EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 14.12.2021.

COM(2021) 810 final

KOMUNIKACIJA KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

Akcijski plan za poticanje željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i prekograničnog željezničkog prijevoza putnika

1.    Zeleni potencijal željeznice

Europska godina željeznice 2021. prilika je za poticaj europskim željeznicama kao čistom, sigurnom i praktičnom prometnom sredstvu za svakoga. Europski željeznički promet je zelen, već sada oko 81 % 1 vlak-kilometara u Europskoj uniji prijeđe se na električni pogon 2 , te ima mali utjecaj na okoliš 3   4 . Međutim, potencijal željeznice nije u potpunosti iskorišten, posebno ne u prekograničnom prometu. Procjenjuje se da na željeznicu otpada svega oko 10 % kolektivnog prekograničnog prometa u Europi 5 .

Hitno je potrebno iskoristiti taj potencijal. U Europskom zelenom planu 6 i Strategiji za održivu i pametnu mobilnost 7 željeznički prijevoz je u središtu nastojanja za ostvarivanje zelenijeg prometnog sustava u Uniji. U zajedničkoj ekonomskoj ocjeni 8 na kojoj se temelji Plan za postizanje klimatskog cilja za 2030. i Strategija za održivu i pametnu mobilnost razmotreno je nekoliko mogućih putanja smanjivanja emisija stakleničkih plinova na razini cijelog gospodarstva za najmanje 55 % do 2030. i postizanje klimatske neutralnosti do 2050. Sadašnja se putanja temelji na kombinaciji određivanja cijena ugljika i posebnih mjera kojima se podupire multimodalna mobilnost i ulaganja u održiv, siguran i pametan prijevoz. Ako se te mjere provedu, promet željeznicama velikih brzina udvostručit će se do 2030. i utrostručiti do 2050. Nadalje, Strategijom se želi ostvariti da skupni prijevoz putnika koji podliježe voznom redu bude ugljično neutralan na relacijama kraćima od 500 km u EU-u. Naglašava se da nitko ne bi trebao biti zapostavljen. Ključno je da su usluge mobilnosti dostupne i pristupačne za svakoga i da ruralne regije budu bolje povezane.

Ovaj akcijski plan za poticanje prekograničnog putničkog željezničkog prijevoza na velike udaljenosti pokazuje predanost Komisije da postigne te ambiciozne ciljeve. U njemu se iznosi konkretni raspored mjera od kojih većinu treba poduzeti tijekom sljedeće dvije godine. Kad se sve te mjere provedu, širom našeg kontinenta prekogranična putovanja na velike udaljenosti željeznicom postat će mnogo privlačnija mogućnost za mnoge Europljane.

Jedinstveno tržište je kamen temeljac Europske unije i izravno koristi potrošačima, poduzećima i javnim subjektima; putnicima u željezničkom prometu ono je omogućilo češće i inovativne željezničke usluge po povoljnijim cijenama. Postojeći regulatorni i politički okvir unije za željeznice osigurava državama članicama i željezničkom sektoru niz alata i mogućnosti za provedbu jedinstvenog europskog željezničkog prostora, uklanjanje prepreka i otvaranje tržišta za nove sudionike i usluge. Prekretnice u pogledu povećanja broja putnika prevezenih željeznicama velikih brzina utvrđene u Strategiji za održivu i pametnu mobilnost mogu se ostvariti samo uz pomoć dodatnih ulaganja Unije, država članica, željezničkog sektora i privatnih ulagača. Poboljšanja usluga moguća su, uz pažnju na europsku dimenziju željezničke mreže, planiranje kapaciteta te omogućavanje povoljnih cijena i jednostavnog pretraživanja željezničkih karata, uključujući u okviru udobnih multimodalnih putovanja. Sloboda prekograničnog kretanja jedno je od ključnih dostignuća europskih integracija te mora biti osigurana u okviru naših nastojanja za postizanje veće održivosti prometa.

2.    Pospješiti ekspanziju željeznice

U tijeku su mnoge promjene koje su potrebne za poboljšavanje usluga prekograničnog željezničkog prijevoza na velike udaljenosti u Uniji, i sad je trenutak da se to ubrza. Od 2001. do 2016. četiri su regulatorna paketa za željeznički prijevoz 9 na razini Unije na sljedeći način stvorila poticajan pravni okvir za željeznicu: postupnim otvaranjem željezničkih tržišta za konkurenciju, promicanjem interoperabilnosti nacionalnih željezničkih sustava i pružanjem uvjeta za razvoj jedinstvenog europskog željezničkog prostora, u kojem uvođenje konkurencije i usklađivanje pravila imaju cilj povećati i poboljšati ponudu na tržištu u korist putnika. Smanjivanje cijene karata za putovanje vlakom se dakle postiže optimizacijom i digitalizacijom operacija te prisustvom konkurencije na tržištu, čime se osigurava da je ponuda bolje prilagođena potrebama potrošača a usluga kvalitetnija, s cijenama koje su rezultat tržišnog natjecanja. Otvaranje tržišta za prekogranične usluge 2010. i za domaće usluge 2020. bile su ključne etape u tom procesu.

To je bilo popraćeno znatnom i postojanom potporom Unije ulaganjima za razvoj željezničke transeuropske prometne mreže (TEN-T) te istraživanjima i inovacijama. U razdoblju od 2014. do 2020. Europska komisija je zajedno s privatnim sektorom uložila više od 900 milijuna eura u okviru zajedničkog poduzeća Shift2Rail u više od 100 projekata razvoja najsuvremenijih inovativnih rješenja za putničke željezničke sustave budućnosti. U tom istom razdoblju iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) 10 pružena je potpora u iznosu od oko 16,5 milijardi eura za više od 400 željezničkih projekata. Ti projekti obuhvaćaju glavne prekogranične veze, nove putničke i teretne linije te poboljšavanje, elektrifikaciju i digitalizaciju mreže u okviru Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS).

Tijekom 2020. i 2021. željeznički sektor pretrpio je velike štete od posljedica pandemije COVID-a 19. Broj putnik-kilometara prijeđenih željeznicom u Uniji pao je za 75 % u drugom tromjesečju 2020. u usporedbi s istim razdobljem 2019. te se tijekom sljedećih tromjesečja blago oporavio (–38 % u trećem, a –56 % u četvrtom tromjesečju) 16 . Nacionalne mjere potpore tek su djelomično ublažile negativni utjecaj krize. Željeznička poduzeća koja posluju na komercijalnoj osnovi, bez subvencija, i pružaju takozvane usluge „otvorenog pristupa”, bila su posebno ugrožena.

U tom kontekstu Mehanizam za oporavak i otpornost (RRF) 17 znači dosad nezabilježenu mogućnost za renesansu željeznice i nova ulaganja u željeznicu, pri čemu se očekuju dodatna sredstva za željeznicu u iznosu od gotovo 50 milijardi eura.

U ovom trenutku postoji potreba za jačim djelovanjem u području putničkog željezničkog prometa, a prisutan je i zamah u tom smjeru. Države članice iskazale su svoju podršku, među ostalim putem svoje Platforme za međunarodni željeznički prijevoz putnika i predstavljanja koncepta Trans-Europe Express 2.0 18 . U lipnju 2021. Vijeće se također izjasnilo da potiče daljnji razvoj željezničkog prijevoza putnika u Europi. Najnoviji Eurobarometar 19 na temu svakodnevnih putovanja i putovanja na veće udaljenosti potvrđuje da su Europljani spremni prijeći na održivija prometna sredstva za putovanja na velike udaljenosti ako ih dovedu do odredišta jednako brzo (37 %) ili po sličnoj cijeni (36 %) u usporedbi s prometnim sredstvom koje inače koriste. U Rezoluciji Europskog parlamenta od 15. siječnja 2020. o Europskom zelenom planu naglašeno je „...da je jedinstveni europski željeznički prostor preduvjet za promjenu načina prijevoza...” i istaknuta potreba da „se na razini EU-a omogući jednak pristup javnom željezničkom prijevozu te da se on učini privlačnijim”. Slijedom prijedloga Komisije 2021. je proglašena europskom godinom željeznice, čime su povećana očekivanja koja sada treba ispuniti.

3.    Mjere za poticanje željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i prekograničnog željezničkog prijevoza putnika

Tržište prekograničnih usluga željezničkog prijevoza otvoreno je od 2010., a tržište domaćih usluga željezničkog prijevoza od prosinca 2020. Operatori s otvorenim pristupom mogu slobodno nuditi svoje usluge, pod uvjetom da ne ugrožavaju održivost postojećih javnih usluga 20 . Iskustvo i nedavne najave željezničkih poduzeća pokazuju da usluge prijevoza na velike udaljenosti i usluge prijevoza velikim brzinama mogu često biti profitabilne i kao usluge otvorenog pristupa, uključujući usluge noćnog željezničkog prijevoza 21 . Uvođenje konkurencije na linijama kojima se prometuje željeznicama velikih brzina u Italiji i Španjolskoj, kao i na konvencionalnim rutama u Češkoj, Slovačkoj i Švedskoj, dovelo je do privlačnije ponude, često po nižim cijenama, i povećanja broja putnika 22 .

Za veze ili mreže na kojima tržište (još) ne može ili nije spremno ponuditi usluge koje se smatraju potrebnima za povezivost ili na drugi način poželjnima za društvo, nadležna tijela mogu propisati obvezu pružanja javne usluge (PSO) i dodijeliti ugovore o javnim uslugama (PSC) željezničkim prijevoznicima u skladu s Uredbom (EU) 1370/2007 o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika 23 . Obveze pružanja javnih usluga mogu se nametnuti samo ako operatori s otvorenim pristupom ne pružaju razinu i kvalitetu usluge koju nadležna tijela smatraju potrebnom.

Bilo da se usluge pružaju u okviru otvorenog pristupa ili u okviru obveze javne usluge, tehničke, operativne i pravne prepreke i dalje otežavaju razvoj željezničkog sektora i ulazak na tržište. Stoga je Komisija naručila studiju 24 i utvrdila sljedeće mjere za uklanjanje prepreka daljnjem razvoju prekograničnih usluga željezničkog prijevoza putnika i željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti.

3.1. Bolja provedba pravne stečevine Unije u području željezničkog prometa i ubrzana interoperabilnost

Osiguravanje potpune i pravilne provedbe postojećeg regulatornog okvira Unije ključno je za usklađivanje pravila i otvaranje tržišta. U suradnji s državama članicama Komisija će nastaviti raditi na ispravnoj i potpunoj provedbi i primjeni pravne stečevine u području željezničkog prometa 25 , uključujući uklanjanje suvišnih nacionalnih pravila 26 . Tehničke i operativne prepreke koje proizlaze iz upotrebe različitih sustava ometaju prekogranični promet i povećavaju troškove te je u tom kontekstu uvođenje Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERMTS) vrlo važno kako bi se smanjili troškovi i time privukli putnici.

Mora se ubrzati uvođenje ERTMS-a i povezano uklanjanje postojećih signalno-sigurnosnih sustava razreda B. Time će se postići veća učinkovitost mreže i povećati kapacitet po nižoj cijeni od izgradnje nove infrastrukture 27 , uz znatne uštede na troškovima održavanja za upravitelje infrastrukture. Općepriznato i dokazano u praksi, upotreba sustava kao što je ERTMS s odgovarajućim sustavom blokova omogućuje povećanje kapaciteta postojeće infrastrukture do 40 %. Pravodobno i potpuno uvođenje i dalje je otežano zbog nepovoljnog položaja prvog korisnika sustava, posebno za željezničke prijevoznike koji sustav ugrade prije nego što je nova tehnologija u potpunosti uvedena i potpuno korisna.

U kontekstu revizije Uredbe o TEN-T-u 28 Komisija predlaže da se ubrza uvođenje (radijskog) ERTMS-a, dakle 2040. umjesto 2050. za sveobuhvatnu mrežu i za novouvedenu „proširenu osnovnu mrežu”. Posebni koordinator mreže TEN-T za ERMTS pomaže Komisiji u tim nastojanjima. Revizije tehničkih specifikacija za interoperabilnost (TSI-jeva) planirane za 2022. uključivat će poboljšane postupke za uvođenje novih tehnologija i utrti put uvođenju automatiziranog upravljanja vlakovima, 5G željezničkih komunikacija i potencijalno satelitskih usluga na mreži. Novi interoperabilni sustavi podupiru se istraživačkim programima Unije. Sistemski stup uveden u okviru Zajedničkog poduzeća za europsku željeznicu 29 omogućit će mehanizam za prelazak na usklađeni inovativni okvir, na temelju postignuća prethodnog zajedničkog poduzeća Shift-to-Rail.

3.2. Bolja infrastruktura za putnički željeznički promet

Transeuropskom prometnom mrežom kako je definirana u Uredbi (EU) br. 1315/2013 uspostavljena je osnovna mreža koju treba ostvariti do 2030. i sveobuhvatna mreža koju treba ostvariti do 2050. U politici TEN-T stavljen je veći naglasak na prekogranične veze i organizaciji najvažnijih veza u koridorima kako bi se osiguralo koordinirano planiranje i provedba. Također je osigurana čvrsta osnova za bližu suradnju u planiranju i razvoju infrastrukture sa susjednim trećim zemljama. Ključni pravci s trećim zemljama ključni su za dovršetak europske željezničke mreže, a članstvo Unije u OTIF-u doprinosi osiguravanju da se europski tehnički zahtjevi mogu primjenjivati izvan željezničke mreže Unije.

Direktiva o mjerama racionalizacije radi ubrzanja realizacije transeuropske prometne mreže, donesena 7. srpnja 2021. 31 , osigurat će brže postupke izdavanja dozvola za projekte. U razdoblju od 2021. do 2027. željeznička infrastruktura i dalje će biti glavni korisnik sredstava Instrumenta za povezivanje Europe te će i dalje imati koristi od potpore iz Kohezijskog fonda 32 i Europskog fonda za regionalni razvoj 33 .

Prijedlog revidiranih smjernica za mrežu TEN-T znatno pridonosi poboljšanju prekogranične željezničke mreže za prijevoz putnika. Prijedlog je popraćen kartom ključnih željezničkih pruga za prijevoz putnika željeznicama velikih brzina koje se moraju dovršiti do 2030. i dodatnih pruga koje su dio strateški najvažnijih veza mreže TEN-T koje treba dovršiti do 2040. Te se pruge protežu od jednog kraja europskog kontinenta do drugog. Nadalje, predloženom se uredbom utvrđuje minimalna standardna brzina od 160 km/h za željezničke putničke pruge ili osnovnu mrežu TEN-T i novostvorenu proširenu osnovnu mrežu te se jačaju veze između važnih čvorišta diljem Europe, što treba postići do 2030. za osnovnu mrežu i do 2040. za proširenu osnovnu mrežu. Budući da postoji interes putnika za putovanja „od vrata do vrata”, Komisija predlaže da sve velike zračne luke u Uniji te multimodalna putnička čvorišta u velikim europskim gradovima budu povezana s uslugama željezničkog prijevoza.

3.3. Dovoljan broj željezničkih vozila

Za uspostavu novih željezničkih usluga potrebna su velika ulaganja u željeznička vozila, bilo od strane željezničkih prijevoznika, društava koja daju željeznička vozila u najam ili nadležnih tijela ako se usluga pruža u okviru obveze javne usluge.

Iako se većina prekograničnih usluga na velike udaljenosti može pružati na komercijalnoj osnovi, potrebno je povećati dostupnost željezničkih vozila za te usluge. Javna potpora za stvaranje udruženih voznih parkova željezničkih vozila za prekogranični promet na velike udaljenosti, ili za ublažavanje komercijalnih rizika pri kupnji i iznajmljivanju željezničkih vozila za prekogranični promet na velike udaljenosti za poduzeća koja daju takva vozila u najam mogla bi pomoći u stvaranju željenog poticaja. Kako bi se očuvali jednaki uvjeti za sve, takva javna potpora trebala bi se pružati u skladu s jasnim i nediskriminirajućim okvirnim uvjetima. Slično tome, u skladu s postojećim Smjernicama za željeznice 35 , državne potpore za financiranje željezničkih vozila mogu se dodijeliti ako se tom potporom pridonosi cilju od zajedničkog interesa, uz istodobno osiguravanje ravnopravnih uvjeta među željezničkim prijevoznicima i poduzećima koja daju željeznička vozila u najam. Aktualnom revizijom Smjernica za željeznice rješavat će se i utvrđena ograničenja pristupa željezničkim vozilima. U određenim uvjetima željeznička vozila mogu se financirati i sredstvima iz kohezijskih fondova Unije.

Kako bi se povećala dostupnost željezničkih vozila, Europska investicijska banka (EIB) pokreće platformu za zelena ulaganja u željeznice kako bi potpomogla ulaganja javnih i privatnih subjekata u projekte u tom području putem postojećih produkata EIB-a i financijskih instrumenata koje je Komisija stavila na raspolaganje 36 . Cilj je te platforme poduprijeti održiva ulaganja u željezničku infrastrukturu, željeznička vozila i digitalne sustave. Odabrani projekti u području nabave željezničkih vozila za komercijalni prijevoz putnika na velike udaljenosti ili prekogranični prijevoz putnika ili prekogranične usluge prijevoza tereta velikim brzinama mogu biti prihvatljivi za potpore iz fonda InvestEU 37 . Tijekom posljednjih pet godina EIB je pružio gotovo 17 milijardi EUR zajmova kao potporu ulaganjima u željeznicu u Uniji, od čega više od 8,7 milijardi EUR za željeznička vozila, uključujući projekte naknadne ugradnje i nadogradnje ERTMS-a, a slične razine kreditiranja očekuju se i u sljedećih pet godina. Uz to, putem programa InvestEU može se osigurati i privući privatno financiranje, uključujući promicanje zelenih obveznica, te pripadajuće savjetovanje za potporu digitalizaciji i uvođenju inovativnih željezničkih poduzeća, održive infrastrukture i željezničkih vozila. Alati kao što je EU-ova taksonomija održivih aktivnosti mogu poslužiti kao vodič za usklađivanje ulaganja s klimatskim i okolišnim ciljevima Unije.

U svojim zaključcima od 3. lipnja 2021. 38 Vijeće je prepoznalo „da su potrebna velika ulaganja tog sektora u željeznička vozila u
međunarodnom prijevozu na velike udaljenosti” i „da su hitno potrebna ulaganja privatnog sektora” te je podsjetilo „države članice da
postoje međunarodni sporazumi i ugovori kojima se olakšavaju privatna ulaganja, kao što je Željeznički protokol iz Luxembourga uz Konvenciju iz Cape Towna [o međunarodnim stvarnopravnim osiguranjima pokretne opreme]”. Unija (u okviru svojih nadležnosti) i nekoliko država članica već su ratificirali protokol. Stupanjem na snagu Protokola financiranje željezničkih vozila bit će lakše i jeftinije za privatni sektor. Komisija će promicati njegovu brzu provedbu u cijeloj Uniji.

Postupnom provedbom zahtjeva interoperabilnosti za željeznička vozila i infrastrukturu, lokomotive, kompozicije vlakova i putnički vagoni moći će slobodno prelaziti granice i prometovati na više mreža u Uniji (ili na svima). Takva željeznička vozila koja mogu prometovati bilo gdje olakšat će uspostavljanje i rad prekograničnih usluga te bi znatno smanjila rizik preostale vrijednosti za ulagače ili zajmodavce. Prioritet će Komisije biti da do 2022. razvije zahtjeve kojima će se poticati takva željeznička vozila koja mogu prometovati bilo gdje.

3.4. Usklađivanje izobrazbe i certifikacije strojovođa i željezničkog osoblja s budućim potrebama

Za učinkovito i sigurno obavljanje željezničkih usluga potrebni su strojovođe i drugo željezničko osoblje koje može bez poteškoća raditi izvan granica svoje države, neovisno o operativnim i jezičnim okruženjima. Češće prekogranične operacije također znače da je potrebno razviti načine za praćenje novih pitanja, uključujući poštovanje vremena vožnje i odmora. Današnji strojovođe certificirani su za svaku lokomotivu i vlak za koje se očekuje da će ih voziti te za svaku trasu na kojoj će prometovati. Usklađivanje i priznavanje osposobljavanja i certifikata bio je jedan od ciljeva koji još nije u zadovoljavajućoj mjeri ostvaren postojećim okvirom Unije 39 40 . Nadalje, zahtjevi prema kojima osoblje vlaka u prekograničnim željezničkim uslugama mora komunicirati na jeziku svake države članice koju prolazi povećavaju složenost i ograničavaju broj osoblja koje može obavljati takve usluge.

Istodobno se željeznički sektor, u svjetlu inovacija i digitalizacije, suočava s nedostatkom vještina, i to bi se moglo još pogoršati zbog predviđenog umirovljenja velikog dijela postojeće radne snage u sljedećih 10 godina. Zelena tranzicija i posljedična pojava novih profila radnih mjesta dodatno će povećati potrebu za novim vještinama i kompetencijama. U sektorskom socijalnom dijalogu u željezničkom sektoru izražena je potpora povećanju privlačnosti profesije, među ostalim za mlade i žene. U kontekstu tog dijaloga u studenome 2021. potpisan je pravno obvezujući sporazum o ženama u željezničkom prometu 41 . Tijekom Europske godine mladih Komisija će nastaviti podupirati mjere za privlačenje mladih ljudi u zanimanja u željezničkom sektoru.

Naukovanje bi trebalo imati ključnu ulogu u pružanju mladim ljudima vještina i znanja u skladu s potrebama sektora i osigurati njihovu zapošljivost. Komisija poziva željezničke prijevoznike da se pridruže „Europskom savezu za naukovanje” 42 i da ponude veći broj naukovanja. Europska godina mladih 2022. prikladna je platforma za potporu takvim inicijativama i njihovo jačanje. U okviru projekta STAFFER 43 koji se financira iz programa Erasmus+ može se podupirati opća strategija za razvoj vještina u željezničkom sektoru te razvijati konkretne mjere za zadovoljavanje kratkoročnih i srednjoročnih potreba za vještinama, što bi bila osnova za izgradnju opsežnog partnerstva za vještine u okviru „Pakta za vještine” 44 .

Nadovezujući se na uspješnu provedbu Akcijskog plana Unije za sigurnost željeznica 45 , Komisija će nastaviti suradnju s državama članicama i dionicima kako bi održala najvišu razinu zaštite korisnika, radnika i infrastrukture u željezničkom prometu.

3.5. Učinkovitija uporaba mreža

Kako bi mogao nuditi česte i brze usluge prijevoza putnika diljem Unije, željeznički sektor mora bolje planirati vozne redove i kapacitete uzimajući u obzir prekogranične aspekte i jedinstveni europski željeznički prostor 46 . Za željezničke prijevoznike koji planiraju uvesti prekogranične usluge na velike udaljenosti dobivanje privlačnih prekograničnih trasa vlakova može biti složeno, skupo i vrlo nefleksibilno, posebno za nove sudionike. Sve više dionica i čvorišta željezničke mreže u Uniji već se intenzivno koristi, što stvara ograničenja za daljnje širenje željezničkih usluga i dovodi do potrebe za određivanje prioriteta između različitih vrsta usluga prijevoza putnika i tereta. U tom se kontekstu prekogranične usluge često nalaze u nepovoljnom položaju u odnosu na domaće usluge kojima konkuriraju za ograničene kapacitete. To utječe i na noćne vlakove koji dolaze na velike postaje tijekom jutarnjih gužvi.

Učinkovitiji i prilagodljiviji sustav potreban je za optimalno upravljanje kapacitetom u kojem se uzimaju u obzir svi relevantni elementi, kako za putnički tako i za teretni promet. Postojećim zakonodavstvom Unije 47 propisan je godišnji postupak dodjele kapaciteta, što je odgovaralo potrebama razdoblja u kojem je postojao suvišni kapacitet kolosijeka. Tim se postupkom, s fiksnim vremenskim okvirom za sve vrste željezničkih usluga, ne mogu pomiriti dulja razdoblja planiranja za usluge prijevoza putnika na dugim relacijama (prekogranične) i zahtjevi za kratkoročni kapacitet, među ostalim za usluge željezničkog prijevoza tereta. Uz to, takav sistem novim sudionicima otežava osiguravanje odgovarajućih trasa vlakova kako bi zadovoljili potražnju na tržištu.

Integrirani program za određivanje reda vožnje i prilagodbu kapaciteta (TTR) omogućuje željezničkim prijevoznicima da provedu prioritetno planiranje za neometane prekogranične veze prije nego što konačno usklade te planove s nacionalnim i regionalnim uslugama. To je novost koja može prekogranične usluge prijevoza putnika u Uniji učiniti bržima, češćima i stoga privlačnijima. Komisija će stoga tijekom 2022. procijeniti potrebu za regulatornim mjerama za uključivanje TTR-a i drugih najboljih praksi u pravo Unije, i takve mjere predložiti ako se pokaže da su potrebne. Komisija će predložiti reviziju Uredbe o željezničkim teretnim koridorima 48 i iskoristiti tu priliku kako bi osigurala skladnu dodjelu kapaciteta i upravljanje prometom na europskoj razini za prekogranične usluge željezničkog prijevoza robe i putnika. Mogućnosti bi mogle uključivati stvaranje subjekta na razini Unije za potporu učinkovitijem upravljanju željezničkim kapacitetima za putničke i teretne vlakove te za praćenje i optimizaciju učinkovitosti vlakova koji prometuju na mreži Unije. Dionici u prometnom sektoru trebali bi razmjenjivati operativne podatke među vrstama prijevoza kako bi se olakšala prilagođena intermodalna rješenja i doprinijelo optimalnoj uporabi cijelog prometnog sustava.

3.6. Određivanje odgovarajućih cijena za pristup pruzi 

Iako se željeznica financira javnim sredstvima, to ne dovodi do konkurentne razine pristojbi za korištenje infrastrukture kojom bi se povećao željeznički promet i snizile cijene karata. Fiksni infrastrukturni troškovi željeznice visoki su u usporedbi s drugim vrstama prijevoza 49 , a Direktivom 2012/34/EU omogućuje se upraviteljima infrastrukture da naplaćuju marže, povrh izravnih troškova za upotrebu infrastrukture, ako ih tržište može podnijeti. Ta se odredba često koristi i primjenjuje posebno na usluge prijevoza putnika na velike udaljenosti i usluge prijevoza putnika željeznicama velikih brzina.

Istodobno su vanjski troškovi koje željeznica stvara za društvo vrlo niski u usporedbi s drugim vrstama prijevoza 50 . Međutim, taj se aspekt samo djelomično odražava u stvarnim troškovima i oporezivanju različitih prometnih sredstava.

Visoke i raznolike pristojbe za pristup pruzi preko granica, posebno kad je riječ o maržama, odlučujući su čimbenik troškova i mogu ometati uvođenje novih usluga te otežati privlačenje novih sudionika i privatnih ulaganja.

Države članice mogu snažno utjecati na razinu marži na pristojbe za pristup pruzi putem razine financiranja upravitelja infrastrukture. Ako se takvo financiranje učinkovito koristi, manje je potrebno da upravitelji infrastrukture primjenjuju visoke pristojbe za pristup pruzi. Države članice mogu uspostaviti i programe kompenzacije za nenaplaćene troškove onečišćenja okoliša, nesreća i troškove infrastrukture 51 , u skladu sa Smjernicama za željeznice. S druge strane, upravitelji infrastrukture imaju obvezu koordinirati i jamčiti optimalnu konkurentnost prekograničnih željezničkih usluga, koja im je neizravno nametnuta Direktivom 2012/34/EU. U kontekstu sloma putničkog prometa tijekom pandemije bolesti COVID-19 donesena je Uredba 52 kojom se državama članicama omogućilo da privremeno smanje ili ukinu pristojbe za pristup pruzi radi potpore željezničkom prijevozu.

Države članice i upravitelji infrastrukture trebali bi primjenjivati te odredbe kako bi poboljšali postojeće prakse ubiranja pristojbi i time povećali ukupnu ponudu usluga i konkurentnost željeznice. U tijeku su rasprave u okviru Platforme za upravitelje željezničke infrastrukture u Europi (PRIME). Jasan cilj trebao bi biti da se osigura da se marže primjenjuju samo ako ih tržište može podnijeti i ako to ne šteti konkurentnosti željeznice.

3.7. Pojednostavljivanje izdavanja karata i pristupa željezničkom sustavu za korisnike

Kako bi željeznica postala privlačan izbor za putovanje za mnogo više putnika, potrebno je odlučno djelovati u području izdavanja karata kako bi se prekogranične željezničke karte lakše pronalazile i rezervirale te kako bi njihove cijene bile privlačnije. Iako je sektor to prepoznao 53   54 , iskustvo iz posljednja dva desetljeća pokazuje da se sektorske inicijative vrlo sporo ostvaruju zbog interesnih skupina i nespremnosti da se prihvate koristi koje otvaranje tržišta može donijeti. Usporedba i kupnja karata za vlak mora biti jednako laka i udobna kao i za druge vrste prijevoza, u okviru jedne transakcije i potpomognuta primjenom najsuvremenije tehnologije 55 . Putnici koji presjedaju trebaju sigurnost da će njihov vlak stići na vrijeme ili, ako to ne bude moguće, da će im se pružiti potrebna pomoć kako bi stigli na svoje odredište. Prodavači karata i željeznički prijevoznici trebali bi moći ponuditi sjedala na temelju jednakih uvjeta, uključujući znatno prije samog putovanja vlakom. Željeznički prijevoznici i prodavači karata trebali bi moći ponuditi privlačne karte bez nepotrebnih tržišnih prepreka pri pristupu postojećim kanalima za prodaju karata, podacima o kartama i cijenama karata, kao i podacima i operacijama u sustavima rezervacija.

Inicijativom Komisije o multimodalnim digitalnim uslugama mobilnosti, zajedno s revizijom TSI-ja za telematske aplikacije za putnički promet (TSI za TAP) i novom obvezom pružanja informacija o putovanjima i prometu u stvarnom vremenu koja je utvrđena u novoj Uredbi o pravima putnika u željezničkom prijevozu 56 neovisnim prodavačima karata osigurat će se tehnička dostupnost podataka i pružanje informacija putnicima u stvarnom vremenu. Kako je predviđeno u četvrtom željezničkom paketu, Komisija će tijekom 2022. izvijestiti o dostupnosti zajedničkih informacija i sustava za izdavanje jedinstvenih karata. U okviru pripreme tih inicijativa Komisija će surađivati sa željezničkim sektorom i podupirati provedbu obveza predstavljenih u sektorskoj izjavi iz ožujka 2021. 57 na temelju pravednih, razumnih i nediskriminirajućih (FRAND) načela. Kako bi prekogranično putovanje vlakom postalo privlačno, putnike je potrebno zaštititi tijekom cijelog putovanja. Novom Uredbom o pravima putnika u željezničkom prometu donesenom u travnju 2021. prvi je put uvedena obveza ponude jedinstvenih karata od 7. lipnja 2023., ali na prilično ograničenoj osnovi 58 59 .

Međutim, ograničena obveza da ih se nudi i mala aktualna ponuda jedinstvenih karata na tržištu ograničavaju zaštitu putnika, čime se smanjuje privlačnost željeznice. Od ključne je važnosti da putnici koji spajaju nekoliko relacija u jedno putovanje budu sigurni da neće ostati na nekoj od postaja gdje presjedaju ako jedan od vlakova kasni, bez obzira na to jesu li karte prodane kao jedinstvena karta ili kao zasebni ugovori. Rješenje bi moglo biti da se putnicima koji putuju s kombinacijom zasebnih karata barem osigura nastavak putovanja u slučaju propuštenih veza pod određenim uvjetima. Komisija će stoga riješiti pitanje nastavka putovanja u slučaju kašnjenja u okviru inicijative o multimodalnim digitalnim uslugama mobilnosti.

Cjenovna pristupačnost ključna je za osiguravanje da svi budu dio zelene tranzicije i da od nje imaju koristi. Kako je navedeno u Komunikaciji o dugoročnoj viziji za ruralna područja EU-a 60 , Komisija će posvetiti punu pozornost boljoj povezanosti i ruralnih i udaljenih područja, posebno putem posebne vodeće inicijative o najboljim praksama održive multimodalne mobilnosti u ruralnim područjima.

Također je od ključne važnosti osigurati da osobe s invaliditetom i osobe sa smanjenom pokretljivošću imaju pristup uslugama željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i prekograničnom željezničkom prijevozu putnika jednako kao i svi drugi, što uključuje i izdavanje karata i nove digitalne tehnologije. Kao referenca, zahtjevi u pogledu pristupačnosti iz Europskog akta o pristupačnosti 61 trebali bi se primjenjivati na sve željezničke usluge. To podržava i TSI u vezi s pristupačnošću željezničkog sustava Unije osobama s invaliditetom i osobama s ograničenom pokretljivošću 62 te nova Uredba o pravima putnika u željezničkom prometu donesena u travnju 2021.

3.8. Ravnopravni uvjeti u odnosu na druga prometna sredstva 

Komisija je već iznijela prijedloge kako bi omogućila ravnopravno tržišno natjecanje među različitim načinima prijevoza. Paket za ostvarivanje cilja od 55 % (Fit for 55) 63 koji je predstavljen 14. srpnja 2021. sadržava ambiciozan skup prijedloga Komisije za usklađivanje gospodarskih poticaja s klimatskim, socijalnim i okolišnim ciljevima, uzimajući u obzir razlike u globalnom kontekstu i kontekstu tržišnog natjecanja u kojima djeluju različiti načini prijevoza. To uključuje predložene izmjene okvira za trgovanje emisijama i okvira za oporezivanje energije.

Države članice imaju na raspolaganju djelotvorne alate za osiguravanje ravnopravnog tržišnog natjecanja različitih vrsta prijevoza. Na primjer, države članice imaju znatne mogućnosti da nacionalnim oporezivanjem utječu na cijenu željezničkog prijevoza. U tom smislu Njemačka je 2020. odlučila smanjiti PDV na željezničke karte za velike udaljenosti s 19 % na 7 %. Komisija će procijeniti potrebu za izuzećem međunarodnih željezničkih karata od PDV-a na razini EU-a kako bi se znatno smanjili troškovi za putnike u željezničkom prometu.

Ravnopravni uvjeti među vrstama prijevoza mogu se poticati i omogućavanjem povoljnog režima za inovativne ponude u kojima se kombiniraju vrste prijevoza. Na primjer, jednostavnija kombinacija zrakoplovnih i željezničkih karata pomogla bi da željeznica dobije istaknutiju ulogu u transferu do zračnih luka u kojima se putnici ukrcavaju na duge letove. Neke države članice imaju dugogodišnje iskustvo u olakšavanju zračnim prijevoznicima da prodaju karte za usluge željezničkog prijevoza i da putnike prevoze do svojih čvorišnih zračnih luka željeznicom, a ne zrakoplovom 64 .

U kontekstu preispitivanja Uredbe o zajedničkim pravilima za obavljanje zračnog prijevoza 65 Komisija procjenjuje mogućnosti i kriterije na temelju kojih države članice EU-a mogu ograničiti zračni promet na nekim rutama ako postoje održivije vrste prijevoza s jednakom razinom usluge, a da se pritom ne dovode u pitanje načela jedinstvenog tržišta. Zajedno s inicijativom o multimodalnim digitalnim uslugama mobilnosti 66 , to bi moglo pomoći u pronalaženju mogućnosti za poticanje multimodalnih usluga u kojima se kombiniraju usluge zračnog i željezničkog prijevoza.

3.9.    Promicanje održivog prekograničnog i/ili multimodalnog kolektivnog prijevoza putem obveza javnih usluga

Za veze ili mreže za kojima već postoji javna potreba, a tržište (još) ne može ili ne želi ponuditi usluge koje se smatraju neophodnima za povezivost ili na drugi način poželjnima za društvo, nadležna tijela mogu propisati obvezu pružanja javne usluge (PSO) i dodijeliti ugovore o javnim uslugama (PSC) željezničkim prijevoznicima, u pravilu uz financijsku naknadu. Međutim, obveze javnih usluga ne bi se smjele upotrebljavati za ograničavanje tržišnog natjecanja i sprečavanje ponude usluga otvorenog pristupa.

Uredbom o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika predviđa se mogućnost da nadležna tijela surađuju i uspostavljaju prekogranične obveze javnih usluga. Za prekogranične usluge željezničkog prijevoza putnika unutar EU-a već je uveden određeni broj obveza javnih usluga. Međutim, pri koordinaciji svojih postupaka za provedbu prekogranične obveze javnih usluga nadležna se tijela često suočavaju s praktičnim i administrativnim preprekama. Neke su prekogranične usluge „hibridne” usluge: prekogranične usluge u kojima se jedna ili više dionica na kojima se prometuje u okviru obveze pružanja javne usluge kombinira s jednom ili više dionica na kojima se prometuje u režimu otvorenog pristupa. Budući da nema posebnih pravila Unije za takve hibridne usluge, nadležna tijela trebaju posebno paziti da u takvim slučajevima ne bude narušavanja tržišnog natjecanja i rizika od unakrsnog subvencioniranja.

Drugi način na koji bi države članice mogle pružiti potporu željezničkim uslugama mogao bi biti taj da iskoriste postojeće mogućnosti u skladu s člankom 34. Direktive 2012/34/EU, u skladu s pravilima o državnim potporama, za povrat pristojbi za pristup pruzi kako bi se kompenziralo za nenaplaćene vanjske troškove koje uzrokuju konkurentni načini prijevoza.

Nadalje, uvođenje obveze javnih usluga u kolektivnom prijevozu prilika je za nadležna tijela da odrede zahtjeve u pogledu okolišne održivosti. To može biti posebno važno za multimodalni kopneni prijevoz u kojem već postoje vozila s nultim emisijama i željeznička vozila. Postojećim pravilima već je u određenoj mjeri omogućen sustav obveze javnih usluga u multimodalnom prijevozu ako putnik na svojem putovanju koristi više od jednog načina prijevoza, a svaki od tih načina prijevoza obavlja se u okviru obveze javnih usluga. Režim obveze javnih usluga i pravila unutarnjeg tržišta razlikuju se ovisno o vrsti prijevoza. Trenutačno postoje tri različita pravna okvira za kopneni, pomorski i zračni promet. Moguće je dodijeliti zasebne obveze javnih usluga za svaku vrstu prijevoza na takvom putovanju. Također je moguće uspostaviti multimodalnu obvezu javnih usluga u okviru kopnenog prijevoza (željeznički/autobusni/drugi prijevoz na tračnicama). U potonjem bi slučaju takva multimodalna obveza pružanja javne usluge bila u potpunosti obuhvaćena Uredbom o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika.

Kako bi se olakšale i promicale prekogranične usluge, Komisija će izdati smjernice za tumačenje propisa o obvezama pružanja javnih usluga u kopnenom prijevozu kako bi pomogla državama članicama i nadležnim tijelima pri uspostavi prekograničnih obveza javnih usluga koje su u potpunosti usklađene sa zakonodavstvom Unije.

3.10.    Potpora mladima 

Nakon Europske godine željeznice 2021., godina 2022. je Europska godina mladih, i to je izvrsna prilika da se sljedećoj generaciji pruži potpora za odabir održivog načina prijevoza. U okviru inicijative DiscoverEU 67 Unija već osigurava besplatne 30-dnevne pokazne karte za vlak za 60 000 Europljana u dobi od 18 do 20 godina za putovanja u razdoblju od ožujka 2022. do veljače 2023. Uz to, svake bi godine oko milijun studenata programa Erasmus moglo putovati željeznicom do svojih odredišta razmjene 68 .

4.    Pilot-projekti usluga

Mjere iz ovog Akcijskog plana trebalo bi hitno provesti. Stoga se u Strategiji za održivu i pametnu mobilnost, kao prethodnici ovog plana, poziva na uspostavljanje „pilot-projekata usluga na određenim trasama koje uključuju sve zainteresirane dionike... ”. Komisija će podupirati dionike iz željezničkog sektora i druge zainteresirane strane pri pokretanju prekograničnih pilot-projekata usluga. Budući da će mnoge ključne putničke linije biti na prometnim koridorima TEN-T, koordinatori mreže TEN-T imat će posebne odgovornosti za razvoj planova rada kojima se podupire razvoj prekograničnih željezničkih usluga na tim koridorima, posebno u smislu predlaganja strateških ulaganja i praćenja uspješnosti željezničkog prometa uz pomoć operativnih poboljšanja kao što su integrirani redovi vožnje i dodjela kapaciteta.

Ti pilot-projekti za prekogranične usluge prilika su za testiranje i provedbu mjera iz ovog akcijskog plana. Oni bi mogli podrazumijevati brže veze između gradova, uz primjenu novih pristupa poput integriranih voznih redova, potpore za željeznička vozila ili obveza javnih usluga za prekogranične veze. Pilot-projekti bi se mogli usredotočiti na ključne rute koje imaju veliki potencijal za privlačenje putnika da koriste željeznički prijevoz. Od 2022. željeznički sektor poticat će se da podnese prijedloge za pilot-projekte usluga, bilo da je riječ o poboljšanjima postojećih ili uspostavi novih usluga. Komisija će podupirati te pilot-projekte olakšavanjem kontakata među svim relevantnim dionicima, pomagati im i osiguravati da se za određene aspekte željezničkih kapaciteta i upravljanja prometom pruža tehnička pomoć u okviru Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) za RailNetEurope. Komisija će ujedno pomoći u utvrđivanju mogućnosti financiranja za pojedine pilot-projekte, kako je istaknuto u Akcijskom planu. Iako će mnoge usluge željezničkog prijevoza biti komercijalno održive, iz Instrumenta za povezivanje Europe može se financirati tehnička pomoć te podupirati studije i pripremne radnje povezane s novim tehnologijama i inovacijama.

5.    Zaključak

Imajući posebno u vidu ambiciozne ciljeve europskog zelenog plana i Strategije za održivu i pametnu mobilnost, krajnje je vrijeme da se potakne željeznički prijevoz putnika na velike udaljenosti i prekogranični željeznički prijevoz putnika. To se može postići uklanjanjem preostalih prepreka i ubrzavanjem provedbe jedinstvenog europskog željezničkog prostora, povećanjem ulaganja u modernu željezničku mrežu velikih brzina u Uniji i mjerama u područjima kao što su izdavanje karata i poboljšanja u funkcioniranju željezničkog prometa kako bi prekogranična željeznica postala standardni održivi izbor putovanja za putnike. Za provedbu mjera utvrđenih u ovoj Komunikaciji bit će potrebni zajednički napori željezničke industrije, organizacija putnika i potrošača, država članica i Komisije. Komisija predviđa da će prve od tih novih mjera krenuti već 2022. te će promicati blisku suradnju i koordinaciju među relevantnim akterima i aktivno pratiti napredak kako bi željeznica mogla odigrati svoju ključnu ulogu u tranziciji prema klimatski neutralnom kontinentu.

(1)

      https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/system/files/prime_external_report_2019_final_210625_0.pdf

(2)

     https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/market/rail-market-monitoring-rmms_en

(3)

     Prosječni klimatski trošak putovanja vlakom je 0,05 eurocenta po putnik-kilometru, u usporedbi s 2,2 eurocenta za putovanja avionom, 0,5 eurocenta za putovanje autobusom i 1,2 eurocenta za putovanje automobilom. Izvor: Europska komisija, Handbook on the external costs of transport (Priručnik o vanjskim troškovima prijevoza), 2019, tablica 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1

(4)

     Europska komisija, Handbook on the external costs of transport (Priručnik o vanjskim troškovima prijevoza), 2019, tablica 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1

(5)

     unutar EU-a, Norveške, Švicarske i Ujedinjene Kraljevine zajedno. Studija: Long-distance cross-border passenger rail services (Prekogranične usluge putničkog željezničkog prijevoza na velike udaljenosti), Steer i KCW, listopad 2021.

(6)

      https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_hr  

(7)

      https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en  

(8)

     COM(2020) 562 final: Povećanje klimatskih ambicija Europe za 2030. Ulaganje u klimatski neutralnu budućnost za dobrobit naših građana

(9)

      https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_en  

(10)

     https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility

(11)

      Statistička knjižica 2021. (europa.eu)  

(12)

     Izvor za sve modalne raščlambe (tj. po vrstama prijevoznih sredstava) je Statistička knjižica za 2020.

(13)

     https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf

(14)

     EU, Norveška, Švicarska i Ujedinjena Kraljevina.

(15)

     Studija: Long-distance cross-border passenger rail services (Prekogranične usluge putničkog željezničkog prijevoza na velike udaljenosti), Steer i KCW, listopad 2021.

(16)

     Statistički podaci o željezničkom prijevozu putnika – tromjesečni i godišnji podaci – Statistics Explained (europa.eu)

(17)

     https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_hr

(18)

     https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile

(19)

     Posebno istraživanje Eurobarometra 495, sažetak, srpanj 2020., str. 27., https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/2226 .

(20)

     Države članice mogu ograničiti pravo pristupa novim uslugama prijevoza putnika između određenog polazišta i odredišta ako se jedan ili više ugovora o javnim uslugama odnose na istu rutu ili alternativne rute. U tom slučaju može se zatražiti test ekonomske ravnoteže kako bi se procijenilo bi li usluge otvorenog pristupa ugrozile ekonomsku ravnotežu postojećeg ugovora o javnim uslugama.

(21)

     U studiji Long-distance cross-border passenger rail services (Prekogranične usluge putničkog željezničkog prijevoza na velike udaljenosti), (Steer i KCW, listopad 2021.) utvrđen je niz potencijalnih novih usluga noćnog željezničkog prijevoza, koje bi se mogle početi pružati kada okvirni uvjeti budu odgovarajući.

(22)

     Na primjer: Ouigo España je 2021. prevezao više od 400 000 putnika između Madrida i Barcelone, i to tijekom prva tri mjeseca rada. https://www.railtech.com/policy/2021/08/20/good-results-for-the-first-three-months-of-ouigo-in-spain/

(23)

Uredba (EZ) br. 1370/2007 o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika i stavljanju izvan snage uredaba Vijeća (EEZ) br. 1191/69 i (EEZ) br. 1107/70 (SL L 315, 3.12.2007., str. 1.).

(24)

     Studija: Long-distance cross-border passenger rail services (Prekogranične usluge putničkog željezničkog prijevoza na velike udaljenosti), Steer i KCW, listopad 2021.

(25)

     Posebno Direktiva 2016/2370/EU (SL L 352, 23.12.2016., str. 1.–17.), Direktiva 2012/34/EU (SL L 343, 14.12.2012., str. 32.–77.) i „tehnički stup” četvrtog željezničkog paketa (Uredba (EU) 2016/796 (SL L 138, 26.5.2016., str. 1.–43.) te Direktiva (EU) 2016/797 (SL L 138, 26.5.2016., str. 44.–101.) i Direktiva (EU) 2016/798 (SL L 138, 26.5.2016., str. 102.–149.)), zajedno s tehničkim standardima za interoperabilnost (TSI) i propisima o zajedničkim sigurnosnim metodama koji su utvrđeni u skladu s njima.

(26)

     Na primjer, uvođenjem u putnički željeznički promet „dnevnika problema” u kojem se utvrđuju konkretni prekogranični problemi povezani s interoperabilnošću.

(27)

      Poslovni model ERTMS-a na devet koridora osnovne mreže – Ured za publikacije EU-a (europa.eu)

(28)

     Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br, 661/2010/EU (SL L 348, 20.12.2013., str. 1.–128.).

(29)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11910-Europsko-partnerstvo-za-preoblikovanje-europskog-zeljeznickog-sustava-program-Obzor-Europa-_hr

(30)

     Primjeri područja u kojima postoje zahtjevi za integraciju kombiniranih inovacija su automatizirana vožnja, digitalno automatsko priključivanje i buduća radijska komunikacija.

(31)

     Direktiva (EU) 2021/1187 Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2021. o mjerama racionalizacije radi ubrzanja realizacije transeuropske prometne mreže (TEN-T), SL L 258, 20.7.2021., str. 1.–13.

(32)

     https://ec.europa.eu/regional_policy/hr/funding/cohesion-fund/

(33)

     https://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/erdf/

(34)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12532-Transeuropska-prometna-mreza-TEN-T-revidirane-smjernice_hr

(35)

     Komunikacija Komisije – Smjernice Zajednice o državnim potporama poduzetnicima u željezničkom prometu (2008/C 184/07), (SL C 184, 22.7.2008., str. 13.–31.).

(36)

     Platforma za zelena ulaganja u željeznice mehanizam je kojim se angažiraju tehnički i financijski kapaciteti EIB-a i financijski instrumenti EU-a kako bi se istražili održivi poslovni modeli i povećale mogućnosti financiranja željezničkog prijevoza. Za prihvatljive projekte sa stabilnom strukturom zajmova EIB može financirati do 50 % troškova projekta, nudeći rokove otplate kredita koji odgovaraju vijeku trajanja imovine uz povoljne kamatne stope. Prihvatljivi projekti s visokim kreditnim rizikom mogu dobiti jamstvo Unije u okviru programa InvestEU.

(37)

     Uredba (EU) 2021/523 Europskog parlamenta i Vijeća od 24. ožujka 2021. o uspostavi programa InvestEU i izmjeni Uredbe (EU) 2015/1017 (SL L 107, 26.3.2021., str. 30.–89.).

(38)

     Zaključak Vijeća od 3. lipnja 2021. „Željeznica kao predvodnik pametne i održive mobilnosti”, odjeljak V.: Mreže, ulaganja i povezanost, točka 38.

(39)

     Uredba Komisije (EU) br. 36/2010 od 3. prosinca 2009. o predlošcima Zajednice za dozvole za strojovođe, dopunske potvrde, ovjerene preslike dopunskih potvrda i obrasce zahtjeva za dozvole za strojovođe, u skladu s Direktivom 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (SL L 13, 19.1.2010., str. 1.-27.).

(40)

     Evaluacija Direktive 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o davanju ovlaštenja strojovođama koji upravljaju lokomotivama i vlakovima na željezničkom sustavu Zajednice: sažetak, SWD(2020) 138 final: swd20200138-exec-summ-certification-train-drivers_en.pdf (europa.eu)

(41)

     https://ec.europa.eu/social/main.jsp?langId=en&catId=89&newsId=10097&furtherNews=yes

(42)

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1147&langId=hr

(43)

     https://www.railstaffer.eu/

(44)

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1517&langId=en

(45)

     COM(2018) 470 Prilog

(46)

     Na primjer: vlakovi na relaciji Budimpešta – Beč mogu uštedjeti do 17 minuta na granici provedbom koordiniranog digitalnog reda vožnje. Neki od vlakova na relaciji Amsterdama – London čekaju na usputnim postajama jer se vozni redovi ne podudaraju među mrežama.

(47)

     Direktiva 2012/34/EU

(48)

   Uredba (EU) br. 913/2010 od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe (SL L 276, 20.10.2010., str. 22.–32.). Nedavna evaluacija Uredbe pokazala je da pravila i strukture uspostavljeni Uredbom, iako su pospješili dijalog i suradnju među dionicima, nisu znatno poboljšali uvjete za prijevoznike u prekograničnom željezničkom prijevozu tereta.

(49)

     Europska komisija, Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities (Naplata pristojbi za korištenje infrastrukture za održivi prijevoz i internalizacija vanjskih troškova prijevoza), sažetak, svibanj 2019, str. 5.

(50)

     Na primjer: prosječni klimatski trošak putovanja vlakom je 0,05 eurocenta po putnik-kilometru, u usporedbi s 2,2 eurocenta za zračni promet, 0,5 eurocenta za putovanje autobusom i 1,2 eurocenta za putovanje automobilom. Europska komisija, Handbook on the external costs of transport (Priručnik o vanjskim troškovima prijevoza), 2019, tablica 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1

(51)

     Članak 34. Direktive 2012/34/EU

(52)

     Uredba (EU) 2020/1429 Europskog parlamenta i Vijeća od 7. listopada 2020. o utvrđivanju mjera za održivo željezničko tržište s obzirom na izbijanje bolesti COVID-19 (SL L 333, 12.10.2020., str. 1.–5.).

(53)

     http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services

(54)

     https://www.cer.be/publications/latest-publications/cer-ticketing-roadmap

(55)

     Naprimjer digitalnog novčanika. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/hr/IP_21_2663

(56)

     Uredba (EU) 2021/782 od 29. travnja 2021. o pravima i obvezama putnika u željezničkom prijevozu (SL L 172, 17.5.2021., str. 1.–52.).

(57)

     Sektorska izjava izrađena je u okviru Platforme država članica za međunarodni željeznički prijevoz putnika, http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services

(58)

     Obveza se odnosi na prijevoznike koji se smatraju „samo jednim prijevoznikom”; oni moraju za sve svoje usluge željezničkog prijevoza putnika na dugim relacijama (na međunarodnim i domaćim putovanjima) ili usluge regionalnog željezničkog prijevoza putnika nuditi jedinstvenu kartu (članak 12. stavak 1. Uredbe (EU) 2021/782). Kada je riječ o uslugama koje pruža isti željeznički prijevoznik, prijelaz putnika u željezničkom prijevozu iz jedne usluge u drugu trebalo bi olakšati uvođenjem obveze izdavanja jedinstvenih karata jer komercijalni sporazumi među željezničkim prijevoznicima nisu potrebni. Zahtjev za izdavanje jedinstvenih karata primjenjuje se i na usluge koje pružaju željeznički prijevoznici koji pripadaju istom vlasniku i društva kćeri u stopostotnom vlasništvu. Za druge usluge željezničkog prijevoza putnika željeznički prijevoznici ulažu sve razumne napore kako bi ponudili jedinstvene karte i međusobno surađuju u tu svrhu. Ako putnici nisu ispravno obaviješteni, željeznički prijevoznik trebao bi biti odgovoran kao da se radi o jedinstvenim kartama.

(59)

     Komisija preispituje različite mogućnosti zaštite prava putnika u multimodalnom prijevozu u kontekstu planirane revizije regulatornog okvira o pravima putnika (mjera 63. Akcijskog plana Strategije za održivu i pametnu mobilnost).

(60)

COM(2021) 345 final

(61)

     Direktiva (EU) 2019/882 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. travnja 2019. o zahtjevima za pristupačnost proizvoda i usluga (SL L 151, 7.6.2019., str. 70.–115.).

(62)

     Uredba Komisije (EU) br. 1300/2014 od 18. studenoga 2014. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost u vezi s pristupačnošću željezničkog sustava Unije osobama s invaliditetom i osobama s ograničenom pokretljivošću (SL L 356, 12.12.2014., str. 110.–178.).

(63)

     https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/hr/IP_21_3541

(64)

     Neki primjeri već postojećih kombiniranih avionskih i željezničkih karata su (prekogranične) veze sa zračnim lukama u Parizu i Frankfurtu te između zračne luke Amsterdam Schiphol i zračne luke Bruxelles.    https://accesrail.com/general-information/#

(65)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13255-Revizija-Uredbe-o-uslugama-zracnog-prijevoza_hr

(66)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13133-Multimodalne-digitalne-usluge-mobilnosti_hr

(67)

     https://europa.eu/youth/discovereu_hr

(68)

     www.erasmusbytrain.eu