és az FSBG közötti szoros kapcsolat miatt a gazdasági összhatás semleges volt. A magasabb bérleti díj azt jelentette volna, hogy az FSBesitzG kevesebb pénzt kap a vh Saartól, míg az alacsonyabb díjat a vh Saartól érkező magasabb átutalások ellentételezték volna.

(149)

A versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást illetően Németország az általános finanszírozási intézkedések tekintetében felhozott érveire utal, azt állítva, hogy azok itt is egyaránt érvényesek.

(150)

Németország azt állítja, hogy a repülőtéri illetékekben 2007–ben bevezetett árengedmények gazdaságilag ésszerűek voltak, nem nyújtottak szelektív előnyt, és nem torzították a versenyt/nem befolyásolták a kereskedelmet.

(151)

A Hapag Lloyd/TUIFly 2006–os távozását követően a saarbrückeni repülőtér utasforgalma 30 %–kal csökkent. Ebben a helyzetben Németország szerint lépéseket kellett tenni annak biztosítására, hogy a létező kapacitást közép– és hosszú távon megfelelően használják ki, és fenntartsák a repülőtér versenyképességét és vonzerejét. Az előző díjszabás a versenyben hátrányosnak bizonyult, mert Németország összes repülőtere közül ezen a repülőtéren voltak a legmagasabbak az illetékek. Németország azt állítja, hogy az árengedmények 2006 után valóban az utasforgalom folyamatos emelkedéséhez vezettek. Németország az Air Berlinnek a saarbrückeni repülőtér kiszolgálásának megkezdéséről szóló döntésével illusztrálja az árengedmények pozitív hatását, amely döntés csak azután született meg, hogy bevezették az árengedményeket.

(152)

Németország az árengedmények gazdaságilag ésszerű jellegére vonatkozó érvelését azzal támasztja alá, hogy az árengedményeket kizárólag új légitársaságok vagy új útvonalak esetében ítélték oda. Ennek következtében állítása szerint várható volt, hogy az árengedményeknek nem lesz azonnali hatásuk a status quóra, hanem csak a jövőben növelik az utasforgalmat. A gazdasági ésszerűséget az állítások szerint az a korlátozás is alátámasztja, hogy az árengedmény nem lehetett magasabb az új légitársaság vagy az új útvonal beruházási költségeinek 50 %–ánál.

(153)

Németország – miközben fenntartja, hogy az árengedmények gazdaságilag ésszerűek voltak – azt állítja, hogy mivel az árengedményeket az összes légitársaságnak felajánlották, lehetetlen volt pontos előzetes számításokat végezni az árengedmények költségeiről és előnyeiről. A repülőtér bezárásának költségeit ugyanakkor sohasem vizsgálták, mivel a bezárás sohasem volt opció.

(154)

Németország azon az alapon, hogy a 2007–ben bevezetett árengedmények minden légitársaság számára elérhetőek voltak, fenntartja, hogy az intézkedés nem volt szelektív. A közzétett díjszabás – amelyben az árengedmények szerepeltek – általános és elvont jellegű volt; az árengedményeket a vonatkozó adatokat benyújtó, Saarbrückenből induló valamennyi légitársaságra automatikusan alkalmazták, és a repülőtér nem mérlegelte, hogy mikor alkalmazza az árengedményeket.

(155)

Németország azt állítja, hogy az árengedmények célja azt volt, hogy növeljék a saarbrückeni repülőtér vonzerejét, és nem az, hogy előnyben részesítsék valamelyik légitársaságot. A de facto szelektivitást az is kizárná, hogy ugyanazokat az illetékeket alkalmazták minden 5  700 kg–ot meghaladó maximális felszállótömegű repülőgépre, tehát valamennyi kereskedelmi forgalmat bonyolító repülőgépet ugyanúgy kezeltek, és nem tettek különbséget a belföldi és a nemzetközi járatok között. Végül az árengedmények nem tettek különbséget a leszállások száma alapján sem.

(156)

A versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást illetően Németország az általános finanszírozási intézkedések tekintetében felhozott érveire utal, azt állítva, hogy azok itt is egyaránt érvényesek.

(157)

Németország azt állítja, hogy a Cirrusszal való szerződés megkötésekor az FSBesitzG azt tette, amit egy magánbefektető is tett volna, melynek eredményeként a Cirrusnak folyósított kifizetések nem minősültek állami támogatásnak. Ezenkívül azt is állítja, hogy az intézkedés nem torzította a versenyt és nem befolyásolta a kereskedelmet.

(158)

Németország szerint a Cirrusszal kötött szerződés célja az utasforgalom növelése volt. Azt feltételezték, hogy a növekedés a(z) [...] irányba közlekedő járatok nagyobb sűrűségéből, valamint a modern repülőgépek használatából ered. Mind a magasabb járatsűrűség, mind a modern repülőgépek használatára vonatkozó kötelezettség arra irányult, hogy nagyobb kényelmet és a rugalmasságot nyújtson az üzleti utazók számára.

(159)

Németország azt állítja, hogy a szerződés gyakori módosítása azt igazolja, hogy az FSBesitzG szorosan nyomon követte a gazdasági fejlődést, és képes volt gyorsan reagálni a gazdasági igényekre. A szerződés megszüntetésére vonatkozó rövid határidő (30 nap) látszólag szintén azt igazolja, hogy az FSBesitzG a szerződés gazdasági fenntarthatóságára összpontosított, és bármikor felmondhatta a szerződést, amennyiben a célkitűzéseket nem lehetett megvalósítani. Végezetül a hosszú távú jövedelmezőséget elvileg az is erősítette, hogy a Cirrust nevezték ki Saarbrücken saját légi fuvarozójának. Németország szerint ugyanakkor nem érhetők el pontos adatok a várható költségekről és hasznokról.

(160)

A versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást illetően Németország a repülőtéri illetékekben 2007–ben bevezetett árengedmények mellett felhozott érveire utal, azt állítva, hogy azok itt is egyaránt érvényesek.

(161)

Németország azt állítja, hogy még ha ezeket állami támogatásnak minősítenék, a Cirrus számára folyósított kifizetések a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított feltételek, valamint a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető indulási célú támogatásnak tekinthetők.

(162)

Emlékeztetve arra, hogy a Cirrusszal kötött szerződés növelte a(z) [...] útvonalon a légitársaság járatsűrűségét, hogy az FSBesitzG arra tekintettel kötötte meg a szerződést, hogy az a számára jövedelmezőnek bizonyul, és hogy a megnövekedett járatsűrűség más útvonalakra gyakorolt hatását nem lehetett felmérni, mert más légitársaság nem repült Saarbrückenből [...] irányába, Németország fenntartja, hogy a vonatkozó feltételek teljesülnek. Ezenkívül ismerteti, hogy nem létezett más nagysebességű összeköttetés Saarbrücken és [...] között, illetve a szerződés szerinti kifizetéseket nem halmozták a repülőtéri illetékekből adott árengedményekkel (az árengedményeket tartalmazó díjszabás csak azután lépett hatályba, hogy a Cirrusszal kötött szerződés lejárt). Végezetül Németország ismerteti, hogy mivel úgy látta, hogy a szerződés nem tartalmaz állami támogatási elemet, a szerződés létezését nem hozta nyilvánosságra (jegyzékben vagy más módon), és nem határozott meg jogorvoslati mechanizmusokat.

(163)

Németország azt állítja, hogy az Air Berlinnel kötött marketingmegállapodást a piacgazdasági szereplő tesztjének megfelelően kötötték, és az a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem nyújt előnyt az Air Berlin számára. Ezenkívül azt is állítja, hogy az intézkedés nem torzította a versenyt és nem befolyásolta a kereskedelmet.

(164)

Mielőtt megkötötte a szerződést az Air Berlinnel, az FSG felmérte a költségeket és a várható bevételeket, és arra a következtetésre jutott, hogy a szerződés jövedelmező a repülőtér számára. Németország ismerteti, hogy míg az eredeti elvárások nem egészen teljesültek, az elérhető valós adatok extrapolálása azt mutatja, hogy a szerződés még mindig egyértelműen jövedelmező.

(165)

Ebben a kontextusban Németország kifogásolja az eljárás megindításáról szóló határozatban megfogalmazott javaslatot, mely szerint a marketingmegállapodás az Air Berlin járatain az utasszám növelésén kívül nem jelentett valós értéket a repülőtér számára. Azt állítja, hogy a szerződésben megállapodott marketingtevékenységek javítják a repülőtér profilját, és felhívják a figyelmet a régióra mint utazási célállomásra, ami viszont további (nem légi közlekedéssel kapcsolatos) bevételeket termelhet. Németország azt állítja, hogy amikor egy légitársaság népszerűsít egy célállomást, a fogyasztók nem csak azt veszik észre, hogy az adott légitársaság járatokat üzemeltet a célállomásra, hanem általában a régióra is felfigyelnek, mint utazási célállomásra.

(166)

Németország az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapított azon előzetes megállapítást is kifogásolja, hogy a marketingmegállapodás további speciális árengedményeket vezetett be eredményesen az Air Berlin számára. Németország azt állítja, hogy ehelyett a marketingmegállapodás olyan valós gazdasági értéket jelent a repülőtér számára, amely miatt egy magánbefektető is megkötött volna egy ilyen, már három év után jövedelmezőnek ígérkező szerződést.

(167)

A versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást illetően Németország a repülőtéri illetékekben 2007–ben bevezetett árengedmények mellett felhozott érveire utal, azt állítva, hogy azok itt is egyaránt érvényesek.

(168)

A légitársaság, mielőtt azt állítaná, hogy az Air Berlint közvetlenül érintő két intézkedés – a repülőtéri illetékek általános árengedményi rendszere és az FSG és az Air Berlin között létrejött marketingmegállapodás – összhangban áll az állami támogatási szabályokkal, először azt az általános megjegyzést teszi, hogy szerinte a légi közlekedési szolgáltatások iránt valós kereslet áll fenn a saarbrückeni régióban. Hangsúlyozza, hogy a Air Berlin [...] és [...] irányba repülő járatai az Air Berlin [...] irányból ugyanazon célállomások felé repülő járataihoz hasonló „utasterhelési tényezőt” érnek el. Ezenkívül az Air Berlin úgy véli, hogy a régióban található repülőterek közül egyik sem jelentene életképes alternatívát a Saarbrückennek, ami kizárja a kereskedelem befolyásolását. Az Air Berlin hangsúlyozza, hogy sohasem tekintett a szomszédos [...] repülőterekre alternatív bázisként, mivel azokon a repülőtereken a(z) [...] irányba – a főleg német turisták által kedvelt nyaralóhelyre – repülő járatok iránti kereslet nem hasonlítható a saarbrückeni repülőtér hasonló célállomásai iránti kereslethez.

(169)

A 2007. évi repülőtéri díjszabásban foglalt árengedményeket illetően az Air Berlin – Németországhoz hasonlóan – azt állítja, hogy annak általános és elvont jellege miatt az árengedmények nem tekinthetők szelektívnek. Ha egy légitársaság megfelelt a felsorolt feltételeknek, az árengedményeket a repülőtér részéről mérlegelés nélkül megkapta.

(170)

Ezenkívül az Air Berlin vitatja azt, hogy a különböző tagállamokból származó légitársaságok között verseny állna fenn. Az Air Berlin arra hivatkozva, hogy csak egy olyan légitársaság működik Saarbrückenből, amely más tagállamból jött, azt állítja, hogy nem tartható fenn az a feltételezés, hogy az intézkedések hatással vannak a kereskedelemre.

(171)

Az Air Berlin azt is állítja, hogy az árengedmények rendszere a Bíróság Charleroi ítéletében megállapított valamennyi feltételnek megfelel, azaz az árengedmények időben korlátozottak, degresszívek, és a tényleges indulási és marketingköltségek 50 %–át nem haladják meg.

(172)

Végezetül az Air Berlin azt állítja, hogy a saarbrückeni repülőtér repülőtéri illetékei a többi német repülőtérrel összehasonlítva nem különösebben alacsonyak. Azt állítják, hogy a személyszállítási illeték […]és […] között van, valamint […]– ban/ben alacsonyabb.

(173)

Az Air Berlin ismerteti, hogy az utasszám a szerződés megkötése óta tapasztalt növekedése alátámasztja az akkoriban remélt elvárásokat. Ez alapján feltételezhető, hogy az FSG által az ebből a szerződésből remélt légiforgalmi és nem légiforgalmi bevételek növekedése megvalósul.

(174)

Ezenfelül az Air Berlin felsorolja a(z) [...]–n keresztül elérhető csatlakozásokat, valamint azokat a marketingtevékenységeket, amelyeket a saarbrückeni repülőtér népszerűsítése érdekében végzett. Azt állítja, hogy a megnövekedett járatsűrűségnek, a vonzó csatlakozásoknak és a saarbrückeni repülőtér nyaralási és üzleti célállomásként való népszerűsítésének kombinációja fontos értéket képvisel a repülőtér, illetve az egész régió számára. Ebből következően az Air Berlin szerint a szerződés gazdaságilag ésszerű a repülőtér számára, ezért azt egy magánbefektető is megkötötte volna.

(175)

A vh Saar, az FSG és az FSBesitzG vizsgált finanszírozása az alábbi intézkedésekből állt: a vh Saar tőkét injekciózott az FSBesitzG–be/FSG–be a veszteségeik fedezésére. A vh Saar ezt a Saar–vidéktől kapott tőkeinjekciókból és más bevételekből finanszírozta.

(176)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „[...] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

(177)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Alapvetően a pénzügyi támogatásnak:

(178)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a vh Saar, az FSG és az FSBesitzG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás–e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (23). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (24).

(179)

A Bíróság a Lipcse–Halle repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (25). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státuszára, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér–üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (26).

(180)

Azt az időpontot illetően, amióta egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé vált, a Bizottság arra emlékeztet, hogy a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos erősödése nem teszi lehetővé a pontos dátum meghatározását. Az Európai Unió Bírósága ugyanakkor elismerte a repülőtéri tevékenységek jellegének fejlődését, és a Törvényszék a Lipcse–Halle repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében úgy ítélte meg, hogy 2000–től kezdve nem lehet kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását. Következésképpen a 2000. december 12–iAéroports de Paris ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak kell tekinteni.

(181)

A Bizottság e tekintetben megállapítja, hogy az e határozat szerinti infrastruktúrát az FSBG repülőtér–üzembentartó 1997 óta üzemeltette, míg az FSBesitzG volt a repülőtéri infrastruktúra tulajdonosa és karbantartója.

(182)

2008 óta az FSG a saarbrückeni repülőtér tulajdonosa és üzemben tartója is egyben. A repülőtér üzemben tartója – 2008–ig az FSBG, azóta az FSG – a szolgáltatásai és az infrastruktúra használatáért díjat számít fel a felhasználók számára, míg az infrastruktúra tulajdonosa – 2008–ig az FSBesitzG – bérleti díj fejében bérbe adta az infrastruktúrát a repülőtér–üzembentartónak. Gyakorlatilag mind az infrastruktúra tulajdonosa, mind az infrastruktúra üzemben tartója kereskedelmi célokra hasznosítja a saarbrückeni repülőtér infrastruktúráját. Ebből az következik, hogy az infrastruktúrát hasznosító alanyok – FSBesitzG, FSBG és FSG – a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12–e óta, az Aéroports de Paris ítélet napjától fogva vállalkozásnak minősülnek.

(183)

A vh Saart illetően Németország azt állította, hogy holdingtársaságként a vh Saar a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülhet vállalkozásnak. A Bizottság emlékeztet arra, hogy a Bíróság szerint „a részesedések – még ha irányítást megalapozó részesedésekről is van szó – birtoklása önmagában nem elegendő ahhoz, hogy gazdasági tevékenységnek lehessen minősíteni a részesedéseket birtokló szervezet tevékenységét, ha az csak a részvényes vagy tag jogállásához kapcsolódó jogok gyakorlásával jár, és az osztalékban részesülés adott esetben csupán a vagyon tulajdonjogának egyszerű haszna” (27). Ugyanakkor a Bíróság megállapította, hogy „[a]zt a szervezetet azonban, amelyik részesedéssel rendelkezik valamely társaságban, és ténylegesen gyakorolja ezen irányítást azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik a társaság ügyvezetésébe, úgy kell tekinteni, hogy részt vesz az irányított vállalkozás gazdasági tevékenységében.”

(184)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a vh Saar alapszabály szerinti célja „a Saar–vidéken található nyilvános repülőterek és kikötők építésével, bővítésével és üzemeltetésével kapcsolatos feladatok koordinálása”. Ez a koordinálás jellemzően túlmutat a részesedéssel rendelkező státuszához kapcsolódó jogok puszta gyakorlásán. Ugyanakkor semmi nem mutat arra, hogy a vh Saar ténylegesen irányítást gyakorol, vagy saját maga részt vesz az FSBesitzG vagy az FSG vezetésében. Mindezek alapján nem teljesen világos, hogy a vh Saar vállalkozásnak minősül–e. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy a fenti (203) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások – vagyis hogy a vh Saar nem részesült előnyben – fényében ezt a kérdést nyitva hagyhatja.

(185)

Míg az FSBesitzG–et, az FSG–t és az FSBG–t ezért a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékezni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzemben tartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (28).

(186)

A Bíróság (29) rámutatott, hogy az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során rendesen hatáskörébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonsági, a légiforgalom–irányítási, a rendészeti, a vámügyi tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (30).

(187)

Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (31). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalmi irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (32).

(188)

Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér–irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (33). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér–irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér–irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér–üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell–e a repülőtér–irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

(189)

Németország ismerteti, hogy az alábbi tevékenységek tartoznak állami hatáskörbe, amely eredményeképpen ezek gyakorlása nem minősül gazdasági tevékenységnek: a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. cikke szerinti repülőtéri biztonsági intézkedések (34) (a repülőteret körülvevő kerítések és az ellenőrző gyalogutak, egy konténerkapu, futópálya–jelzőfények, vészhelyzeti áramellátás, a bombával történő fenyegetést kapott repülőgépek számára fenntartott parkolóhelyek és a futópálya végbiztonsági terület meghosszabbítása, melyek mind a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének hatálya alá tartoznak); tűzoltóság; valamint a Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések.

(190)

A Bizottság azon a véleményen van, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti intézkedések és a tűzoltóság elvben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők.

(191)

A kizárólag az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi (35). Bár ez egy egyedi tevékenységekre és költségekre vonatkozó részletesebb felülvizsgálat (lásd a (196)–(197) preambulumbekezdést) tárgyát képezi, a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér működési biztonságának biztosítását célzó intézkedések nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát.

(192)

A jogi keret tekintetében Németország azt állította, hogy nem létezik olyan jogszabály, amely szigorúan a repülőtér–üzembentartóra hárítaná a tűzoltóság költségeit. Ezen kívül a Bizottság megállapítja, hogy a tűzoltóság költségeinek visszatérítése a regionális felelősségi köröktől függ, és ezeket a költségeket jellemzően a vonatkozó regionális hatóságok térítik meg. A költségek visszatérítése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed.

(193)

A légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket illetően a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja előírja, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének c) pontjában foglalt intézkedésekkel kapcsolatos költségeket néhány konkrét repülőtér esetében az állam átvállalja. Az „elismert repülőterek” a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében akkor jogosultak a költségeik áthárítására, ha a német közlekedésügyi minisztérium biztonsági okokból és közlekedéspolitikával kapcsolatos érdekek miatt elismerte a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések szükségességét (36). Az el nem ismert német repülőterek a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében nem jogosultak a költségeik áthárítására, és ezért elvben maguknak kell viselniük a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének c) pontjában foglalt intézkedésekkel kapcsolatos költségeket. Ezek a költségek a repülőterek üzemeltetésének velejárói. Mivel egyes repülőtereknek maguknak kell viselniük a költségeket, míg másoknak nem, ez utóbbi előny nyújtását jelentheti még akkor is, ha az irányítási és légi biztonsági intézkedések nem gazdasági természetűek. A Bizottság megállapítja, hogy a saarbrückeni repülőtér a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében jogosulttá vált a költségek áthárítására. A többi repülőtérnek saját magának kell vállalnia ezeket a költségeket. Ezért a saarbrückeni repülőtér Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos költségeinek áthárítása előnyt biztosít a saarbrückeni repülőtér számára még akkor is, ha az irányítási és légi biztonsági intézkedések nem gazdasági természetűek.

(194)

A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések tekintetében úgy tűnik, hogy Németország úgy véli, hogy az abban előírt intézkedésekkel kapcsolatos valamennyi költséget a hatóságoknak kell viselniük. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése szerint csak a Luftsicherheitsgesetz 5. cikkében felsorolt tevékenységek végzéséhez szükséges helyiségek és létesítmények biztosításához és karbantartásához kapcsolódó költségek téríthetők vissza. Minden más költség a repülőtér–üzembentartót terheli. Amennyiben az FSBesitzG vagy az FSG javára nyújtott állami finanszírozás olyan költségek alól szabadította őket fel, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése értelmében maguknak kellett viselniük, ez a finanszírozás nem mentesül az uniós állami támogatási szabályok szerinti vizsgálat alól.

(195)

A fenti megfontolásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy érdemes lenne pontosabb következtetéseket levonni az állítólagosan állami hatáskörbe tartozó beruházási költségekről és működési költségekről.

(196)

A működési költségeket illetően a Bizottság elfogadja, hogy a tűzoltósággal kapcsolatos működési költségek állami hatáskörbe tartozó költségeknek minősülnek, amennyiben a költségek visszatérítése kizárólag az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékéig terjed. A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségnek, amelyek tekintetében a repülőtér–üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult. A Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket illetően – figyelembe véve, hogy Saarbrücken az egyik költség–visszatérítésre jogosult repülőtér, míg más repülőterek nem azok – a Bizottság megállapítja, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos működési költségek átvállalása előnyt biztosít a saarbrückeni repülőtér számára még akkor is, ha a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések nem gazdasági természetűek. Ugyanígy a repülőtér működési biztonságának biztosításával kapcsolatos működési költségek nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek.

(197)

A 2000 és 2012 között végzett beruházásokat illetően Bizottság elfogadja, hogy a tűzoltósághoz közvetlenül kapcsolódó beruházások állami hatáskörbe tartozó költségeknek minősülnek, amennyiben a költségek visszatérítése kizárólag az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékéig terjed. A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségnek, amelyek tekintetében a repülőtér–üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult. A Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat illetően – figyelembe véve, hogy Saarbrücken az egyik költség–visszatérítésre jogosult repülőtér – a Bizottság megállapítja, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos beruházások fedezése előnyt biztosít a saarbrückeni repülőtér számára még akkor is, ha a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések nem gazdasági természetűek. Ugyanígy a repülőtér működési biztonságának biztosításával kapcsolatos beruházások nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Ez kifejezetten azt jelenti, hogy a repülőtér körüli kerítéssel, a futópálya–jelzőfényekkel és a futópálya végbiztonsági terület meghosszabbításával kapcsolatos beruházások nem tekinthetők állami hatáskörbe tartozó beruházásoknak.

(198)

Mindenesetre függetlenül attól, hogy jogilag ezeket a költségeket állami hatáskörbe tartozónak vagy nem állami hatáskörbe tartozónak tekintik, igazolást nyert, hogy a vonatkozó jogi keret értelmében ezeket a repülőtér–üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően ha az állam viseli ezeket a költségeket, a repülőtér–üzembentartó mentesülne olyan költség alól, amelyet normális esetben neki kellett volna viselnie.

(199)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(200)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (37). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (38).

(201)

A vh Saar javára nyújtott tőkeinjekciók közvetlenül Saar–vidék tartomány költségvetéséből származnak, ezért állami forrásnak minősülnek.

(202)

Az FSBesitzG/FSG vh Saar általi finanszírozását illetően meg kell jegyezni, hogy a vh Saart teljes egészében Saar–vidék tartomány birtokolja, ezért az közvállalkozásnak minősül. A vh Saar által az FSBesitzG/FSG javára nyújtott finanszírozás így az állami források elvesztését jelenti. Az eredményátadási megállapodás államnak való betudhatóságát és az ez alapján folyósított átutalásokat illetően a Bizottság megállapítja, hogy az alapszabály, amely alapján Saar–vidék tartomány Gazdasági Minisztériuma létrehozta a vh Saart, 1996. május 7–i keltezésű. Ugyanezen a napon kötötték meg a vh Saar és az FSBesitzG/FSG között az eredményátadási megállapodást. Németország szerint a vh Saar az egyedül részvényese, „Saar–vidék tartomány átfogó jogi és tényleges ellenőrzése” alatt tevékenykedik. E tekintetben a Bizottság mindenekelőtt megjegyzi, hogy a vh Saar éves beszámolói szerint úgy lehet tekinteni, hogy a társaság irányította az FSBesitzG–t/FSG–t (39). Az alapszabály szerint Saar–vidék önkormányzata nevezi ki a vh Saar felügyelőbizottságát, és a felügyelőbizottság elnöke a tartomány légi közlekedésért felelős minisztériumának képviselője. Az alapszabály arról is rendelkezik, hogy az igazgatótanácsot a közgyűlés választja, amely a tulajdonos, a Saar–vidék képviselőiből áll. Végezetül az alapszabály előírja, hogy a vh Saarnak irányítás átruházására irányuló szerződést (40) kell kötnie az FSG–vel. Ezen információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a vh Saar és az FSBesitzG/FSG között létrejött eredményátadási megállapodás és az ez alapján folyósított átutalások az államnak tudhatók be.

(203)

Németország megerősítette, hogy a vh Saar a javára nyújtott valamennyi állami forrást felhasználja az FSBesitzG–vel/FSG–vel kötött eredményátadási megállapodásban foglalt kötelezettségei teljesítésére, vagyis az összes forrást továbbítja az FSBesitzG/FSG felé. Így mivel a vh Saar pusztán közvetítőként szolgál, akin keresztül a források eljutnak az államtól az FSBesitzG–hez/FSG–hez, nem lehet úgy tekinti, hogy a vh Saar gazdasági előnyben részesül.

(204)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (41). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (42). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

(205)

A Bizottság továbbá emlékeztet arra, hogy „ha az állam a szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten, tőkét bocsát egy vállalat rendelkezésére, az nem tekinthető állami támogatásnak” (43). Ebben az esetben annak megállapítása érdekében, hogy a saarbrückeni repülőtér állami finanszírozása előnyt nyújt–e az FSBesitzG/FSG számára, amelyet ők a piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között nem kaptak volna meg, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a finanszírozást nyújtó állami részvényesek magatartását egy hosszú távon jövedelmező kilátások által vezérelt piacgazdasági szereplő viselkedésével (44).

(206)

Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság kifejtette, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó–e a szóban forgó tőkét jegyezni” (45).

(207)

A Bíróság a Stardust Marine ítéletben megállapította, hogy „[...] annak a kérdésnek a vizsgálatánál, hogy az állam körültekintő, piacgazdaságnak megfelelően eljáró befektetői magatartást tanúsított–e, vissza kell menni időben addig a pontig, amikor a pénzügyi támogatási intézkedéseket meghozták annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdasági szempontból ésszerű–e és hogy tartózkodni kell–e bármely ítéletalkotástól a később kialakult helyzet alapján” (46).

(208)

Továbbá a Bíróság az EDF ügyben kimondta, hogy „[…] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott.” (47).

(209)

Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen, a Bizottságnak abba az időbe kell visszahelyeznie magát, amikor a szóban forgó intézkedések finanszírozására irányuló döntéseket meghozták. Továbbá a Bizottságnak a vonatkozó helyi hatóságok számára a szóban forgó intézkedések pénzügyi körülményeivel kapcsolatos döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.

(210)

A Bizottság tudomásul veszi Németország azon állítását, hogy Saar–vidék tartomány – a saarbrückeni repülőtér tulajdonosa és finanszírozó szerve – nem érdekelt a beruházások megtérülésében; szerinte a finanszírozás inkább a létfontosságú infrastruktúra biztosításához kapcsolódik. Németország szerint ugyanezen okból nem készült elemzés a repülőtér esetleges bezárásakor felmerülő költségekről. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér 2000 óta egyre növekvő veszteséget halmozott fel, ám csak 2020–ra várnak pozitív EBITDA–t (pozitív végső eredményt azonban még nem). A fenti megfontolásokra tekintettel az FSBesitzG/FSG állami finanszírozása nem felel meg a piacgazdasági szereplő elvének.

(211)

Németország azt állította, hogy ebben az esetben az állami finanszírozás egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás gazdasági előnyt nem nyújtó ellentételezésének minősül. A Bíróság Altmark (48) ügyben hozott ítélete értelmében az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásáért járó ellentételezés nem jelent gazdasági előnyt, amennyiben a következő négy feltétel egyidejűleg teljesül:

(212)

A negyedik Altmark–kritérium szerint az ellentételezés mértékét vagy egy közbeszerzési eljárást követően kell megállapítani, vagy azon költségek elemzése alapján, amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozásnál felmerülnének. A saarbrückeni repülőtér esetében nem pályáztatták meg a repülőtér üzemeltetését, hanem azzal az állam tulajdonában lévő FSBesitzG–t/FSG–t bízták meg. Az ellentételezés mértékét sem azon költségek elemzése alapján határozták meg, amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozásnál felmerülnének. A múltban és jelenleg is alkalmazott finanszírozási mód alapján az FSBesitzG/FSG által termelt összes veszteséget állami forrásokból fedezik, független attól, hogy a veszteségek egyeznek–e azokkal a költségekkel, amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozásnál felmerülnének.

(213)

A negyedik Altmark–kritérium teljesítéséhez nem elegendő, hogy Saar–vidék tartomány – amely egyedüli részvényesként átfogó felügyeleti és ellenőrző jogkörökkel rendelkezik – hatóságai állításuk szerint biztosították a források hatékony felhasználását. Míg Németország azt állítja, hogy csak a hatékony műveletek következtében felmerült költségeket számították be a veszteség fedezetébe, az eredményátadási megállapodás nem tartalmazza ezt a korlátozást, hanem előírja, hogy minden felmerülő veszteséget fedezni kell.

(214)

Az sem elegendő, hogy a saarbrückeni repülőtér költségeit összehasonlítják a más ágazatokban tevékenykedő, állami tulajdonú vállalkozások költségeivel, mivel ebből semmilyen következtetés nem vonható le a repülőtér–üzembentartó hatékonyságát illetően. Németország szerint nem kísérelték meg az összehasonlítást más repülőtér–üzembentartókkal, mert úgy vélték, hogy a regionális repülőterek költségei és bevételei túlságosan különböznek egymástól ahhoz, hogy érdemi módon össze lehessen azokat hasonlítani.

(215)

A végső elemzésében Németország ezért főleg arra a megfontolására támaszkodik, hogy semmilyen jel nem utal arra, hogy a saarbrückeni repülőtér üzemben tartója nem volt hatékony. Németország azt állította, hogy a Bizottság régebben elismerte a negyedik Altmark–kritériumnak való megfelelést, ha semmilyen jel nem utalt a nem hatékony működésre. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a Németország által említett döntését egyáltalán nem csak a nem hatékony működés jelének hiányára alapozta. Abban az esetben a Bizottság számos okot felsorakoztatott annak a megállapításához, hogy a negyedik Altmark–kritérium teljesült, és hangsúlyozta, hogy az érvelését különleges tényleges és jogi akadályokra alapozta, „amelyek ebben az esetben túlsúlyban vannak” (49).

(216)

A Bizottság ezért megállapítja, hogy a negyedik Altmark–kritérium ebben az esetben nem teljesült. Mivel a négy Altmark–kritériumnak szigorúan egyszerre kell teljesülnie, ezért nem szükséges elemezni a többi kritérium teljesülését.

(217)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti. A szóban forgó ügyben a Bizottság megállapítja, hogy az állami finanszírozásból csak az FSBesitzG/FSG részesült. Ezért az a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egyértelműen szelektív.

(218)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti olyanokkal szemben, amelyek a Közösségen belüli kereskedelemben versenytársai, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti ezt a kereskedelmet is (50). A szóban forgó intézkedés által ráruházott gazdasági előny erősíti a repülőtér–üzembentartó gazdasági pozícióját, mivel a repülőtér–üzembentartó úgy tudja elindítani vállalkozását, hogy nem kell viselnie az ezzel járó beruházási és működési költségeket.

(219)

A (178) és azt követő preambulumbekezdések megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas– és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér–irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ezenkívül különösen a fapados légitársaságok és charterjáratok üzemben tartói tekintetében a más vonzáskörzetben, esetleg más tagállamban található repülőterek is versenyezhetnek egymással, hogy magukhoz vonzzák ezeket a légitársaságokat.

(220)

Ahogy azt a 2005. évi légiközlekedési iránymutatás (40) bekezdése is említi és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (45) bekezdése megerősíti, még a kis repülőterek sem zárhatók ki a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási köréből.

(221)

A saarbrückeni repülőtér jelenleg körülbelül évi 4 25  000 utast szolgál ki, és a múltban már évi 5 20  000 fős utasforgalmat is elért. A Németország által biztosított előrejelzések azt mutatják, hogy 2020–ban várhatóan […] lesz az éves utasforgalom. Ahogy azt a (16) preambulumbekezdés is megállapítja, a repülőtér a zweibrückeni repülőtér közvetlen közelében (39 km) helyezkedik el, és hat másik repülőtértől mindössze kétórányi autóútra található. A Németország által benyújtott adatok szerint a saarbrückeni repülőtéren csak az utasok körülbelül [kevesebb mint 14 %–a] érkezik más tagállamból. A fenti tények fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FSBesitzG/FSG javára nyújtott állami finanszírozás torzítja a versenyt, vagy versenytorzítással fenyeget, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(222)

Az általános megfontolásokon kívül a Bizottság azt is megállapítja, hogy a saarbrückeni repülőtér a zweibrückeni repülőtérrel közvetlenül versenyben áll, vagy legalábbis a múltban versenyben állt. Először meg kell jegyezni, hogy a TUIFly, a saarbrückeni repülőtér legnagyobb korábbi ügyfele, otthagyta a repülőteret, és 2007–ben Zweibrückenbe költözött. Másodszor, hosszabb időn keresztül (körülbelül négy évig) mind a zweibrückeni (Germanwings), mind a saarbrückeni (Air Berlin és Luxair) repülőtérről indítottak járatokat Berlinbe, ezzel igazolva a repülőterek és a légitársaságok között fennálló versenyt (51).

(223)

A saarbrückeni és zweibrückeni repülőterek közötti versenyt igazoló fenti tényezőkön kívül az is bizonyított, hogy – Németország azon hivatalos álláspontja ellenére, hogy a két repülőtér sohasem tekintette egymást egymás közvetlen versenytársának – a Rajna–vidék–Pfalz tartomány tisztviselői egyértelműen érzékelték a verseny meglétét. A Rajna–vidék–Pfalz tartomány önkormányzatának két, 2003–ban készült belső feljegyzésében a szerzők azt az álláspontot képviselték, hogy a zweibrückeni és a saarbrückeni repülőterek közötti együttműködés abban az időben nem volt lehetséges/ajánlatos. Az egyik feljegyzés ismertette, hogy legalábbis amíg a Fraport AG kapcsolatban áll a saarbrückeni repülőtérrel (52), a két repülőtér közötti kapcsolatot csak a verseny jellemezheti (53). A feljegyzések továbbá kijelentik, hogy „Rajna–vidék–Pfalz tartomány nézete szerint hosszú távon várhatóan a zweibrückeni repülőtér győzedelmeskedik majd ebben a versenyben” (54). Ezek az állítások azt mutatják, hogy legalább 2003–ban a két repülőtér között észlelt viszonyt valóban csak a verseny jellemezhette.

(224)

Németország azt az álláspontot képviseli, hogy a 2005. évi légiközlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a kis regionális repülőtereknek ítélt állami támogatások „kisebb mértékben torzíthatják a versenyt vagy befolyásolhatják a kereskedelmet a közérdekkel ellentétes mértékben”. Azt is állítja, hogy a többi repülőtérrel való versenyt számos tényező korlátozza, például az üzleti modell, a méret és a távolság. Az esetleges versenytorzulás vagy kereskedelemre gyakorolt hatás mindenesetre minimális lenne.

(225)

A Bizottság mindenesetre úgy véli, hogy a (221)–(223) preambulumbekezdésben ismertetett jelek legalább a lehetséges versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást igazolják. A Bizottság hangsúlyozza, hogy az állami támogatás meghatározása nem írja elő, hogy a versenytorzulás vagy a kereskedelemre gyakorolt hatás jelentős vagy lényeges legyen, habár úgy véli, hogy a saarbrückeni és zweibrückeni repülőterek közelségéből és a fent említett közvetlen versenytársi kapcsolatukból adódóan itt valóban ez volt a helyzet.

(226)

A saarbrückeni repülőtérről olyan célállomásokra is repülnek nemzetközi járatok, mint Mallorca vagy Ankara, illetve más nyaralóhelyekre is. A saarbrückeni futópálya megfelelő hosszúságú (2  000 m), és lehetővé teszi a légitársaságok számára a középtávú nemzetközi célállomások kiszolgálását.

(227)

Mindezek alapján az FSBesitzG/FSG javára megítélt állami támogatást a verseny torzítására és a kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

(228)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK tanácsi rendelet (55) 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá. Németország azt állítja, hogy az FSBesitzG/FSG és a vh Saar között létrejött eredményátadási megállapodás – amely az éves veszteség állami támogatásnak minősített fedezetének jogalapja – akkor lépett érvénybe, amikor a repülőterek állami finanszírozását még nem tekintették állami támogatásnak, és azóta sem változtattak rajta.

(229)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a légiközlekedési ágazatban a piaci erők fokozatos fejlődése nem teszi lehetővé azon pontos időpont meghatározását, amelytől kezdődően egy adott repülőtér működtetése kétséget kizáróan gazdasági tevékenységnek minősült. Ahogy azt a (180) preambulumbekezdés is kimondja, a 2000. december 12–iAéroports de Paris ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozó feladatnak kell tekinteni.

(230)

Ezzel szemben az Aéroports de Paris ítéletet megelőzően fennálló bizonytalanság miatt a hatóságok jogosan hihették azt, hogy a repülőtéri infrastruktúra támogatása nem minősül állami támogatásnak. Ebből az következik, hogy a Bizottság most már nem kérdőjelezheti meg az állami támogatási szabályok alapján az Aéroports de Paris ítéletet megelőzően nyújtott finanszírozási intézkedéseket.

(231)

Következésképpen a repülőtér–üzembentartók számára az Aéroports de Paris ítélet meghozatalát megelőzően nyújtott állami támogatási intézkedések a meghozataluk idejében nem minősültek állami támogatásnak, és 2000. december 12–re létező támogatássá váltak.

(232)

A jelenlegi esetben az FSBesitzG/FSG és a vh Saar által kötött eredményátadási megállapodás (mely alapján egyedi tőkeinjekciók történtek) 1996–ban jött létre, és Németország szerint azóta nem változott. Ezért úgy lehet tekinteni, hogy 2000–től kezdődően az e szerint a megállapodás szerint nyújtott éves állami finanszírozás létező támogatásnak minősül.

(233)

A Bizottság azonban úgy véli, hogy a létező támogatás 2007. június 1–jére új támogatássá változott. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (83) bekezdésében és a Szerződés ma már 108. cikkének (1) bekezdésével összhangban a Bizottság megfelelő intézkedéseket javasolt a tagállamok számára, hogy biztosítsák az ezen iránymutatások által érintett állami támogatásokra vonatkozó esetleges rendszerek megfelelőségét legkésőbb 2007. június 1–jéig. A tagállamoknak írásban kellett megerősíteniük a javaslatok elfogadását. Ha egy állam nem teljesíti a kötelezettségvállalását, a létező támogatás a megfelelő intézkedésekben meghatározott határidő lejárta után jogellenes támogatássá válik, és azt vissza kell követelni.

(234)

Németország 2006. május 30–án kelt levelével fogadta el a megfelelő intézkedéseket. Tekintve, hogy az eredményátadási megállapodás olyan támogatási rendszert hozott létre, amely idővel lehetővé tette a támogatás megismételt kifizetését, Németországnak biztosítania kellett, hogy a támogatási rendszer legkésőbb 2007. június 1–jén megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásnak. Ettől a naptól kezdve az FSBesitzG/FSG javára nyújtott állami finanszírozás más nem számított létező támogatásnak.

(235)

A (176)–(225) preambulumbekezdésben ismertetett érvekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az FSBesitzG/FSG javára 2000 és 2012 között éves veszteség fedezése formájában nyújtott állami finanszírozás (lásd a 3. és 4. táblázatban bemutatott pénzügyi adatokat) a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami hatáskörbe tartozó tevékenységeken kívüli tevékenységekhez kapcsolódott, és ezért 2007. június 1–jétől kezdődően új támogatásnak számít.

(236)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy különösen a (203) preambulumbekezdésben foglalt érvelésre tekintettel a vh Saar javára nyújtott tőkeinjekciók a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak, mert a vh Saar valamennyi beérkező állami támogatást továbbított, ezért ő nem jutott előnyhöz.

(237)

A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges döntést követően valósíthatják meg.

(238)

Mivel a támogatást már az FSBesitzG/FSG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat (56).

(239)

A Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”.

(240)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi iránymutatás olyan alapot szolgáltat, amely szerint a repülőtereknek nyújtott támogatások a 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók.

(241)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló bizottsági közlemény (57) vonatkozik a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásokra. E tekintetben ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4–e előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. A Bizottság a (238) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy az éves veszteség vh Saar általi fedezése 2014. április 4–e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősül. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4–ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (58).

(242)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló közlemény rendelkezéseit nem kell alkalmazni a repülőtereknek 2014. április 4–ét megelőzően nyújtott jogellenes működési támogatás folyamatban lévő ügyeire. Viszont a Bizottság alkalmazni fogja a 2014. évi iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4–ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (59).

(243)

A (241) és (242) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedés jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősül–e.

(244)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (25) bekezdésének (18) pontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Ezenfelül a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (25) pontja szerint a beruházási támogatás történhet előzetes (azaz az előzetes beruházási költségek fedezésére szolgáló) fizetés és időszakos részletekben kifizetett támogatás formájában is (a tőkeköltségek fedezésére, éves értékcsökkenés és finanszírozási költségek formájában).

(245)

A működési támogatás másfelől egy repülőtér működési költségei egy részének vagy egészének fedezésére vonatkozik, mely költségek „a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (60).

(246)

E fogalommeghatározások fényében úgy tekinthető, hogy az éves tőkeinjekcióknak az FSBesitzG/FSG éves működési veszteségei fedezésére felhasznált része (61), csökkentve az EBITDA–ban szereplő, a (186)–(197) preambulumbekezdés szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel az FSBesitzG/FSG javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

(247)

A Bizottság megállapítja, hogy az FSBesitzG/FSG összesen legfeljebb körülbelül [...] összeget kapott 2000–2012 között a veszteségei fedezésére. Ebben az időszakban az FSBesitzG (FSBG)/FSG teljes halmozott EBITDA–ja körülbelül [...] volt. Ebből az összegből le kellene vonni az állami hatáskörbe tartozó költségeket (62). Ezek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az eredményátadási megállapodás végrehajtása érdekében az FSBesitzG/FSG számára 2000 és 2012 között nyújtott működési támogatás maximális összege körülbelül [...] volt.

(248)

Végül az éves tőkeinjekcióknak az EBITDA–ban még nem szereplő (azaz az eszközök éves értékcsökkenése, a finanszírozási költségek és mások), az FSBesitzG/FSG éves működési veszteségei fedezésére felhasznált része, csökkentve a (186)–(197) preambulumbekezdés szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel az FSBesitzG/FSG javára nyújtott beruházási támogatásnak minősül.

(249)

A (247)–(248) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra tekintettel megállapítható, hogy a beruházási támogatás maximális összege körülbelül [...] (63).

(250)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az a)–e) pontban foglalt feltételek egyidejűleg teljesülnek–e:

(251)

Emellett a repülőtereknek nyújtott állami támogatásoknak – más állami támogatási intézkedésekhez hasonlóan – ösztönző hatásúnak, illetve szükségesnek és a vágyott jogos célkitűzéshez arányosnak kell lenniük ahhoz, hogy összeegyeztethetőnek minősüljenek.

(252)

A vizsgált beruházási támogatási intézkedések egy 7 00  000 fő kapacitású új terminál építésének finanszírozását célozták meg, mert a régi (3 90  000 fő kapacitású) terminál már évekkel az építési munkálatok megkezdése előtt zsúfolt volt. Ezen túlmenően a beruházási támogatást olyan intézkedések finanszírozására használták, amelyek a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményei szerint segítettek átalakítani a repülőteret annak teljes működőképessége megőrzése céljából.

(253)

Németország szerint a saarbrückeni repülőtér infrastrukturális támogatásának fő célja az volt, hogy javítsák a régió légi közlekedéssel való megközelíthetőségét úgy, hogy tehermentesítik a repülőteret, és így ösztönzik a regionális fejlődést.

(254)

A saarbrückeni repülőtér a régió fejlődésének létfontosságú eleme a régió folyamatban lévő strukturális átváltozása és a bányászatról és acéliparról a technológia– és szolgáltatásorientált régióra való átállása miatt; ez utóbbi okán elengedhetetlen a megfelelő összeköttetés a főbb német üzleti központokkal. A saarbrückeni repülőtér továbbá – különös tekintettel a fejlődő kutatási és egyetemi létesítményeire – kielégíti a régió összeköttetéssel kapcsolatos igényeit. A saarbrückeni repülőtér üzleti profilja egyezik a régió ilyen irányú igényeivel, mivel jól fejlett és kényelmes infrastruktúrát kínál Németország főbb üzletközpontjaiba repülő számos menetrend szerinti járat számára (Berlin, Hamburg és régebben München).

(255)

A Bizottság megállapítja, hogy Saarbrücken és Zweibrücken közelsége miatt a repülőtéri infrastruktúra lehetséges megkettőződése cáfolhatja annak megállapítását, hogy Saarbrückenben az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a zweibrückeni repülőtér 2006–ig nem kínált kereskedelmi légi közlekedési szolgáltatásokat (64), így Saarbrücken volt az egyedüli repülőtér, amely légi összeköttetést nyújtott a régióban. 2006 után, amikor a zweibrückeni repülőtér kilépett a kereskedelmi légi közlekedési piacra, lényegében megkettőzte a saarbrückeni infrastruktúrát (65); ugyanakkor azt nem lehet megállapítani, hogy a zweibrückeni repülőtér piacra lépése miatt a már létező saarbrückeni repülőtér folyamatban lévő állami finanszírozása hirtelen az átfedés finanszírozásává alakult át.

(256)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a saarbrückeni repülőtéren az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

(257)

A saarbrückeni repülőtérnek nyújtott beruházási támogatásnak a kitűzött célhoz szükségesnek kell lennie, és arányosnak kell lennie azzal. Ebben a kontextusban az egyik fontos szempont annak megvizsgálása, hogy a beruházás nem egy már létező veszteséges infrastruktúra megkettőzését jelenti–e.

(258)

A Bizottság első körben megállapítja, hogy az éves kapacitást 3 90  000 főről 7 00  000 főre növelő új terminált 2000–ben építették. A régi terminál éves kapacitását először 1996–ban lépték át, és az utasszám 2000–ig folyamatosan nőtt, amikor is elérte a 4 84  566 főt. 1996 és 2000 között a régi terminál gyakran túlterhelt volt – különösen a nyári időszakban –, ami hosszú várakozási időket és túlzsúfolt utastereket eredményezett, illetve azt, hogy néha az utasoknak a terminálon kívül kellett várakozniuk. Ezenkívül a régi terminál már nem felelt meg a biztonsági követelményeknek. Az új terminált új biztonsági rendszerrel szerelték fel. Továbbá 2009–2010–ben kiegészítő biztonsági intézkedéseket vezettek be a futópálya és a biztonsági terület vonatkozásában; ennek keretében áthelyezték a futópálya fényeit, hogy jobb jelzéseket adjanak a pilótáknak, futópálya–védőfényeket telepítettek és a futópálya kanyarulatának felépítményét a modern repülőgépek igényeihez igazították. Végezetül karbantartási munkálatokat végeztek a futópályán, hogy elkerüljék a repülőteret használó repülőgépek sérülését. A Bizottság ezért úgy véli, hogy az infrastrukturális beruházások a növekvő utasforgalomhoz való alkalmazkodás és a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfelelés miatt szükségesek voltak. A repülőtér csak kiépített infrastruktúrával tudta biztosítani a régió összeköttetését és fejlődését.

(259)

Másodszor, az új beruházás nem egy már létező veszteséges infrastruktúra megkettőzése volt, mert a legközelebbi repülőterek közül három (Luxemburg: 121 km Saarbrückentől, Metz–Nancy–Lorraine: 96 km Saarbrückentől és Frankfurt–Hahn: 128 km Saarbrückentől) nem ugyanabban a vonzáskörzetben található, és olyan üzleti modelleket követ, amelyek jelentősen eltérnek a saarbrückeni repülőtérétől. Saarbrücken főleg menetrend szerinti járatokat kínál, amelyek összekötik Saarbrückent a főbb német üzleti központokkal (Berlin, Hamburg és régebben München) és néhány nyaralóhellyel is. Luxemburg főleg az európai fővárosokba kínál menetrend szerinti járatokat, Metz–Nancy–Lorraine inkább a francia városokba és észak–afrikai célállomásokra repülő menetrend szerinti járatokra összpontosít, Frankfurt–Hahn üzleti modellje pedig fapados légitársaságokra alapul, melyek számos nyaralóhelyre kínálnak járatokat, de egyik sem kínál járatokat más német városokba, illetve légi fuvarozást sem vállalnak.

(260)

Egyedül Saarbrücken és Zweibrücken között (mely 39 km–re fekszik Saarbrückentől) észlelhető az infrastruktúra megkettőzése. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy Saarbrücken nagy múltú repülőtér, amely egy új terminálba való beruházás mellett döntött a már meglévő régi terminál tehermentesítése érdekében, amikor az utasszám stabilan növekedett, és a zweibrückeni repülőtér még nem kínált repülőtéri szolgáltatásokat a kereskedelmi légi közlekedés számára (66). A saarbrückeni repülőtér beruházási döntése gazdaságilag ésszerű volt, és szükséges a régió összeköttetésének biztosításához. Ezért a zweibrückeni repülőtér volt az, amely megkettőzte a meglévő infrastruktúrát, amikor eldöntötte, hogy katonai repülőtérből kereskedelmi repülőtérré alakul át (67).

(261)

A saarbrückeni repülőtérnek nyújtott beruházási támogatás szükségessége és arányossága ezért a túlterheltségből, illetve a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfelelésre irányuló igényből ered. A repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szóban forgó infrastruktúra a kitűzött célhoz szükséges, és arányos azzal.

(262)

Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2009–es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és európai légi forgalmat, ami Németországban 4,6 %–os visszaesést eredményezett 2009–ben, vagyis ez volt az egyik legrosszabb év a légi forgalomban. A légi forgalom általános növekvő tendenciája azonban ekkor sem állt meg, csak elhalasztódott. 2010 júniusa óta Németországban a légi utasforgalom havi növekedési aránya folyamatosan emelkedett, és 7 %–kal volt magasabb az előző év havi növekedési arányaihoz képest. Azt is figyelembe kell venni, hogy az előrejelzések szerint 2009 óta Németország körülbelül évi 3 %–os stabil gazdasági növekedést mutat. A légiforgalmi piac növekedése általában magasabb, mint az általános gazdasági növekedés (68).

(263)

A saarbrückeni repülőtér új termináljának kielégítő középtávú kihasználtságát alátámasztja, hogy az éves utasszám továbbra is jóval meghaladja a régi terminál kapacitásának felső korlátját (3 90  000 fő). Az utasszám meredek csökkenése egyedül 2007–ben volt tapasztalható, ami egybeesett a zweibrückeni repülőtér utasszámának éles növekedésével. Ez azzal magyarázható, hogy 2007–ben a Hapag Lloyd/TUIFly légitársaság távozott a saarbrückeni repülőtérről, és a zweibrückeni repülőtéren kezdte meg működését. A helyzet 2008–ban jelentősen változott, amikor a saarbrückeni repülőtér 5 18  288 utassal abszolút csúcsot döntött az utasszámban. A német pénzügyi válság miatt a következő években Németország szerint (69) nem lehetett fenntartani ezt a szintet.

(264)

A saarbrückeni repülőtér teljes havi kapacitása [...] utas. Legkésőbb 2005 óta ezt a kapacitást teljes egészében kihasználják, illetve a nyári hónapokban (júliustól szeptemberig) meg is haladják (70). Ezért megállapítható, hogy a saarbrückeni repülőtér már most is javarészt az új kapacitásokat használja ki, és a kapacitás kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek.

(265)

A Németország által benyújtott információ alapján (71) az infrastruktúra mindig nyitva állt a lehetséges felhasználók előtt mindenféle kereskedelmi szempontból indokolatlan megkülönböztetéstől mentesen.

(266)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet. Míg a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a kis regionális repülőtereknek (D kategória) ítélt támogatások kisebb mértékben torzíthatják a versenyt vagy befolyásolhatják a kereskedelmet a közérdekkel ellentétes mértékben, ez nem a fenti feltételezésre alapult, és azt sem hivatott bizonyítani, hogy kizárható a versenytorzulás és a kereskedelemre gyakorolt hatás.

(267)

A saarbrückeni repülőtér régi termináljának éves kapacitása 3 90  000 utas volt. Az új terminál megépítése után a repülőtér éves kapacitása 7 00  000 főre emelkedett. Ezzel a kapacitással a repülőtér a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (15) bekezdése értelmében D kategóriájú „kis regionális repülőtérnek” számít. 2000 óta a saarbrückeni repülőtér éves utasforgalma stabilan körülbelül 5 00  000 fő körül mozgott, ami a kis regionális repülőterek esetében meghatározott utasforgalom felső határértékének a fele. Ezen túlmenően a saarbrückeni repülőtér tipikusan a régióra összpontosító repülőtér, amit az is alátámaszt, hogy a repülőteret használó utasok jelentős része a Saar–vidékről érkezik. A Franciaország és Luxemburg határvidékeiről érkező utasok száma alacsony, és csak az utasok [kevesebb mint 14 %–a] érkezik Franciaországból [...] vagy Luxemburgból [...] (72).

(268)

Figyelembe véve a körülbelül 100 km széles vonzáskörzetet és a 60 perces utazási időt, feltételezhető, hogy a Saarbrückenhez legközelebb fekvő repülőterek közül három (Luxemburg: 121 km Saarbrückentől, Metz–Nancy–Lorraine: 97 km Saarbrückentől és Frankfurt Hahn: 128 km Saarbrückentől) nem ugyanabban a vonzáskörzetben található. Ezenkívül ezek a repülőterek olyan üzleti modelleket követnek, amelyek jelentősen eltérnek a saarbrückeni repülőtérétől.

(269)

A luxemburgi repülőteret illetően a luxemburgi és a saarbrückeni repülőtér üzleti modellje különbözik. A luxemburgi repülőtér körülbelül 1,5 millió utassal sokkal nagyobbnak számít, mint a saarbrückeni repülőtér. Számos menetrend szerinti és charterjáratot is kínál, ez utóbbiakat Európa fővárosaiba. A célállomások választéka nagyrészt a Luxemburgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki. Ettől eltérően a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál olyan német városokba, amelyek Németország üzleti központjainak tekinthetők (Berlin, Hamburg, München), illetve számos nyaralóhelyre is.

(270)

A metz–nancy–lorraine–i repülőteret illetően elmondható, hogy alig van átfedés az általa és a saarbrückeni repülőtér által kínált járatok között, mivel a metz–nancy–lorraine–i repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat indít francia városokba és charterjáratokat Észak–Afrikába.

(271)

Saarbrücken és Frankfurt Hahn között a versenytorzulás már a két repülőtér közötti távolság miatt javarészt kizárható, mivel az 2 órányi utazásnak felel meg. Ezenkívül a Frankfurt Hahn–i repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le.

(272)

Ennél relevánsabb a saarbrückeni repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti versenytársi kapcsolat, amely a közelségük (39 km vagy 34 perc utazás) és a vonzáskörzetük közötti nagyfokú átfedés miatt áll fenn. Németország kiemeli, hogy a két repülőtér eltérő üzleti modell szerint működik: a saarbrückeni repülőtér nagy múltú repülőtér (több mint 80 éve nyitott meg), és kifinomultabb infrastruktúrával rendelkezik, amely több kényelmet biztosít az utasok számára (akik javarészt üzleti célból utazók). A repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál a főbb német üzleti központokba, illetve számos nyaralóhelyre. A zweibrückeni repülőtér igen alacsony kényelmi szintű infrastruktúrával rendelkezik, és az üzleti modellje fapados légitársaságokra, nyaralókat szállító járatokra és légi árufuvarozásra épül. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy annak ellenére, hogy a két repülőtér üzleti modellje bizonyos fokig látszólag eltér, az egyértelmű, hogy a zweibrückeni repülőtér fő tevékenységét (különösen Antalyába/Palma de Mallorcára utazó nyaralókat szállító járatok) Saarbrückenben is végzik. Igaz, hogy Saarbrücken egyébként a nagyobb városokba, például Luxemburgba, Berlinbe és Hamburgba tartó menetrend szerinti járatokra összpontosít. Ez azonban nem változtat azon, hogy a zweibrückeni repülőtér a jelek szerint csak korlátozott mértékben folytat olyan üzleti tevékenységet,, amelyet Saarbrückenből nem végeznek vagy nem végezhetnek.

(273)

Továbbá megállapítható, hogy a zweibrückeni repülőtéren az utasszám 2007–es jelentős emelkedése egybeesett a saarbrückeni repülőtér utasszámának ugyanabban az évben tapasztalt meredek csökkenésével. Tehát úgy tűnik, hogy habár a repülőterek üzleti tervei bizonyos mértékig kiegészítik egymást, versenyeznek is egymással.

(274)

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy Saarbrücken már több mint 80 éve jól bevezetett repülőtérként működik. Az új terminál 2000. évi megépítése óta az éves kapacitása 3 90  000 utasról 7 00  000 utasra nőtt. Ezt a kapacitást azonban sosem tudták teljes egészében kihasználni, valószínűleg mert 2006–ban a zweibrückeni repülőtér is megkezdte a kereskedelmi célú légi közlekedési szolgáltatásainak a nyújtását, fokozatosan növekvő utasszám mellett. A két repülőtér történeti fejlődésére (Saarbrücken több mint 80 éve megtalálható a német repülőterek térképén), a földrajzi elhelyezkedésükre (a vonzáskörzetük közötti átfedés) és a saarbrückeni repülőtéren a szabad kapacitásra – amely 2006–ban a zweibrückeni repülőtér kereskedelmi célú légi közlekedésre való belépésekor állt fenn – tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra olyan felesleges megkettőzésének, amely torzító hatást gyakorol a versenyre, és nem fordítva.

(275)

A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott beruházási támogatás nem torzítja a versenyt és nem befolyásolja a kereskedelmet a közérdekkel ellentétes mértékben.

(276)

A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a saarbrückeni repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta–e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

(277)

A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. A 3. táblázatból úgy tűnik, hogy a repülőtér még mindig veszteséges. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a saarbrückeni repülőtér nem elégítette volna ki a vonzáskörzetében a légitársaságoktól és az utasoktól várható keresletet; a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bír, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódik, így arányos.

(278)

Ezek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a saarbrückeni repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethető a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

(279)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy mivel az FSBesitzG/FSG számára nyújtott állami támogatást a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 4.1. szakasza alapján összeegyeztethetőnek találta, nem kell tovább vizsgálnia a Németország által a lehetséges összeegyeztethetőség mellett felhozott további érveket.

(280)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2 szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (172) bekezdése értelmében a Bizottság a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben alkalmazni fogja ezeket kritériumokat, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatási ügyeket.

(281)

A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott jogellenes működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, ha a következő feltételek (73) teljesülnek:

(282)

Az összeegyeztethetőségi feltételek, amelyek arra a működési támogatásra vonatkoznak, amely a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzétételétől számított 10 évig átmenetileg nyújtható, a következők:

A működési támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzéshez

(283)

A vizsgált működési támogatásnak, amely az FSBesitzG/FSG 3. táblázat szerinti, 2000 óta felhalmozott veszteségeiből és a vh Saar által nyújtott, a Saar–vidéktől kapott tőkeinjekciókból finanszírozott vonatkozó tőkeinjekciókból áll, az volt a célja, hogy fenntartsa a saarbrückeni repülőtér megfelelő szintű működését.

(284)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (113) bekezdése szerint a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régió összeköttetését, enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat, vagy elősegíti a regionális fejlődést.

(285)

Ahogy azt a (235) bekezdés is ismerteti, a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott működési támogatás hozzájárult a régió összeköttetésének és fejlődésének elősegítéséhez a régió bányászatról és acéliparról technológia– és szolgáltatásorientált régióra való folyamatban lévő strukturális váltása, valamint regionális kutatási és egyetemi központtá alakulása tekintetében. A saarbrückeni repülőtér fejlődése megbízható utasszám–előrejelzésekre is épült, mivel a repülőtér kibővített kapacitásának a nagyobb részét már most is teljes egészében kihasználják.

(286)

Az azonban problémát jelenthet, hogy a saarbrückeni repülőtér infrastruktúráját a zweibrückeni repülőtér hasonló infrastruktúrája megkettőzte. Megkettőzés esetében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás a (114) bekezdésében azt feltételezi, hogy az állami támogatás nem segíti a közös érdekű célkitűzéseket. Ha a saarbrückeni repülőtér bővítésével és a zweibrückeni repülőtér katonai repülőtérből polgári légi közlekedési repülőtérré válásával kapcsolatos eseménysorozatot nézzük, egyértelműen látszik, hogy az eredményátadási megállapodást, amely alapján a saarbrückeni repülőtér veszteségeit fedezték, akkor léptették hatályba, amikor a zweibrückeni repülőtér még nem lépett be a kereskedelmi légi közlekedési piacra, ám a saarbrückeni repülőtér már évek óta túlterhelt volt. Ezért a megkettőzésre vonatkozó érv inkább a zweibrückeni repülőtérnek nyújtott állami támogatásra vonatkozik (79).

(287)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott működési támogatás a régió közlekedési igényeinek kielégítése érdekében működtetett biztonságos légiközlekedési infrastruktúra révén hozzájárult a Saar–vidék régió összeköttetésének javítása és a regionális fejlődése közérdekű céljának eléréséhez.

(288)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (116) és azt követő preambulumbekezdései szerint a repülőtereknek nyújtott működési támogatást akkor tekintik szükségesnek, ha a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. Az iránymutatás továbbá elismeri, hogy a működési költségek finanszírozásához szükséges állami támogatásra való igény rendszerint arányosan nagyobb a kisebb repülőterek esetében a magas rögzített költségek miatt, és a 2 00  000 és 7 00  000 fő közötti éves utasforgalommal rendelkező repülőterek esetleg nem tudják fedezni működési költségeik nagy részét.

(289)

Az új terminál megépítése után a saarbrückeni repülőtér éves utasforgalma körülbelül 5 00  000 fő körül stabilizálódott, ami jóval kevesebb 7 00  000 utasnál, vagyis a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás által a regionális repülőterek e kategóriájára meghatározott felső értékhatárnál. Habár a repülőtér kapacitását legalább [...] során teljes mértékben kihasználták, a repülőtér nem képes a működési költségei fedezéséhez elég bevételt termelni, ami viszont a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint az ilyen méretű repülőterekre jellemző.

(290)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott működési támogatás szükséges támogatás.

(291)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (120) bekezdése szerint a működési támogatásnak megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Mivel a saarbrückeni repülőtér működési szinten veszteséges, az egyetlen megfelelő eszköz a működési támogatás, amely lehetővé teszik a repülőtér számára, hogy folytassa működését, így biztosítva a Saar–vidék összeköttetését. Más eszközök, például a beruházási támogatás vagy a szabályozó intézkedések nem tűnnek megfelelőnek a saarbrückeni repülőtér pénzügyi problémáinak működési szinten történő orvoslására. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott működési támogatás megfelelő eszköz.

(292)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (124) bekezdése szerint a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a légi forgalom szintjét figyelembe véve a repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne.

(293)

A saarbrückeni repülőtér beruházási támogatásban részesült, hogy új terminált építsen és megfeleljen a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek. Ezáltal a repülőtér ki tudta elégíteni a Saar–vidék összeköttetési és közlekedési igényeit, ami abban is megmutatkozott, hogy az éves utasforgalom az utóbbi években 5 00  000 fő körül stabilizálódott. Az állandónak látszó utasforgalom ellenére a repülőtér nem képes fedezni a saját működési költségeit. A működési támogatás nélkül a repülőtér nem tudná fenntartani a jelenlegi forgalmi szintet, és gazdasági tevékenysége csökkenne. Ugyanakkor a támogatás nem haladta meg a működési veszteségek fedezéséhez szükséges mértéket, ezért a támogatás összege a minimálisan szükséges szintre van korlátozva.

(294)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott működési támogatásnak van ösztönző hatása és arányos.

(295)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (131) bekezdése szerint a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogja figyelembe venni. A verseny lehetséges torzulásának vagy a kereskedelemre gyakorolt hatásnak egyik jele lehet, hogy a repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található, mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér.

(296)

Amint a (237) és azt követő preambulumbekezdések bemutatják, figyelembe véve a körülbelül 100 km széles vonzáskörzetet és a 60 perces utazási időt, feltételezhető, hogy a Saarbrückenhez legközelebb fekvő repülőterek közül három (Luxemburg: 121 km Saarbrückentől, Metz–Nancy–Lorraine: 96 km Saarbrückentől és Frankfurt Hahn: 128 km Saarbrückentől) nem ugyanabban a vonzáskörzetben található, és olyan üzleti modelleket követ, amelyek jelentősen eltérnek a saarbrückeni repülőtérétől. Saarbrücken főleg menetrend szerinti járatokat kínál, amelyek összekötik Saarbrückent a főbb német üzleti központokkal (Berlin, Hamburg és régebben München) és néhány nyaralóhellyel is. Luxemburg főleg az európai fővárosokba kínál menetrend szerinti járatokat, Metz–Nancy–Lorraine inkább a francia városokba és észak–afrikai célállomásokra repülő menetrend szerinti járatokra összpontosít, Frankfurt Hahn üzleti modellje pedig fapados légitársaságokra és légi fuvarozásra alapul.

(297)

A repülőtéri infrastruktúra lehetséges megsokszorozódásának problémája ugyanabban a vonzáskörzetben csak a zweibrückeni repülőtérrel kapcsolatban merül fel. Ugyanakkor a (252) preambulumbekezdés szerint, és figyelembe véve a saarbrückeni repülőtér bővítésével és a zweibrückeni repülőtér katonai repülőtérből polgári légi közlekedési repülőtérré válásával kapcsolatos eseménysorozatot, amely kihasználatlan kapacitást hozott létre a Saar–vidéken, megállapítható, hogy a zweibrückeni repülőtér az, amely a versenyre torzító hatást gyakorolva, feleslegesen megkettőzte az infrastruktúrát.

(298)

A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a saarbrückeni repülőtér számára nyújtott működési támogatás a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában megállapított összeegyeztethetőségi feltételekre figyelemmel összeegyeztethető a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával.

(299)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy mivel az FSBesitzG/FSG számára nyújtott működési támogatást a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján összeegyeztethetőnek találta, nem kell figyelembe vennie a Németország által a lehetséges összeegyeztethetőség mellett felhozott további érveket.

(300)

A (179)–(182) preambulumbekezdésben megállapított okok miatt az FSBesitzG–t 2000–től kezdődően vállalkozásnak kell tekinteni.

Ezért ami az eljárás megindításáról szóló határozatban említett földterület–átruházásokat illeti, e határozat alkalmazásában csak a 2000 után történt átruházások relevánsak. A 2000 előtt történt átruházásokból vállalkozás nem tett szert előnyre, ezért azok nem tekinthetők állami támogatásnak. A 2000 után történt átruházásokat illetően Németország azzal érvel, hogy azok biztonsági okokból szükségesek voltak, és ezért állami hatáskörbe tartoznak, illetve mentesülnek az állami támogatás vizsgálata alól. Németország álláspontja szerint az átruházások a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének hatálya alá tartoznak. A (186)–(194) preambulumbekezdésben már említett okokból a Bizottság úgy véli, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések elvben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők. Amennyiben azonban a földterület–átruházások olyan költségektől mentesítették az FSBesitzG–t és az FSG–t, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése értelmében maguknak kellett viselniük, az átruházások nem mentesülnek az uniós állami támogatási szabályok szerinti vizsgálat alól.

(301)

Három földterület–átruházás történt 2000 után, ezekből kettő [...] (2002 és 2003) és egy kifizetés után (2004). A földterületeket Saar–vidék tartomány ruházta át. Ennek megfelelően a Bizottság megállapíthatja, hogy az FSBesitzG nyújtott földterület–átruházások az állami költségvetésből származó közvetlen támogatás formájában folyósított állami forrásokat tartalmaznak, ezért azok az államnak tudhatók be.

(302)

A két ingyenesen végrehajtott földterület–átruházást úgy kell tekinteni, hogy azok olyan előnyt biztosítottak az FSBesitzG számára, amelyet a piacon más módon nem kaphatott volna meg. Németország megküldte a két földterület értékbecslését, amely szerint azok összevont piaci értéke körülbelül [...] lenne. A harmadik földterületet [...] összegért értékesítették. Németország benyújtott egy értékbecslést a 2002–ben átruházott földterületekre vonatkozóan. E szerint az eredeti kerítésen kívül eső átruházott földterületek értéke [...], míg a repülőtér területén található földterületek értéke [...]. Azt állítja, hogy ezen értékbecslés alapján a 2004–ben értékesített földterület értéke is meghatározható. Ez alapján Németország úgy becsülte, hogy a 2004–ben értékesített földterület értéke az értékesítés pillanatában [...] volt, amely megegyezik az FSBesitzG által fizetett eladási árral. E tekintetben a Bizottság első körben megjegyzi, hogy a Németország által említett értékbecslést nem független szakértő készítette, hanem házon belül oldották meg a Saar–vidék pénzügyi minisztérium földterület–értékesítésért felelős osztálya által. Németország továbbá nem szolgált magyarázattal arra vonatkozóan, hogy mi alapján jutott erre a következtetésre. Különösen az maradt tisztázatlan, hogy mely földterületek helyezkednek el a repülőtér területén belül, illetve azon kívül. A Bizottság ezért nem zárhatja ki annak a lehetőségét, hogy a kifizetett ár elmaradt a piaci ártól, és ez előnyt nyújtott az FSBesitzG számára. Mivel csak az FSBesitzG részesült a három földterület–átruházásból, azt is figyelembe kell venni, hogy azok jellegükben szelektívek voltak. Végül (218)–(225) preambulumbekezdésben már említett okokból a földterület–átruházások torzíthatják a versenyt és befolyásolhatják a kereskedelmet. Ennek megfelelően a három földterület átruházása állami támogatásnak minősül.

(303)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy mivel a támogatás rögzített tőkeeszközök ingyenes átruházásához kapcsolódott, a támogatást beruházási támogatásnak kell tekinteni.

(304)

A beruházási támogatást a futópálya végbiztonsági terület meghosszabbítására használták fel. Amint azt az 5.1.5.3. szakasz ismerteti, a beruházást a repülőtér teljes működőképességének megőrzése céljából végezték el, így elősegítve a regionális fejlődést. A Bizottság úgy véli, hogy a földterület–átruházás formájában nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerinti összeegyeztethetőség megállapításához szükséges többi feltételnek is megfelel, mert az 5.1.5.3. szakaszban megállapított okok erre is ugyanígy vonatkoznak. Ezért megállapítja, hogy a földterület–átruházás formájában nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal.

(305)

A Bizottság megállapítja, hogy Saar–vidék tartomány három alkalommal nyújtott hitelgaranciát az FSBesitzG–nek, mindháromszor ellentételezés nélkül. Ugyanakkor azt is hozzáteszi, hogy mindhárom garanciát 2000 előtt nyújtották. Mivel az FSBesitzG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében csak 2000 után minősül vállalkozásnak, a Bizottság megállapítja, hogy a garanciák nem biztosítottak előnyt egyetlen vállalkozás számára sem, ezért azok nem tekinthetők állami támogatásnak.

(306)

A vh Saar részére nyújtott megerősítő leveleket illetően a Bizottság emlékeztet a (203) preambulumbekezdésben említett következtetésére, mely szerint a vh Saar a számára nyújtott támogatást a saarbrückeni repülőtér felé fennálló finanszírozási kötelezettsége teljesítésére használja fel. A vh Saar a megerősítő leveleket követően felvett hiteleket szintén továbbította a saarbrückeni repülőtér felé. Ezért megállapítható, hogy a levelekben foglalt előnyből a vh Saar nem húzott hasznot, hanem azt – amennyiben volt – a repülőtér felé továbbította.

(307)

A repülőtérnek nyújtott előnyt tekintve a megerősítő levelek által garantált hiteleket az infrastrukturális beruházások finanszírozására fordították. Ha a megerősítő levelek támogatást tartalmaznának, akkor az az 5.1.5.3. szakaszban megállapított okok miatt a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne.

(308)

A Bizottság a (181) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy az FSBG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül. Tehát már csak azt kell megvizsgálni, hogy a bérleti szerződések előnyt nyújtottak–e az FSBG–nek, hogy ezt az előnyt állami forrásokból nyújtották–e, és az torzította–e a versenyt, illetve hatást gyakorolt–e a tagállamok közötti kereskedelemre.

(309)

A Bizottság első körben megállapítja, hogy különbséget kell tenni az 1997. július 7–én kötött és 2006. július 1–ig hatályos bérleti szerződés (a továbbiakban: az 1997. évi szerződés) és a 2006. július 1–től hatályos szerződés (a továbbiakban: a 2006. évi szerződés) között. Amint azt fent is hangsúlyozták, a repülőterek építése és üzemeltetése 2000–ig nem minősült gazdasági tevékenységnek, aminek következtében az említett időpontot megelőzően létrehozott támogatási rendszerek – amennyiben állami támogatásnak tekintették őket – létező támogatásnak minősülnek 2000 után (lásd az 5.1.2. szakaszt). Ezért nem szükséges tovább vizsgálni, hogy az 1997. évi szerződés (amely fix éves bérleti díjat határozott meg) valóban támogatásnak kell–e tekinteni, mivel az minden esetben létező támogatásnak minősül.

(310)

Másrészt az FSBG által a fizetendő éves bérleti díj meghatározására vonatkozó megváltozott feltételekkel (különösen egy új árelem bevezetése, azaz az FSBG éves nyeresége bizonyos százalékának átutalása) kötött 2006. évi új bérleti szerződés nem tekinthető pusztán „tisztán formai vagy adminisztratív jellegű módosítás[nak], [...] amely nem befolyásolja a támogatási intézkedésnek a közös piaccal való összeegyeztethetőségének értékelését” (80). A 2006. évi szerződés ezért – amennyiben állami támogatásnak minősül – nem létező támogatásnak, hanem új támogatásnak minősülne.

(311)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(312)

A 2006. évi szerződés az FSBesitzG és az FSBG között jött létre. Az FSBesitzG (közvetett) 100 %–os tulajdonosa az állam volt, amely így irányíthatta a társaságot. A piaci árnál alacsonyabb bérleti díjat előíró bérleti szerződés elfogadása bevételkiesést jelen a vonatkozó társaságnak és a tulajdonosának, vagyis végső soron a Saar–vidéknek, ezért azt állami forrásokból finanszíroznák. Az államnak való betudhatóságot illetően a Bizottság megállapítja, hogy az FSBesitzG alapszabálya szerint az FSBesitzG felügyelőbizottságának tagjait Saar–vidék önkormányzata, az elnökét pedig a légi közlekedésért felelős miniszter nevezi ki. A 2006. évi szerződés megkötéséhez a felügyelőbizottság hozzájárulása volt szükséges (81), amelyben Saar–vidék önkormányzata képviselteti magát. A Bizottság emiatt úgy véli, hogy ez az intézkedés az államnak tudható be.

(313)

Annak megállapításához, hogy a 2006. évi szerződés gazdasági előnyt nyújtott–e az FSBG–nek, elég összehasonlítani a szerződés feltételeit az ugyanilyen típusú szerződéseknek a piacon az adott időben megszokott feltételeivel, vagy, ha ez nem lehetséges, meg kell vizsgálni, hogy egy nyereségorientált piacgazdasági szereplő részt vett volna ilyen ügyletben.

(314)

Németország semmilyen bizonyítékkal nem szolgált annak igazolására, hogy a 2006. évi szerződés megfelelt volna az adott időben megszokott piaci feltételeknek. Ezért meg kell vizsgálni, hogy egy ésszerű nyereség megszerzésében érdekelt, óvatos piacgazdasági szereplő megkötötte volna a 2006. évi szerződést.

(315)

A Bizottság megállapítja, hogy az FSBesitzG legalább 2000 óta folyamatosan veszteséget termelt (lásd a 3. táblázatot). Figyelembe véve, hogy gyakorlatilag az FSBG–vel kötött bérleti szerződés volt az egyetlen bevételi forrása (leszámítva az éves veszteségeire a vh Saartól kapott fedezetet), úgy tűnik, hogy az FSBesitzG helyében egy ésszerű piacgazdasági szereplő megpróbálta volna fedezni a saját költségeit a bérleti szerződésből származó bevételből. Az FSBesitzG által termelt költségek magasabbak voltak, mint a repülőtérnek az FSBG számára való bérbeadásából származó bevétel. Az sem valószínű, hogy az FSBesitzG a 2006. évi szerződés megkötésekor konkrét hosszú távú jövedelmezőségi stratégiát követett volna.

(316)

A fenti megfontolások fényében a 2006. évi szerződés megkötése nem tekinthető a piacgazdasági szereplő elvével összhangban állónak, ezért előnyt biztosított az FSBG számára.

(317)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti. Mivel a 2006. évi szerződés csak az FSBG számára nyújtott előnyt, az a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek tekinthető.

(318)

Végül az intézkedés az 5.1.1. szakaszban ismertetett okok miatt torzíthatta a versenyt és befolyásolhatta a kereskedelmet.

(319)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a 2006. évi szerződés állami támogatást nyújtott az FSBG számára. Az működési támogatásnak kell tekinteni.

(320)

Amint azt az 5.1.5.4. szakasz is ismerteti, a 2014. évi légiközlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, ha a következő feltételek (82) teljesülnek:

(321)

A vizsgált működési támogatásnak – amely a repülőtéri infrastruktúra piaci ár alatti bérletét érinti – az volt a célja, hogy fenntartsa a saarbrückeni repülőtér megfelelő szintű működését.

(322)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (113) bekezdése szerint a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régió összeköttetését, enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat, vagy elősegíti a regionális fejlődést.

(323)

Amint azt a (254) preambulumbekezdés ismerteti, a saarbrückeni repülőtérnek nyújtott működési támogatás javította a régió összeköttetését és elősegítette a fejlődését. A (284) preambulumbekezdésben foglalt okok miatt a megkettőzésre vonatkozó érv inkább a zweibrückeni repülőtérnek nyújtott állami támogatásra vonatkozik.

(324)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az FSBG–nek nyújtott működési támogatás a régió közlekedési igényeinek kielégítése érdekében működtetett légiközlekedési infrastruktúra révén hozzájárult a Saar–vidék régió összeköttetésének javítása és a regionális fejlődése közérdekű céljának eléréséhez.

(325)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a kisebb repülőterek nehezen biztosítják állami támogatás nélkül a működésükhöz szükséges finanszírozást. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (118) bekezdése kimondja, hogy azon repülőterek, amelyek utasforgalma elmarad az évi 7 00  000 főtől, esetleg nem tudják fedezni működési költségeik nagy részét. A saarbrückeni repülőtér forgalma folyamatosan 7 00  000 utas alatt maradt. A Bizottság ezért úgy véli, a támogatásra szükség volt, mert lehetővé tette a régió összeköttetésének javítását, és ezt a piac önmagában nem tudta volna megvalósítani.

(326)

A fentiekben foglaltaknak megfelelően a saarbrückeni repülőtér beruházási támogatásban részesült, amely ki tudta elégíteni a Saar–vidék összeköttetési és közlekedési igényeit (lásd a (285) preambulumbekezdést). Az állandónak látszó utasforgalom ellenére a repülőtér nem képes fedezni a saját működési költségeit. A Bizottság ezzel összefüggésben megjegyzi, hogy az FSBG is veszteséget termelt 2006–ban és 2007–ben, vagyis amikor a 2006. évi szerződés hatályban volt (a lejegyzett veszteség 2006–ban –2 14  709 EUR, 2007–ben –2 7 37  773 EUR). Annak ellenére keletkeztek veszteségek, hogy az FSBG által az említett években fizetett bérleti díj alacsonyabb volt, mint az 1997. évi szerződés szerint fizetett bérleti díj (lásd a 7. táblázatot). Ezért feltételezhető, hogy a 2006. évi szerződés által nyújtott támogatás ösztönző hatással bírt, és nem haladta meg a működési veszteségek fedezéséhez szükséges összeget, ezért az a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre korlátozódott.

(327)

Ezek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek teljesülnek.

(328)

A légi közlekedési szolgáltatások nyújtásával a légitársaságok gazdasági tevékenységet végeznek, és ezért a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek. Meg kell vizsgálni, hogy a légitársaságok és a szóban forgó repülőtér közötti megállapodások gazdasági előnyt nyújtottak–e az előbbieknek.

(329)

Ha állami források állnak egy repülőtér rendelkezésére, egy légitársaságnak nyújtott támogatás elvben kizárható, ha a repülőtér és a légitársaság közötti kapcsolat megfelel a piacgazdasági szereplő tesztjének. Az előny megléte általában kizárható, ha a) a szolgáltatásokért felszámított ár megegyezik a piaci árral, vagy b) előzetes elemzéssel bizonyítható, hogy a repülőtér/légitársaság közötti megállapodás többletnyereséget fog eredményezni a repülőtér részére, és az egy hosszú távon jövedelmezőséghez vezető, átfogó stratégia része.

(330)

Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel–e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

(331)

Ezenkívül annak megakadályozása érdekében, hogy a repülőtér–üzembentartónak nyújtott összeegyeztethető támogatásból származó előnyt egy konkrét légitársaságnak továbbítsák, a repülőtéri infrastruktúrának nyitva kell állnia minden légitársaság előtt, és nem kötelezheti el magát egy konkrét légitársaság mellett.

(332)

Mindezek alapján a Bizottság meg fogja vizsgálni a saarbrückeni repülőtéren alkalmazott repülőtéri illetékek teljes rendszerét, valamint a légitársaságok és a saarbrückeni repülőtér közötti egyéni szerződéseket, amelyek eltérnek a repülőtéri díjszabástól, vagy nem tartoznak annak hatálya alá.

(333)

2007. április 1–jén új díjszabást vezettek be a saarbrückeni repülőtéren (2007. évi díjszabás). A díjszabás a bizonyos feltételeknek megfelelő légitársaságok számára árengedményeket irányzott elő. A 2007. évi díjszabás árengedményt kínált különösen az új légitársaságok és az új célállomások számára, illetve megnövekedett utasforgalom esetén. A díjszabások ezt megelőzően semmilyen árengedményt nem tartalmaztak. A saarbrückeni repülőtér új díjszabást fogadott el, amely 2013. szeptember 1–jén lépett hatályba, felváltva a 2007. évi díjszabást. A 2013. évi díjszabás nem képezi e határozat tárgyát.

(334)

A piacgazdasági szereplő tesztjének a szóban forgó intézkedésre való alkalmazása során a Bizottságnak először azt kell meghatároznia, hogy a felszámított ár megegyezik–e a piaci árral. A Bizottság oldalán aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy jelenleg megállapítható–e megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. Azonosítható piaci referenciaérték hiányában a Bizottságnak kell megvizsgálnia a 2007. évi díjszabás előzetes inkrementális jövedelmezőségét.

(335)

A 2007. évi díjszabást azért vezették be, hogy javítsa a saarbrückeni repülőtér versenyképességét. A 2007. évi díjszabás megalkotásakor a saarbrückeni repülőtér üzembentartója elemezte az utasforgalmat, a repülőtéri forgalmat, valamint az 1997–2006 közötti pénzügyi eredményeket. Németország szerint az akkoriban készített piaci elemzés azt mutatta, hogy Saarbrücken volt Németország egyik legdrágább repülőtere. A Bizottság megállapítja, hogy a TUIFly 2006 végén távozott a saarbrückeni repülőtérről. A saarbrückeni repülőtérnek emellett 2006–tól meg kellett küzdenie az új versenytárssal, a zweibrückeni repülőtérrel is. Mindezek a tényezők együttesen vezettek ahhoz, hogy a saarbrückeni repülőtér újragondolja az árazási politikáját, és bevezesse az átdolgozott díjszabást, amely a jövőbeni életképesség és jövedelmezőség biztosítása érdekében ösztönzőket kínál árengedmények formájában.

(336)

Bár az elérhető információk alapján a 2007. évi díjszabás vonatkozásában nem készült előzetes jövedelmezőségi tanulmány, Németország azt állította, hogy a saarbrückeni repülőtér azt remélte, hogy gyakorlatilag további beruházásra nem lesz szükség ahhoz, hogy kiegészítő repülőtéri szolgáltatásokat nyújthasson a légitársaságok számára, és nem fog felmerülni egyéb működési többletköltség sem. Ezért Németország szerint nem volt szükség előzetes jövedelmezőségi tanulmányra. Ezért a többletköltségeket csak a felkínált ösztönzők összegére korlátozódtak. A Bizottság ezzel összefüggésben megállapítja, hogy a 2007. évi díjszabás valóban csak az új légitársaságok és új célállomások, illetve megnövekedett utasforgalom esetén nyújtott árengedményeket, amiből az következett, hogy nem befolyásolta negatívan a repülőtéren fennálló status quót. A Bizottság megállapítja, hogy a 2007. évi díjszabás bevezetése előtt a saarbrückeni repülőtér kapacitását csak 50 %–ban használták ki. Az utasforgalom a 2005–ben mért 4 87  000 utasról 3 50  000–re csökkent 2007–ben, miközben a repülőtér potenciális éves kapacitása 7 00  000 utas volt. A Bizottság megállapítja, hogy a TUIFly távozása után a saarbrückeni repülőtéren kihasználatlan kapacitások merültek fel, aminek következtében a többletforgalmat anélkül is kezelni tudták volna, hogy fejlesztik az infrastruktúrát, kiegészítő berendezéseket szereznek be, vagy új munkatársakat alkalmaznak. Németország megerősítette, hogy az új légitársaságok vagy csatlakozások kiszolgálásához valóban nem volt szükség új munkatársak felvételére vagy a létező infrastruktúra vagy más berendezés bővítésére (például a meglévő csomagszállító szalag és személyzet elegendő volt).

(337)

Új légitársaságok vagy csatlakozások által repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételek is keletkeznek. Ha a költségeket stabilnak tekintjük, akkor Németország szerint bármelyik új légitársaság vagy csatlakozás pozitívan járulna hozzá a repülőtér jövedelmezőségéhez. Az, hogy a saarbrückeni repülőtér valóban sikeresen vonzott oda néhány új légitársaságot (például az Air Berlint, amely 2007 vége felé kezdte meg működését a saarbrückeni repülőtéren), és új csatlakozásokat hozott létre a 2007. évi díjszabás bevezetése után, szintén azt mutatja, hogy az árengedményekre alapuló stratégia sikeresen fejlesztette az üzletet. A rendelkezésre álló adatok végül azt mutatják, hogy a 2007. évi díjszabás a repülőtér bevételeinek fokozatos növekedését idézte elő (a 2007–es [...] összegről 2010–re [...] összegre változott a bevétel).

(338)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér/légitársaságok megállapodásainak vizsgálata során azt is meg kell vizsgálnia, hogy a megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér jövedelmezőségét célozza meg. A Bizottságnak e tekintetben figyelembe kell vennie a rendelkezésre álló ténybeli bizonyítékokat, illetve a 2007. évi díjszabás létrehozásakor ésszerűen várható előrelépéseket, így különösen az uralkodó piaci körülményeket, nevezetesen a légi közlekedési piac liberalizációja által okozott változásokat a piacon, a fapados légitársaságok és más, két pont között tevékenykedő fuvarozók piacra való belépést és fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájának változásait, valamint a repülőterek által ellátott feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és repülőterek közötti verseny fokozódását, az uralkodó piaci körülményekben történt változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezetben fennálló bármilyen bizonytalanságot. A Bizottság megállapítja, hogy amint a (335) preambulumbekezdés is ismerteti, számos ok (például új versenytárs megjelenése a zweibrückeni repülőtér formájában 2006–ban és a TUIFly távozása 2006 végétől) vezetett ahhoz, hogy a saarbrückeni repülőtér átgondolja a díjszabását, amelyben az árengedmények szükségszerűek a jövőbeni életképesség és jövedelmezőség biztosításához.

(339)

Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra nyitva áll minden légitársaság előtt, és nem kötelezte el magát egy konkrét légitársaság mellett.

(340)

E megfontolások alapján és elfogadva, hogy a tevékenység fokozása gyakorlatilag semmilyen többletköltséget nem eredményezett, ám várhatóan többletnyereséget fog termelni, a Bizottság elfogadja, hogy a 2007. évi díjszabás és a benne foglalt árengedmények elfogadásakor a saarbrückeni repülőtér piacgazdasági szereplőként viselkedett. Ezért az intézkedés nem nyújtott az érintett légitársaságok számára gazdasági előnyt.

(341)

Az Air Berlin és a saarbrückeni repülőtér között 2011. április 6–án létrejött szerződésben a két fél megállapodott abban, hogy az Air Berlin hetente további öt menettérti járattal fogja sűríteni a Berlinből és Berlinbe közlekedő járatait, és a(z) [..] és Saarbrücken között közlekedő járatai sűrűségét hetente további három menettérti járattal fogja növelni 2014. április végéig. A járatsűrűség növeléséért és az Air Berlin elköteleződéséért cserébe, hogy népszerűsíteni fogja az új járatsűrűséget, a saarbrückeni repülőtér vállalta, hogy összesen [8 00  000–1 7 00  000 EUR] közötti összeget fizet az Air Berlinnek 2011-ben és 2012-ben.

(342)

Németország benyújtott egy, a szerződésnek a szerződés megkötésének idejében várható jövedelmezőségéről szóló, az FSG által készített elemzést. Az szerepelt benne, hogy a közvetlen üzletszerzési költségeken kívül a megnövelt járatsűrűség nem okoz többletköltségeket (83) a repülőtér számára, amely – Németország szerint – a meglévő infrastruktúrával és személyzettel el tudja látni a többletforgalmat. Az elemzés az alábbi elvárásokra épített:

10. táblázat

Az Air Berlinnel kötött marketingmegállapodás előzetes jövedelmezőségi elemzése (adatok EUR–ban)

(343)

Bár az FSG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a szerződés megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a szerződés nyereséges lesz. Németország megerősítette, hogy addig a napig a marketingmegállapodásban előirányzott megnövekedett járatsűrűség nem tett szükségessé újabb munkatársak felvételét vagy konkrét beruházások végrehajtását. Összességében a repülőtér elvárásai nagyrészt teljesültek, és a szerződés nyereséges volt. Németország ezzel összefüggésben benyújtott egy előrejelzést a szerződés teljes időtartamára vonatkozóan, a szerződés időtartamának első 8 hónapjában (2011 áprilisa és 2012 januárja között) termelt nyereség alapján, amely szerint a szerződés nyereségesnek tűnik.

(344)

A szerződés és az FSG a szerződés megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a szerződés hozzájárult a saarbrückeni repülőtér jövedelmezőségéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a szerződés így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott az Air Berlin számára előnyt.

(345)

Miután megállapították, hogy a 2007. évi díjszabás és az abban foglalt árengedmények, valamint az Air Berlin és a saarbrückeni repülőtér között létrejött 2011. évi marketingmegállapodás nem nyújtott a vonatkozó légitársaságok számára előnyt, a támogatás meglétére vonatkozó többi kritériumot nem kell megvizsgálni. Megállapítható, hogy a szóban forgó légitársaságok nem részesültek állami támogatásban.

(346)

A Bizottság megállapítja, hogy a Cirrus Airlines légitársaság, amely 2005–ben és 2006–ban közvetlen kifizetésekben részesült az FSBesitzG által, 2012 januárjában kezdeményezte a fizetésképtelenségi eljárást maga ellen; a fizetésképtelenségi eljárást 2012 áprilisában indították meg. Ennek következtében a Cirrus Airlines légitársaság beszüntette gazdasági tevékenységét. Mivel a fizetésképtelenségi eljárás kimenetele még nem egyértelmű, a Bizottság jelenleg nincs abban a pozícióban, hogy eldöntse, hogy a Cirrus Airlines légitársaságnak nyújtott kifizetésekre irányuló vizsgálat okafogyottá vált–e. A Cirrus Airlines légitársaságnak nyújtott kifizetések tehát nem képezik e határozat tárgyát.

(347)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy az FSBesitzG/FSG számára a 2000–2012 között felhalmozott veszteségei fedezése érdekében tőkeinjekciók formájában juttatott finanszírozás állami támogatásnak minősül, amennyiben az az állami hatáskörbe tartozó tevékenységeken kívüli tevékenységekhez kapcsolódott. A támogatás 2007. június 1–től kezdődően új támogatásnak minősül. A támogatás egyik része a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethető beruházási támogatás, míg a másik része a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethető működési támogatás. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a vh Saar javára nyújtott tőkeinjekciók nem minősülnek állami támogatásnak, mert a vh Saar valamennyi kapott állami forrást továbbított, így maga nem jutott gazdasági előnyhöz.

(348)

A 2002, 2003 és 2004 során ellentételezés nélkül vagy a piaci árnál alacsonyabb áron végrehajtott földterület–átruházások állami támogatásnak minősülnek, amennyiben azok állami hatáskörbe tartozó tevékenységeken kívüli tevékenységekhez kapcsolódtak. A támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethető beruházási támogatás.

(349)

A hitelgaranciákat mind 2000 előtt nyújtották, ezért azok nem minősülnek állami támogatásnak. A megerősítő levelekben foglalt esetleges előnyt a vh Saar az FSBesitzG/FSG felé továbbította.

(350)

A 2006. évi bérleti szerződés az FSBG számára nyújtott állami támogatást tartalmazott, amely a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethető működési támogatásnak minősül.

(351)

A 2007. évi díjszabás és az Air Berlinnel kötött marketingmegállapodás útján nem nyújtottak állami támogatást a légitársaságoknak. A Cirrus Airlines légitársaságnak nyújtott indulási célú támogatás nem képezi e határozat tárgyát.

(352)

Végül a Bizottság megállapítja, hogy 2014. június 17–én Németország arról értesítette a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul a határozat angol nyelven történő elfogadásához,