52009SC1053

ES

(...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS|

Bruselas, 22.7.2009

SEC(2009) 1053 final

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

que acompaña a la COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN El futuro marco jurídico en materia de competencia aplicable al sector de los vehículos de motor RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052}

Resumen

1. antecedentes

1. Los fabricantes de vehículos de motor suelen distribuir y asegurar la reparación y el mantenimiento de sus productos mediante redes de distribuidores y talleres de reparación autorizados sobre la base de paquetes de acuerdos verticales similares que pueden tener que ser objeto de evaluación con arreglo al artículo 81. Los reglamentos de exención por categorías crean «zonas de seguridad» para las categorías de acuerdos afectados por la prohibición establecida en el artículo 81, apartado 1, liberando así a las partes de la necesidad de analizar caso por caso si dichos acuerdos pueden acogerse a la excepción prevista en el artículo 81, apartado 3. También contribuyen a la aplicación coherente de las normas sobre competencia de la UE.

2. Definición del problema

2. Los acuerdos relativos a la distribución de vehículos de motor y los servicios posventa están sujetos al Reglamento (CE) nº 1400/2002 sobre la exención por categorías en este sector específico, que expira el 31 de mayo de 2010. Ha llegado el momento de que la Comisión se pronuncie sobre el marco jurídico que deberá aplicarse a los acuerdos verticales en el sector con posterioridad a esa fecha.

3. Prácticamente todos los interesados coinciden en la necesidad de un reglamento de exención por categorías, ya sea general o sectorial, pues es la única forma que les permite firmar acuerdos presumiblemente conformes con la legislación de la UE en materia de competencia.

4. El Informe de Evaluación de Impacto analiza la evolución del mercado desde la entrada en vigor del actual Reglamento y, muy especialmente, la crisis actual. Una de sus conclusiones es que las condiciones que imperan en los mercados de venta de vehículos difieren de las de los mercados de posventa. Los primeros son muy competitivos, mientras que en los segundos existen barreras a la competencia efectiva que pueden ir en contra de los intereses de los consumidores. Para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro, el sector debería beneficiarse de una exención por categorías que responda a las diferentes condiciones presentes en estos mercados.

3. Objetivos de la política de competencia para el sector

5. El objetivo general de la política de la Comisión en relación con los acuerdos verticales es asegurar una vigilancia eficaz de los mercados, simplificando al mismo tiempo el control administrativo y reduciendo los costes de puesta en conformidad de las empresas, de conformidad con el artículo 83, apartado 2, letra b), del Tratado.

6. Por lo que hace al objetivo de asegurar una vigilancia eficaz del mercado, el Informe de Evaluación de Impacto reconoce que los objetivos específicos que sustentan el Reglamento (CE) nº 1400/2002 siguen siendo válidos. Estos objetivos son, en forma resumida, los siguientes:

· impedir que los fabricantes de vehículos competidores queden excluidos del mercado y preservar su acceso al mismo;

· asegurar la competencia entre distribuidores de una misma marca;

· permitir a los talleres independientes competir efectivamente con las redes de talleres autorizados de los fabricantes asegurando un acceso sin distorsiones a la información técnica en materia de reparación, así como a recambios originales y a recambios de calidad equivalente para todos los operadores del mercado de posventa;

· proteger la competencia entre los talleres de reparación autorizados asegurando el acceso a las redes de productos manufacturados sobre la base de normas cualitativas;

· proteger la competencia en los mercados de recambios impidiendo las restricciones que inhiben el acceso de los productores de estas piezas al mercado de posventa;

· preservar el efecto disuasorio del artículo 81 a fin de evitar que los fabricantes se sirvan de la exención por categorías para inhibir comportamientos individuales favorables a la competencia de los distribuidores y los talleres de reparación autorizados.

7. Las opciones de actuación deberían contemplar únicamente los acuerdos de exención que cumplan las cuatro condiciones establecidas en el artículo 81, apartado 3, teniendo en cuenta los objetivos específicos antes mencionados. Al mismo tiempo, el alcance de la «zona de seguridad» no debería limitarse hasta tal punto que los costes administrativos para las autoridades supervisoras y los costes de puesta en conformidad para las empresas se vean indebidamente incrementados por la necesidad de evaluar caso por caso acuerdos que no tienen unos efectos anticompetitivos netos.

4. Opciones de actuación

8. En la Evaluación de Impacto no se ha considerado ninguna opción que pudiera agudizar las desventajas que presenta el régimen actual o que no cumpla lo dispuesto en el artículo 83, apartado 2, letra b). Por consiguiente, no se ha evaluado el impacto que podría tener una exención por categorías más detallada, que inhibiría la diversidad de las modalidades de venta al por menor, acentuaría el desfase con su política general en el campo de las restricciones verticales, impondría restricciones injustificadas a los fabricantes de automóviles y generaría mayores costes de puesta en conformidad para las empresas. Tampoco se ha considerado la opción de no disponer de un reglamento de exención por categorías que abarque el sector de los vehículos de motor. Esta opción parece a primera vista inapropiada, sobre todo si tenemos en cuenta que existen más de 120 000 acuerdos verticales relativos a la distribución de vehículos de motor y a los servicios posventa y que, de otro modo, las partes tendrían que proceder a una evaluación caso por caso.

9. La Comisión se ha centrado en cuatro opciones de actuación que pasan por la adopción de un reglamento de exención por categorías que englobaría todos los tipos de acuerdos verticales para la distribución de vehículos de motor y los servicios posventa y condicionaría la aplicación de la exención al umbral o los umbrales de cuota de mercado que reflejen el poder del mercado de las partes.

10. En las cuatro opciones que se han barajado, la exención no se aplicaría a aquellos acuerdos que contuvieran ciertas restricciones especialmente graves (es decir, el mantenimiento de precios de reventa, las restricciones de las ventas pasivas a un territorio exclusivo o a grupos exclusivos de clientes reservados a otros distribuidores, las restricciones de las ventas activas o pasivas a usuarios finales en mercados en los que se practique la distribución selectiva y las restricciones de la capacidad de los proveedores de equipos originales de vender recambios a talleres de reparación independientes). Del mismo modo, las cuatro opciones contienen condiciones específicas que excluyen la aplicación de la exención por categorías a cualquier obligación inhibitoria de la competencia de una duración superior a cinco años, a cualquier obligación que impida a los distribuidores autorizados vender productos de proveedores concretos, así como a determinadas obligaciones inhibitorias de la competencia tras la expiración del acuerdo.

11. Sin embargo, las cuatro opciones difieren en algunos aspectos.

12. La opción 1 supone mantener el statu quo y es particularmente estricta en lo que respecta al mercado primario. Contendría cláusulas sectoriales en virtud de las cuales se suprimiría la posibilidad de aplicar la exención a las obligaciones por las que se restringe la capacidad de los distribuidores de subcontratar los servicios de reparación, las obligaciones de marca única, con independencia de su duración, que impidan a los distribuidores vender hasta tres marcas competidoras dentro de la misma sala de exposición, las obligaciones que limiten la capacidad de los distribuidores de abrir otras instalaciones o de ceder su calidad de distribuidor a otros distribuidores autorizados dentro de la misma red, la inobservancia de ciertas duraciones mínimas de contrato o períodos mínimos de preaviso, y la obligación de prever un procedimiento de arbitraje.

13. La opción 1 prevería una exención muy amplia para el mercado de posventa, que cubriría los sistemas de distribución selectiva cualitativa sea cual sea la cuota de mercado de las partes. Todos los acuerdos de esta índole que afecten a la competencia en los mercados de posventa se considerarían legales siempre que no contengan una de las restricciones enumeradas en una «lista negra» (p. ej. prácticas que restrinjan el acceso de los talleres independientes a la información técnica, restricciones de la capacidad de los proveedores de equipos originales de vender recambios a los talleres autorizados, restricciones de la capacidad de los talleres autorizados de vender recambios a talleres independientes, obligaciones impuestas a los talleres autorizados de vender también vehículos nuevos, etc.).

14. La opción 2 prevé dejar llegar a su término el régimen sectorial, para aplicar después las normas generales aplicables a las restricciones verticales, actualmente establecidas en el Reglamento (CE) nº 2790/1999. El actual proyecto Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009. de reglamento de sustitución retoma la mayoría de las disposiciones del referido Reglamento, incluidas las cinco restricciones por objeto, pero introduce una serie de mejoras (en particular un umbral del 30 % también aplicable a la cuota de mercado del comprador y orientaciones específicas para el comercio electrónico), que no modificarían sustancialmente el análisis de la opción 2.[1]

Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009.

15. La opción 2 sigue un planteamiento que considera que las restricciones verticales solo pueden resultar perjudiciales para los consumidores en determinadas circunstancias, especialmente cuando no existe una fuerte competencia intermarcas en el mercado de referencia, las barreras a la entrada son elevadas y las partes contratantes disfrutan de un poder de mercado importante. Implicaría, pues, un enfoque menos rígido por lo que respecta al mercado primario, que es muy competitivo. Así, por ejemplo, solo se excluirían las obligaciones inhibitorias de la competencia que tuvieran una duración superior a cinco años y que impidieran a los distribuidores comercializar una segunda marca. Además, cualquier problema de exclusión del mercado podría resolverse retirando la aplicación de la exención por categorías.

16. La exención se aplicaría a las cláusulas relativas al lugar de establecimiento y las cuestiones de «equidad» contractual no estarían sujetas a condiciones adicionales.

17. En los mercados de reparación y de distribución de recambios, las redes de fabricantes suelen tener cuotas de mercado muy superiores al umbral único del 30 % de cuota de mercado previsto en la opción 2. De esta forma, las autoridades de competencia podrían investigar un mayor número de prácticas potencialmente anticompetitivas (en particular prácticas que restringen el acceso de los operadores independientes a la información técnica o a recambios originales o de calidad equivalente). Este planteamiento no se basaría en el «objeto» de las restricciones (a partir de una lista de restricciones especialmente graves) sino más bien en su «efecto» (es decir, se requerirían pruebas empíricas de que se ha producido o se podría producir un daño real al consumidor).

18. La opción 3 se basa en la opción 2, pero prevé asimismo la adopción de directrices sectoriales sobre la forma en que las normas generales se deben aplicar al sector. Estas directrices tratarían las restricciones que afectan a la competencia en los mercados de reparación y de distribución de recambios (p. ej. acceso de los operadores independientes a la información técnica en materia de reparaciones, acceso a las redes de talleres autorizados, acceso a las marcas de recambios de la competencia), pero clarificarían igualmente ciertos puntos relativos al mercado primario.

19. La opción 4 se basa asimismo en la opción 2, pero implica la adopción de una exención por categorías sectorial más focalizada, que incluiría todas las disposiciones básicas destinadas a proteger la competencia en el mercado de posventa que se recogen actualmente en el Reglamento (CE) nº 1400/2002.

20. En esencia, las opciones 2 a 4 difieren de la opción 1 en que toman en consideración las diferentes condiciones competitivas que existen en el mercado primario y los mercados de posventa. En este sentido, prevén a) un planteamiento menos restrictivo en lo que respecta a la exención de acuerdos en el mercado primario, altamente competitivo, y b) una exención de ámbito más limitado en los mercados de posventa basado en un umbral único de cuota de mercado del 30 %.

5. Análisis de impacto

21. Cada una de las opciones se ha evaluado atendiendo a cuatro grupos de criterios. El primero de ellos guarda relación con los objetivos específicos mencionados en la sección 3 y mide la capacidad de las distintas opciones de asegurar una protección efectiva de la competencia.

22. El segundo grupo de criterios económicos determina el impacto de cada opción en relación con i) los costes previsibles de puesta en conformidad para las empresas, ii) el nivel de inversión de las PYME y su acceso a la financiación, iii) la competitividad de la industria automovilística europea y iv) los beneficios para los consumidores y los hogares.

23. El tercer grupo de criterios ha sido concebido para evaluar el impacto probable de las distintas opciones en la administración pública por lo que respecta a i) el uso de los medios de control y ii) las consecuencias en el presupuesto de la UE.

24. El último grupo refleja el impacto potencial de cada opción en i) el empleo y la calidad del empleo, ii) la seguridad pública y iii) la salud y el medio ambiente.

25. El impacto previsto se ha evaluado principalmente en términos cualitativos, habiendo obtenido las opciones 2 a 4 calificaciones que van de – 3 a + 3 para cada criterio, con el supuesto de base (opción 1) como punto de referencia. También se aplicaron ponderaciones para reflejar la importancia de cada criterio.

6. Resumen de la evaluación de impacto

26. Las principales conclusiones del Informe de Evaluación de Impacto pueden resumirse del siguiente modo.

6.1. Impactos económicos: criterios relacionados con la protección de la competencia efectiva

27. Las opciones 3 y 4 supondrían una mejora con relación a la opción 1 desde el punto de vista de la solución de los problemas de competencia, mientras que con la opción 2 empeoraría la situación.

28. En concreto, la opciones 1 y 3 obtienen la misma calificación en lo que respecta al objetivo de proteger la competencia en el mercado primario de venta de vehículos de motor nuevos, pero la opción 1 presenta una ligera ventaja debido a su tratamiento específico de las obligaciones de marca única y va un tanto a la zaga por lo que hace a la innovación y la diversidad de los formatos de distribución. Las opciones 2 y 4 reciben una peor calificación debido sobre todo a la escasa seguridad jurídica en cuanto al tratamiento que recibirían determinadas restricciones al comercio paralelo.

29. Tanto la opción 3 como la 4 mejorarían el nivel actual de protección de la competencia en los mercados de posventa, permitiendo una ejecución más focalizada por lo que se refiere a ciertas prácticas que podrían excluir del mercado a los talleres independientes (p. ej. el uso abusivo de garantías por parte de los fabricantes de vehículos), al tiempo que ofrecen una protección continua contra las prácticas que limitan el acceso de los operadores independientes a la información técnica. La opción 4 recibe una mejor calificación que la opción 3 en lo que respecta a la protección de la competencia en los mercados de recambios. En comparación, la opción 2 ofrece menos seguridad jurídica en lo que concierne a la forma en que se aplicarán las normas de competencia a las restricciones al acceso a las redes para los talleres de reparación autorizados y al suministro de recambios de la competencia.

6.2. Otras repercusiones económicas

30. Las opciones 2 a 4 reciben una mejor puntuación que la opción de base por lo que hace a otras repercusiones económicas, quedando la opción 2 un tanto a la zaga por detrás de las opciones 3 y 4.

31. La opción 3 obtiene los mejores resultados en lo que respecta al impacto en las PYME y los costes de puesta en conformidad para las empresas. Si se aplicaran las normas generales, que son mucho más simples que las previstas en el Reglamento (CE) nº 1400/2002, la opción 2 reduciría el riesgo de tener que hacer frente a costes innecesarios derivados de una puesta en conformidad insuficiente o excesiva a que están expuestas las empresas. La opción 3 supondría una mejora en relación con la opción 2, ya que ofrece a las empresas orientaciones sobre cuáles son las limitaciones de las «zonas de seguridad», lo que permite reducir los costes derivados de eventuales errores y procedimientos judiciales. La opción 4 se situaría entre las opciones 2 y 3, puesto que, aunque no retomaría las disposiciones excesivamente complejas relativas al mercado primario, adolecería de cierta falta de seguridad jurídica. Los costes derivados de eventuales errores y procedimientos judiciales también se reducirían en una medida comparable a la de la opción 3.

32. Ninguna de las cuatro opciones afectaría significativamente a la posición de las PYME o a la promoción del espíritu de empresa. Las opciones 3 y 4 tendrían un impacto positivo en el acceso a insumos esenciales como los recambios y la información técnica. La opción 3 abordaría nuevas cuestiones que pueden afectar a los pequeños y medianos talleres independientes, como el uso abusivo de las garantías por parte de los fabricantes de automóviles, mientras que la opción 4 recibe una calificación ligeramente superior en lo tocante a la mejora del acceso a los recambios.

33. Al prever un régimen más flexible, las opciones 2 a 4 permitirían que se acogieran a la exención por categorías una mayor variedad de acuerdos de distribución, lo que daría a los fabricantes un mayor margen de maniobra a la hora de adaptarse a la evolución de la economía y reforzaría la competitividad de la industria automovilística europea a nivel mundial.

34. Es poco probable que las opciones 2 a 4 creen más barreras a la entrada al mercado de fabricantes competidores. Del mismo modo, las ventajas del multimarquismo en el punto de venta serían insignificantes para los consumidores. Las opciones 2 a 4 potenciarían la oferta de talleres de reparación a disposición de los consumidores, porque facilitarían el examen por parte de la Comisión de prácticas susceptibles de excluir del mercado a los talleres de reparación independientes. La opción 4 supondría una mejora con relación a las opciones 2 y 3, ya que incluye disposiciones básicas que permitirían a los talleres de reparación autorizados proponer a los consumidores una oferta de recambios variada.

6.3. Impacto en la administración pública

35. Las opciones 2 a 4 reciben una mejor calificación que la opción de base en lo que respecta al impacto en la administración pública, pues permitirían orientar mejor los recursos hacia las infracciones más graves de las normas de competencia de la UE.

36. Las opción 3 es la que recibe mejores calificaciones desde este punto de vista, ya que las orientaciones que ofrece evitarían cualquier confusión en cuanto a la forma en que se aplicarían las normas generales a ciertos problemas específicos del sector de los vehículos de motor. La opción 4 también tendría un impacto ligeramente mejor que la opción de base, pues permitiría a la Comisión focalizar mejor sus controles en los problemas más importantes que se plantean en los mercados de posventa.

37. Las opciones 2 a 4 no tendrían ninguna incidencia en el presupuesto comunitario, ya que las multas que se impusieran en el marco de una mejor política de control reducirían simplemente las contribuciones de los Estados miembros.

6.4. Impacto social y medioambiental

38. Las opciones 3 y 4 supondrían una mejora con respecto a la opción de base por lo que se refiere al impacto social y económico. Ninguna de las opciones tendría una incidencia significativa en el empleo, dada la escasa relación existente entre los cambios en el marco reglamentario de la competencia y las eventuales fluctuaciones en el número de empleados en los sectores de la venta de vehículos de motor y los servicios posventa.

39. Al facilitar el acceso a la información técnica en particular, las opciones 3 y 4 podrían mejorar la seguridad pública y contribuir a reducir la contaminación.

7. La opción preferida

40. De la Evaluación de Impacto se desprende que la opción que encierra mayor potencial para alcanzar los objetivos marcados es la opción 3, que parece ser la más apropiada con vistas a la consecución del objetivo general consistente en encontrar un equilibrio entre una vigilancia eficaz de los mercados y la necesidad de simplificar el control administrativo y de minimizar los costes de puesta en conformidad. También responde mejor a los objetivos sectoriales y es la opción más favorable si atendemos a los demás criterios de impacto en su conjunto. La opción 4 sigue de cerca a la opción 3 en términos de calificación general, por lo que no se puede afirmar categóricamente que la opción 3 tendría un mejor impacto que la opción 4. Cualquiera de las dos opciones tendría implicaciones positivas para la competencia y, en última instancia, para los consumidores.

8. Supervisión y evaluación

41. Tras la adopción de la comunicación que establecerá las líneas directrices del futuro régimen jurídico en materia de competencia aplicable al sector de los vehículos de motor, la Comisión proseguirá sus consultas con los agentes del mercado, tanto privados como institucionales, así como con expertos del sector, antes de elaborar un proyecto de marco jurídico.

[1] Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009.

ET

(...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON|

Brüssel, 22.7.2009

SEK(2009) 1053 (lõplik)

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

Lisatud dokumendile: KOMISJONI TEATIS Kavandatav konkurentsiõiguse raamistik mootorsõidukisektoris MÕJUHINNANGU KOKKUVÕTE {KOM(2009) 388 (lõplik)} {SEK(2009) 1052}

Kommenteeritud kokkuvõte

1. Taust

1. Mootorsõidukite tootjad korraldavad oma toodete turustamist, remonti ja hooldust tavaliselt volitatud edasimüüjate ja remondiettevõtete võrgu kaudu, kasutades selleks vertikaalsete kokkulepete pakmeid. Neid pakmeid võib olla vaja hinnata vastavalt asutamislepingu artiklile 81. Grupierandi määrustega vabastatakse artikli 81 lõikes 1 sätestatud keelust teatavad kokkulepete kategooriad, mistõttu kokkuleppeosalistel ei tule igal üksikul juhul analüüsida, kas kokkulepe suhtes kehtib artikli 81 lõikes 3 sätestatud erand. Grupierandid aitavad ka järjekindlamalt rakendada ELi konkurentsieeskirju.

2. Mis on lahendamist vajav probleem?

2. Mootorsõidukite turustamise ja müügijärgse teeninduse kokkuleppeid reguleeritakse sektorikohase grupierandimäärusega (EÜ) nr 1400/2002, mis kaotab kehtivuse 31. mail 2010. Seega tuleb komisjonil välja töötada seisukoht küsimuses, milline peaks olema sektori vertikaalsete kokkulepete õigusraamistik pärast seda kuupäeva.

3. Peaaegu kõik sidusrühmad tunnistavad kas üldise või sektorikohase grupierandi määruse vajalikkust, kuna see võimaldab neil sõlmida kokkuleppeid, mis on eeldatavalt kooskõlas ELi konkurentsiõigusega.

4. Mõju hindamise aruandes võetakse arvesse pärast praegu kehtiva määruse jõustumist turul toimunud muutusi, eeskätt praegust kriisi. Selles jõutakse järeldusele, et sõidukimüügi turul valitsevad teistsugused tingimused võrreldes järelturgudega. Neist esimesel on väga tugev konkurents, kuid teistel leidub tõhusale konkurentsile takistusi, mis võivad kahjustada tarbijate huve. Tarneahela tõhususe suurendamiseks peaks sektoris kehtima grupierand, mille puhul oleks neid turgude erinevusi arvestatud.

3. Millised on sektori konkurentsipoliitika eesmärgid?

5. Vastavalt asutamislepingu artikli 83 lõike 2 punktile b on vertikaalsete kokkulepete suhtes kohaldatava komisjoni poliitika peaeesmärk tagada turgude tõhus järelevalve, lihtsustada haldamist ja vähendada kulusid, mis ettevõtetel tekivad õigusaktidest tulenevate nõuete täitmiseks.

6. Turgude tõhusa järelevalve kohta kinnitatakse mõju hindamise aruandes, et komisjon lähtub ka edaspidi määruse (EÜ) nr 1400/2002 aluseks olevatest konkreetsetest eesmärkidest. Need on lühidalt järgmised:

· vältida turu sulgemist konkureerivatele sõidukitootjatele ja tagada neile turulepääsu võimalus;

· tagada sama tootemargi edasimüüjate vahel konkurents;

· võimaldada sõltumatutel remonditöökodadel konkureerida tootja volitatud remonditöökodade võrgustikuga, muutes kõikidele järelturu tegutsevatele ettevõtjatele piiranguteta kättesaadavaks tehnilise remonditeabe ning originaal- ja samaväärse kvaliteediga varuosad;

· kaitsta volitatud remonditöökodade vahelist konkurentsi, tagades neile juurdepääsu tootjate võrgustikele, eeldusel et nad vastavad kvaliteedinõuetele;

· kaitsta konkurentsi varuosade turul, takistades niisuguste piirangute kehtestamist, mis raskendavad varuosatootjate pääsu järelturule;

· säilitada artikli 81 ennetav mõju, et tootjad ei kasutaks grupierandit volitatud edasimüüjate ja remonditöökodade konkurentsi suurendava käitumise takistamiseks.

7. Mis tahes poliitilise valiku puhul kehtestatakse grupierand vaid niisuguste kokkulepete suhtes, mis vastavad artikli 81 lõikes 3 sätestatud neljale tingimusele, arvestades ka eespool nimetatud sektorikohaste eesmärkidega. Kuid grupierandeid ei tohiks ka liigselt kitsendada, kuna sel juhul tekiks vajadus kokkuleppeid ükshaaval hinnata, mis suurendaks liigselt õigusaktide täitmist tagavate asutuste halduskulusid ja nõuete täitmise kulusid ettevõtetes, ilma et konkurents sellest paraneks.

4. Millised on poliitilised valikuvõimalused?

8. Mõjuhinnangus ei käsitleta valikuvõimalusi, mis süvendaksid praeguse korra puudusi või on vastuolus asutamislepingu artikli 83 lõike 2 punktiga b. Seetõttu ei hinnata selles küsimust, milline mõju oleks niisuguse üksikasjalikuma grupierandi kehtestamisel, millega takistatakse jaemüügi korralduse mitmekesistamist, süvendatakse lahknevust komisjoni vertikaalsete konkurentsipiirangute alasest üldisest poliitikast, põhjendamatult piiratakse autotootjate valikuvõimalusi või suurendatakse nende kulusid seoses õigusaktidest tulenevate nõuete täitmisega. Mõjuhinnangus ei kaaluta mootorsõidukisektoris grupierandi kaotamise võimalust. See valikuvõimalus oleks põhimõtteliselt sobimatu, kuna mootorsõidukite turustamise ja müügijärgse teeninduse valdkonnas on sõlmitud üle 120 000 vertikaalse kokkuleppe, mille õiguspärasust peaksid asjaosalised muidu ükshaaval hindama.

9. Seega keskendus komisjon neljale poliitilisele valikuvõimalusele, mille puhul võetakse vastu grupierandi määrus, millega nähakse ette erandi kohaldamine mootorsõidukite turustamise ja müügijärgse teeninduse valdkonnas nelja liiki vertikaalsete kokkulepete suhtes lähtuvalt turuosa künnis(t)est, mis omakorda sõltuvad turuosaliste turujõust.

10. Ühegi valikuvõimaluse puhul ei tehtaks erandit kokkulepetele, millega on ette nähtud teatavad tõsised konkurentsipiirangud (nagu edasimüük kindlaksmääratud hinnaga, passiivse müügi keelamine teatud piirkondades, teistele edasimüüjatega seotud tarbijarühmadele passiivse müügi keeld ning lõppkasutajaile aktiivse ja/või passiivse müügi keeld neil turgudel, kus on kasutusel valikturustus ja piiratakse algseadmete tarnijate õigust müüa varuosi sõltumatutele remonditöökodadele). Kõigi nelja valikuvõimaluse raames aga sätestataks konkreetsed tingimused, mille kohaselt ei kohaldata grupierandit niisuguste kokkulepete suhtes, milles on ette nähtud üle viie aasta pikkune konkurentsikeelu kohustus, millega volitatud turustajatel keelatakse müüa teatavate tarnijate tooteid ning kehtestatakse konkurentsikeeld, mille tähtaeg on pikem kui kokkuleppe enese tähtaeg.

11. Neil neljal valikuvõimalusel on ka hulk erinevusi.

12. Esimene valikuvõimalus on säilitada kehtiv kord ja eriti ranged nõuded esmase turu suhtes. Selle valikuvõimaluse puhul kehtestatakse sektorikohased sätted, millega lõpetatakse erandi kohaldamine niisuguste kohustuste suhtes, millega piiratakse edasimüüjate õigust sõlmida remonditeenuse osutamiseks alltöövõtulepinguid, milles nähakse ette ühe tootemargi müümine mis tahes tähtaja jooksul ja takistatakse edasimüüjail kuni kolme konkureeriva sõidukimargi müümist samas müügisalongis, millega piiratakse edasimüüjate õigust rajada täiendavaid müügikohti või anda edasimüügi õigus üle mõnele teisele samasse võrgustikku kuuluvale edasimüüjale ning milles eiratakse lepingu minimaalse kehtivusaja või lepingu lõpetamisest etteteatamise minimaalse tähtaja suhtes kehtestatud nõudeid või kohustust sätestada lepingus vaidluste lahendamise kord.

13. Esimese valikuvõimaluse puhul kehtiks väga laialdane erand järelturu suhtes ja see hõlmaks kvalitatiivseid valikturustussüsteeme olenemata ettevõtete turuosast. Selle võimaluse puhul peetakse õiguspäraseks kõiki niisuguseid järelturul tegutsevate ettevõtete vahelisi kokkuleppeid, milles puuduvad nn musta nimekirja kantud tingimused (nagu tingimused, millega piiratakse sõltumatute remonditöökodade juurdepääsu tehnilisele teabele, algseadmete tarnijate õigust müüa varuosi volitatud remonditöökodadele, volitatud remonditöökodade õigust müüa varuosi sõltumatutele remonditöökodadele või kohustatakse volitatud remonditöökodasid müüma uusi sõidukeid).

14. Teise valikuvõimaluse puhul lõpetatakse praegune sektorikohane erand ja selle asemel kohaldatakse määrusega (EÜ) nr 2790/1999 ettenähtud vertikaalseid konkurentsipiiranguid käsitlevaid üldreegleid. Uue määruse eelnõu praeguses versioonis Esialgne eelnõu, mille komisjon võttis vastu 8. juulil 2009. on üldiselt arvestatud määruse (EÜ) nr 2790/1999 põhimõtetega ja muu hulgas on selles esitatud viis konkurentsi vähendamise piirangut. Eelnõus leidub ka uuendusi, näiteks 30 % künnise kohaldamine ka ostja turuosa suhtes ja suunised e-kaubandusele, kuid need ei muudaks oluliselt teise valikuvõimaluse kohta esitatud analüüsi.[1]

Esialgne eelnõu, mille komisjon võttis vastu 8. juulil 2009.

15. Selle valikuvõimaluse puhul lähtutakse eeldusest, et vertikaalsed konkurentsipiirangud kahjustavad tarbijate huve vaid teatavatel juhtudel, eeskätt siis, kui tootemarkide vaheline konkurents asjaomasel turul on nõrk, turule sisenemise tõkked tugevad ja lepinguosaliste turujõud suur. Seetõttu kehtestatakse selle valikuvõimaluse raames tugeva konkurentsiga esmaturule leebemad tingimused. Näiteks konkurentsikeelu kohustuste suhtes ei kohaldataks erandit vaid juhul, kui keeld kehtiks kauem kui viis aastat ja takistaks edasimüüjail veel ühe sõidukimargi müümist. Turulepääsu sulgemise probleeme lahendataks grupierandi tühistamise kaudu.

16. Erand kehtiks ka asukohaklauslite suhtes ja kokkulepete „õigluse” suhtes lisatingimusi ei kehtestataks.

17. Remondi ja varuosade turustamise turgudel on tootjate võrgustike turuosa tavaliselt palju suurem teise valikuvõimaluse puhul kehtivast 30 % suurusest turuosa künnisest. Seega tuleks konkurentsiasutustel uurida palju suuremat hulka juhtumeid, kus võib olla tegemist konkurentsivastase tegevusega (näiteks piiratakse sõltumatute ettevõtjate õigust saada tehnilist teavet või originaal- või muid samaväärseid varuosi). Selle valikuvõimaluse aluseks on mõjust lähtuv käsitlus (mille puhul selgitatakse välja konkreetsed tõendid selle kohta, et tegevus avaldab või võib avaldada tarbijaile kahjulikku mõju), mitte piirangute konkurentsivastasest eesmärgist lähtuv käsitlus (mille puhul lähtutakse tõsiste piirangute loetelust).

18. Kolmas valikuvõimalus põhineb teisel valikuvõimalusel, kuid selle puhul antakse välja sektorikohased suunised, milles selgitatakse üldeeskirjade kohaldamist. Suunistes käsitletakse eeskätt konkurentsipiiranguid remondi ja varuosade turustamise turgudel (näiteks sõltumatutele ettevõtjatele juurdepääsu võimaldamine tehnilisele remonditeabele, juurdepääsu tagamine tootjate võrgustikele, konkureeriva tootja varuosade kättesaadavus), kuid teataval määral reguleeritakse ka esmast turgu.

19. Ka neljas valikuvõimalus põhineb teisel valikuvõimalusel, kuid selle puhul võetakse vastu selgepiiriline sektorikohane grupierand, mille raames nähakse ette ka kõik praegu määruses 1400/2002 sätestatud ranged piirangud konkurentsi kaitsmiseks järelturul.

20. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus erinevad esimesest valikuvõimalusest peamiselt selle poolest, et neis arvestatakse esmaturu ja järelturgude erineva konkurentsiolukorraga. Seetõttu sätestatakse neis a) lihtsamad eranditingimused tugeva konkurentsiga esmaturgudel sõlmitavate kokkulepete suhtes ja b) karmimad eranditingimused järelturgudel, kehtestades ühtse 30 % suuruse künnise.

5. Mõju analüüs

21. Valikuvõimaluste hindamiseks kasutati kriteeriume, mis jagunevad nelja rühma. Esimesse kuuluvad käesoleva teatise 3. jaos loetletud konkreetsed poliitikaeesmärgid, mille abil tehakse kindlaks, kas valikuvõimalus kaitseb konkurentsi tõhusalt.

22. Teise rühma kuuluvad majanduslikud kriteeriumid, mille alusel selgitati välja, millist mõju avaldavad valikuvõimalused i) kuludele, mida ettevõttel tuleb teha õigusaktidega kehtestatud nõuete täitmise tagamiseks, ii) VKEdesse tehtavate investeeringute määrale ja nende tegevuse finantseerimisele, iii) Euroopa autotööstuse konkurentsivõimele ja iv) tarbijaile ning kodumajapidamistele.

23. Kolmanda kriteeriumirühma alusel hinnati valikuvõimaluste eeldatavat mõju i) avaliku sektori õigusaktide täitmise tagamiseks ettenähtud vahenditele ja ii) ELi eelarvele.

24. Neljanda kriteeriumirühmaga mõõdeti iga valikuvõimaluse eeldatavat mõju i) tööhõivele ja töökohtade kvaliteedile, ii) üldisele turvalisusele ning iii) tervisele ja keskkonnale.

25. Hinnati eeskätt kvalitatiivset mõju. Teise, kolmanda ja neljanda valikuvõimaluse puhul kasutati iga kriteeriumi raames hindeskaalat miinus kolmest kuni pluss kolmeni, kusjuures võrdlusaluseks oli esimene valikuvõimalus. Lisaks arvestati hindamisel iga kriteeriumi suhtelist kaalu.

6. Mõjuhinnangu kokkuvõte

26. Hindamisaruande peamised järeldused võib kokku võtta järgmiselt.

6.1. Majanduslik mõju: konkurentsi kaitsmist käsitlevad kriteeriumid

27. Võrreldes esimese valikuvõimalusega lahendatakse kolmanda ja neljanda valikuvõimalusega konkurentsiprobleeme paremini, kuid teise valikuvõimaluse puhul muutuks olukord praegusega võrreldes halvemaks.

28. Esimene ja kolmas valikuvõimalus said võrdselt punkte konkurentsi kaitsmise eest uute mootorsõidukite müügi esmasel turul, kusjuures esimene võimaldab paremini lahendada ühe margi müümise kohustustega seotud probleeme, kuid lahendab pisut halvemini uute turustusvormide loomise ja turustusvormide paljususe küsimusi. Selles valdkonnas said teine ja neljas valikuvõimalus vähem punkte, sest nende puhul väheneb õiguskindlus teatavate paralleelkaubandusele kehtestatud piirangute käsitamisel.

29. Kolmanda ja neljanda valikuvõimalusega parandataks konkurentsi kaitsmist järelturgudel, kuna paraneb kontroll teatava tegevuse üle, millega võidakse luua takistusi sõltumatutele remonditöökodadele (näiteks garantiitingimuste väärkasutamine sõidukitootjate poolt) ning pakutakse sõltumatutele ettevõtjatele kaitset tehnilisele teabele juurdepääsu piiramise vastu. Neljas valikuvõimalus sai kolmandaga võrreldes rohkem punkte konkurentsi kaitsmise eest varuosade turgudel. Teise valikuvõimaluse puhul aga väheneb õiguskindlus küsimuses, kuidas tagatakse konkurentsieeskirjade täitmine volitatud remonditöökodade võrgustikele juurdepääsule ja konkureerivate varuosade kättesaadavusele kehtestatud piirangute suhtes.

6.2. Muu majanduslik mõju

30. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus said võrdlusalusega võrreldes rohkem punkte muu majandusliku mõju eest, kuigi teine võimalus jäi kolmandast ja neljandast võimalusest pisut maha.

31. Kolmas valikuvõimalus saavutas kõige parema tulemuse mõju eest VKEdele ja ettevõtete kuludele seoses õigusaktidest tulenevate nõuete täitmisega. Kuna teise valikuvõimaluse puhul kohaldatakse üldreegleid, mis on määruses (EÜ) nr 1400/2002 esitatud reeglitest lihtsamad, väheneb oht, et ettevõtetel tekib ebavajalikke kulutusi, kuna nad jätavad mõned õigusaktidest tulenevad nõuded täitmata või täidavad nõudeid, mis ei kehti nende suhtes. Kolmandal valikuvõimalusel on teise võimaluse ees eeliseid, kuna selle puhul on erandil selged piirid, mis vähendab eksimise võimalusi ja kohtukulusid. Neljas valikuvõimalus jääb teise ja kolmanda vahele, sest kuigi sellesse ei võeta esmast turgu käsitlevaid liigkeerulisi sätteid, on õiguskindlus selle puhul väiksem. Kuid eksitustest tulenevad ja kohtukulud on ka selle valikuvõimaluse puhul väiksemad kui kolmanda võimaluse puhul.

32. Ükski valikuvõimalus ei mõjutaks oluliselt VKEsid ega ettevõtluse arendamist. Kolmas ja neljas valikuvõimalus soodustaksid juurdepääsu olulistele sisenditele nagu varuosad ja tehniline teave. Kolmas valikuvõimalus aitaks lahendada uusi probleeme, mis tekivad seoses VKEde hulka kuuluvate sõltumatute remonditöökodadega, nagu sõidukitootjate poolne garantiitingimuste väärkasutus. Neljas võimalus aitab veidi parandada varuosade kättesaadavust.

33. Kuna teise, kolmanda ja neljanda valikuvõimaluse puhul suureneb kehtiva korra paindlikkus, võimaldavad need kohaldada grupierandit suurema hulga turustuskokkulepete suhtes, mis omakorda annab tootjaile paremad võimalused muutuvate majandustingimustega kohanemiseks ja kokkuvõttes suurendab konkurentsi ELi autotööstuses.

34. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus tõenäoliselt ei loo uusi takistusi konkureerivate tootjate sisenemiseks turule. Tootjad ei saaks erilist kasu sellest, kui ühes müügikohas müüdaks mitut tootemarki. Teise, kolmanda ja neljanda valikuvõimaluse puhul saaksid tarbijad võimaluse valida suurema hulga remonditöökodade vahel, kuna komisjonil oleks lihtsam kontrollida juhtumeid, mille puhul võidakse takistada sõltumatute parandustöökodade turulepääsu. Neljas valikuvõimalus oleks parem kui teine ja kolmas, kuna neis sisalduvad ranged sätted, mille kohaselt volitatud remonditöökojad saavad õiguse müüa tarbijaile mitut marki varuosi.

6.3. Mõju haldusasutustele

35. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus said võrdlusalusest rohkem punkte avaliku halduse valdkonnas, kuna võimaldavad suunata ametiasutustele eraldatud vahendid eeskätt kõige tõsisemate ELi konkurentsieeskirjade rikkumiste uurimiseks.

36. Kolmas valikuvõimalus sai kõige parema tulemuse, sest väljatöötatavad suunised aitavad vältida segadusi, mis võivad tekkida üldreeglite kohaldamisel konkreetselt mootorsõidukisektoris. Ka neljas valikuvõimalus oleks võrdlusalusest veidi parem, kuna võimaldaks komisjonil keskenduda järelturu keerulisemate probleemide kontrollimisele.

37. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus ei mõjuta kuidagi ühenduse eelarvet, kuna liikmesriikide tehtavad maksed vähenevad õigusaktide täitmise tagamiseks määratavate trahvide võrra.

6.4. Sotsiaalne ja keskkonnamõju

38. Kolmas ja neljas valikuvõimalus avaldaksid paremat sotsiaalset ja keskkonnamõju võrreldes võrdlusalusega. Tööhõivet ei mõjutaks nimetamisväärselt ükski võimalus, kuna mootorsõidukite müügi ja müügijärgse teeninduse sektori töökohtade arvu ja konkurentsiõiguse raamistiku muutmise seos on nõrk.

39. Kolmas ja neljas valikuvõimalus aitaksid parandada üldist turvalisust ja vähendada saastet eeskätt tehnilise teabe kättesaadavuse parandamise kaudu.

7. Sobivaim valikuvõimalus

40. Mõjuhinnangu aruandest ilmneb, et kolmas valikuvõimalus aitab kõige paremini saavutada eesmärke ning tagab ilmselt kõige parema tasakaalu ühtelt poolt turu järelevalve tõhustamise ja teiselt poolt haldamise lihtsustamise ja õigusaktidest tulenevate nõuete täitmiseks tehtavate kulutuste vähendamise eesmärgi vahel. See võimalus on kõige paremini kooskõlas valdkonna eesmärkidega ning sai lisaks hindamisel parima tulemuse ülejäänud kriteeriumide alusel. Neljas valikuvõimalus ei jäänud kolmandast valikuvõimalusest kokkuvõttes kuigi kaugele, mistõttu ei olegi võimalik kindlalt väita, et kolmanda valikuvõimaluse abil saavutatakse paremaid tulemusi kui neljanda abil. Mõlemad võimalused aitavad parandada konkurentsi ja tulevad seega kasuks ka tarbijaile.

8. järelevalve ja hindamine

41. Pärast mootorsõidukisektori kavandatavat konkurentsiõiguse raamistikku käsitleva teatise vastuvõtmist jätkab komisjon nõupidamisi ettevõtete, ametiasutuste ja tegevekspertidega ning koostab õigusraamistiku eelnõu.

[1] Esialgne eelnõu, mille komisjon võttis vastu 8. juulil 2009.

FR

(...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES|

Bruxelles, le 22 juillet 2009

SEC(2009) 1053 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

accompagnant la COMMUNICATION DE LA COMMISSION Le futur cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052}

Synthèse

1. Contexte

1. Les constructeurs automobiles distribuent et assurent généralement la réparation et l'entretien de leurs produits par l'intermédiaire de réseaux de concessionnaires et de réparateurs agréés fondés sur des faisceaux d'accords verticaux similaires susceptibles de devoir faire l'objet d'une appréciation à la lumière de l'article 81. Les règlements d'exemption par catégorie créent des «zones de sécurité» pour certaines catégories d'accords visées par l'interdiction énoncée à l'article 81, paragraphe 1, en libérant les parties de l'obligation d'apprécier au cas par cas si ces accords peuvent bénéficier de l'exemption prévue à l'article 81, paragraphe 3. Ils contribuent également à l'application cohérente des règles de concurrence communautaires.

2. «POURQUOI» – Le problème à résoudre

2. Les accords de distribution de véhicules automobiles et de services d'après-vente sont couverts par un règlement d'exemption par catégorie sectoriel, le règlement (CE) n° 1400/2002, qui expire le 31 mai 2010. La Commission doit maintenant décider du cadre juridique qui devra s'appliquer aux accords verticaux dans ce secteur après cette date.

3. La plupart des acteurs du marché s'accordent sur la nécessité de maintenir un règlement d'exemption par catégorie, qu'il soit général ou sectoriel, car cela leur permet de conclure des accords qu'ils peuvent supposer conformes au droit communautaire de la concurrence.

4. Le rapport d'analyse d'impact tient compte de l'évolution du marché depuis l'entrée en vigueur du règlement actuel, et en particulier de la crise en cours. Il montre que les conditions qui prévalent sur les marchés de la vente de véhicules diffèrent de celles qui règnent sur les marchés de l'après-vente. Les premiers sont hautement concurrentiels, tandis que, sur les seconds, la concurrence effective se heurte à des obstacles qui sont susceptibles d'aller à l'encontre des intérêts des consommateurs. Pour améliorer l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement, le secteur devrait bénéficier d'une exemption par catégorie qui reflète les conditions propres à ces deux marchés.

3. «QUOI» - Les objectifs de la politique de la concurrence dans le secteur

5. L'objectif général de la politique de la Commission pour ce qui est des accords verticaux est de garantir une surveillance efficace des marchés tout en simplifiant les formalités administratives et en réduisant les coûts de mise en conformité qui incombent aux entreprises, conformément à l'article 83, paragraphe 2, point b), du traité.

6. En ce qui concerne l'objectif de surveillance efficace des marchés, le rapport d'analyse d'impact reconnaît que les objectifs spécifiques qui sous-tendent le règlement (CE) n° 1400/2002 restent valables. Ceux-ci peuvent être résumés comme suit:

· éviter que les constructeurs automobiles concurrents ne soient exclus du marché et sauvegarder leur accès à ce dernier;

· assurer la concurrence entre concessionnaires d'une même marque;

· permettre aux réparateurs indépendants de concurrencer efficacement les réseaux de réparateurs agréés des constructeurs en assurant à tous les opérateurs du marché de l'après-vente, un accès équitable aux informations techniques nécessaires aux réparations ainsi qu'aux pièces de rechange d'origine ou de qualité équivalente;

· protéger la concurrence entre réparateurs agréés en garantissant l'accès aux réseaux des constructeurs sur la base de normes qualitatives;

· protéger la concurrence sur les marchés des pièces de rechange en empêchant les restrictions à l'accès des producteurs de pièces de rechange au marché de l' après vente ;

· préserver l'effet dissuasif de l'article 81 afin d'éviter que l'exemption par catégorie ne soit utilisée par les constructeurs pour freiner les comportements individuels proconcurrentiels des concessionnaires et réparateurs agréés.

7. Toute option stratégique devrait limiter le bénéfice d'une exemption par catégorie aux seuls accords qui remplissent les quatre conditions énoncées à l'article 81, paragraphe 3, en tenant compte des objectifs spécifiques susmentionnés. Simultanément, la portée de la zone de sécurité ne devrait pas être réduite au point que les coûts administratifs supportés par les autorités de contrôle et les coûts de mise en conformité incombant aux entreprises augmentent indûment en raison de la nécessité d'apprécier au cas par cas des accords dénués d'effets anticoncurrentiels nets.

4. «COMMENT» - Les options possibles

8. L'analyse d'impact n'examine pas les options qui, soit aggraveraient les inconvénients du régime actuel, soit contreviendraient à l'article 83, paragraphe 2, point b). Elle n'apprécie donc pas l'incidence potentielle d'une exemption par catégorie plus fine, qui réduirait la diversité des modes de distribution, s'écarterait davantage de la stratégie globale en matière de restrictions verticales, imposerait des contraintes injustifiées aux constructeurs automobiles et entraînerait une augmentation des coûts de mise en conformité qui incombent aux entreprises. Elle n'envisage pas non plus l'absence totale de règlement d'exemption par catégorie pour le secteur automobile. De prime abord, cette option ne serait pas souhaitable, au vu de l'existence de plus de 120 000 accords verticaux de distribution de véhicules automobiles et de services après vente que les parties devraient alors apprécier au cas par cas.

9. La Commission s'est plutôt intéressée à quatre options qui prévoient toutes l'adoption d'un règlement d'exemption par catégorie couvrant tous les types d'accords verticaux de distribution de véhicules automobiles et de service après vente et qui subordonnent le bénéfice de l'exemption par catégorie au non dépassement de seuils de part de marché reflétant le pouvoir de marché des parties.

10. Dans chacun des quatre scénarios, l'exemption ne serait pas appliquée aux accords contenant certaines restrictions caractérisées (prix de vente imposé, restrictions des ventes passives sur certains territoires ou à certaines clientèles réservés à d'autres distributeurs, restrictions des ventes actives et/ou passives aux utilisateurs finals sur des marchés où la distribution sélective est pratiquée, restrictions de la capacité des fournisseurs d'équipements d'origine de vendre des pièces de rechange à des réparateurs indépendants). De même, les quatre options prévoiraient des conditions spécifiques excluant le bénéfice de l'exemption par catégorie en cas d'obligations de non-concurrence d'une durée supérieure à cinq ans, d'obligations empêchant les distributeurs agréés de vendre les produits de certains fournisseurs, ainsi que de certaines obligations de non concurrence après l'expiration de l'accord.

11. Toutefois, les quatre options diffèrent sur plusieurs points.

12. L' option 1 privilégie le statu quo et reste particulièrement stricte en ce qui concerne le marché primaire. Elle contiendrait des clauses sectorielles excluant du bénéfice de l'exemption les obligations restreignant la capacité des concessionnaires de sous-traiter les services de réparation, les obligations de monomarquisme , quelle qu'en soit la durée, qui empêchent les concessionnaires de vendre jusqu'à trois marques concurrentes à l'intérieur d'une même salle d'exposition, les obligations limitant la capacité des concessionnaires d'ouvrir des points de vente supplémentaires ou de céder leur concession à d'autres concessionnaires du même réseau, le non respect de certaines durées de contrat minimum et/ou de périodes minimales de préavis, et l'obligation de prévoir une procédure d'arbitrage.

13. L'option 2 prévoirait une très large exemption pour le marché de l'après-vente, qui couvrirait les systèmes de distribution sélective qualitative quelle que soit la part de marché des parties. Tous ces accords qui altèrent la concurrence sur le marché de l' après vente seraient considérés comme légaux, sauf s'ils contiennent une des restrictions figurant sur la «liste noire» (pratiques restreignant l'accès des réparateurs indépendants aux informations techniques, restrictions de la capacité des fournisseurs d'équipements d'origine de vendre des pièces de rechange à des réparateurs agréés, restrictions de la capacité des réparateurs agréés de vendre des pièces de rechange à des réparateurs indépendants, obligation faite aux réparateurs agréés de vendre aussi des nouveaux véhicules, par exemple).

14. L' option   2 envisage de laisser le régime sectoriel venir à expiration, puis d'appliquer les règles générales applicables aux restrictions verticales, actuellement énoncées par le règlement (CE) n° 2790/1999. Si le projet actuel Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009. de règlement de remplacement reconduit la plupart des dispositions du règlement (CE) n° 2790/1999, y compris les cinq restrictions par objet, il introduit un certain nombre d'améliorations (notamment un seuil de 30 % également applicable à la part de marché de l'acheteur, et des orientations spécifiques pour le commerce en ligne) qui ne modifieraient pas fondamentalement l'analyse de l'option 2.[1]

Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009.

15. L'option 2 traduirait le point de vue selon lequel les restrictions verticales ne sont susceptibles de léser les consommateurs que dans certaines circonstances, notamment lorsque la concurrence intermarques est faible sur le marché en cause, que les obstacles à l'entrée sont élevés et que les parties contractantes jouissent d'un pouvoir de marché important. Elle prônerait donc une approche moins rigide vis-à-vis du marché primaire, extrêmement concurrentiel. À titre d'exemple, les obligations de non-concurrence ne seraient exclues que si elles portent sur une durée supérieure à cinq ans et empêchent les concessionnaires de commercialiser une seconde marque. Tout problème de verrouillage du marché pourrait aussi être réglé en retirant le bénéfice de l'exemption par catégorie.

16. Les clauses relatives au lieu d'établissement seraient couvertes par l'exemption et les questions relatives à l'équité contractuelle ne seraient soumises à aucune condition supplémentaire.

17. Sur les marchés de la réparation et de la distribution des pièces de rechange, les réseaux des constructeurs détiennent des parts de marché généralement très supérieures au seuil unique de 30 % prévu dans l'option 2, ce qui impliquerait que les autorités de la concurrence pourraient examiner un plus grand nombre de pratiques potentiellement anticoncurrentielles (notamment des pratiques restreignant l'accès des opérateurs indépendants aux informations techniques ou aux pièces de rechange d'origine et/ou de qualité équivalente). Cette approche ne reposerait pas sur l'«objet» des restrictions (liste de restrictions caractérisées), mais plutôt sur leur «effet» (nécessitant de ce fait des éléments de preuve empiriques d'un préjudice réel ou potentiel pour les consommateurs).

18. L' option   3 intègre l'option 2, qu'elle complète par des orientations sectorielles sur la manière dont les règles générales s'appliqueraient au secteur. Celles-ci traiteraient des restrictions affectant la concurrence sur les marchés de la réparation et de la distribution des pièces de rechange (accès des opérateurs indépendants aux informations techniques nécessaires aux réparations, accès aux réseaux de réparation agréés, accès aux marques de pièces de rechange concurrentes), mais clarifieraient aussi certains points concernant le marché primaire.

19. L' option 4 se fonde elle aussi sur l'option 2, mais implique l'adoption d'une exemption par catégorie sectorielle plus ciblée, qui inclurait toutes les dispositions relatives aux restrictions caractérisées, visant à protéger la concurrence sur le marché de l' après vente , actuellement énoncées dans le règlement (CE) n° 1400/2002.

20. Par nature, les options 2 à 4 diffèrent de l'option 1 en ce sens qu'elles tiennent compte des conditions de concurrence différentes qui existent sur le marché primaire et les marchés de l'après-vente. Elles prévoient ainsi a) une approche moins restrictive de l'exemption dans le cas d'accords affectant le marché primaire, fortement concurrentiel, et b) une approche plus stricte de l'exemption sur les marchés de l' après vente , fondée sur un seuil de part de marché unique de 30 %.

5. Analyse d'impact

21. Chaque option a été évaluée par rapport à quatre groupes de critères. Le premier a trait aux objectifs spécifiques mentionnés au point 3 ci-dessus et mesure la capacité de chaque option d'assurer une protection efficace de la concurrence.

22. Le deuxième groupe de critères économiques permet d'évaluer l'incidence de chaque option sur i) les coûts prévisibles de mise en conformité pour les entreprises, ii) le niveau d'investissement des PME et leur accès au financement, iii) la compétitivité de l'industrie automobile européenne et iv) les avantages pour les consommateurs et les ménages.

23. Le troisième groupe de critères est conçu pour évaluer l'incidence probable de chaque option sur l'administration publique en ce qui concerne i) l'utilisation des moyens de contrôle et ii) les conséquences sur le budget communautaire.

24. Le dernier groupe reflète l'impact potentiel de chaque option sur i) l'emploi et la qualité de l'emploi, ii) la sécurité publique et iii) la santé et l'environnement.

25. Les incidences attendues ont été appréciées principalement en termes qualitatifs, les options 2 à 4 atteignant des scores allant de – 3 à + 3 pour chaque critère, le point de référence étant le scénario de base (option 1). Des pondérations ont aussi été appliquées pour refléter l'importance de chaque critère.

6. Résumé de l'analyse d'impact

26. Les principales conclusions du rapport d'analyse d'impact sont résumées ci-après.

6.1. Impacts économiques: critères liés au maintien d'une concurrence effective

27. Les options 3 et 4 constitueraient des améliorations par rapport à l'option 1 en ce qui concerne l'élimination des problèmes de concurrence, tandis que l'option 2 aggraverait la situation.

28. Plus spécifiquement, les options 1 et 3 reçoivent la même appréciation en ce qui concerne l'objectif de protection de la concurrence sur le marché primaire de la vente de véhicules automobiles neufs, l'option 1 marquant des points avec son traitement spécifique des obligations de monomarquisme , qu'elle perd lorsqu'il s'agit de gérer l'innovation et la diversité des modes de distribution. Les options 2 et 4 sont moins performantes, en raison notamment d'une certitude juridique moindre quant à la manière dont certaines restrictions au commerce parallèle seraient considérées.

29. Les options 3 et 4 amélioreraient toutes deux le niveau actuel de protection de la concurrence sur les marchés de l'après-vente, en permettant une application plus ciblée sur certaines pratiques susceptibles d'évincer les réparateurs indépendants du marché (utilisation abusive des garanties par les constructeurs automobiles, par exemple) tout en maintenant la protection contre les pratiques qui limitent l'accès des opérateurs indépendants aux informations techniques. L'option 4 obtient de meilleurs résultats que l'option 3 en ce qui concerne la protection de la concurrence sur les marchés des pièces de rechange. En comparaison, l'option 2 fournit une certitude juridique moindre en ce qui concerne l'application des règles de concurrence aux restrictions à l'accès aux réseaux de réparateurs agréés et en ce qui concerne la fourniture de pièces de rechange concurrentes.

6.2. Autres impacts économiques

30. Les options 2 à 4 obtiennent de meilleurs résultats que l'option de base en ce qui concerne les autres incidences économiques, l'option 2 étant quelque peu inférieure aux options 3 et 4.

31. L'option 3 obtient les meilleurs résultats en ce qui concerne l'incidence sur les PME et sur les coûts de mise en conformité incombant aux entreprises. En appliquant les règles générales, qui sont bien plus simples que celles prévues par le règlement (CE) n° 1400/2002, l'option 2 réduirait le risque de voir les entreprises supporter des coûts inutiles résultant d'une mise en conformité insuffisante ou excessive. L'option 3 serait plus intéressante que l'option 2 car elle fournit aux entreprises des orientations sur les limites de la zone de sécurité, ce qui permet de réduire les coûts liés aux erreurs et aux procédures en justice. L'option 4 se situerait entre les options 2 et 3, car, malgré le fait que les dispositions extrêmement complexes relatives au marché primaire ne soient pas reprises, elle ne permettrait pas d'éliminer toute incertitude juridique. Les coûts liés aux erreurs et aux procédures en justice seraient aussi réduits dans une mesure comparable à l'option 3.

32. Aucune des quatre options n'affecterait sensiblement la position des PME ou la promotion de l'esprit d'entreprise. Les options 3 et 4 auraient une incidence positive sur l'accès aux intrants essentiels, tels que les pièces de rechange et les informations techniques. L'option 3 répondrait à de nouveaux problèmes susceptibles de toucher les PME de réparateurs indépendants, tels que l'utilisation abusive des garanties par les constructeurs automobiles, tandis que l'option 4 serait légèrement plus efficace pour améliorer l'accès aux pièces de rechange.

33. En prévoyant un régime plus souple, les options 2 à 4 permettraient à une gamme plus large d'accords de distribution de bénéficier de l'exemption par catégorie, ce qui laisserait une marge de manœuvre accrue aux constructeurs pour s'adapter à l'évolution des conditions économiques et renforcerait la compétitivité globale de l'industrie automobile de l'UE.

34. Les options 2 à 4 sont peu susceptibles de créer des obstacles à l'entrée de constructeurs automobiles concurrents. De même, les avantages du multimarquisme sur le point de vente seraient négligeables pour les consommateurs. Les options 2 à 4 augmenteraient le choix du réparateur pour les consommateurs, car elles rendraient plus facile l'examen par la Commission des pratiques risquant d'évincer les réparateurs indépendants du marché. L'option 4 représenterait un plus par rapport aux options 2 et 3, car elle inclut des dispositions relatives aux restrictions caractérisées qui autoriseraient les réparateurs agréés à proposer un choix de pièces de rechange aux consommateurs.

6.3. Incidence sur l’administration publique

35. Les options 2 à 4 semblent plus intéressantes que l'option de base du point de vue de l'incidence sur l'administration publique, car elles permettraient de mieux orienter les ressources vers les infractions les plus graves aux règles de concurrence de l'UE.

36. L'option 3 s'avère la plus intéressante de ce point de vue, car les orientations qu'elle prévoit élimineraient toute confusion quant à la manière dont les règles générales s'appliqueraient à certains problèmes propres au secteur automobile. L'option 4 aussi serait légèrement meilleure que le scénario de base, car elle permettrait à la Commission de mieux orienter ses contrôles vers les problèmes plus importants qui se posent sur le marché de l'après-vente.

37. Les options 2 à 4 n'auraient aucune incidence sur le budget de la Communauté, les amendes découlant d'un meilleur contrôle réduisant simplement les contributions des États membres.

6.4. Incidences sociales et environnementales

38. Les options 3 et 4 représenteraient une amélioration par rapport au scénario de base sur le plan des incidences sociales et environnementales. Aucune option n'aurait d'effet sensible sur l'emploi, étant donné la faible corrélation entre une modification du cadre réglementaire de la concurrence et toute fluctuation éventuelle du nombre de salariés dans les secteurs de la vente de véhicules automobiles et des services d'après-vente.

39. En facilitant l'accès aux informations techniques en particulier, les options 3 et 4 pourraient améliorer la sécurité publique et contribuer à réduire la pollution.

7. L'option privilégiée

40. Il ressort de l'analyse d'impact que l'option 3 est la plus susceptible de permettre d'atteindre les objectifs recensés et qu'elle semble présenter la meilleure adéquation avec l'objectif général consistant à ménager un équilibre entre une surveillance efficace des marchés et la nécessité de simplifier les formalités administratives et de minimiser les coûts de mise en conformité. Elle répond aussi au mieux aux objectifs sectoriels fixés et se présente comme la plus efficace en ce qui concerne l'ensemble des autres critères d'impact. Toutefois, en termes d'appréciation globale, l'option 4 est très proche de l'option 3; c'est pourquoi il n'est pas possible d'affirmer de manière catégorique que l'option 3 aurait un meilleur impact que l'option 4. Les deux options auraient des retombées positives sur la concurrence et, en fin de compte, sur les consommateurs.

8. Suivi et évaluation

41. Après l'adoption de la communication exposant les grandes lignes du futur régime réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile, la Commission poursuivra ses consultations avec les acteurs du marché, tant privés qu'institutionnels, ainsi qu'avec des experts du secteur, avant d'établir un projet de cadre juridique.

[1] Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009.

HU

(...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA|

Brüsszel, 2009.7.22.

SEC(2009) 1053 végleges

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

amely a következő dokumentumot kíséri A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE a gépjármű-ágazatra vonatkozó jövőbeni versenyjogi keretszabályról A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2009) 388 végleges} {SEC(2009) 1052}

Vezetői összefoglaló

1. Háttér

1. A gépjárműgyártók általában meghatalmazott márkakereskedők és javítóműhelyek hálózatai segítségével forgalmazzák termékeiket, és biztosítják azok javítását, illetve karbantartását. Ezek a hálózatok hasonló vertikális megállapodás-csoportokra épülnek, amelyek szükségessé tehetik a 81. cikk szerinti vizsgálatot. A csoportmentesítési rendeletek biztonságos övezeteket hoznak létre a 81. cikk (1) bekezdésében szereplő tilalom hatálya alá tartozó megállapodás-kategóriák számára, mentesítve a feleket azon kötelezettség alól, hogy egyenként vizsgálják a 81. cikk (3) bekezdésében említett mentesítések alkalmazhatóságát az említett megállapodásokra. E rendeletek hozzájárulnak továbbá az uniós versenyjogi szabályok egységesebb alkalmazásához.

2. A „Miért”kérdése – a megvizsgálandó probléma

2. A gépjármű-forgalmazási és az értékesítés utáni megállapodások az 1400/2002/EK ágazat-specifikus csoportmentesítési rendelet hatálya alá tartoznak. E rendelet 2010. május 31-én hatályát veszti. A Bizottságnak most kell állást foglalnia abban a kérdésben, hogy az említett időpontot követően mely jogi keretszabályt kell alkalmazni a vertikális megállapodásokra.

3. Szinte az összes érdekelt egyetért abban, hogy továbbra is szükség van – akár ágazat-specifikus, akár általános – csoportmentesítési rendeletre, mert az teszi lehetővé számukra, hogy olyan megállapodásokat kössenek, amelyekről feltételezhetik, hogy összhangban vannak az uniós versenyjoggal.

4. A hatásvizsgálati jelentés szem előtt tartja azokat a piaci fejleményeket – és különösen a jelenlegi válságot –, amelyek a hatályos rendelet hatályba lépése óta következtek be. A jelentés azt igazolja, hogy a jármű-értékesítési piacok az értékesítés utáni piacoktól eltérő feltételek mellett működnek. Az előbbieken élénk verseny folyik, az utóbbiakon viszont olyan akadályok állnak a hatékony verseny útjában, amelyek gátolhatják a fogyasztók érdekeinek érvényesülését. A szállítói lánc hatékonyságának javítása érdekében az ágazatnak olyan csoportmentesítésben kell részesülnie, amely tükrözi az említett két piacon tapasztalható eltérő feltételeket.

3. A „MIT”kérdése – A versenypolitika célkitűzései az ágazatban

5. A Bizottság vertikális megállapodásokra vonatkozó politikájának az az általános célkitűzése, hogy – a Szerződés 83. cikke (2) bekezdésének b) pontjával összhangban – biztosítsa a piacok hatékony felügyeletét, miközben egyszerűsíti az adminisztrációt és mérsékli a cégek megfelelési költségeit.

6. A hatékony piacfelügyelet tekintetében a hatásvizsgálati jelentés elismeri, hogy továbbra is érvényesek az 1400/2002/EK rendelet alapjául szolgáló konkrét célok. Ezek a következőkben foglalhatók össze:

· A versenytárs járműgyártók kizárásának megakadályozása és piacra jutásuk megvédése;

· Az azonos márkához tartozó márkakereskedők közötti verseny biztosítása;

· A meghatalmazott javítóműhelyek hálózataival való hatékony versenyzés lehetővé tétele a független javítóműhelyek számára annak révén, hogy az értékesítés utáni piac összes szereplője számára torzulástól mentes hozzáférést biztosítunk a műszaki javítási információkhoz, valamint az eredeti és a megfelelő minőségű pótalkatrészekhez;

· A meghatalmazott javítóműhelyek közötti verseny védelme azáltal, hogy minőségi szabványok alapján biztosítunk hozzáférést a gyártók hálózataihoz;

· A pótalkatrész-piacon folyó verseny védelme annak megakadályozása révén, hogy gátat emeljenek a pótalkatrész-gyártók értékesítés utáni piachoz történő hozzáférése előtt;

· A 81. cikk visszatartó hatásának megőrzése annak elkerülése érdekében, hogy a gyártók a meghatalmazott márkakereskedők és javítóműhelyek versenytámogató viselkedésének megakadályozására használhassák a csoportmentesítést.

7. Bármely szakpolitikai lehetőség kizárólag a fenti konkrét célkitűzések figyelembevételével részesítheti csoportmentességben a 81. cikk (3) bekezdésében szereplő négy feltételt teljesítő megállapodásokat Ugyanakkor a biztonságos övezet alkalmazási köre nem szűkíthető le oly mértékben, hogy a jogalkalmazók adminisztratív költségei és a vállalatok megfelelési költségei szükségtelenül megnövekedjenek azáltal, hogy egyenként kell vizsgálniuk a nem tisztán versenyellenes hatásokkal járó megállapodásokat.

4. Szakpolitikai lehetőségek – A „hogyan” kérdése

8. A hatásvizsgálat nem vesz figyelembe olyan lehetőségeket, amelyek tovább súlyosbítanák a jelenlegi szabályozás hátrányait vagy pedig nem tartanák tiszteletben a 83. cikk (2) bekezdésének b) pontját. Ezért nem vizsgáljuk egy olyan részletesebb csoportmentesítés potenciális hatásait, amely gátolná a kiskereskedelmi értékesítési formák sokszínűségét, növelné az eltérést a vertikális versenykorlátozások területére vonatkozó általános politikához képest, indokolatlan korlátozásokkal sújtaná a gépjárműgyártókat, és amelynek eredményeként megnőnének a vállalatok megfelelési költségei. Azt sem vettük fontolóra, hogy semmilyen csoportmentesítés ne vonatkozzon a gépjármű-ágazatra. Ez a lehetőség eleve nem tűnik kívánatosnak, tekintve, hogy a gépjármű-forgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások területén több mint 120 000 vertikális megállapodás van érvényben. Ezeket a feleknek ellenkező esetben egyenként kellene vizsgálniuk.

9. Ehelyett a Bizottság négy olyan szakpolitikai lehetőségre összpontosított, amely a gépjármű-forgalmazásra és az értékesítés utáni szolgáltatásokra vonatkozó összes vertikális megállapodás-típust lefedő csoportmentesítés elfogadásával jár, és igénybe veszi a felek piaci erejét tükröző, piaci részesedési küszöbérték(ek)től függő mentesítés lehetőségét.

10. A mentesítés a négy lehetőség egyike szerint sem vonatkozna az olyan megállapodásokra, amelyekben egyes, különösen súlyos korlátozások szerepelnek (így például a viszonteladói ár meghatározása, a passzív értékesítés korlátozása a más forgalmazókhoz tartozó területeken vagy fogyasztói csoportok számára, a piaci végfelhasználók számára történő passzív és/vagy aktív értékesítés korlátozása, amennyiben szelektív forgalmazást alkalmaznak, az eredetiberendezés-szállítók korlátozása abban, hogy független javítóműhelyek számára pótalkatrészeket értékesíthessenek). Ennek megfelelően mind a négy lehetőség kiterjed olyan különleges feltételekre, amelyek kizárják a csoportmentesítésből az öt évesnél hosszabb időtartamú versenytilalmi kötelezettségeket, azokat a kötelezettségeket, amelyek megakadályozzák, hogy a meghatalmazott forgalmazók egyes szállítók termékeit értékesítsék, valamint a megállapodás hatályának megszűnése utáni időszakra vonatkozó egyes versenytilalmi kötelezettségeket.

11. Mindazonáltal a négy lehetőség számos vonatkozásban eltérő.

12. Az 1. lehetőség a status quo folytatása, és különösen szigorú az elsődleges piac tekintetében. A lehetőség ágazat-specifikus előírást tartalmazna arra nézve, hogy az alábbiak esetén megvonják a mentességet: olyan kötelezettségek, amelyek korlátozzák a márkakereskedő lehetőségét a javítási szolgáltatások alvállalkozásba adására; olyan egyedüli márkára vonatkozó kötelezettségek, amelyek – függetlenül azok időtartamától – meggátolják a márkakereskedőt abban, hogy ugyanabban a kiállítóteremben legfeljebb három versenytárs márkát értékesítsen; olyan kötelezettségek, amelyek korlátozzák a márkakereskedő lehetőségét további értékesítési helyek létrehozására vagy márkakereskedésének ugyanazon hálózat másik márkakereskedőjére történő átruházására; egyes minimális szerződéses időtartamok és/vagy minimális felmondási időszakok be nem tartása, továbbá választottbírósági kikötésre vonatkozó kötelezettség.

13. Az 1. lehetőség olyan, igen széleskörű mentességet nyújtana az értékesítés utáni piac számára, amely lefedné a felek piaci részesedésétől független minőségi szelektív forgalmazási rendszereket. Jogszerűnek tekintenénk az összes ilyen – az értékesítés utáni piacot érintő – megállapodást, kivéve amennyiben „feketelistán” szereplő korlátozásokat tartalmaznak (pl.: a független javítóműhelyek műszaki információkhoz való hozzáférését korlátozó magatartások; az eredetiberendezés-szállítók azon lehetőségének korlátozása, hogy pótalkatrészeket értékesítsenek a meghatalmazott javítóműhelyek számára; a meghatalmazott javítóműhelyek azon lehetőségének korlátozása, hogy alkatrészeket értékesítsenek a független javítóműhelyek számára; a meghatalmazott javítóműhelyek kötelezése, hogy új járműveket is értékesítsenek).

14. A 2. lehetőség az ágazat-specifikus szabályozás lejártának kivárását és a vertikális versenykorlátozásokra vonatkozó – jelenleg a 2790/1999/EK rendeletben megállapított – általános szabályok alkalmazását helyezi kilátásba. A helyettesítő rendelet jelenlegi tervezete A Bizottság által 2009. július 8-án elfogadott előzetes tervezet megtartja a 2790/1999/EK rendelet legtöbb rendelkezését – köztük mind az öt, cél szerinti versenykorlátozást – ugyanakkor számos olyan javítást emel be a jogszabályba (beleértve a 30 %-os küszöbérték alkalmazását a vásárló piaci részesedésére is, valamint az e-kereskedelemre vonatkozó egyedi iránymutatást), amelyek nem változtatnak lényegesen a 2. lehetőség elemzésén.[1]

A Bizottság által 2009. július 8-án elfogadott előzetes tervezet

15. A 2. lehetőség azt a megközelítést tükrözné, hogy a vertikális versenykorlátozások csupán bizonyos körülmények fennállása esetén károsíthatják a fogyasztókat, különösen amennyiben az érintett piacon gyenge a márkán belüli verseny, a piacra lépés korlátai jelentősek, és a szerződő felek jelentős piaci erővel rendelkeznek. A lehetőség ezért az intenzíven versenyző elsődleges piacok tekintetében kevésbé merev megközelítést alakítana ki. Például a versenytilalmi kötelezettségeket csupán akkor zárnánk ki, ha öt évnél hosszabb időtartamúak és megakadályozzák, hogy a márkakereskedők második márkát értékesítsenek. A piaclezárással kapcsolatos problémákat is kezelhetnénk a csoportmentesítés visszavonásával.

16. A mentesítés a telephely kikötésére is kiterjedne, továbbá nem vonatkoznának kiegészítő feltételek a szerződéses „tisztességesség” kérdéseire.

17. A javítási és a pótalkatrész-forgalmazási piacon a gyártói hálózatok részesedése általában jóval meghaladja a 2. lehetőségben az egységes piaci részesedésre vonatkozóan előírt 30 %-os küszöbértéket. Ennek következtében a versenyhatóságok nagyszámú, potenciálisan versenyellenes magatartást (köztük olyan gyakorlatokat, amelyek korlátozzák a független piaci szereplők hozzáférését a műszaki információkhoz vagy az eredeti és/vagy annak megfelelő minőségű pótalkatrészekhez) vizsgálhatnának ki. A megközelítés nem „cél szerinti” (vagyis a különösen súlyos korlátozások felsorolásán alapuló megközelítés), hanem inkább „hatás szerinti” (vagyis a tényleges vagy potenciális fogyasztói sérelem kézzelfogható bizonyítékát előíró) volna.

18. A 3. lehetőség a 2. lehetőségre épül, de rendelkezik olyan ágazat-specifikus iránymutatásról is, amely arról szól, hogy az általános szabályok miképpen alkalmazhatók az ágazatra. Az iránymutatás nemcsak a javítási és pótalkatrész-forgalmazási piacokat érintő versennyel (pl.: a műszaki információk rendelkezésre állása a független piaci szereplők számára, a meghatalmazott javítóműhelyek hozzáférése a versenytárs márka pótalkatrészeihez) foglalkozna, hanem az elsődleges piacra vonatkozóan is tenne bizonyos pontosításokat.

19. A 4. lehetőség szintén a 2. lehetőségre épül, azonban olyan célzottabb csoportmentesítés elfogadását foglalja magába, amely kiterjedne az értékesítés utáni piac védelmére irányuló összes olyan különösen súlyos korlátozásra vonatkozó rendelkezésre, amely jelenleg az 1400/2002/EK rendeletben szerepel.

20. A 2–4. lehetőség lényegében azáltal tér el az 1. lehetőségtől, hogy figyelembe veszi az elsődleges és az értékesítés utáni piacokon uralkodó versenyfeltételeket. Az említett lehetőségek ezért a) az intenzíven versenyző elsődleges piacon megkötött megállapodások mentesítése terén kevésbé korlátozó megközelítést, valamint b) az értékesítés utáni piacon – a 30 %-os egységes piaci részesedési küszöbérték révén – szűkebb körű mentesítést írnak elő.

5. Hatásvizsgálat

21. Minden lehetőséget négy követelménycsoport tekintetében vizsgáltunk. Az első a fenti 3. szakaszban említett konkrét szakpolitikai célkitűzésekkel kapcsolatos, és azt méri fel, hogy a lehetőség képes-e hatékonyan biztosítani a verseny védelmét.

22. A gazdasági hatásokkal kapcsolatos második követelménycsoport azt állapítja meg, hogy az egyes lehetőségek milyen hatást gyakorolnak i. a vállalatok előre látható megfelelési költségei, ii. a kkv-k befektetési szintje és finanszírozáshoz való hozzájutása, iii. az európai gépjárműipar versenyképessége, valamint iv. a fogyasztók és a háztartások részére biztosított előnyök tekintetében.

23. A harmadik követelménycsoport célja annak vizsgálata, hogy a lehetőségek milyen valószínű hatást gyakorolnak a közigazgatásra i. a jogérvényesítési erőforrások felhasználása, valamint ii. az uniós költségvetésre gyakorolt hatások szempontjából.

24. Az utolsó csoport azt tükrözi, hogy az egyes lehetőségek milyen potenciális hatásokat fejthetnek ki i. a foglalkoztatásra és a munkaminőségre, ii. a közbiztonságra, valamint iii. a közegészségre és a környezetre.

25. A várható hatásokat főként minőségi szempontból vizsgáltuk. Az alaphelyzeti forgatókönyvet (1. lehetőség) kiindulási pontnak véve mínusz háromtól plusz három pontig terjedő minősítést adtunk a 2–4. lehetőségnek az egyes követelmények vonatkozásában. A követelmények fontosságának megjelenítésére súlyozást is használtunk.

6. A hatásvizsgálat összefoglalása

26. A hatásvizsgálati jelentés fontosabb megállapításai az alábbiakban foglalhatók össze.

6.1. Gazdasági hatások: a hatékony verseny védelmével kapcsolatos követelmények

27. A 3. és a 4. lehetőség a versenyproblémák kezelése révén tökéletesítené az 1. lehetőséget, a 2. lehetőség viszont rontana a helyzeten.

28. A 1. és a 3. lehetőség azonos minősítést kapott az új gépjárművek értékesítésének elsődleges piacán folyó verseny védelmének biztosítására vonatkozó követelmény tekintetében. Kismértékű előnyt jelent az 1. lehetőség számára, hogy külön kezeli az egyedüli márkával kapcsolatos követelményeket, viszont enyhén elmarad a másiktól az innováció és a forgalmazási formák sokszínűsége terén. A 2. és a 4. lehetőség különösen amiatt ért el gyengébb eredményt, mivel a párhuzamos kereskedelemre vonatkozó egyes versenykorlátozások kezelési módjával kapcsolatos jogbiztonság csökkenését idézik elő.

29. A 3. és a 4. lehetőség egyaránt javítaná a verseny védelmének jelenlegi színvonalát az értékesítés utáni piacokon annak révén, hogy lehetővé tenné a független javítóműhelyek kizárásával fenyegető egyes magatartásokkal (pl.: a gépjárműgyártók visszaélése a garanciával) kapcsolatos célzott jogérvényesítést, miközben hathatós védelmet nyújtanának a független üzemeltetők műszaki információkhoz való hozzáférését korlátozó gyakorlatokkal szemben. A 4. lehetőség kedvezőbb minősítést kapott a 3. lehetőségnél a pótalkatrész-piacon folyó verseny védelme terén. Viszont a 2. lehetőség kevesebb jogbiztonságot nyújt a tekintetben, hogy miképpen érvényesíthetők a versenyszabályok a meghatalmazott javítóműhely-hálózatok hozzáférésének és a versenytárs pótalkatrészek szállításának korlátozásával szemben.

6.2. Egyéb gazdasági hatások

30. A 2–4. lehetőség jobb minősítést kapott az alaphelyzetnél az egyéb gazdasági hatások terén. A 2. lehetőség némiképp elmaradt a 3. és a 4. lehetőség mögött.

31. A 3. lehetőség érte el a legjobb eredményt a kkv-kre gyakorolt hatás és a vállalatok megfelelési költségei vonatkozásában. Az 1400/2002/EK rendelet szabályainál sokkalta egyszerűbb általános szabályok alkalmazása révén a 2. lehetőség csökkentené annak veszélyét, hogy a hiányos, illetve túlzott megfelelés okán szükségtelen költségek merülnek fel a vállalatoknál. A 3. lehetőség oly módon tökéletesítené a 2. lehetőséget, hogy iránymutatást adna a vállalatoknak arra vonatkozóan, hogy hol húzódnak a biztonságos övezet határai, ezáltal pedig csökkentené a tévedésből fakadó és a perköltségeket. A 4. lehetőség eredménye a 2. és a 3. lehetőség között helyezkedik el, mivel bizonyos jogbizonytalanságot idézne elő, habár nem venné át az elődleges piacra vonatkozó túlbonyolított előírásokat. A tévedésből fakadó és a perköltségek szintén a 3. lehetőséghez hasonló mértékben csökkennének.

32. A szakpolitikai lehetőségek egyike sem befolyásolná jelentős mértékben a kkv-k helyzetét vagy a vállalkozási kedv előmozdítását. A 3. és a 4. lehetőség kedvező hatást fejtene ki az alapvető fontosságú szükségletekhez – így a pótalkatrészekhez és a műszaki információkhoz – való hozzájutás tekintetében. A 3. lehetőség olyan új kérdéseket kezelne – így pl. a gépjárműgyártók garanciával való visszaélését –, amelyek érinthetik a kkv keretében működő független javítóműhelyeket, a 4. lehetőség viszont kissé kedvezőbb eredményt ért el a pótalkatrészekhez való hozzáférés javítása terén.

33. A 2–4. lehetőség annak révén, hogy rugalmasabb szabályozást biztosítana, a forgalmazási megállapodások szélesebb köre számára tenné lehetővé, hogy csoportmentesítésben részesüljön, így tágabb teret biztosítana ahhoz, hogy a gyártók alkalmazkodjanak a változó gazdasági körülményekhez, valamint fokozná az uniós autógyártás átfogó versenyképességét.

34. Valószínűtlen, hogy a 2–4. lehetőség akadályokat gördítene a versenytárs gyártók piacra lépésének útjába. Az értékesítési helyen belüli márkapluralizmus szintén elhanyagolható előnyökkel járna a fogyasztók számára. A 2–4. lehetőség szélesítené a fogyasztók választási lehetőségét a javítóműhelyek között, mivel megkönnyítené a Bizottság számára a független javítóműhelyek kizárásával fenyegető gyakorlatok vizsgálatát. A 4. lehetőség azáltal javítaná a 2. és 3. lehetőséget, hogy a különösen súlyos korlátozásokra vonatkozó olyan előírásokat emelne be a szabályozásba, amelyek lehetővé tennék, hogy a meghatalmazott javítóműhelyek pótalkatrész-választékot kínáljanak a fogyasztóknak.

6.3. A közigazgatásra gyakorolt hatás

35. A 2. és a 4. lehetőség a közigazgatás tekintetében jobb eredményt ért el az alaphelyzetnél, mivel lehetőséget nyújtana arra, hogy célirányosabban, az uniós versenyjogi szabályok legsúlyosabb megsértései esetén használjuk fel az erőforrásokat.

36. A 3. lehetőség kapta a legjobb minősítést, mivel az iránymutatás révén elkerülhetővé válna a zavar a tekintetben, hogy az általános szabályok alapján miképpen kezelnék a gépjármű-ágazatra jellemző, egyes sajátos kérdéseket. A 4. lehetőség szintén kismértékben kedvezőbb hatást fejtene ki az alaphelyzeti forgatókönyvnél, mert lehetővé tenné a Bizottság számára, hogy jogérvényesítési tevékenységét jobban összpontosítsa az értékesítés utáni piac legproblémásabb kérdéseire.

37. A 2–4. lehetőség nem lenne hatással a közösségi költségvetésre, mivel a hatékonyabb jogérvényesítés során kiszabott bírságok egyszerűen a tagállamok hozzájárulását csökkentenék.

6.4. Társadalmi és környezeti hatások

38. A 3. és a 4. lehetőség javítaná az alaphelyzeti forgatókönyv társadalmi és gazdasági hatásait. Egyik lehetőség sem gyakorolna jelentősebb hatást a foglalkoztatásra, tekintve hogy nincs közvetlen összefüggés a versenyjogi keretszabály változásai, valamint a gépjármű-értékesítési és az értékesítési utáni szolgáltatási ágazatban foglalkoztatottak létszámában bekövetkező esetleges módosulások között.

39. A műszaki információkhoz való hozzáférés elősegítése révén különösen a 3 és a 4. lehetőség erősítheti a közbiztonságot, illetve járulhat hozzá a környezetszennyezés csökkentéséhez.

7. Az előnyben részesített lehetőség

40. A hatásvizsgálat azt mutatja, hogy a 3. lehetőségben rejlik a legnagyobb esély a meghatározott célok elérésére, továbbá úgy tűnik, hogy ez a lehetőség képes a leginkább megfelelni annak a célkitűzésnek, hogy megtalálja az egyensúlyt a piacok hatékony felügyelete, illetve az adminisztráció egyszerűsítése és a megfelelési költségek minimálisra csökkentése között. Ugyancsak ez a lehetőség felel meg leginkább az ágazat-specifikus céloknak, és gyakorolja a legkedvezőbb hatást az összes egyéb hatáskövetelmény terén. Mindazonáltal a 4. lehetőség összminősítése nagyon megközelítette a 3. lehetőségét; ezért nem jelenthető ki egyértelműen, hogy a 3. lehetőség kedvezőbb hatást fejtene ki a 4. lehetőségnél. Mindkét lehetőség kedvező hatással lenne a versenyre, illetve végső soron a fogyasztókra.

8. Nyomon követés és értékelés

41. A gépjármű-ágazatra vonatkozó jövőbeni versenyjogi szabályozás alapvető irányvonalait meghatározó közlemény elfogadását követően a Bizottság folytatja a magán és intézményi érdekeltekkel való konzultációs folyamatot, azután pedig kidolgozza a jogi keretszabályt.

[1] A Bizottság által 2009. július 8-án elfogadott előzetes tervezet

IT

(...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE|

Bruxelles, 22.7.2009

SEC(2009) 1053 definitivo

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

che accompagna la COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico SINTESI DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO {COM(2009) 388 definitivo} {SEC(2009) 1052}

Sintesi

1. Contesto della proposta

1. Solitamente, i costruttori automobilistici distribuiscono i propri prodotti e ne garantiscono la riparazione e la manutenzione tramite reti di rivenditori e riparatori autorizzati, basate su gruppi di accordi verticali simili, che possono necessitare di una valutazione ai sensi dell’articolo 81 del trattato. I regolamenti di esenzione per categoria istituiscono “zone di sicurezza” per le categorie di accordi che rientrano nel campo di applicazione del divieto di cui all’articolo 81, paragrafo 1, sollevando le parti contraenti dalla necessità di effettuare valutazioni individuali se tali accordi possono beneficiare della deroga prevista dall’articolo 81, paragrafo 3. Tali accordi contribuiscono anche all’applicazione coerente delle regole di concorrenza comunitarie.

2. “Perché” – il problema da risolvere

2. La distribuzione degli autoveicoli e gli accordi relativi all’assistenza ai clienti sono soggetti al regolamento settoriale di esenzione per categoria, regolamento (CE) n. 1400/2002, che scadrà il 31 maggio 2010. La Commissione deve ora decidere quale quadro normativo applicare agli accordi verticali del settore dopo tale data.

3. Quasi tutte le parti interessate concordano sulla necessità di mantenere un regolamento di esenzione per categoria, generale o settoriale, che permetta loro di concludere accordi che possono ritenere conformi alle regole di concorrenza comunitarie.

4. La relazione di valutazione d’impatto ( Impact Assessment Report ) tiene conto degli sviluppi del mercato successivi all’entrata in vigore del regolamento e in particolare di quelli prodotti dall’attuale crisi e conclude che le condizioni dei mercati della vendita degli autoveicoli differiscono da quelle dei mercati dell’assistenza ai clienti. Nei primi, la concorrenza è molto forte, mentre nei secondi vi sono ostacoli alla concorrenza che potrebbero esser contrari agli interessi dei consumatori. Per migliorare l’efficacia della catena dell’approvvigionamento, il settore dovrebbe beneficiare di un’esenzione per categoria che tenga conto delle diverse condizioni che esistono sui due mercati.

3. “Che cosa” – gli obiettivi della politica di concorrenza del settore

5. L’obiettivo generale della politica della Commissione per quanto riguarda gli accordi verticali è garantire un’effettiva sorveglianza dei mercati e allo stesso tempo semplificare il controllo amministrativo e ridurre gli oneri sostenuti dalle imprese per rispettare la normativa, conformemente all’articolo 83, paragrafo 2, lettera b), del trattato.

6. Per quanto riguarda l’effettiva sorveglianza dei mercati, la relazione conclude che gli obiettivi specifici del regolamento (CE) n. 1400/2002 rimangono validi. Questi obiettivi possono riassumersi nel modo seguente:

· impedire l’esclusione dei costruttori automobilistici concorrenti e garantire il loro accesso al mercato;

· garantire la concorrenza tra rivenditori della stessa marca;

· permettere ai riparatori indipendenti di competere in modo efficace con le reti dei riparatori autorizzati dei costruttori, garantendo a tutti gli operatori dei mercati dell’assistenza ai clienti l’accesso completo e non discriminatorio alle informazioni tecniche necessarie per le riparazioni e ai pezzi di ricambio originali e di qualità equivalente;

· salvaguardare la concorrenza tra riparatori autorizzati, garantendo l’accesso alle reti dei costruttori sulla base di criteri qualitativi;

· tutelare la concorrenza sui mercati dei pezzi di ricambio, impedendo l’applicazione di restrizioni che ostacolino l’accesso al mercato dell’assistenza ai clienti da parte dei produttori di pezzi di ricambio;

· mantenere l’effetto dissuasivo dell’articolo 81 ed evitare che l’esenzione per categoria venga utilizzata dai costruttori automobilistici per scoraggiare iniziative individuali a favore della concorrenza da parte dei rivenditori e dei riparatori autorizzati.

7. Le opzioni dovrebbero esentare soltanto gli accordi che soddisfano le quattro condizioni previste dall’articolo 81, paragrafo 3, tenendo conto dei suddetti obiettivi specifici. Parallelamente, la portata della “zona di sicurezza” non dovrebbe essere ridotta a tal punto che i costi amministrativi sostenuti dalle autorità di controllo e i costi di conformità alla normativa sostenuti dalle imprese aumentino indebitamente a causa della necessità di valutare singolarmente accordi privi di effetti anticoncorrenziali netti.

4. “Come” – le opzioni possibili

8. La relazione non tiene conto delle opzioni che aggraverebbero gli inconvenienti dell’attuale quadro normativo o che non rispetterebbero l’articolo 83, paragrafo 2, lettera b) e quindi non prende in esame il potenziale impatto di un’esenzione per categoria più dettagliata, che limita la differenziazione delle modalità di vendita, si allontana ancora di più dalla strategia generale in materia di restrizioni verticali, impone oneri ingiustificati ai costruttori automobilistici e comporta l’aumento dei costi di conformità a carico delle imprese. La relazione non tiene nemmeno conto dell’assenza completa di esenzione per categoria per il settore automobilistico. Di primo acchito, tale opzione non risulta auspicabile, considerato che esistono più di 120 000 accordi verticali relativi alla distribuzione di autoveicoli e ai servizi di assistenza ai clienti, che le parti dovrebbero valutare caso per caso.

9. Al contrario, la Commissione si è concentrata su quattro opzioni che prevedono l’adozione di un regolamento di esenzione per categoria che copre tutti i tipi di accordi verticali relativi alla distribuzione di autoveicoli e ai servizi di assistenza ai clienti e che subordina il beneficio dell’esenzione alle soglie di quote di mercato che rispecchiano il potere di mercato delle parti.

10. In tutti quattro i casi, l’esenzione non si applicherebbe agli accordi che contengono determinate restrizioni fondamentali (ovverosia, l’imposizione del prezzo di vendita, restrizioni sulle vendite passive su territori o a gruppi di clienti assegnati ad altri distributori, restrizioni sulle vendite attive e/o passive a utilizzatori finali sui mercati in cui si applica la distribuzione selettiva, restrizioni della capacità dei fornitori di equipaggiamenti originali di vendere pezzi di ricambio ai riparatori indipendenti). Analogamente, le quattro opzioni conterrebbero condizioni che prevedono l’esclusione dal beneficio dell’esenzione per categoria in caso di obblighi di non concorrenza validi per periodi superiori ai cinque anni, divieti per i distributori autorizzati di vendere prodotti di determinati fornitori e certi obblighi di non concorrenza successivi alla scadenza dell’accordo.

11. Le quattro opzioni differiscono tuttavia da molti punti di vista.

12. L’ opzione 1 rappresenta la continuazione della situazione attuale ed è particolarmente rigida per quanto riguarda il mercato primario. Essa contiene clausole settoriali che escluderebbero dal beneficio dell’esenzione gli obblighi che limitano la capacità dei rivenditori di subappaltare i servizi di riparazione, gli obblighi di esclusività ( single-branding obligations ) indipendentemente dalla loro durata e che vietano ai rivenditori di vendere fino ad un massimo di tre marche concorrenti all’interno dello stesso autosalone, gli obblighi che limitano la capacità dei rivenditori di aprire punti vendita supplementari e di trasferire la loro concessione ad altri rivenditori della stessa rete, il mancato rispetto di alcune durate minime dei contratti, delle durate minime dei preavvisi e dell’obbligo di prevedere una procedura di arbitrato.

13. L’opzione 1 prevede un’esenzione molto ampia per il mercato dell’assistenza ai clienti, coprendo i sistemi di distribuzione selettiva basati su criteri qualitativi, indipendentemente dalla quota di mercato detenuta dalle parti. Tutti questi accordi che alterano la concorrenza sui mercati dell’assistenza ai clienti sarebbero considerati legali, a meno che non contengano le restrizioni che figurano nella “lista nera” (per esempio, le pratiche che limitano l’accesso dei riparatori indipendenti alle informazioni tecniche, le restrizioni della capacità dei fornitori di equipaggiamenti originali di vendere pezzi di ricambio ai riparatori autorizzati, le restrizioni della capacità dei riparatori autorizzati di vendere pezzi di ricambio ai riparatori indipendenti e l’obbligo per i riparatori autorizzati di vendere anche veicoli nuovi).

14. L’ opzione 2 prevede che il quadro normativo settoriale scada e che vengano applicate le regole generali in materia di restrizioni verticali attualmente contenute nel regolamento (CE) n. 2790/1999. Pur confermando la maggior parte delle disposizioni del regolamento (CE) n. 2790/1999, comprese le cinque restrizioni per oggetto, l’attuale progetto di regolamento sostitutivo Progetto preliminare adottato dalla Commissione l’8 luglio 2009. introduce una serie di miglioramenti (compresa una soglia del 30% applicabile anche alla quota di mercato detenuta dall’acquirente e orientamenti specifici per il commercio elettronico).[1]

Progetto preliminare adottato dalla Commissione l’8 luglio 2009.

15. L’opzione 2 rispecchia il punto di vista secondo il quale le restrizioni verticali possono ledere gli interessi dei consumatori soltanto in determinate circostanze, in particolare se la concorrenza tra marche sul mercato rilevante è debole, se gli ostacoli all’accesso sono rilevanti e se le parti contraenti detengono un potere di mercato significativo. Essa prevede un approccio meno rigido nei confronti del mercato primario, caratterizzato da una forte concorrenza. Per esempio, gli obblighi di non concorrenza verrebbero esclusi soltanto se superiori ai cinque anni e se vietano ai rivenditori di vendere una seconda marca. Tutti i problemi di esclusione dal mercato potrebbero quindi esser risolti revocando il beneficio dell’esenzione per categoria.

16. Le clausole di ubicazione ( location clauses ) rientrerebbero nell’esenzione e le questioni relative all’equità contrattuale non sarebbero sottoposte ad alcuna condizione aggiuntiva.

17. Nei mercati della riparazione e della distribuzione dei pezzi di ricambio, le reti dei produttori detengono generalmente quote di mercato abbondantemente superiori alla quota di mercato unica del 30%, prevista dall’opzione 2. Ciò implicherebbe che le autorità garanti della concorrenza potrebbero esaminare un numero maggiore di pratiche potenzialmente anticoncorrenziali (incluse le pratiche che limitano l’accesso degli operatori indipendenti alle informazioni tecniche e ai pezzi di ricambio originali e/o di qualità equivalente). L’approccio non si baserebbe sull’oggetto delle restrizioni (elenco delle restrizioni fondamentali), ma piuttosto sul loro effetto (necessitando quindi di elementi di prova empirici dei danni effettivi o potenziali subiti dai consumatori).

18. L’ opzione 3 si basa sull’opzione 2, che essa integra con orientamenti settoriali sul modo in cui le regole generali si applicherebbero al settore e che riguarderebbero le restrizioni relative alla concorrenza nei mercati della riparazione e della distribuzione dei pezzi di ricambio (per esempio, disponibilità di informazioni tecniche necessarie per le riparazioni, accesso alle reti dei riparatori autorizzati e accesso alle marche concorrenti di pezzi di ricambio), ma chiarirebbero anche alcuni punti relativi al mercato primario.

19. Anche l’ opzione 4 si basa sull’opzione 2, ma prevede l’adozione di un’esenzione per categoria settoriale più specifica, che contiene tutte le disposizioni fondamentali volte a proteggere la concorrenza sui mercati dell’assistenza ai clienti, attualmente contenute nel regolamento (CE) n. 1400/2002.

20. Le opzioni 2, 3 e 4 differiscono dall’opzione 1 in quanto tengono conto delle differenze tra le condizioni della concorrenza sul mercato primario e sul mercato dell’assistenza ai clienti e prevedono a) un approccio meno restrittivo per quanto riguarda l’esenzione di accordi nel mercato primario, estremamente competitivo e b) un approccio più severo all’esenzione nei mercati dell’assistenza ai clienti basato su un’unica soglia di quota di mercato del 30%.

5. Analisi dell’impatto

21. Ogni opzione è stata valutata sulla base di quattro gruppi di criteri. Il primo riguarda gli obiettivi strategici specifici di cui al capitolo 3 e misura la capacità delle opzioni di tutelare in modo efficace la concorrenza.

22. Il secondo gruppo di criteri, di natura economica, valuta l’impatto delle opzioni rispetto a i) i costi prevedibili che le imprese dovranno sostenere per conformarsi alla normativa, ii) i livelli di investimenti necessari e le possibilità di accesso al credito per le PMI, iii) la competitività dell’industria automobilistica europea e iv) i benefici per i consumatori e le famiglie.

23. Il terzo gruppo di criteri misura la probabile incidenza delle opzioni sulle pubbliche amministrazioni in termini di i) utilizzo dei mezzi di controllo e ii) le conseguenze per il bilancio UE.

24. L’ultimo gruppo permette di valutare l’impatto potenziale di ciascuna opzione su i) occupazione e qualità del lavoro, ii) pubblica sicurezza e iii) salute e ambiente.

25. Gli impatti sono stati calcolati soprattutto in termini qualitativi e le opzioni 2, 3 e 4 hanno ottenuto punteggi compresi tra meno tre e più tre nei vari criteri, rispetto al punto di riferimento rappresentato dallo scenario di base (opzione 1). Per tenere conto dell’importanza dei vari criteri sono state applicate delle ponderazioni.

6. Sintesi della valutazione d’impatto

26. I principali risultati della valutazione d’impatto si possono sintetizzare come segue.

6.1. Impatto economico: criteri relativi alla salvaguardia della concorrenza effettiva

27. Per quanto riguarda i problemi di concorrenza, l’opzione 3 e l’opzione 4 introdurrebbero dei miglioramenti rispetto all’opzione 1, mentre l’opzione 2 peggiorerebbe la situazione.

28. In particolare, l’opzione 1 e l’opzione 3 hanno ottenuto lo stesso punteggio per quanto riguarda la concorrenza sul mercato primario della vendita di autoveicoli nuovi. L’opzione 1 ha registrato un leggero vantaggio grazie al trattamento specifico degli obblighi di esclusività, ma si piazza leggermente dietro alla 3 per quanto riguarda innovazione e differenziazione delle modalità di distribuzione. Le opzioni 2 e 4 registrano punteggi inferiori, soprattutto a causa della diminuzione della certezza giuridica relativa al trattamento di alcune restrizioni in materia di commercio parallelo.

29. Sia l’opzione 3 che l’opzione 4 migliorano il livello attuale di salvaguardia della concorrenza sui mercati dell’assistenza ai clienti, prevedendo un’applicazione della normativa più puntuale rispetto a determinate pratiche che rischiano di escludere i riparatori indipendenti (per esempio, l’utilizzo abusivo delle garanzie da parte dei costruttori automobilistici) e offrendo allo stesso tempo una maggiore protezione contro le pratiche che limitano l’accesso degli operatori indipendenti alle informazioni tecniche. L’opzione 4 ottiene un punteggio maggiore dell’opzione 3 per quanto riguarda la concorrenza sui mercati dei pezzi di ricambio. L’opzione 2 offre invece una certezza giuridica inferiore rispetto al modo in cui le regole di concorrenza saranno applicate alle restrizioni all’accesso alle reti dei riparatori autorizzati e all’approvvigionamento dei pezzi di ricambio concorrenti.

6.2. Altri effetti di natura economica

30. Le opzioni 2, 3 e 4 ottengono risultati migliori rispetto all’opzione di riferimento per quanto riguarda gli altri effetti di natura economica. Le opzioni 3 e 4 registrano un punteggio leggermente superiore rispetto all’opzione 2.

31. L’opzione 3 ottiene il punteggio più alto per quanto riguarda l’incidenza sulle PMI e sui costi di conformità delle imprese. Prevedendo l’applicazione delle regole generali, molto più semplici rispetto alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1400/2002, l’opzione 2 ridurrebbe il rischio che le imprese sostengano costi inutili imputabili ad una conformità insufficiente o eccessiva rispetto alla normativa. L’opzione 3 risulterebbe migliore della 2, prevedendo orientamenti, destinati alle imprese, sui confini precisi della zona di sicurezza, che permetterebbero di ridurre i costi legati agli errori e alle eventuali controversie. L’opzione 4 si piazza tra la 2 e la 3, in quanto, anche se le disposizioni estremamente complesse relative al mercato primario non sarebbero mantenute, sarebbe comunque caratterizzata da una certa mancanza di certezza giuridica. I costi legati agli errori e alle controversie risulterebbero ridotti in misura paragonabile a quanto previsto dall’opzione 3.

32. Nessuna opzione inciderebbe in misura significativa sulla posizione delle PMI o sulla promozione dell’imprenditorialità Le opzioni 3 e 4 avrebbero un’incidenza positiva per quanto riguarda l’accesso ai fattori produttivi essenziali, quali i pezzi di ricambio e le informazioni tecniche. L’opzione 3 terrebbe conto di elementi nuovi che potrebbero avere un’incidenza sui piccoli o medi riparatori indipendenti, quali, per esempio, l’utilizzo abusivo delle garanzie da parte dei costruttori automobilistici, mentre l’opzione 4 ottiene un punteggio leggermente migliore per quanto riguarda il miglioramento dell’accesso ai pezzi di ricambio.

33. Prevedendo quadri normativi più flessibili, le opzioni 2, 3 e 4 permetterebbero ad una gamma più ampia di accordi di distribuzione di beneficiare dell’esenzione per categoria e offrirebbero ai produttori un maggior margine di adeguamento alle mutevoli condizioni economiche, migliorando così la competitività complessiva dell’industria automobilistica comunitaria.

34. Adottando le opzioni 2, 3 e 4, sarebbe difficile creare ostacoli all’accesso di produttori concorrenti. I vantaggi della vendita di più marche nello stesso autosalone sarebbero minimi per i consumatori. Le opzioni 2, 3 e 4 aumenterebbero la possibilità di scelta dei riparatori perché renderebbero più facile per la Commissione esaminare le pratiche che rischiano di escludere dal mercato i riparatori indipendenti. L’opzione 4 risulterebbe migliore della 2 e della 3, introducendo disposizioni fondamentali che permetterebbero ai riparatori autorizzati di offrire ai clienti una scelta di pezzi di ricambio.

6.3. Incidenza sulle pubbliche amministrazioni

35. Per quanto riguarda le pubbliche amministrazioni, le opzioni 2, 3 e 4 ottengono un punteggio migliore rispetto all’opzione di riferimento, in quanto permetterebbero di concentrare meglio le risorse sui casi più gravi di violazione delle regole di concorrenza dell’UE.

36. L’opzione 3 si rivela la più interessante da questo punto di vista, in quanto la presenza di orientamenti eviterebbe ogni confusione rispetto al modo in cui le regole generali si applicherebbero a determinati problemi specifici del settore automobilistico. Anche l’opzione 4 risulterebbe leggermente migliore dell’opzione di riferimento, poiché permetterebbe alla Commissione di concentrare meglio le attività di controllo sugli aspetti più problematici dei mercati dell’assistenza ai clienti.

37. Le opzioni 2, 3 e 4 non avrebbero alcuna incidenza sul bilancio comunitario, in quanto le sanzioni comminate grazie al miglioramento delle attività di controllo ridurrebbero semplicemente i contributi degli Stati membri.

6.4. Impatto sociale e ambientale

38. Per quanto riguarda l’impatto sociale ed ambientale, le opzioni 3 e 4 apporterebbero un miglioramento rispetto allo scenario di riferimento. Nessuna opzione avrebbe un effetto sensibile sull’occupazione, considerata la tenue correlazione che esiste tra la modifica del quadro normativo in materia di concorrenza e la variazione eventuale del numero di addetti dei settori della vendita di autoveicoli e dei servizi di assistenza ai clienti.

39. Agevolando l’accesso alle informazioni tecniche, le opzioni 3 e 4 potrebbero migliorare la pubblica sicurezza e contribuire a ridurre l’inquinamento.

7. Opzione prescelta

40. La valutazione d’impatto rivela che l’opzione 3 è quella che meglio delle altre può raggiungere gli obiettivi individuati, risultando quella più adatta a raggiungere l’obiettivo generale di trovare un equilibrio tra un’effettiva sorveglianza dei mercati e la necessità di semplificare il controllo amministrativo e ridurre gli oneri sostenuti dalle imprese per rispettare la normativa. Essa risponde inoltre meglio agli obiettivi settoriali e registra l’impatto migliore per quanto riguarda l’insieme di tutti gli altri criteri. Poiché, in termini di punteggio complessivo, l’opzione 4 segue di poco l’opzione 3, non è possibile affermare in maniera definitiva che l’opzione 3 avrebbe un’incidenza migliore dell’opzione 4: entrambe avrebbero infatti una ricaduta positiva sulla concorrenza e, in ultima analisi, sui consumatori.

8. Controllo e valutazione

41. In seguito all’adozione della comunicazione sugli orientamenti di base relativi al futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico, la Commissione continuerà il processo di consultazione con le parti interessate, tanto private che istituzionali, e con gli esperti del settore, per poi elaborare un progetto di quadro normativo.

[1] Progetto preliminare adottato dalla Commissione l’8 luglio 2009.

NL

(...PICT...)|COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN|

Brussel, 22.7.2009

SEC(2009) 1053 definitief

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

bij de MEDEDELING VAN DE COMMISSIE Het toekomstig kader voor het mededingingsrecht in de motorvoertuigensector SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING {COM(2009) 388 definitief} {SEC(2009) 1052}

Samenvatting

1. Achtergrond van het voorstel

1. Fabrikanten van motorvoertuigen verzorgen de distributie en de reparatie en het onderhoud van hun producten, doorgaans via netwerken van erkende handelaars en reparateurs, op basis van pakketten gelijkaardige verticale overeenkomsten die mogelijks aan artikel 81 moeten worden getoetst. Groepsvrijstellingsverordeningen creëren “veilige havens” voor bepaalde groepen van overeenkomsten die vallen onder het verbod van artikel 81, lid 1, op basis waarvan de overeenkomstsluitende partijen niet meer verplicht zijn om voor elk geval te onderzoeken of deze overeenkomsten voor de in artikel 81, lid 3, bepaalde uitzondering in aanmerking komen. Zij bevorderen ook de coherente toepassing van de Europese mededingingsregels.

2. “Waarom” - Het voorliggende probleem

2. Overeenkomsten inzake de distributie van motorvoertuigen en diensten na verkoop vallen onder de sectorspecifieke groepsvrijstelling van Verordening (EG) nr. 1400/2002, die op 31 mei 2010 verloopt. De Commissie moet nu bepalen welk juridisch kader na die datum op de verticale overeenkomsten in de sector van toepassing moet zijn.

3. Bijna alle belanghebbenden zijn het eens over de blijvende noodzaak van een algemene of sectorspecifieke groepsvrijstellingsverordening . Dan kunnen zij immers overeenkomsten aangaan waarvan zij mogen veronderstellen dat zij in overeenstemming met de EU-mededingingsregelgeving zijn.

4. De effectbeoordeling houdt rekening met de ontwikkelingen op de markt sinds de inwerkingtreding van de huidige verordening en, in het bijzonder, met de huidige crisis. Het verslag toont aan dat de situatie op de markten voor de verkoop van voertuigen verschilt van die op de secundaire markten. Op de eerste heerst er felle concurrentie, terwijl de daadwerkelijke concurrentie op de laatste wordt belemmerd, hetgeen mogelijk tegen het belang van de consument ingaat. Om de efficiëntie van de leveringsketen te versterken, moet er een groepsvrijstelling zijn voor de sector die rekening houdt met de verschillende omstandigheden op deze twee markten.

3. “Wat”—Doel van het mededingingsbeleid in de sector

5. Het beleid van de Commissie met betrekking tot verticale overeenkomsten heeft als algemeen doel om in overeenstemming met artikel 83, lid 2, onder b), van het EG-Verdrag , een doeltreffend toezicht op de markten te waarborgen, de administratie te vereenvoudigen en de nalevingskosten voor bedrijven terug te dringen.

6. Wat het doeltreffend toezicht op de markten betreft, wordt in het effectbeoordelingsverslag erkend dat de specifieke doelstellingen die aan Verordening (EG) nr. 1400/2002 ten grondslag liggen, blijven gelden. Deze kunnen worden samengevat als volgt:

· de afscherming van de markt voor concurrerende voertuigfabrikanten voorkomen en hun toegang tot de markt garanderen;

· de mededinging tussen handelaars van eenzelfde merk garanderen;

· onafhankelijke reparateurs in staat stellen daadwerkelijk te concurreren met de netwerken van erkende reparateurs van de fabrikanten door een ongehinderde toegang tot technische reparatie-informatie en tot originele reserveonderdelen en onderdelen van gelijke kwaliteit te verzekeren voor alle spelers op de secundaire markt;

· de mededinging tussen de erkende reparateurs beschermen door de toegang tot de netwerken van de fabrikanten op basis van kwaliteitsnormen te garanderen;

· de mededinging op de markten van reserveonderdelen beschermen door restricties te voorkomen die de toegang tot de secundaire markt voor de producenten van reserveonderdelen belemmeren;

· de afschrikkende werking van artikel 81 behouden om te vermijden dat de groepsvrijstelling door fabrikanten wordt aangewend om onafhankelijk concurrentiebevorderend gedrag door erkende handelaars en reparateurs te belemmeren.

7. Ongeacht voor welke beleidsoptie wordt gekozen mag, rekening houdend met de bovenvermelde specifieke doelstellingen, enkel aan overeenkomsten die voldoen aan de vier voorwaarden van artikel 81, lid 3, een groepsvrijstelling worden verleend. Anderzijds mag het toepassingsgebied van de veilige haven niet zodanig worden verengd dat de administratiekosten voor de handhavers en de nalevingskosten voor de bedrijven onnodig stijgen doordat overeenkomsten die per saldo waarschijnlijk geen concurrentieverstorend effect hebben, individueel moeten worden beoordeeld.

4. “Hoe” - Beleidsopties

8. Bij de effectbeoordeling zijn geen opties in overweging genomen die de tekortkomingen van het huidige stelsel versterken of in strijd zijn met artikel 83, lid 2, onder b). Daarom wordt in het verslag niet nagegaan wat het mogelijke effect van een meer gedetailleerde groepsvrijstelling zou zijn; die zou immers diversiteit in verkoopsvormen verhinderen, de kloof met het algemeen beleid op het gebied van verticale afspraken vergroten, ongerechtvaardigde beperkingen aan voertuigfabrikanten opleggen en tot hogere nalevingskosten voor ondernemingen leiden. Evenmin werd overwogen om geen groepsvrijstellingsverordening voor de motorvoertuigensector te hebben. Deze optie lijkt op het eerste gezicht niet wenselijk aangezien er meer dan 120 000 verticale overeenkomsten bestaan voor de distributie van motorvoertuigen en de diensten na verkoop die dan afzonderlijk zouden moeten worden beoordeeld door de partijen.

9. De Commissie heeft zich in plaats daarvan toegespitst op vier beleidsopties die de aanneming van een groepsvrijstellingsverordening voor alle types verticale overeenkomsten voor de distributie van motorvoertuigen en de diensten na verkoop inhouden, en die het voordeel van de vrijstelling laten afhangen van de marktaandeeldrempel die de marktkracht van de partijen weergeeft.

10. Bij geen van de vier opties zou de vrijstelling van toepassing zijn op overeenkomsten die bepaalde “hardcore”-restricties bevatten (i.e. verticale prijsbinding, restricties op passieve verkoop in gebieden of bij consumentengroepen die aan andere handelaars zijn toegewezen, restricties op actieve en/of passieve verkoop aan eindgebruikers op markten waar selectieve distributie wordt gehanteerd, restricties op de mogelijkheid voor leveranciers van origineel materiaal om reserveonderdelen te verkopen aan onafhankelijke reparateurs). Alle vier de opties bevatten tevens specifieke voorwaarden op basis waarvan het voordeel van de groepsvrijstelling is uitgesloten voor niet-concurrentiebedingen die langer dan vijf jaar gelden, voor verplichtingen die erkende handelaars verhinderen producten van bepaalde leveranciers te verkopen en voor bepaalde niet-concurrentiebedingen die na het einde van de overeenkomst gelden.

11. De vier opties verschillen echter op meerdere punten.

12. Optie 1 is het status-quo en is bijzonder strikt met betrekking tot de primaire markt. Deze optie houdt sectorspecifieke clausules in die de vrijstelling niet toekent aan verplichtingen die het vermogen van de handelaars beperkt om hersteldiensten uit te besteden, verplichtingen inzake merkexclusiviteit ongeacht hun duur die handelaars verhinderen tot drie concurrerende merken in dezelfde toonzaal te verkopen, verplichtingen die de mogelijkheid voor de handelaars beperken om aanvullende verkooppunten in te richten of hun dealercontract aan andere handelaars binnen hetzelfde netwerk over te dragen, de niet-naleving van bepaalde minimale contractduurtijden en/of minimale opzegperiodes, en de verplichting om in een arbitrageprocedure te voorzien.

13. In het kader van optie 1 wordt een zeer ruime vrijstelling verleend voor de secundaire markt, met name voor kwalitatieve selectieve distributiestelsels ongeacht het marktaandeel van de partijen. Alle overeenkomsten van die aard die de mededinging op de secundaire markt beïnvloeden worden wettelijk geacht, behalve indien zij restricties bevatten die op een “zwarte lijst" staan (zoals praktijken die de toegang voor onafhankelijke reparateurs tot technische informatie beperken, restricties op de mogelijkheid voor OES om reserveonderdelen aan erkende reparateurs te verkopen, restricties op de mogelijkheid voor erkende reparateurs om onderdelen te verkopen aan onafhankelijke reparateurs, verplichtingen op basis waarvan erkende reparateurs ook nieuwe voertuigen moeten verkopen).

14. Optie 2 omvat het laten verlopen van het sectorspecifieke stelsel en de huidige algemene in Verordening (EG) nr. 2790/1999 vastgestelde regels voor verticale afspraken toepassen. Hoewel het huidige ontwerp Door de Commissie op 8 juli 2009 goedgekeurd voorontwerp. van de nieuwe verordening de meeste bepalingen van Verordening (EG) nr. 2790/1999 behoudt, waaronder de vijf restricties met mededingingsbeperkende strekking, brengt het een aantal verbeteringen aan (waaronder een drempel van 30% die ook toepasbaar is op het marktaandeel van de koper, en specifiek advies voor elektronische handel), die de analyse van optie 2 niet fundamenteel wijzigen.[1]

Door de Commissie op 8 juli 2009 goedgekeurd voorontwerp.

15. Optie 2 geeft de benadering weer dat verticale afspraken de consument enkel in bepaalde omstandigheden kunnen schaden, met name wanneer mededinging tussen merken op de betrokken markt zwak is, toetredingsdrempels hoog zijn en de overeenkomstsluitende partijen aanzienlijke marktkracht hebben. Het is dus een minder rigide benadering van de zeer competitieve primaire markt. Niet-concurrentiebedingen worden bijvoorbeeld enkel uitgesloten indien zij langer dan vijf jaar gelden en handelaars verhinderen een tweede merk te verkopen. Bij problemen met afscherming kan het voordeel van de groepsvrijstelling tevens worden ingetrokken.

16. Clausules inzake een vaste vestigingsplaats vallen onder de vrijstelling, en kwesties betreffende contractuele “eerlijkheid” zijn niet onderhevig aan aanvullende voorwaarden.

17. Op de markten voor hersteldiensten en de distributie van reserveonderdelen hebben de fabrikantennetwerken doorgaans een marktaandeel van ruim 30%, de marktaandeeldrempel van optie 2. Hierdoor kunnen de mededingingsautoriteiten een ruimer aantal mogelijk concurrentieverstorende praktijken onderzoeken (waaronder praktijken die de toegang van onafhankelijke marktdeelnemers tot technische informatie of tot originele reserveonderdelen en/of onderdelen van gelijke kwaliteit beperken). Er wordt niet gekeken naar de “mededingingsbeperkende strekking” (i.e. op basis van de “hardcore”-lijst) maar eerder naar het “mededingingsbeperkend effect” (i.e. noodzaak van empirisch bewijs van werkelijke of mogelijke schade voor de consument).

18. Optie 3 bouwt voort op optie 2, maar houdt ook sectorspecifieke richtsnoeren in over hoe de algemene regels op de sector zouden worden toegepast. Deze zouden restricties behandelen die de mededinging op de markten voor hersteldiensten en de distributie van reserveonderdelen verstoren (bijvoorbeeld beschikbaarheid van technische reparatie-informatie voor onafhankelijke marktdeelnemers, toegang tot de netwerken van erkende reparateurs, toegang tot reserveonderdelen van concurrerende merken), maar zouden ook bepaalde verduidelijkingen brengen met betrekking tot de primaire markt.

19. Optie 4 bouwt ook voort op optie 2 maar houdt ook de aanneming van een meer gerichte sectorspecifieke groepsvrijstelling in die alle “hardcore”-bepalingen zou omvatten die gericht zijn op het beschermen van de mededinging op de secundaire markt en momenteel in Verordening (EG) nr. 1400/2002 zijn vastgesteld.

20. In essentie verschillen opties 2-4 van optie 1 doordat zij rekening houden met de verschillende concurrentiesituaties op de primaire en de secundaire markten. Zij voorzien daarom in a) een minder beperkende benadering met betrekking tot de vrijstelling van overeenkomsten in de zeer competitieve primaire markt en b) een beperktere vrijstelling op de secundaire markten via een marktaandeeldrempel van 30%.

5. Effectbeoordeling

21. Elke optie werd aan de hand van vier groepen criteria beoordeeld. De eerste heeft betrekking op de hierboven in deel 3 vermelde specifieke beleidsdoelstellingen en gaat het vermogen van de opties na om daadwerkelijke bescherming van de mededinging te verzekeren.

22. De tweede groep economische criteria stelt de impact van elke optie vast met betrekking tot (i) de te verwachten nalevingskosten voor ondernemingen, ( ii ) de mate van investeringen en toegang tot financiering voor kmo's , ( iii ) de concurrentiekracht van de Europese automobielindustrie en ( iv ) voordelen voor consumenten en huishoudens.

23. Aan de hand van de derde groep criteria wordt nagegaan wat de te verwachten impact van de opties is op de overheidsdiensten met betrekking tot (i) het gebruik van handhavingsmiddelen , en ( ii ) de gevolgen voor de EU-begroting.

24. De laatste groep geeft de mogelijke effecten van elke optie weer op (i) de werkgelegenheid en arbeidskwaliteit, ( ii ) de openbare veiligheid en ( iii ) de gezondheid en het milieu.

25. De verwachte impact werd hoofdzakelijk kwalitatief beoordeeld, waarbij opties 2-4 met betrekking tot elk criterium van min drie tot plus drie scoren, uitgaande van het referentiescenario (optie 1). Aan de hand van wegingen werd het belang van elk criterium aangetoond.

6. Samenvatting van de effectbeoordeling

26. De belangrijkste resultaten van de effectbeoordeling kunnen als volgt worden samengevat.

6.1. Economische gevolgen: criteria met betrekking tot de bescherming van daadwerkelijke mededinging

27. Opties 3 en 4 zijn een verbetering ten opzichte van optie 1 bij het aanpakken van concurrentieproblemen, terwijl optie 2 de situatie zou verslechteren.

28. Optie 1 en optie 3 scoren met name gelijk wat betreft de doelstelling om mededinging op de primaire markt voor de verkoop van nieuwe motorvoertuigen te beschermen, waarbij optie 1 een klein voordeel heeft gezien de specifieke behandeling van verplichtingen inzake merkexclusiviteit, maar een klein nadeel wat betreft innovatie en diversiteit van distributievormen. Opties 2 en 4 behalen een zwakker resultaat vanwege met name verminderde rechtszekerheid met betrekking tot de manier waarop bepaalde restricties op parallelhandel zouden worden aangepakt.

29. Zowel optie 3 als optie 4 betekenen een verbetering van het huidige beschermingsniveau van de mededinging op de secundaire markten, door meer gerichte handhaving mogelijk te maken met betrekking tot bepaalde praktijken die het risico lopen onafhankelijke reparateurs uit te sluiten (bijvoorbeeld misbruik van garanties door voertuigfabrikanten), terwijl een krachtige bescherming wordt geboden tegen praktijken die de toegang van onafhankelijke marktdeelnemers tot technische informatie beperken. Optie 4 scoort beter dan optie 3 wat betreft het beschermen van de mededinging op de markten van reserveonderdelen. Optie 2 biedt daarentegen minder rechtszekerheid over hoe de mededingingsregels zullen worden gehandhaafd met betrekking tot restricties op de toegang tot netwerken van erkende reparateurs, en op de levering van concurrerende reserveonderdelen.

6.2. Andere economische effecten

30. Opties 2-4 scoren beter dan het basisscenario met betrekking tot de andere economische effecten, waarbij optie 2 iets minder goed scoort dan opties 3-4.

31. Optie 3 scoort het best op het vlak van de effecten op kmo’s en op de nalevingskosten van bedrijven. Door de algemene regels toe te passen, die veel eenvoudiger zijn dan deze in Verordening (EG) nr. 1400/2002, vermindert optie 2 het risico voor ondernemingen om onnodige kosten op te lopen door te veel of te weinig naleving. Optie 3 is beter dan optie 2 omdat in het kader van optie 3 ondernemingen advies krijgen over waar de grenzen van de veilige haven liggen, hetgeen de kosten door fouten en de gerechtskosten vermindert. Optie 4 scoort tussen opties 2 en 3 in, aangezien er een zeker gebrek zou zijn aan rechtszekerheid, hoewel de te gecompliceerde primaire marktbepalingen niet worden overgedragen. Kosten door fouten en gerechtskosten worden ook verminderd in ongeveer dezelfde mate als bij optie 3.

32. Geen van de opties beïnvloedt aanzienlijk de positie van kmo’s of de bevordering van ondernemerschap. Opties 3 en 4 zouden een positief effect hebben met betrekking tot de toegang tot essentiële input zoals reserveonderdelen en technische informatie. Optie 3 pakt nieuwe kwesties aan die mogelijk een invloed hebben op de onafhankelijke reparateurs van kmo’s , zoals het misbruik van waarborgen door voertuigfabrikanten, terwijl optie 4 lichtjes beter scoort wat het verbeteren van de toegang tot reserveonderdelen betreft.

33. Door een flexibeler stelsel vast te stellen, vallen met opties 2-4 meer distributieovereenkomsten onder de groepsvrijstelling, waardoor fabrikanten meer ruimte krijgen om zich aan te passen aan de veranderende economische omstandigheden, en waardoor de algemene concurrentiekracht van de Europese auto-industrie stijgt.

34. Opties 2-4 doen ogenschijnlijk geen toetredingsbelemmeringen ontstaan voor concurrerende fabrikanten. De verkoop van meerdere merken in eenzelfde winkel houdt verwaarloosbare voordelen in voor de consument. Opties 2-4 vergroten de keuze aan reparateurs voor de consument, aangezien de Commissie in het kader van deze opties gemakkelijker praktijken kan onderzoeken die tot de afscherming van onafhankelijke reparateurs zouden kunnen leiden. Optie 4 is beter dan opties 2 en 3 omdat die “hardcore”-bepalingen inhoudt op basis waarvan erkende reparateurs een keuze aan reserveonderdelen aan de consument kan aanbieden.

6.3. Gevolgen voor de overheidsdiensten

35. Opties 2 tot 4 scoren beter dan de basisoptie met betrekking tot de overheidsdiensten, omdat op basis van deze opties de middelen beter kunnen worden gebruikt voor de meest ernstige schendingen van de Europese mededingingsregels.

36. Optie 3 scoort het best, omdat de richtsnoeren vermijden dat er verwarring ontstaat over hoe bepaalde met de motorvoertuigensector verband houdende kwesties volgens de algemene regelgeving zouden worden aangepakt. Optie 4 heeft ook een matig positiever effect dan het basisscenario omdat de Commissie in het kader van die optie haar handhavingsactiviteiten beter kan toespitsen op meer problematische kwesties met betrekking tot de secundaire markt.

37. Opties 2-4 hebben geen gevolgen voor de EU-begroting, omdat eventuele boetes die voortvloeien uit een betere handhaving eenvoudigweg de bijdragen van de lidstaten zouden verminderen.

6.4. Sociale gevolgen en gevolgen voor het milieu

38. Opties 3 en 4 zijn beter dan het basisscenario wat betreft de sociale en economische gevolgen. Geen enkele optie zou meer dan een minieme impact hebben op de werkgelegenheid, gezien het geringe verband tussen wijzigingen van het juridisch kader inzake mededinging en mogelijke variaties in het aantal werknemers in de verkoop van motorvoertuigen en diensten na verkoop.

39. Door met name de toegang tot technische informatie te vereenvoudigen, verbeteren opties 3 en 4 mogelijk de openbare veiligheid en helpen zij de vervuiling te verminderen.

7. De voorkeursoptie

40. De effectbeoordeling toont aan dat optie 3 het meeste potentieel heeft om de vastgestelde doelstellingen te bereiken en het meest lijkt te kunnen voldoen aan de algemene doelstelling om het doeltreffend toezicht op de markten in evenwicht te brengen met de noodzaak om de administratie te vereenvoudigen en de nalevingskosten terug te dringen. Optie 3 voldoet ook het meest aan de sectorspecifieke doelstellingen en heeft het meest gunstige effect wat het geheel aan andere impactcriteria betreft. Optie 4 en optie 3 liggen echter dicht bij elkaar wat hun algemene score betreft. Daarom is het niet mogelijk met zekerheid te stellen dat optie 3 een positiever effect heeft dan optie 4. Beide opties hebben een positief effect op de mededinging en uiteindelijk ook op de consument.

8. Toezicht en evaluatie

41. Na de goedkeuring van de mededeling tot vaststelling van de basisoriëntatie voor het toekomstig kader voor het mededingingsrecht in de motorvoertuigensector, zal de Commissie de raadpleging van particuliere en institutionele belanghebbenden en van deskundigen voortzetten. Vervolgens zal zij een ontwerp van juridisch kader opstellen.

[1] Door de Commissie op 8 juli 2009 goedgekeurd voorontwerp.

DA

(...PICT...)|KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER|

Bruxelles, den 22.7.2009

SEK(2009) 1053 endelig

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN Den fremtidige konkurrenceretlige ramme for motorkøretøjsbranchen RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2009) 388 endelig} {SEK(2009} 1052}

Resumé

1. Baggrund

1. Bilproducenter distribuerer og sikrer normalt reparationen og vedligeholdelsen af deres produkter via autoriserede forhandlere og reparatører på grundlag af en række vertikale aftaler, der ligner hinanden, og som det i medfør af artikel 81 kan være nødvendigt at vurdere. Gruppefritagelsesforordningerne skaber en legalitets formodning ("safe harbour") for de kategorier af aftaler, der ellers er omfattet af forbuddet i artikel 81, stk. 1, så parterne ikke behøver at vurdere, om hver enkelt af disse aftaler falder ind under undtagelsen i artikel 81, stk. 3. De kan også medvirke til at sikre en ensartet anvendelse af EU's konkurrenceregler.

2. Spørgsmålet om hvorfor – Det problem, der skal løses

2. Aftaler om forhandling af motorkøretøjer og levering af eftersalgsservice er omfattet af den sektorspecifikke gruppefritagelsesforordning (EF) nr. 1400/2002, der udløber den 31. maj 2010. Kommissionen skal nu tage stilling til, hvilken retlig ramme der skal gælde for vertikale aftaler i branchen efter denne dato.

3. Næsten alle aktører er enige om, at der fortsat er behov for en gruppefritagelses forordning, uanset om den er generel eller sektorspecifik, da en sådan gør det muligt for dem at indgå aftaler, de kan formode er i overensstemmelse med EU's konkurrenceregler.

4. I konsekvensanalyserapporten tages der hensyn til markedsudviklingen, siden den nuværende forordning trådte i kraft, navnlig den nuværende krise. Den viser, at vilkårene på markederne for bilsalg er forskellige fra vilkårene på eftermarkederne. Førstnævnte er meget konkurrenceprægede, mens der findes hindringer for en effektiv konkurrence på sidstnævnte, som går mod forbrugernes interesser. For at forbedre leverandørkædens effektivitet bør branchen nyde godt af en gruppe fritagelse, der afspejler de forskellige vilkår på disse to markeder.

3. Spørgsmålet om hvad – Konkurrencepolitikkens mål for branchen

5. Det generelle formål med Kommissionens politik, hvad angår vertikale aftaler, er at sikre et effektivt tilsyn med markederne, samtidig med at administrationen forenkles og virksomhedernes omkostninger ved at overholde reglerne mindskes, jf. traktatens artikel 83, stk. 2, litra b).

6. Hvad angår et effektivt markedstilsyn, erkendes det i konsekvensanalyserapporten, at de specifikke mål bag forordning (EF) nr. 1400/2002 fortsat er gyldige. De kan sammenfattes, som følger:

· Forhindre markedsafskærmning for konkurrerende motorkøretøjsproducenter og sikre deres adgang til markedet.

· Sikre konkurrence mellem forhandlere af samme mærke.

· Sætte uafhængige reparatører i stand til effektivt at konkurrere med producenternes net af autoriserede reparatører ved at sikre alle eftermarkedets aktørers adgang uden forvridninger til tekniske oplysninger om reparationer samt til originale reservedele og reservedele af tilsvarende kvalitet.

· Beskytte konkurrencen mellem autoriserede reparatører ved at sikre adgangen til producenternes net på grundlag af kvalitative standarder.

· Beskytte konkurrencen på markedet for reservedele ved at forhindre begræns ninger, der hæmmer reservedelsproducenternes adgang til eftermarkedet.

· Bevare artikel 81's afskrækkende virkning for derved at undgå, at producenterne anvender gruppefritagelsen til at hæmme autoriserede forhandleres og reparatørers uafhængige konkurrencefremmende adfærd.

7. Alle strategiske løsningsmodeller bør kun medføre gruppefritagelse af aftaler, der opfylder de fire betingelser i artikel 81, stk. 3, idet der tages hensyn til ovennævnte specifikke mål. Samtidig bør anvendelsesområdet for legalitetsformodningen ("safe harbour") ikke indsnævres så meget, at de retshåndhævende myndigheders administrative omkostninger og virksomhedernes omkostninger ved at overholde reglerne stiger urimeligt meget som følge af behovet for at foretage en individuel vurdering af aftaler, der sandsynligvis ikke har nogen konkurrencebegrænsende nettoeffekt.

4. Strategiske løsningsmodeller – Spørgsmålet om hvordan

8. I konsekvensanalyserapporten overvejes der ikke løsninger, der enten vil øge ulemperne ved den nuværende ordning eller være i strid med artikel 83, stk. 2, litra b). Der foretages derfor ikke en vurdering af de potentielle virkninger af en mere detaljeret gruppefritagelsesforordning, som vil hæmme mangfoldigheden på detailniveauet, øge afstanden til den generelle politik vedrørende vertikale begrænsninger, pålægge bilproducenterne ubegrundede krav og øge virksomhedernes omkostninger ved at overholde reglerne. Det overvejes heller ikke ikke at have en gruppefritagelsesforordning, der dækker motorkøretøjsbranchen. Umiddelbart forekommer denne løsning ikke ønskværdig, da der findes mere end 120 000 vertikale aftaler om salg af motorkøretøjer og levering af eftersalgsservice, som parterne ellers skal vurdere enkeltvis.

9. Kommissionen har i stedet fokuseret på fire strategiske løsningsmodeller, der fører til vedtagelsen af en gruppefritagelsesforordning, som omfatter alle typer vertikale aftaler om salg af motorkøretøjer og levering af eftersalgsservice, og hvor retten til gruppe fritagelse afhænger af markedsandelstærskler, der afspejler parternes markedsstyrke.

10. I forbindelse med alle fire løsningsmodeller vil gruppefritagelsen ikke finde anvendelse på aftaler, der indeholder visse "hardcore"-bestemmelser (dvs. bindende videresalgspriser, begrænsning af det passive salg på områder eller til kundegrupper, der er tildelt andre forhandlere, begrænsning af det aktive og/eller passive salg til slutbrugerne på markeder, hvor der anvendes selektiv distribution, begrænsning af de muligheder, leverandører af originalt udstyr har, for at sælge reservedele til uafhængige reparatører). Alle fire vil på samme vis indeholde specifikke betingelser, der udelukker, at gruppefritagelsen kan omfatte konkurrenceklausuler, der varer længere end fem år, forpligtelser, der forhindrer autoriserede forhandlere i at sælge produkter fra bestemte leverandører, samt visse konkurrenceklausuler, der gælder efter aftalens ophør.

11. De fire løsningsmodeller er dog forskellige på flere måder.

12. Løsningsmodel 1 betyder en fortsættelse af status quo og er navnlig streng, hvad angår det primære marked. Den omfatter sektorspecifikke bestemmelser, der fjerner gruppefritagelsen af forpligtelser, som begrænser forhandlernes mulighed for at udlicitere reparationsydelser, mærkeeksklusivitet uanset varigheden heraf, som forhindrer forhandlerne i at sælge op til tre konkurrerende mærker fra samme udstillingslokale, forpligtelser, der begrænser forhandleres mulighed for at etablere yderligere udsalgssteder eller at overføre deres forhandlerret til andre forhandlere inden for samme net, manglende overholdelse af bestemte krav til aftalers minimumsvarighed og/eller opsigelsesfrist samt pligt til at sikre mægling.

13. Løsningsmodel 1 vil medføre en meget omfattende gruppefritagelse på eftermarkedet, der omfatter kvalitative selektive forhandlersystemer uanset parternes markedsandele. Alle sådanne aftaler, der påvirker konkurrencen på eftermarkedet, vil blive anset for at være lovlige, medmindre de indeholder de begrænsninger, der er fastsat på en "sortliste" (f.eks. praksis, der begrænser uafhængige reparatørers adgang til tekniske oplysninger, begrænsninger i OES-producenters mulighed for at sælge reservedele til autoriserede reparatører, begrænsninger i autoriserede reparatørers mulighed for at sælge reservedele til uafhængige reparatører og forpligtelser for autoriserede reparatører til også at sælge nye biler).

14. Løsningsmodel 2 indebærer, at man lader den sektorspecifikke ordning udløbe, og at de generelle bestemmelser, der på nuværende tidspunkt er fastsat i forordning (EF) nr. 2790/1999, finder anvendelse på vertikale begrænsninger. Det nuværende udkast Foreløbigt forslag vedtaget af Kommissionen den 8. juli 2009. til en ny forordning indeholder de fleste af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 2790/1999, herunder alle begrænsninger med konkurrencebegrænsende formål, men også en række forbedringer (herunder en tærskel på 30 %, der også finder anvendelse på køberens markedsandel, samt specifik vejledning vedrørende e-handel), hvilket ikke i væsentlig grad vil ændre analysen af løsningsmodel 2.[1]

Foreløbigt forslag vedtaget af Kommissionen den 8. juli 2009.

15. Løsningsmodel 2 vil afspejle det forhold, at vertikale begrænsninger kun under visse omstændigheder vil være til skade for forbrugerne, navnlig når konkurrencen mellem mærkerne på det relevante marked er svag, hindringerne for at komme ind på markedet er store, og de kontraherende parter har en betydelig markedsstyrke. Den indebærer derfor en mindre stiv fremgangsmåde, hvad angår det meget konkurrencedygtige primære marked. F.eks. vil konkurrenceklausuler kun være undtaget, hvis de varer mere end fem år og forhindrer forhandlere i at sælge et andet mærke. Eventuelle problemer med afskærmning kan også løses ved at inddrage gruppefritagelsen.

16. Beliggenhedsklausuler vil være omfattet af fritagelsen, og spørgsmål om aftalens "rimelighed" vil ikke være omfattet af yderligere betingelser.

17. På markedet for reparationer og distribution af reservedele sidder producenternes net generelt på markedsandele, der ligger et godt stykke over den markedsandelstærskel på 30 %, der finder anvendelse i forbindelse med løsningsmodel 2. Det indebærer, at konkurrencemyndighederne kan undersøge en lang række potentielt konkurrence skadelige former for praksis (herunder praksis, der begrænser uafhængige aktørers adgang til tekniske oplysninger eller originale reservedele og/eller reservedele af tilsvarende kvalitet). Denne fremgangsmåde vil ikke være baseret på det konkurrencebegrænsende formål (dvs. på listen over "hardcore"-begrænsninger), men snarere på den konkurrencebegrænsende virkning (dvs. på empirisk dokumentation for de faktisk eller potentielle skadelige virkninger for forbrugerne).

18. Løsningsmodel 3 bygger videre på løsningsmodel 2, men omfatter også sektorspecifikke retningslinjer for, hvordan de generelle regler kan anvendes på branchen. De vil vedrøre begrænsninger, der påvirker konkurrencen på markederne for reparationer og distribution af reservedele (f.eks. uafhængige aktørers adgang til tekniske oplysninger om reparationer, adgangen til nettet af autoriserede reparatører, adgangen til konkurrerende reservedelsmærker), men vil også indeholde visse præcisioner vedrørende det primære marked.

19. Løsningsmodel 4 bygger også videre på løsningsmodel 2, men medfører vedtagelse af en mere målrettet sektorspecifik gruppefritagelsesforordning, der vil indeholde alle de "hardcore"-bestemmelser, der har til formål at beskytte konkurrencen på eftermarkedet, og som på nuværende tidspunkt er fastsat i forordning (EF) nr. 1400/2002.

20. Overordnet set adskiller løsningsmodel 2-4 sig fra løsningsmodel 1 ved, at der tages hensyn til de forskellige konkurrencevilkår på primærmarkederne og efter markederne. De sikrer derfor a) en mindre restriktiv fremgangsmåde, hvad angår gruppefritagelse af aftaler på det meget konkurrencedygtige primære marked og b) en mere snæver gruppefritagelse på eftermarkederne ved hjælp af én enkelt markedsandelstærkskel på 30 %.

5. Konsekvensanalyse

21. Hver løsningsmodel er vurderet i forhold til fire sæt kriterier. Det første vedrører de specifikke konkurrencepolitiske mål, der er nævnt i afsnit 3. Løsningsmodellens mulighed for at sikre en effektiv beskyttelse af konkurrencen måles.

22. I forbindelse med det andet sæt økonomiske kriterier vurderes hver løsningsmodels virkning i forhold til i) virksomhedernes forventede omkostninger ved at overholde reglerne, ii) små og mellemstore virksomheders investeringsniveau og adgang til finansielle midler, iii) den europæiske bilindustris konkurrenceevne og iv) fordelene for forbrugerne og husholdningerne.

23. Det tredje sæt kriterier har til formål at vurdere, hvilken virkning løsningsmodellerne vil have for den offentlige administration, hvad angår i) anvendelse af ressourcer til håndhævelse og ii) følgerne for EU's budget.

24. Det sidste sæt kriterier afspejler den enkelte løsningsmodels potentielle virkninger for i) beskæftigelsen og jobkvaliteten, ii) den offentlige sikkerhed og iii) sundheden og miljøet.

25. De forventede virkninger er hovedsageligt blevet vurderet kvalitativt, hvor løsningsmodel 2-4 scorer fra minus tre til plus tre i forhold til hvert kriterium, idet referencepunktet er det grundlæggende scenarie (løsningsmodel 1). Der blev også foretaget en afvejning, som skal afspejle betydningen af hvert kriterium.

6. Resumé af konksekvensanalysen

26. De vigtigste resultater i konsekvensanalyserapporten kan opsummeres som følger.

6.1. Økonomiske virkninger: kriterier i forbindelse med beskyttelsen af en effektiv konkurrence

27. Løsningsmodel 3 og 4 vil forbedre løsningsmodel 1, idet der tages fat på de konkurrencemæssige problemer, mens løsningsmodel 2 vil forværre situationen.

28. Navnlig løsningsmodel 1 og 3 scorer samme antal point, hvad angår målet om at beskytte konkurrencen på det primære marked for salg af nye motorkøretøjer, idet løsningsmodel 1 har en lille fordel som følge af den særlige behandling af mærkeeksklusivitet, men halter bagefter, hvad angår innovation og mangfoldigheden på distributionsniveau. Løsningsmodel 2 og 4 giver svagere resultater navnlig på grund af den mindre retssikkerhed, hvad angår den måde, hvorpå visse begrænsninger på parallelhandel behandles.

29. Både løsningsmodel 3 og 4 vil forbedre det nuværende beskyttelsesniveau for konkurrencen på eftermarkederne ved at gøre det muligt at sætte større fokus på håndhævelsen, hvad angår bestemte former for praksis, der risikerer at medføre afskærmning af uafhængige reparatører (f.eks. misbrug af bilproducenternes garantier), men de vil samtidig sikre vedvarende beskyttelse mod praksis, der begrænser uafhængige aktørers adgang til tekniske oplysninger. Løsningsmodel 4 scorer flere point end løsningsmodel 3, hvad angår beskyttelse af konkurrencen på markedet for reservedele. Til gengæld giver løsningsmodel 2 mindre retssikkerhed, hvad angår den måde, hvorpå konkurrencereglerne vil blive håndhævet i forbindelse med begrænsninger for adgangen til autoriserede reparatørers net samt for leveringen af konkurrerende reservedele.

6.2. Andre økonomiske virkninger

30. Løsningsmodel 2-4 scorer flere point end den grundlæggende løsning, hvad angår andre økonomiske virkninger, idet løsningsmodel 2 halter lidt bagefter løsnings model 3-4.

31. Løsningsmodel 3 scorer flest point, hvad angår virkningerne for små og mellemstore virksomheder og virksomhedernes omkostninger ved at overholde reglerne. Løsningsmodel 2 indebærer anvendelse af de generelle regler, der er langt enklere end reglerne i forordning (EF) nr. 1400/2002, hvilket vil mindske risikoen for, at virksomhederne pålægges unødvendige omkostninger som følge af en for slap eller for striks overholdelse af reglerne. Løsningsmodel 3 vil forbedre løsningsmodel 2, idet virksomhederne får vejledning i, hvor grænserne for legalitetsformodningen ("safe harbour") ligger, hvilket mindsker fejl- og retssagsomkostninger. Løsnings model 4 scorer midt imellem løsningsmodel 2 og 3, idet den vil medføre en vis mangel på retssikkerhed, selv om de alt for komplekse bestemmelser for primær markedet ikke medtages. Fejl- og retssagsomkostningerne vil også blive mindsket i et omfang, der er sammenligneligt med løsningsmodel 3.

32. Ingen af løsningsmodellerne vil i væsentlig grad påvirke de små og mellemstore virksomheders stilling eller fremme af iværksættervirksomhed. Løsningsmodel 3 og 4 vil have en positiv virkning, hvad angår adgangen til væsentlige elementer såsom reservedele og tekniske oplysninger. I forbindelse med løsningsmodel 3 vil der blive taget fat på nye spørgsmål, som kan påvirke uafhængige reparatører, der er små og mellemstore virksomheder, såsom misbrug af bilproducenternes garantier, mens løsningsmodel 4 scorer lidt bedre ved at forbedre adgangen til reservedele.

33. Løsningsmodel 2-4 vil ved at sikre en mere fleksibel ordning tillade, at en bredere række distributionsaftaler er omfattet af gruppefritagelsen, hvorved producenterne får mere plads til at tilpasse sig til de skiftende økonomiske forhold, og den europæiske bilindustris konkurrenceevne som helhed øges.

34. Løsningsmodel 2-4 vil sandsynligvis ikke skabe hindringer for konkurrerende producenters markedsadgang. Flermærkeforhandling fra samme udstillingslokale vil desuden give forbrugerne ubetydelige fordele. Løsningsmodel 2-4 vil øge forbrugernes valg af reparatører, da de vil gøre det lettere for Kommissionen at undersøge de former for praksis, der risikerer at medføre afskærmning af uafhængige reparatører. Løsningsmodel 4 vil medføre en forbedring af løsningsmodel 2 og 3, idet der medtages "hardcore"-bestemmelser, som gør det muligt for autoriserede reparatører at tilbyde forbrugerne et valg mellem reservedele.

6.3. Virkning for den offentlige administration

35. Løsningsmodel 2-4 scorer flere point end den grundlæggende løsningsmodel, hvad angår den offentlige administration, da de vil gøre det muligt i højere grad at målrette ressourcerne mod de alvorligste overtrædelser af EU's konkurrenceregler.

36. Løsningsmodel 3 scorer flest point, da retningslinjer vil være med til at forhindre forvirring om, hvordan særlige spørgsmål vedrørende motorkøretøjsbranchen skal behandles i medfør af de generelle regler. Løsningsmodel 4 vil også have en lidt bedre virkning end det grundlæggende scenarie, da den vil sætte Kommissionen i stand til i højere grad at fokusere på dens håndhævelsesaktiviteter i forbindelse med mere problematiske spørgsmål vedrørende eftermarkedet.

37. Løsningsmodel 2-3 vil ingen virkninger have for EU's budget, da eventuelle bøder som følge af en bedre håndhævelse blot vil mindske medlemsstaternes bidrag.

6.4. Sociale og miljømæssige virkninger

38. Løsningsmodel 3 og 4 vil forbedre det grundlæggende scenarie, hvad angår de sociale og økonomiske virkninger. Ingen af løsningsmodellerne vil have mere end en beskeden indvirkning på beskæftigelsen som følge af den løse forbindelse mellem ændringerne i den konkurrenceretlige ramme og eventuelle udsving i antallet af ansatte inden for motorkøretøjssalg og eftersalgsservice.

39. Løsningsmodel 3 og 4 kan være med til at forbedre den offentlige sikkerhed og mindske forureningen, idet de navnlig gør det lettere at få adgang til tekniske oplysninger.

7. Den foretrukne løsningsmodel

40. Konsekvensanalysen viser, at løsningsmodel 3 giver størst mulighed for at nå de indkredsede mål, og den ser ud til at være den løsningsmodel, der bedst vil kunne opfylde det generelle mål om at sikre en balance mellem et effektivt tilsyn med markederne og behovet for at forenkle administrationen og minimere omkostnin gerne til at overholde reglerne. Det er også den løsningsmodel, der bedst opfylder de sektorspecifikke mål og har den gunstigste virkning, hvad angår alle de øvrige kriterier. Løsningsmodel 4 ligger dog ret tæt på løsningsmodel 3 i den samlede pointfordeling. Det er derfor ikke muligt definitivt at sige, at løsningsmodel 3 vil have bedre virkninger end løsningsmodel 4. Begge løsningsmodeller vil have positive virkninger for konkurrencen og i sidste instans forbrugerne.

8. Overvågning og evaluering

41. Efter vedtagelsen af meddelelsen, hvori de grundlæggende retningslinjer for den fremtidige konkurrenceretlige ramme for motorkøretøjsbranchen udstikkes, vil Kommissionen fortsætte høringsproceduren med private og institutionelle aktører og med fagfolk, og den vil derefter udarbejde den retlige ramme.

[1] Foreløbigt forslag vedtaget af Kommissionen den 8. juli 2009.

BG

(...PICT...)|КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ|

Брюксел, 22.7.2009 г.

SEC(2009) 1053 окончателен

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

придружаващ СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА Бъдещата конкурентноправна рамка, приложима към сектора на моторните превозни средства ОБОБЩЕНИЕ НА ОЦЕНКАТА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО {COM(2009) 388 окончателен} {SEC(2009) 1052}

Резюме

1. Контекст

1. Производителите на моторни превозни средства обикновено разпространяват и осигуряват ремонта и поддръжката на своите продукти чрез мрежи от оторизирани търговци и сервизи, основани на групи от подобни вертикални споразумения, които може да изискват оценка съгласно член 81 от Договора. С регламентите за групово освобождаване се създават „защитени области“ за категории споразумения, засегнати от забраната в член 81, параграф 1, като в резултат не е необходимо договарящите се страни да анализират поотделно дали могат да се възползват от освобождаването, предвидено в член 81, параграф 3. Те допринасят и за правната сигурност и последователното прилагане на правилата на ЕС в областта на конкуренцията.

2. „Защо“ — Какъв е належащият проблем?

2. Споразуменията за дистрибуция на моторни превозни средства и следпродажбени услуги са предмет на специален регламент за групово освобождаване № 1400/2002, който прекратява действието си на 31 май 2010 г. Сега Комисията следва да заеме позиция относно правната рамка, която да се прилага за вертикалните споразумения в сектора след тази дата.

3. Почти всички заинтересовани страни са на мнение, че все още е необходим регламент за групово освобождаване, общ или специфичен за сектора, тъй като това ще им позволи да сключват споразумения, за които смятат, че са в съответствие с конкурентното право на ЕС.

4. Докладът за оценка на въздействието отчита промените на пазара от влизането в сила на сегашния регламент и по-специално настоящата криза. Той показва, че условията на пазара на продажба на превозни средства се различават от тези на пазара на следпродажбени услуги. Първият вид пазар е високо конкурентен, докато на втория има бариери за ефективната конкуренция, които могат да са във вреда на интересите на потребителите. За подобряване на ефективността на веригата за доставки секторът трябва да се ползва от групово освобождаване, което да отразява различните условия на тези пазари.

3. „Какво“ — Цели на политиката на конкуренция за този сектор

5. Целта на политиката на Комисията относно вертикалните споразумения като цяло е осигуряване на ефективен надзор на пазарите и едновременно с това опростяване на администрацията и намаляване на разходите на фирмите за постигане на съответствие съгласно член 83, параграф 2, буква б) от Договора.

6. По отношение на ефективния надзор на пазарите в Доклада за оценка на въздействието се приема, че специфичните цели, които са в основата на Регламент (ЕО) № 1400/2002, остават валидни. Те могат да се обобщят, както следва:

· Предотвратяване на изключването от пазара на конкурентни производители на превозни средства и защита на техния достъп до пазара;

· Гарантиране на конкуренцията между търговци на една марка;

· Подпомагане на независимите сервизи да се конкурират с мрежите на оторизираните сервизи на производителите, като се предоставя ненарушен достъп до техническа информация за ремонт, както и до оригинални резервни части или такива с еквивалентно качество на всички оператори на пазара на следпродажбени услуги;

· Защита на конкуренцията между оторизираните сервизи, чрез осигуряване на достъп до мрежите на производителите въз основа на качествени стандарти;

· Защита на конкуренцията на пазарите за резервни части чрез предотвратяване на ограниченията, които спират достъпа на производителите на резервни части до пазара на следпродажбени услуги;

· Запазване на възпиращия ефект на член 81, така че груповото освобождаване да не се използва от производителите за ограничаване на независимото проконкурентно поведение от страна на оторизираните търговци и сервизи.

7. Всеки вариант на политиката трябва да освобождава групово само споразуменията, които изпълняват четирите условия на член 81, параграф 3, като взема предвид посочените по-горе цели. Едновременно с това обхватът на „защитената област“ не следва да бъде стесняван до такава степен, че нуждата от индивидуална оценка на споразумения без вероятен антиконкурентен ефект да доведе до неоправдано повишаване на административните разходи за правоприлагащите органи и разходите на фирмите за постигане на съответствие.

4. Варианти на политиката — „Как“

8. Оценката на въздействието не отчита вариантите, които биха влошили недостатъците на сегашния режим или не биха били в съответствие с член 83, параграф 2, буква б). Затова тя не се съдържа оценка на потенциалното въздействие на по-подробно групово освобождаване, което би възпрепятствало разнообразието във видовете търговия на дребно, би увеличило несъответствието с общата политика в областта на вертикалните ограничения, би създало неоправдани ограничения за производителите на автомобили и би довело до по-високи разходи за фирмите за привеждане в съответствие. В оценката не се разглежда и възможността да няма регламент за групово освобождаване, който да обхваща сектора на моторните превозни средства. Този вариант би изглеждал неприемлив prima facie предвид наличието на над 120 000 вертикални споразумения за дистрибуция на моторни превозни средства и за следпродажбени услуги, които в противен случай трябва поотделно да се оценяват от страните.

9. Вместо това Комисията се насочи към четири варианта на политика, които включват приемане на регламент за групово освобождаване, който обхваща всички видове вертикални споразумения за дистрибуция на моторни превозни средства и за следпродажбени услуги, които се ползват от освобождаване според прага на пазарния(ите) дял(ове), отразяващ пазарната мощ на страните.

10. В четирите варианта освобождаването не се прилага за споразумения, съдържащи твърдо установени ограничения (т.е. поддържане на препродажната цена, ограничения за пасивните продажби на територии или потребителски групи, определени за други дистрибутори, ограничения за активните и/или пасивните продажби на крайните потребители на пазари, където се използва селективна дистрибуция, ограничения за доставчиците на оригинално оборудване да продават резервни части на независими сервизи). Освен това четирите варианта съдържат специфични условия, които изключват груповото освобождаване на задълженията за неконкуриране с продължителност над пет години, задълженията, забраняващи на оторизираните дистрибутори да продават продукти на определени доставчици, както и някои задължения за неконкуриране след изтичане на споразумението.

11. Въпреки това четирите варианта се различават по няколко въпроса.

12. Вариант 1 е продължение на статуквото и е особено стриктен по отношение на първичния пазар. Той съдържа специфични за сектора клаузи за премахване на освобождаването за задължения, ограничаващи възможността на търговците да предоставят на подизпълнители сервизни услуги, задължения за обслужване на една марка, независимо от тяхната продължителност, забраняващи на търговците да продават до три конкуриращи се марки от една и съща изложбена търговска площ, задълженията за ограничаване на търговците да откриват допълнителни търговски обекти или да прехвърлят договора си за търговско представителство на други търговци от същата мрежа, неспазване на минималния срок на договорите и/или на минималния срок за предизвестие, както и задължението за предвиждане на арбитраж.

13. Вариант 1 предвижда много широко освобождаване за пазара на следпродажбени услуги, което обхваща системите за качествена селективна дистрибуция, независимо от пазарния дял на страните. Всички споразумения, които засягат конкуренцията на пазара на следпродажбени услуги биха се смятали за законни, освен ако не съдържат ограниченията от „черния списък“ (напр. практики за ограничаване на достъпа на независимите сервизи до техническа информация, ограничения за доставчиците на оригинално оборудване да продават резервни части на оторизирани сервизи, ограничения за оторизираните сервизи да продават части на независими сервизи, задължения за оторизираните сервизи да продават и нови автомобили).

14. Вариант 2 предвижда изтичане на специфичния за сектора режим и прилагане на общите правила за вертикалните ограничения, които в момента са установени в Регламент (ЕО) № 2790/1999. Настоящият проект Предварителен проект, приет от Комисията на 8 юли 2009 г. на заместващ регламент запазва повечето от разпоредбите на Регламент 2790/1999, включително всичките пет ограничения по предмет, но въвежда редица подобрения (включително праг от 30 %, приложим и към пазарния дял на купувача, и специфични насоки за електронната търговия), които не променят съществено анализа на вариант 2.[1]

Предварителен проект, приет от Комисията на 8 юли 2009 г.

15. Вариант 2 отразява подхода, според който вертикалните ограничения могат да доведат до вреди за потребителите само при определени обстоятелства, по-специално когато конкуренцията между отделните марки на съответния пазар е слаба, бариерите за навлизане са високи и страните по договора имат значителна пазарна мощ. Затова този вариант предполага по-гъвкав подход към висококонкурентния първичен пазар. Например задълженията за неконкуриране ще са изключени само ако са били с продължителност над пет години и са възпрепятствали търговците да продават втора марка. Всеки проблем с изключване на конкуренти от пазара ще може също да се реши с оттегляне на възможността за ползване на групово освобождаване.

16. Клаузите за местоположение ще бъдат обхванати от освобождаването, а въпросите за договорната „справедливост“ няма да подлежат на допълнителни условия.

17. На пазарите за ремонтни услуги и дистрибуция на резервни части мрежите на производителите обикновено имат пазарни дялове много над единния праг от 30 %, определен във вариант 2. Това предполага, че органите по конкуренцията могат да разследват по-голям брой потенциално антиконкурентни практики (включително практики, които ограничават достъпа на независимите оператори до техническа информация или оригинални резервни част и/или такива с еквивалентно качество). Подходът няма да бъде „по предмет“ (т.е. основан на списъка с твърдо установени ограничения), а „по въздействие“ (т.е. ще се изисква емпирично доказателство за реална или потенциална вреда за потребителите).

18. Вариант 3 надгражда вариант 2, но предвижда и специфични за сектора насоки за прилагането на общите правила към сектора. Те ще се отнасят за ограниченията, засягащи конкуренцията на пазарите за ремонтни услуги и дистрибуция на резервни части (напр. наличност на техническа информация за ремонт за независимите операторите, достъп до мрежите на оторизираните сервизи, достъп до резервни части на конкурентни марки ), но ще съдържат и някои пояснения за първичния пазар.

19. Вариант 4 също надгражда вариант 2, но включва приемане на по-целенасочено, специфично за сектора групово освобождаване, което ще съдържа всички твърдо установени разпоредби, насочени към защита на конкуренцията на пазара за следпродажбени услуги, които в момента са установени в Регламент 1400/2002.

20. Накратко, варианти 2—4 се различават от вариант 1 по това, че вземат предвид различните конкурентни условия на първичния пазар и на пазара на следпродажбени услуги. Затова те предвиждат а) по-малко рестриктивен подход към освобождаването на споразуменията на висококонкурентния първичен пазар и б) по-ограничено освобождаване на пазарите за следпродажбени услуги чрез единен праг от 30 % на пазарния дял.

5. Анализ на въздействието

21. Всеки вариант бе оценен според четири групи критерии. Първата група се отнася до специфичните цели на политиката, посочени по-горе в част 3, и оценява способността на варианта да гарантира ефективна защита на конкуренцията.

22. Втората група от икономически критерии оценява въздействието на всеки вариант по отношение на i) предвидимите разходи на фирмите за постигане на съответствие, ii) инвестиционните равнища на МСП и достъпа им до финансиране, iii) конкурентоспособността на европейската автомобилна индустрия и iv) ползите за потребителите и домакинствата.

23. Третата група от критерии е предназначена за оценка на вероятното въздействие на вариантите върху публичната администрация по отношение на i) използването на ресурси за прилагане и ii) последици за бюджета на ЕС.

24. Последната група отразява потенциалните въздействия на всеки вариант върху i) заетостта и качеството на работните места, ii) публичната безопасност и iii) здравето и околната среда.

25. Очакваното въздействие бе оценено най-вече качествено, като варианти 1—4 постигнаха резултат от минус три до плюс три за всеки от критериите, като за референтна точка бе взет основният сценарий (вариант 1). Използвани бяха претеглени стойности, за да се отчете значимостта на всеки критерий.

6. Обобщение на оценката на въздействието

26. Основните констатации от доклада за оценката на въздействието могат да се обобщят както следва:

6.1. Икономическо въздействие: критерии относно защитата на ефективната конкуренция

27. Варианти 3 и 4 са по-добри от вариант 1, тъй като разглеждат проблеми на конкуренцията, докато вариант 2 би влошил ситуацията.

28. По-конкретно варианти 1 и 3 имат еднакъв резултат по отношение на целта за защита на конкуренцията на първичния пазар за продажба на нови моторни превозни средства, като вариант 1 има малко предимство поради специфичното третиране на задълженията за снабдяване с продукти от една марка, но изостава леко по отношение на иновациите и разнообразието на видовете дистрибуция. Варианти 2 и 4 показват слаби резултати, по-специално поради намалената правна сигурност относно това как ще се разглеждат някои ограничения за паралелна търговия.

29. Варианти 3 и 4 биха подобрили сегашното ниво на защита на конкуренцията на пазара за следпродажбени услуги, като способстват за по-целенасочено прилагане по отношение на някои практики, създаващи риск от изключване от пазара на независимите сервизи (напр. злоупотреба с гаранции на производителите на автомобили), докато предлагат устойчива защита срещу практики, които ограничават достъпа на независимите оператори до техническа информация. Вариант 4 има по-добър резултат от вариант 3 по отношение на защитата на конкуренцията на пазарите на резервни части. За разлика от него вариант 2 осигурява по-малко правна сигурност за това как ще се прилагат правилата за конкуренция към ограничения на достъпа до мрежите на оторизираните сервизи и до доставката на конкурентни резервни части.

6.2. Други икономически въздействия

30. Варианти 2—4 имат по-добър резултат от основния вариант по отношение на другите икономически въздействия, като вариант 2 изостава малко от варианти 3 и 4.

31. Вариант 3 има най-добър резултат по отношение на въздействията върху МСП и върху разходите на фирмите за постигане на съответствие. Чрез прилагане на общите правила, които са много по-прости от тези в Регламент (ЕО) № 1400/2002, вариант 2 би намалил риска фирмите да направят ненужни разходи, като постигнат съответствие, което е по-ниско или по-високо от изискваното. Вариант 3 е по-добър от вариант 2, като дава строги насоки относно границите на „защитената област“, с което се ограничават разходите за грешки и съдебни спорове. Вариант 4 има резултат, който се нарежда между варианти 2 и 3, тъй като макар че вече няма да се прилагат прекалено сложните разпоредби за първичния пазар, все пак ще има известен недостиг на правна сигурност. Разходите за грешки и съдебни спорове също ще бъдат съкратени до ниво, което е сравнимо с вариант 3.

32. Нито един от вариантите не би засегнал съществено позицията на МСП или да насърчи предприемачеството. Варианти 3 и 4 имат положително въздействие върху достъпа до съществени предпоставки като резервни части и техническа информация. Вариант 3 разглежда нови проблеми, които могат да засегнат независими сервизи, които са МСП, като злоупотребата с гаранции на автомобилните производители, докато вариант 4 има леко по-висок резултат по отношение на подобряването на достъпа до резервни части.

33. Като предвиждат по-гъвкав режим, варианти 2—4 позволяват по-широк спектър от споразумения за дистрибуция да се ползват от груповото освобождаване, като по този начин дават повече възможности на производителите да се адаптират към икономическите условия, и подобряват общата конкурентоспособност на автомобилния отрасъл в ЕС.

34. Варианти 2—4 вероятно няма да създадат пречки за навлизане на конкуренти производители. Също така обслужването на повече марки от един търговски обект би довело до незначителни ползи за потребителите. Варианти 2—4 осигуряват на потребителите по-голям избор на сервизи, тъй като за Комисията ще бъде по-лесно да прави преглед практиките, създаващи риск от изключване от пазара на независимите сервизи. Вариант 4 е по-добър от варианти 2 и 3 с това, че включва твърдо установени разпоредби, които ще позволят на оторизираните сервизи да предлагат избор от резервни части на потребителите.

6.3. Въздействие върху публичната администрация

35. Варианти 2—4 имат по-висок резултат от основния вариант по отношение на публичната администрация, защото позволяват по-добро насочване на ресурсите към най-сериозните нарушения на правилата на ЕС в областта на конкуренцията.

36. Вариант 3 има най-висок резултат, тъй като насоките ще помогнат за избягване на объркването относно това как някои специфични за автомобилния сектор проблеми ще бъдат решавани по общите правила. Вариант 4 също постига малко по-добър резултат от основния сценарий, тъй като позволява на Комисията да насочи дейностите си по прилагане към по-проблематичните въпроси на пазара за следпродажбени услуги.

37. Варианти 2—4 няма да окажат въздействие върху бюджета на Общността, тъй като глобите от по-доброто прилагане само ще намалят вноските на държавите-членки.

6.4. Обществено и екологично въздействие

38. Варианти 3 и 4 са по-добри от основния сценарий по отношение на общественото и екологичното въздействие. Всички варианти ще имат само незначително въздействие върху заетостта, предвид слабата връзка между промените в конкурентноправната рамка и възможните изменения в броя служители в сектора на продажбите на моторни превозни средства и сектора на следпродажбените услуги.

39. Като улесняват по-специално достъпа до техническа информация варианти 3 и 4 могат да подобрят обществената безопасност и да спомогнат за намаляване на замърсяването на околната среда.

7. Предпочетеният вариант

40. Оценката на въздействието показва, че вариант 3 има най-голям потенциал да постигне определените цели и изглежда най-добър вариант за постигане на общата цел за намиране на баланс между ефективния надзор на пазарите и едновременно с това опростяването на администрацията и намаляването на разходите на фирмите за постигане на съответствие. Той също изпълнява най-точно специфичните за сектора цели и оказва най-благоприятно въздействие в сравнение със съвкупността от другите критерии за въздействие. Въпреки това вариант 4 има много близък резултат до този на вариант 3. Затова не е възможно да се определи окончателно дали вариант 3 би имал по-добро въздействие от вариант 4. И двата варианта биха довели до положителни последствия за конкуренцията и в крайна сметка за потребителите.

8. Мониторинг и оценка

41. След приемане на съобщението за основните насоки за бъдещия конкурентноправен режим в сектора на моторните превозни средства, Комисията ще продължи процеса на консултации с частни и институционални заинтересовани страни и с практикуващи експерти, след което ще изготви правната рамка.

[1] Предварителен проект, приет от Комисията на 8 юли 2009 г.

PL

(...PICT...)|KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH|

Bruksela, dnia 22.7.2009 r.

SEC(2009) 1053 wersja ostateczna

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

uzupełniający KOMUNIKAT KOMISJI Przyszła struktura prawa konkurencji znajdującego zastosowanie w sektorze pojazdów silnikowych STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW {COM(2009) 388 wersja ostateczna} {SEC (2009) 1052}

Streszczenie

1. Kontekst

1. Producenci pojazdów silnikowych prowadzą zazwyczaj dystrybucję swoich produktów oraz zapewniają ich naprawy i przeglądy za pośrednictwem autoryzowanych sieci dystrybutorów oraz warsztatów, opartych na grupie podobnych porozumień wertykalnych, które mogą wymagać oceny w świetle art. 81 Traktatu. Rozporządzeniami w sprawie wyłączeń grupowych tworzy się obszary bezpieczeństwa w odniesieniu do pewnych kategorii porozumień objętych zakazem wynikającym z art. 81 ust. 1, zwalniając tym samym strony z obowiązku przeprowadzania indywidualnej oceny, czy mogą one skorzystać z wyjątku przewidzianego w art. 81 ust. 3. Wyłączenia grupowe przyczyniają się także do spójnego stosowania unijnych reguł konkurencji.

2. „Dlaczego?” – na czym polega problem, który należy rozwiązać

2. Porozumienia dotyczące dystrybucji pojazdów silnikowych oraz produktów i usług po sprzedaży objęte są zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 w sprawie wyłączeń grupowych odnoszącego się do konkretnego sektora, które wygaśnie z dniem 31 maja 2010 r. Komisja musi teraz zająć stanowisko na temat przyszłej struktury prawnej, która powinna znaleźć zastosowanie do porozumień wertykalnych w omawianym sektorze po tej dacie.

3. Niemal wszystkie podmioty zainteresowane zgadzają się, że w dalszym ciągu istnieje potrzeba rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych, czy to ogólnego czy odnoszącego się do konkretnego sektora, ponieważ takie rozwiązania pozwala im na zawieranie umów, co do których można przyjąć, że są one zgodne z prawem konkurencji UE.

4. Sprawozdanie z oceny skutków uwzględnia zmiany na rynku, które miały miejsce od momentu wejścia w życie obowiązującego rozporządzenia, a w szczególności obecny kryzys. Sprawozdanie wykazuje, że warunki na rynkach sprzedaży pojazdów różnią się od warunków panujących na rynkach produktów i usług po sprzedaży. Pierwsza grupa rynków charakteryzuje się dużą konkurencyjnością, podczas gdy na rynkach należących do drugiej grupy istnieją bariery utrudniające efektywną konkurencję, co może godzić w interesy konsumentów. Aby mogła nastąpić poprawa wydajności łańcucha dostaw, omawiany sektor powinien korzystać z wyłączenia grupowego odzwierciedlającego różne warunki panujące na tych rynkach.

3. „Co chcemy osiągnąć?” – cele polityki konkurencji w odniesieniu do sektora

5. Ogólnym celem polityki realizowanej przez Komisję w odniesieniu do porozumień wertykalnych jest zagwarantowanie skutecznego nadzoru nad rynkami, przy jednoczesnym uproszczeniu kontroli administracyjnej oraz obniżeniu kosztów zachowania zgodności z prawem ponoszonych przez przedsiębiorstwa – zgodnie z art. 83 ust. 2 lit. b) Traktatu.

6. W odniesieniu do skutecznego nadzoru nad rynkami w sprawozdaniu z oceny skutków przyznano, że szczególne cele leżące u podstaw rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 pozostają aktualne. Można je podsumować w następujący sposób:

· zapobieganie zamykaniu konkurującym producentom pojazdów dostępu do rynku oraz zagwarantowanie im tego dostępu;

· zagwarantowanie konkurencji między dystrybutorami tej samej marki;

· umożliwienie niezależnym warsztatom skutecznego konkurowania z sieciami warsztatów autoryzowanymi przez producentów, poprzez zagwarantowanie wszystkim podmiotom działającym na rynku produktów i usług po sprzedaży niezakłóconego dostępu do informacji technicznych dotyczących naprawy, a także do oryginalnych części zamiennych i części o porównywalnej jakości;

· ochrona konkurencji między autoryzowanymi warsztatami poprzez zagwarantowanie dostępu do sieci producentów w oparciu o standardy jakościowe;

· ochrona konkurencji na rynku części zamiennych poprzez zapobieganie ograniczeniom utrudniającym dostęp producentów części zamiennych do rynku produktów i usług po sprzedaży;

· zabezpieczenie efektu powstrzymującego, wywoływanego przez art. 81; chodzi o uniknięcie sytuacji, w których producenci wykorzystywaliby wyłączenie grupowe, aby utrudnić niezależne, prokonkurencyjne działania autoryzowanych dystrybutorów i warsztatów.

7. Każdy wariant strategiczny powinien przyznawać wyłączenie grupowe jedynie tym porozumieniom, które spełniają cztery warunki zawarte w art. 81 ust. 3, biorąc pod uwagę powyższe cele szczegółowe. Jednocześnie granic obszaru bezpieczeństwa nie powinno się zawężać do tego stopnia, by koszty kontroli administracyjnej ponoszone przez organy odpowiedzialne za egzekwowanie prawa oraz koszty zachowania zgodności z prawem ponoszone przez przedsiębiorstwa zostały nadmiernie zwiększone przez konieczność przeprowadzania indywidualnej oceny porozumień, które w ujęciu netto nie powodują skutków szkodliwych dla konkurencji.

4. Warianty strategiczne – „Jak chcemy to osiągnąć?”

8. W ocenie skutków nie rozważano wariantów, które pogłębiłyby wady obowiązujących przepisów albo nie byłby zgodne z art. 83 ust. 2 lit. b). Dlatego też nie dokonano oceny ewentualnych skutków przyjęcia bardziej szczegółowego wyłączenia grupowego, które zahamowałoby wprowadzanie większej różnorodności wśród stosowanych systemów sprzedaży detalicznej, pogłębiłoby różnice dzielące ten sektor od ogólnej polityki realizowanej w dziedzinie ograniczeń wertykalnych, ograniczyłoby w nieuzasadnionym stopniu producentów samochodów oraz doprowadziłoby do zwiększenia kosztów zachowania zgodności z prawem ponoszonych przez przedsiębiorstwa. Nie zastanawiano się także nad ewentualnością, w której sektor pojazdów silnikowych nie byłby objęty zakresem stosowania żadnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych. Ten wariant wydaje się na pierwszy rzut oka niewłaściwy, zważywszy na to, że istnieje ponad 120 000 porozumień wertykalnych dotyczących dystrybucji pojazdów silnikowych oraz usług po sprzedaży, które w braku wyłączenia grupowego musiałyby podlegać indywidualnej ocenie przez ich strony.

9. Komisja skoncentrowała się na czterech wariantach strategicznych, które pociągają za sobą przyjęcie rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych obejmującego wszystkie rodzaje porozumień wertykalnych dotyczących dystrybucji pojazdów silnikowych oraz usług po sprzedaży i które uzależniają przywilej wyłączenia od progu lub progów wielkości udziałów w rynku, odzwierciedlającego lub odzwierciedlających władzę rynkową stron.

10. We wszystkich czterech wariantach wyłączenie nie miałoby zastosowania do porozumień zawierających pewne najpoważniejsze ograniczenia (tzn. utrzymanie ceny odsprzedaży na ustalonym poziomie, ograniczenie sprzedaży pasywnej na terytorium lub na rzecz grup klientów przypisanych innym dystrybutorom, ograniczenia sprzedaży aktywnej lub pasywnej użytkownikom końcowym na rynkach, na których stosuje się dystrybucję selektywną, ograniczenia możliwości sprzedaży części zamiennych niezależnym warsztatom przez dostawców oryginalnego wyposażenia). Także wszystkie cztery warianty zawierałyby pewne szczególne warunki wykluczające przywilej wyłączenia grupowego w odniesieniu do zakazów konkurowania obowiązujących przez dłużej niż pięć lat, zobowiązań uniemożliwiających autoryzowanym dystrybutorom sprzedaż produktów konkretnych dostawców, a także pewnych zakazów konkurowania obowiązujących po rozwiązaniu porozumienia.

11. Jednak istnieją pewne różnice między czterema wariantami.

12. Wariant 1 zakłada utrzymanie stanu obecnego i charakteryzuje się szczególnie restrykcyjnym podejściem do rynku pierwotnego. Zawierałby on pewne klauzule odnoszące się do konkretnego sektora odbierające przywilej wyłączenia w przypadku zobowiązań ograniczających możliwość podzlecania przez dystrybutorów usług naprawy; zobowiązań do jednomarkowości uniemożliwiających dystrybutorom sprzedaż do trzech konkurujących marek w jednym salonie sprzedaży, niezależnie od okresu ich obowiązywania; zobowiązań ograniczających dystrybutorom możliwość otwierania dodatkowych salonów sprzedaży lub przenoszenia ich umów dystrybucyjnych na innych dystrybutorów funkcjonujących w ramach tej samej sieci; nieprzestrzegania pewnych minimalnych okresów obowiązywania umów dystrybucyjnych lub minimalnych okresów wypowiedzenia oraz zobowiązań do poddania się arbitrażowi.

13. W wariancie 1 przyznano by bardzo szerokie wyłączenie rynkowi produktów i usług po sprzedaży, obejmujące systemy dystrybucji selektywnej jakościowej niezależnie od wielkości udziału stron w rynku. Wszystkie takie porozumienia wpływające na konkurencję na rynku produktów i usług po sprzedaży uznawano by za zgodne z prawem, chyba że zawierałyby ograniczenia wymienione na „czarnej liście” (np. praktyki ograniczające dostęp niezależnych warsztatów do informacji technicznych, ograniczenia możliwości sprzedaży części zamiennych autoryzowanym warsztatom przez przedsiębiorstwa OES, ograniczenia możliwości sprzedaży części niezależnym warsztatom przez autoryzowane warsztaty, zobowiązania autoryzowanych warsztatów do prowadzenia także sprzedaży nowych pojazdów).

14. Wariant 2 przewiduje umożliwienie wygaśnięcia przepisów odnoszących się do konkretnego sektora oraz stosowanie przepisów ogólnych dotyczących ograniczeń wertykalnych, obecnie ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 2790/1999. Chociaż aktualny projekt Wstępny projekt Komisja przyjęła w dniu 8 lipca 2009 r. rozporządzenia, które ma zastąpić rozporządzenie 2790/1999, zachowuje większość przepisów tego ostatniego, w tym wszystkie pięć ograniczeń ze względu na cel, to wprowadza także szereg udoskonaleń (m.in. próg na poziomie 30 % odnoszący się także do udziału kupującego w rynku oraz szczegółowe wytyczne dotyczące handlu elektronicznego), które jednak nie wpłynęłyby znacząco na analizę wariantu 2.[1]

Wstępny projekt Komisja przyjęła w dniu 8 lipca 2009 r.

15. Wariant 2 odzwierciedlałby podejście, zgodnie z którym ograniczenia wertykalne mogą szkodzić konsumentowi jedynie w pewnych okolicznościach, zwłaszcza wtedy gdy konkurencja międzymarkowa zewnętrzna na rynku właściwym jest słaba, bariery wejścia na rynek są wysokie, a kontrahenci dysponują dużą władzą rynkową. Wariant ten oznaczałby więc znacznie mniej restrykcyjne podejście do rynku pierwotnego, na którym panuje duża konkurencja. Na przykład zakazy konkurowania wykluczano by jedynie wówczas, gdyby obowiązywały dłużej niż pięć lat i uniemożliwiały dystrybutorom prowadzenie sprzedaży drugiej marki. Wszelkie problemy polegające na zamykaniu dostępu do rynku eliminowano by korzystając z możliwości wycofania przywileju wyłączenia grupowego.

16. Wyłączenie obejmowałoby klauzule lokalizacji, natomiast zagadnienia „sprawiedliwości” umownej nie byłyby objęte dodatkowymi warunkami.

17. Na rynkach napraw i dystrybucji części zamiennych sieci producentów zazwyczaj posiadają udziały w rynku znacznie przekraczające jednolity próg udziałów w rynku na poziomie 30 % przewidziany w wariancie 2. Oznaczałoby to, że organy ochrony konkurencji mogłyby badać znacznie więcej potencjalnie szkodliwych dla konkurencji praktyk (w tym praktyk ograniczających dostęp niezależnych podmiotów do informacji technicznych lub oryginalnych części zamiennych lub części o porównywalnej jakości). Podejście to opierałoby się nie na ograniczeniach konkurencji „ze względu na cel” (a więc stosowaniu wykazu najpoważniejszych ograniczeń), lecz „ze względu na skutek” (tzn. wymagałoby empirycznych dowodów rzeczywistej lub potencjalnej szkody po stronie konsumenta).

18. Wariant 3 rozwija wariant 2, uzupełniając go o wytyczne odnoszące się do konkretnego sektora, wyjaśniające sposób stosowania przepisów w omawianym sektorze. Wytyczne dotyczyłyby ograniczeń mających wpływ na konkurencję na rynkach napraw i dystrybucji części zamiennych (np. dostępności dla niezależnych podmiotów informacji technicznych dotyczących naprawy, dostępu do sieci autoryzowanych warsztatów, dostępu do części zamiennych konkurencyjnych marek), lecz zawierałyby także pewne wyjaśnienia dotyczące rynku pierwotnego.

19. Wariant 4 również opiera się na wariancie 2, ale obejmuje przyjęcie bardziej precyzyjnego wyłączenia grupowego odnoszącego się do konkretnego sektora, które zawierałoby wszystkie przepisy dotyczące najpoważniejszych ograniczeń, mające na celu ochronę konkurencji na rynku produktów i usług po sprzedaży, aktualnie znajdujące się w rozporządzeniu 1400/2002.

20. W gruncie rzeczy warianty 2-4 różnią się od wariantu 1 wzięciem pod uwagę innych warunków konkurencji panujących na rynku pierwotnym i na rynkach produktów i usług po sprzedaży. W konsekwencji przewidują one a) mniej restrykcyjne podejście w zakresie wyłączania porozumień na wysoce konkurencyjnym rynku pierwotnym oraz b) węższe, oparte na jednolitym progu udziałów w rynku na poziomie 30 %, wyłączenie na rynkach produktów i usług po sprzedaży.

5. Analiza skutków

21. Każdy wariant oceniono według czterech grup kryteriów. Pierwsza z nich dotyczy szczególnych celów polityki omówionych w części 3 powyżej i służy do oceny, w jakim stopniu dany wariant może zagwarantować skuteczną ochronę konkurencji.

22. Druga grupa kryteriów ekonomicznych służy do badania skutków każdego wariantu w odniesieniu do (i) przewidywanych kosztów zachowania zgodności z prawem ponoszonych przez przedsiębiorstwa, (ii) poziomów inwestycji MŚP i ich dostępu do finansowania, (iii) konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, (iv) korzyści odczuwanych przez konsumentów i gospodarstwa domowe.

23. Trzecią grupę kryteriów opracowano z zamiarem oceny prawdopodobnego wpływu poszczególnych wariantów na administrację publiczną z punktu widzenia (i) wykorzystania zasobów służących egzekwowaniu prawa oraz (ii) konsekwencji dla budżetu unijnego.

24. Ostatnia grupa odzwierciedla potencjalne skutki każdego wariantu dla (i) zatrudnienia i jakości pracy, (ii) bezpieczeństwa publicznego oraz (iii) zdrowia i środowiska.

25. Przewidywane skutki oceniono głównie w kategoriach jakościowych, za punkt wyjścia przyjmując scenariusz podstawowy (wariant 1); warianty 2-4 otrzymały oceny od minus trzy do plus trzy w odniesieniu do każdego kryterium. Zastosowano także modyfikatory, mające odzwierciedlić wagę każdego z kryteriów.

6. Streszczenie oceny skutków

26. Główne ustalenia poczynione w sprawozdaniu z oceny skutków streszczono poniżej.

6.1. Skutki gospodarcze: kryteria związane z ochroną efektywnej konkurencji

27. Jeżeli chodzi o rozwiązywanie problemów dotyczących konkurencji, warianty 3 i 4 przyniosłyby w porównaniu z wariantem 1 poprawę, natomiast wariant 2 doprowadziłby do pogorszenia sytuacji.

28. W szczególności wariant 1 i 3 oceniono identycznie w odniesieniu do celu polegającego na ochronie konkurencji na rynku pierwotnym sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, przy czym przewagę wariantu 1 stanowiło szczególne traktowanie zobowiązań do jednomarkowości, natomiast jego wadę – innowacja i różnorodność form dystrybucji. Wariant 2 i 4 wykazują gorszą skuteczność, szczególnie z powodu mniejszej pewności prawa co do tego, jak zostaną potraktowane niektóre ograniczenia w handlu równoległym.

29. Zarówno wariant 3, jak i 4 poprawiłyby obecny poziom ochrony konkurencji na rynkach produktów i usług po sprzedaży, umożliwiając precyzyjniejsze egzekwowanie prawa w odniesieniu do pewnych praktyk grożących zamknięciem dostępu do rynku niezależnym warsztatom (np. nadużywaniem gwarancji przez producentów pojazdów). Zapewniłyby jednocześnie utrzymanie ochrony przeciwko praktykom ograniczającym dostęp niezależnych podmiotów do informacji technicznych. Wariant 4 należy ocenić wyżej od wariantu 3 jeżeli chodzi o ochronę konkurencji na rynku części zamiennych. Z drugiej strony wariant 2 oferuje mniejszą pewność prawa co do tego, w jaki sposób egzekwowane będą reguły konkurencji w odniesieniu do ograniczeń dostępu do sieci autoryzowanych warsztatów oraz dostawy konkurencyjnych części zamiennych.

6.2. Pozostałe skutki gospodarcze

30. Jeżeli chodzi o pozostałe skutki gospodarcze warianty 2-4 oceniono wyżej niż wariant podstawowy, przy czym wariant 2 osiągnął nieco gorsze wyniki niż warianty 3-4.

31. Wariant 3 zaklasyfikowano najwyżej z punktu widzenia skutków dla MŚP oraz kosztów zachowania zgodności z prawem ponoszonych przez przedsiębiorstwa. Dzięki zastosowaniu przepisów ogólnych, znacznie prostszych niż przepisy rozporządzenia (WE) nr 1400/2002, wariant 2 zmniejszyłby ryzyko poniesienia przez przedsiębiorstwa niepotrzebnych kosztów związanych z nadmiernym lub niewystarczającym dostosowaniem się do wymogów prawnych. Wariant 3 miałby przewagę nad wariantem 2, ponieważ oferowałby przedsiębiorstwom wskazówki dotyczące granic obszaru bezpieczeństwa, a tym samym zmniejszał koszty popełnienia błędów w tym zakresie i prowadzenia sporów sądowych. Wariant 4 uplasowałby się między wariantem 2 i 3, ponieważ z jednej strony zrezygnowano by z nazbyt skomplikowanych reguł dotyczących rynku pierwotnego, lecz z drugiej powstałby częściowy brak pewności prawa. Można by się również spodziewać zmniejszenia kosztów popełnienia błędów i prowadzenia sporów sądowych w stopniu porównywalnym z wariantem 3.

32. Żaden z wariantów nie wpłynąłby znacznie na pozycję MŚP lub promocję przedsiębiorczości. Warianty 3 i 4 wywarłyby pozytywny skutek na dostęp do niezbędnych elementów wyjściowych, takich jak części zamienne i informacje techniczne. W wariancie 3 odniesiono by się do nowych problemów, które mogą wpływać na MŚP prowadzące niezależne warsztaty, takich jak nadużycie gwarancji przez producentów samochodów, natomiast wariant 4 sprawdziłby się nieco lepiej w odniesieniu do poprawy dostępu do części zamiennych.

33. Oferując bardziej elastyczne reguły, warianty 2-4 umożliwiłyby wykorzystanie wyłączenia grupowego w stosunku do większej liczby umów dystrybucyjnych, a tym samym dałyby producentom więcej przestrzeni do manewrów w zmieniających się warunkach ekonomicznych i poprawiłyby ogólną konkurencyjność przemysłu samochodowego w UE.

34. Wydaje się mało prawdopodobne, żeby warianty 2-4 miały stworzyć bariery wejścia na rynek konkurujących producentów. Także korzyści płynące z dystrybucji wielu marek w jednym salonie sprzedaży byłyby słabo odczuwalne przez konsumentów. Warianty 2-4 doprowadziłyby do zwiększenia wyboru warsztatów oferowanego konsumentom, ponieważ po ich wprowadzeniu w życie Komisji byłoby łatwiej badać praktyki niosące ze sobą ryzyko zamknięcia niezależnym warsztatom dostępu do rynku. Wariant 4 miałby przewagę nad wariantami 2 i 3, ponieważ obejmowałby także przepisy dotyczące najpoważniejszych ograniczeń, dzięki którym autoryzowane warsztaty mogłyby oferować konsumentom większy wybór części zamiennych.

6.3. Wpływ na administrację publiczną

35. Warianty 2-4 oceniono z punktu widzenia administracji publicznej wyżej niż wariant podstawowy, ponieważ warianty te umożliwiłyby większe skupienie zasobów na najpoważniejszych naruszeniach unijnych reguł konkurencji.

36. Wariant 3 zaklasyfikowano najwyżej, jako że wydanie wytycznych zapobiegłoby wątpliwościom co do sposobu rozstrzygania na gruncie przepisów ogólnych pewnych kwestii właściwych sektorowi pojazdów silnikowych. Skutki wiążące się z wariantem 4 byłyby także w umiarkowanym stopniu lepsze niż te wywoływane przez scenariusz podstawowy, ponieważ wariant 4 pozwoliłby Komisji na skupienie działań zapewniających zgodność z prawem na bardziej problematycznych zagadnieniach rynku produktów i usług po sprzedaży.

37. Warianty 2-4 nie miałyby wpływu na budżet Wspólnoty, jako że ewentualne grzywny wpłacane dzięki lepszemu egzekwowaniu prawa oznaczałyby tylko obniżenie składek państw członkowskich.

6.4. Skutki dla społeczeństwa i środowiska

38. Jeżeli chodzi o skutki dla społeczeństwa i środowiska, warianty 3 i 4 stanowiłyby postęp w porównaniu ze scenariuszem podstawowym. Wszystkie warianty mogłyby mieć tylko ograniczony wpływ na zatrudnienie, biorąc pod uwagę luźny związek między zmianą struktury prawa konkurencji a ewentualnymi zmianami liczby pracowników zatrudnionych przy sprzedaży pojazdów silnikowych i świadczeniu usług po sprzedaży.

39. Warianty 3 i 4 mogłyby poprawić bezpieczeństwo publiczne i pomóc w zmniejszeniu zanieczyszczeń, w szczególności dzięki ułatwieniu dostępu do informacji technicznych.

7. Zalecany wariant

40. Ocena skutków wykazała, że wariant 3 oferuje największe szanse osiągnięcia zidentyfikowanych celów i wydaje się być najlepszym scenariuszem z punktu widzenia realizacji ogólnego celu zapewnienia równowagi między skutecznym nadzorem nad rynkami a potrzebą uproszczenia kontroli administracyjnej oraz obniżenia kosztów zachowania zgodności z prawem. Prowadzi on także do realizacji celów odnoszących się do konkretnego sektora i wywołuje najkorzystniejsze skutki z perspektywy wszystkich pozostałych kryteriów oceny. Jednakże wariant 4 znalazł się w ogólnej klasyfikacji całkiem blisko wariantu 3. Dlatego nie można stwierdzić kategorycznie, że wariant 3 przyniósłby lepsze skutki niż wariant 4. Każdy z wariantów miałby pozytywny wpływ na konkurencję, a w ostatecznym rozrachunku na konsumentów.

8. Monitorowanie i ocena

41. Po przyjęciu komunikatu określającego podstawowe założenia przyszłej struktury prawa konkurencji znajdującego zastosowanie w sektorze pojazdów silnikowych Komisja będzie kontynuowała proces konsultacji z podmiotami zainteresowanymi z sektora prywatnego i z instytucjami, a także z ekspertami, a następnie wystąpi z projektem struktury prawnej.

[1] Wstępny projekt Komisja przyjęła w dniu 8 lipca 2009 r.

LT

(...PICT...)|EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA|

Briuselis, 2009 7 22

SEC (2009) 1053 galutinis

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

pridedamas prie KOMISIJOS KOMUNIKATO Būsimoji konkurencijos teisės sistema, taikytina motorinių transporto priemonių sektoriui POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA {COM (2009) 388 galutinis} {SEC (2009) 1052}

Santrauka

1. Bendrosios aplinkybės

1. Motorinių transporto priemonių gamintojai paprastai savo produktus platina ir jų remontą bei priežiūrą užtikrina per įgaliotųjų prekybos atstovų ir remontininkų tinklus, remdamiesi įvairiais panašaus tipo vertikaliaisiais susitarimais, kuriuos gali reikėti įvertinti pagal 81 straipsnį. Bendrosios išimties reglamentais sudaromos sąlygos tam tikrų kategorijų susitarimų, draudžiamų pagal 81 straipsnio 1 dalį, „saugiems uostams“, ir šalims nereikia kiekvienu konkrečiu atveju pačioms spręsti, ar tiems susitarimams taikytina 81 straipsnio 3 dalyje nustatyta išimtis. Šiais reglamentais taip pat prisidedama prie nuoseklaus ES konkurencijos taisyklių taikymo.

2. Kodėl? Spręstina problema

2. Motorinių transporto priemonių platinimo ir garantinio aptarnavimo susitarimams galioja konkrečiam sektoriui taikytinas Bendrosios išimties reglamentas (EB) Nr. 1400/2002, kuris nustos galioti 2010 m. gegužės 31 d. Komisija turi nuspręsti, kokia teisinė sistema po šios dienos turėtų būti taikoma vertikaliesiems sektoriaus susitarimams.

3. Beveik visos suinteresuotosios šalys sutinka, kad bendrosios išimties reglamentas – bendras arba taikytinas konkrečiam sektoriui – tebėra reikalingas, nes taip jos gali sudaryti susitarimus, žinodamos, kad tie susitarimai atitinka ES konkurencijos teisę.

4. Poveikio vertinimo ataskaitoje atsižvelgiama į rinkos pokyčius įsigaliojus esamam reglamentui ir pirmiausia per dabartinę krizę. Iš jos matyti, kad transporto priemonių pardavimo rinkos sąlygos skiriasi nuo antrinės rinkos sąlygų. Pardavimo rinka labai konkurencinga, o antrinėje rinkoje yra veiksmingos konkurencijos kliūčių, dėl kurių gali nukentėti vartotojų interesai. Kad padidėtų tiekimo grandinės veiksmingumas, sektoriui turėtų būti taikoma bendroji išimtis, kuria būtų atsižvelgta į skirtingas šių dviejų rinkų sąlygas.

3. KAS? Sektoriaus konkurencijos politikos tikslai

5. Bendrasis su vertikaliaisiais susitarimais susijęs Komisijos politikos tikslas – užtikrinti veiksmingą abiejų rinkų priežiūrą ir kartu supaprastinti administravimą ir sumažinti su atitiktimi susijusias įmonių sąnaudas, laikantis Sutarties 83 straipsnio 2 dalies b punkto.

6. Kalbant apie veiksmingą rinkos priežiūrą, poveikio vertinimo ataskaitoje patvirtinama, kad ir toliau bus siekiama specialių tikslų, kuriais grindžiamas Reglamentas (EB) Nr. 1400/2002. Juos glaustai galima išdėstyti taip:

· neleisti riboti konkuruojančių transporto priemonių gamintojų galimybių ir garantuoti jiems galimybę patekti į rinką;

· užtikrinti to paties prekės ženklo platintojų konkurenciją;

· sudaryti galimybę nepriklausomiems remontininkams veiksmingai konkuruoti su įgaliotaisiais remontininkais, priklausančiais gamintojų tinklams, užtikrinant nuolatinį techninės informacijos apie remontą ir originalios įrangos bei tos pačios kokybės atsarginių dalių prieinamumą antrinės rinkos ūkinės veiklos vykdytojams;

· apsaugoti įgaliotųjų remontininkų konkurenciją, užtikrinant gamintojų tinklų prieinamumą pagal kokybinius standartus;

· apsaugoti konkurenciją atsarginių dalių rinkose ir išvengti apribojimų, dėl kurių būtų suvaržyta atsarginių dalių gamintojų galimybė patekti į antrinę rinką;

· išsaugoti atgrasomąjį 81 straipsnio poveikį, kad gamintojai negalėtų pasinaudoti bendrąja išimtimi, siekdami suvaržyti nepriklausomus konkurenciją skatinančius įgaliotųjų prekybos atstovų ir remontininkų veiksmus.

7. Pagal bet kurią politikos galimybę bendroji išimtis turėtų būti taikoma tik tiems susitarimams, kuriuose laikomasi keturių 81 straipsnio 3 dalies sąlygų, kartu atsižvelgiant į pirmiau paminėtus konkrečius tikslus. Be to, „saugaus uosto“ taikymo sritis neturėtų būti susiaurinta tiek, kad dėl būtinybės atskirai įvertinti jokio poveikio konkurencijai neturinčius susitarimus neproporcingai padidėtų už teisės aktų įgyvendinimą atsakingų institucijų administracinės išlaidos ir su atitiktimi susijusios įmonių sąnaudos.

4. Politikos galimybės. KAIP?

8. Poveikio vertinime nenagrinėjamos galimybės, dėl kurių esamos tvarkos trūkumai taptų dar didesni arba kuriomis nebūtų laikomasi 83 straipsnio 2 dalies b punkto. Todėl nevertinama galima išsamesnė bendroji išimtis, dėl kurios būtų suvaržyta mažmeninės prekybos formų įvairovė, pagilėtų bendros politikos spragos vertikaliųjų apribojimų srityje, kiltų nepateisinamų suvaržymų automobilių gamintojams ir didesnių su atitiktimi susijusių sąnaudų įmonėms. Taip pat nesvarstoma galimybė netaikyti jokio motorinių transporto priemonių sektorių apimančio bendrosios išimties reglamento. Tokia galimybė prima facie būtų nepageidaujama dėl daugiau kaip 120.000 jau sudarytų vertikaliųjų susitarimų dėl motorinių transporto priemonių platinimo ir garantinio aptarnavimo, kuriuos priešingu atveju šalims tektų atskirai įvertinti.

9. Komisija sutelkė dėmesį į keturias politikos galimybes, grindžiamas bendrosios išimties reglamentu, į kurį būtų įtraukti visi vertikaliųjų susitarimų dėl motorinių transporto priemonių platinimo ir garantinio aptarnavimo tipai ir kuriuo galimybė pasinaudoti išimtimi taptų priklausoma nuo rinkos dalies ribos (-ų), kuri (-ios) atitinka šalių rinkos galią.

10. Pagal visas keturias galimybes išimtis nebūtų taikoma susitarimams, kuriuose nustatyti tam tikri esminiai apribojimai (t. y. perpardavimo kainų palaikymas, pasyvios prekybos apribojimai tam tikrose teritorijose ar tam tikroms vartotojų grupėms, priskirtoms kitiems platintojams, aktyvaus ir (arba) pasyvaus pardavimo galutiniams vartotojams apribojimai rinkose, kur taikoma pasirinktinio platinimo sistema, originalios įrangos tiekėjų galimybės parduoti atsargines dalis nepriklausomiems remontininkams apribojimai). Atitinkamai visose keturiose galimybėse būtų nustatytos konkrečios sąlygos, pagal kurias bendroji išimtis netaikoma įsipareigojimams nekonkuruoti ilgiau nei penkerius metus, įsipareigojimams, dėl kurių įgaliotieji platintojai negali pardavinėti tam tikrų tiekėjų produktų, bei tam tikriems įsipareigojimams nekonkuruoti pasibaigus terminui.

11. Tačiau šios keturios galimybės turi tam tikrų skirtumų.

12. 1 galimybė – toliau išlaikyti status quo ; ja nustatomos labai griežtos pirminės rinkos taisyklės. Į ją būtų įtrauktos konkrečiam sektoriui taikytinos sąlygos, pagal kurias išimtis nebūtų taikoma įsipareigojimams, kuriais apribojama prekybos atstovų galimybė pasirašyti subrangos sutartį dėl remonto paslaugų, įsipareigojimams prekiauti tik vieno prekės ženklo produkcija, nepaisant jų trukmės, kuriais prekybos atstovams užkertamas kelias tame pačiame salone pardavinėti iki trijų konkuruojančių prekių ženklų, ir įsipareigojimams, kuriais apribojama prekybos atstovų galimybė įkurti papildomas prekybos vietas arba perduoti savo verslą kitiems to paties tinklo prekybos atstovams, kuriais neatsižvelgiama į tam tikrą minimalią sutarties trukmę ir (arba) minimalų pranešimo apie susitarimo nutraukimą laikotarpį, taip pat įsipareigojimui nustatyti arbitražo tvarką.

13. 1 galimybe būtų suteikta plataus masto išimtis antrinei rinkai, apimanti kokybinio pasirinktinio platinimo sistemas nepriklausomai nuo šalių rinkos dalies. Visi tokie susitarimai, kuriais daroma įtaka konkurencijai antrinėje rinkoje, būtų laikomi teisėtais, nebent juose būtų į „juodąjį sąrašą“ įrašytų apribojimų (pvz., veikla, kuria apribojamas techninės informacijos prieinamumas nepriklausomiems remontininkams, apribojimai originalios įrangos tiekėjams parduoti atsargines dalis įgaliotiesiems remontininkams, apribojimai įgaliotiesiems remontininkams parduoti dalis nepriklausomiems remontininkams, įsipareigojimai, dėl kurių įgaliotieji remontininkai verčiami pardavinėti ir naujas transporto priemones).

14. 2 galimybėje numatyta, kad nustotų galioti konkrečiam sektoriui taikytina tvarka ir būtų taikomos bendrosios vertikaliųjų apribojimų taisyklės, dabar nustatytos Reglamente Nr. 2790/1999. Nors dabartiniame reglamento, kuris pakeis galiojantį reglamentą, projekte Preliminarų projektą Komisija priėmė 2009 m. liepos 8 d. išlaikoma didžioji dalis Reglamento (EB) Nr. 2790/1999 nuostatų, įskaitant visus penkis apribojimus pagal tikslą, jame numatyti ir tam tikri patobulinimai (įskaitant 30 % ribą, kuri taikoma ir pirkėjo rinkos daliai, ir specialias e. prekybos gaires), dėl kurių 2 galimybės analizė iš esmės nesikeičia.[1]

Preliminarų projektą Komisija priėmė 2009 m. liepos 8 d.

15. 2 galimybėje būtų atsižvelgta į požiūrį, kad vertikalieji apribojimai gali tik tam tikrais atvejais pakenkti vartotojui, ypač tada, kai prekių ženklų konkurencija atitinkamoje rinkoje nežymi, kliūtys patekti į rinką didelės ir susitariančiosios šalys turi didelę įtaką rinkoje. Todėl tai reikštų ne tokį griežtą požiūrį į itin konkurencingą pirminę rinką. Pavyzdžiui, įsipareigojimai nekonkuruoti būtų panaikinti tik tokiu atveju, jei truktų ilgiau nei penkerius metus ir neleistų prekybos atstovams pardavinėti kito prekės ženklo produkcijos. Bet kokias su galimybių ribojimu susijusias problemas taip pat būtų galima spręsti, neleidžiant pasinaudoti bendrąja išimtimi.

16. Išimtis būtų taikoma vietos sąlygoms ir nebūtų nustatyta papildomų sąlygų sutarčių sąžiningumo klausimams.

17. Remonto ir atsarginių dalių platinimo rinkose gamintojų tinklams paprastai priklauso daug didesnė rinkos dalis, nei 2 galimybėje numatyta 30 % rinkos dalies riba. Tai reikštų, kad konkurencijos institucijos galėtų tirti daugiau galimų antikonkurencinės veiklos atvejų (įskaitant veiklą, kuria apribojamas techninės informacijos ar originalių ir (arba) tos pačios kokybės atsarginių dalių prieinamumas nepriklausomiems ūkinės veiklos vykdytojams). Požiūris būtų grindžiamas ne principu „pagal tikslą“ (t. y. pagrįstas esminio sąrašo metodu), o principu „pagal poveikį“ (t. y. būtų reikalaujama konkrečių vartotojams padarytos ar galimos žalos įrodymų).

18. 3 galimybė pagrįsta 2 galimybe, bet kartu joje numatytos konkrečiam sektoriui taikytinos gairės dėl bendrųjų taisyklių galiojimo šiam sektoriui. Gairėse būtų atsižvelgta į apribojimus, kuriais daroma įtaka konkurencijai remonto ir atsarginių dalių platinimo rinkose (pvz., techninės informacijos apie remontą prieinamumas nepriklausomiems ūkinės veiklos vykdytojams, įgaliotųjų remonto tinklų prieinamumas, konkuruojančių prekių ženklų atsarginių dalių prieinamumas), bet kartu būtų pateikta ir paaiškinimų dėl pirminės rinkos.

19. 4 galimybė taip pat pagrįsta 2 galimybe, bet apima ir tikslesnę konkrečiam sektoriui taikytiną bendrąją išimtį, į kurią būtų įtrauktos visos esminės nuostatos, kuriomis siekiama apsaugoti konkurenciją antrinėje rinkoje, kaip dabar nustatyta Reglamente Nr. 1400/2002.

20. Iš esmės 2–4 galimybės skiriasi nuo 1 galimybės, nes jose atsižvelgiama į skirtingas konkurencines sąlygas pirminėje ir antrinėje rinkose. Todėl šiose galimybėse nustatyta: a) mažiau ribojantis požiūris dėl išimčių susitarimams, sudarytiems labai konkurencingoje pirminėje rinkoje, ir b) mažesnės apimties išimtis antrinėje rinkoje, nustatant 30 % vienos rinkos dalies ribą.

5. Poveikio analizė

21. Visos galimybės įvertintos pagal keturių grupių kriterijus. Pirmoji kriterijų grupė susijusi su konkrečiais politikos tikslais, paminėtais 3 skyriuje, ir ja vertinama, ar pasirinkta galimybe būtų užtikrinta veiksminga konkurencijos apsauga.

22. Antrąja ekonomikos kriterijų grupe aiškinamasi, koks yra kiekvienos galimybės poveikis i) numatomoms su atitiktimi susijusioms įmonių sąnaudoms, ii) MVĮ investicijų lygiams ir finansavimo prieinamumui, iii) Europos automobilių pramonės konkurencingumui ir iv) naudai vartotojams ir namų ūkiams.

23. Trečioji kriterijų grupė skirta įmanomam galimybės poveikiui viešajam administravimui įvertinti, kiek tai susiję su i) vykdymui reikalingų išteklių panaudojimu ir ii) pasekmėmis ES biudžetui.

24. Paskutiniąja grupe atsižvelgiama į galimą kiekvienos galimybės poveikį i) užimtumui ir darbo kokybei, ii) visuomenės saugumui ir iii) sveikatai bei aplinkai.

25. Tikėtinas poveikis vertintas daugiausia kokybiniu požiūriu, ir 2–4 galimybėms skirta nuo -3 iki +3 taškų pagal kiekvieną kriterijų, atskaitos tašku laikant esamą padėtį (1 galimybė). Kad būtų atsižvelgta į kiekvieno kriterijaus svarbą, pritaikyti korekciniai koeficientai.

6. Poveikio vertinimo santrauka

26. Pagrindines poveikio vertinimo ataskaitos išvadas galima apibendrinti taip.

6.1. Ekonominis poveikis. Su veiksmingos konkurencijos apsauga susiję kriterijai

27. 3 ir 4 galimybės būtų naudingesnės nei 1 galimybė sprendžiant konkurencijos problemas, o 2 galimybė pablogintų padėtį.

28. Visų pirma, 1 ir 3 galimybės įvertintos vienodai, kiek tai susiję su konkurencijos apsaugos pirminėje rinkoje parduodant naujas transporto priemones tikslu, kita vertus, 1 galimybė šiek tiek naudingesnė dėl ypatingo požiūrio į įsipareigojimą prekiauti tik vieno prekės ženklo produkcija, bet truputį mažiau palanki, kiek tai susiję su inovacijomis ir platinimo formų įvairove. 2 ir 4 galimybės atrodo ne tokios tinkamos, pirmiausia dėl mažesnio teisinio tikrumo, sprendžiant tam tikrų prekybai analogiškomis prekėmis taikomų apribojimų klausimą.

29. Pasirinkus tiek 3, tiek 4 galimybę būtų padidintas esamas konkurencijos apsaugos antrinėse rinkose lygis, taip užtikrinant geresnę tam tikros veiklos, dėl kurios gali būti ribojamos nepriklausomų remontininkų galimybės (pavyzdžiui, kai transporto priemonių gamintojai netinkamai taiko garantijas), kontrolę ir kartu suteikiant nuolatinę apsaugą nuo veiklos, kuria ribojamas techninės informacijos prieinamumas nepriklausomiems ūkinės veiklos vykdytojams. 4 galimybė įvertinta geriau nei 3 galimybė, kiek tai susiję su konkurencijos apsauga atsarginių dalių rinkose. Kita vertus, 2 galimybe suteikiama mažiau teisinio tikrumo dėl to, kaip bus įgyvendinamos konkurencijos taisyklės, kad būtų panaikinti įgaliotųjų remontininkų tinklų prieinamumo ir konkuruojančių prekių ženklų atsarginių dalių tiekimo apribojimai.

6.2. Kitas ekonominis poveikis

30. Kalbant apie kitą ekonominį poveikį, 2–4 galimybės įvertintos geriau nei esamos padėties galimybė, o 2 galimybė – truputį prasčiau nei 3–4 galimybės.

31. 3 galimybė įvertinta geriausiai poveikio MVĮ ir su atitiktimi susijusių įmonių sąnaudų atžvilgiu. Pagal 2 galimybę būtų taikomos bendrosios taisyklės, kurios yra gerokai paprastesnės nei nustatyta Reglamente (EB) Nr. 1400/2002, ir būtų sumažintas pavojus įmonėms patirti nereikalingų sąnaudų dėl per mažos ar per didelės atitikties. 3 galimybė būtų palankesnė nei 2 galimybė, nes joje numatytos gairės įmonėms dėl „saugaus uosto“ ribų, taip sumažinant dėl klaidų ir bylinėjimosi patiriamas išlaidas. 4 galimybė būtų įvertinta geriau nei 2 galimybė, bet prasčiau nei 3 galimybė, nes, nors nebebūtų taikomos per daug sudėtingos pirminės rinkos nuostatos, trūktų tam tikro teisinio tikrumo. Dėl klaidų ir bylinėjimosi patiriamos išlaidos taip pat sumažėtų iki lygio, panašaus į numatytą 3 galimybėje.

32. Nė viena iš galimybių neturėtų didelės įtakos MVĮ padėčiai ar verslumo skatinimui. 3 ir 4 galimybės turėtų teigiamą poveikį, kiek tai susiję su tokių esminių dalykų, kaip atsarginės dalys ir techninė informacija, prieinamumu. 3 galimybe būtų atsižvelgta į naujus klausimus, kurie gali turėti įtakos nepriklausomiems MVĮ remontininkams, kaip antai netinkamas automobilių gamintojų garantijų taikymas, kita vertus, 4 galimybė įvertinta šiek tiek geriau, kiek tai susiję su atsarginių dalių prieinamumo gerinimu.

33. Kalbant apie lankstesnės tvarkos užtikrinimą, pagal 2–4 galimybes bendroji išimtis būtų taikoma didesniam platinimo susitarimų skaičiui, tad gamintojai galėtų lengviau prisitaikyti prie kintančių ekonominių aplinkybių, ir dėl šios išimties padidėtų bendras ES automobilių pramonės konkurencingumas.

34. 2–4 galimybės neturėtų sudaryti kliūčių į rinką patekti konkuruojantiems gamintojams. Galimybė rinktis iš daug prekių ženklų turėtų nedidelės naudos vartotojams. Pagal 2–4 galimybes vartotojai galėtų rinktis iš daugiau remontininkų, nes Komisijai būtų lengviau įvertinti veiklą, kuria galėtų būti apribotos nepriklausomų remontininkų teisės konkuruoti. 4 galimybė būtų palankesnė nei 2 ir 3 galimybės, nes į ją įtrauktos esminės nuostatos, pagal kurias įgaliotieji remontininkai galėtų vartotojams siūlyti įvairias atsargines dalis.

6.3. Poveikis viešajam administravimui

35. Viešojo administravimo srityje 2–4 galimybės įvertintos geriau nei esama galimybė, nes pagal jas ištekliai būtų tinkamiau sutelkti didžiausiems ES konkurencijos taisyklių pažeidimams nagrinėti.

36. 3 galimybė įvertinta geriausiai, nes parengus gaires būtų išvengta painiavos dėl to, kaip tam tikrus konkrečiai su motorinių transporto priemonių sektoriumi susijusius klausimus reikėtų spręsti remiantis bendrosiomis taisyklėmis. 4 galimybė taip pat turėtų šiek tiek geresnį poveikį nei esama padėtis, nes Komisija savo vykdymo veikla galėtų daugiau dėmesio skirti sudėtingesniems antrinės rinkos klausimams.

37. 2–4 galimybės neturėtų jokios įtakos Bendrijos biudžetui, nes visos baudos, kurios būtų skirtos kaip geresnio vykdymo rezultatas, tiesiog sumažintų valstybių narių įnašus.

6.4. Socialinis poveikis ir poveikis aplinkai

38. 3 ir 4 galimybėmis būtų pagerinta esama padėtis, kiek tai susiję su socialiniu ir ekonominiu poveikiu. Kadangi konkurencijos teisės sistemos pakeitimai tarpusavyje susiję nedaug, nė viena iš galimybių neturėtų didesnio poveikio užimtumui ir bet kokiam galimam darbuotojų skaičiaus kitimui motorinių transporto priemonių pardavimo ir garantinio aptarnavimo sektoriuose.

39. Padidinant visų pirma techninės informacijos prieinamumą, 3 ir 4 galimybėmis būtų galima pagerinti visuomenės saugą ir padėti sumažinti užterštumą.

7. Tinkamiausia galimybė

40. Iš poveikio vertinimo matyti, kad pasirinkus 3 galimybę būtų didžiausios galimybės pasiekti nustatytus tikslus, be to, atrodo, kad ši galimybė tinkamiausia siekiant bendrojo tikslo suderinti veiksmingą rinkų priežiūrą ir poreikį supaprastinti administravimą bei sumažinti su atitiktimi susijusias sąnaudas. Ji taip pat geriausiai atitinka konkretaus sektoriaus tikslus ir turi palankiausią poveikį vertinant pagal visus likusius poveikio kriterijus. Tačiau pagal bendrą įvertinimą 4 galimybė nuo 3 galimybės atsilieka labai nedaug, todėl negalima iki galo teigti, kad 3 galimybė turėtų geresnį poveikį nei 4 galimybė. Bet kuri iš šių dviejų galimybių teigiamai paveiktų konkurenciją ir galiausiai vartotojus.

8. Stebėsena ir vertinimas

41. Priėmusi komunikatą, kuriuo bus nustatytos bendros būsimos konkurencijos teisės gairės, taikytinos motorinių transporto priemonių sektoriui, Komisija toliau tęs konsultacijas su suinteresuotais privačiais asmenimis ir institucijomis bei praktinės patirties turinčiais specialistais ir parengs teisinės sistemos projektą.

[1] Preliminarų projektą Komisija priėmė 2009 m. liepos 8 d.

DE

(...PICT...)|KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN|

Brüssel, den 22.7.2009

SEK (2009) 1053 endgültig

ARBEITSPAPIER DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zur MITTEILUNG DER KOMMISSION Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz-Sektor ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG {KOM(2009) 388 endgültig} {SEK(2009) 1052}

Zusammenfassung

1. Hintergrund

1. Kfz-Hersteller vertreiben ihre Produkte und gewährleisten deren Instandsetzung und Wartung über Netze von Vertragshändlern und Vertragswerkstätten. Die Bündel ähnlicher vertikaler Vereinbarungen, auf denen diese Netze basieren, könnten eine Prüfung nach Artikel  81 EG-Vertrag erfordern. Gruppenfreistellungsverordnungen schaffen Rechtssicherheit für Gruppen von Vereinbarungen, die unter das Verbot nach Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag fallen, und entbinden die Vertragsparteien von der Pflicht zu prüfen, ob ihre Vereinbarungen nach Artikel 81 Absatz 3 freistellungsfähig sind. Gruppenfreistellungsverordnungen tragen außerdem zur kohärenten Anwendung des EU-Wettbewerbsrechts bei.

2. „Warum“ – Die Problemstellung

2. Kfz-Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen unterliegen der sektorspezifischen Gruppenfreistellungsverordnung (EG) Nr. 1400/2002 der Kommission, die am 31. Mai 2010 außer Kraft treten wird. Die Kommission muss nun Stellung dazu beziehen, welcher Rechtsrahmen nach diesem Datum für vertikale Vereinbarungen im Kfz-Sektor gelten sollte.

3. Fast alle Akteure stimmen darin darüber ein, dass weiterhin eine – allgemeine oder sektorspezifische – Gruppenfreistellungsverordnung notwendig ist, da ihnen eine solche erlaubt, Vereinbarungen abzuschließen, von denen sie annehmen können, dass sie mit dem EU-Wettbewerbsrecht in Einklang stehen.

4. Der Folgeabschätzungsbericht trägt den Marktentwicklungen seit dem Inkrafttreten der derzeitigen Verordnung und insbesondere der aktuellen Wirtschaftskrise Rechnung. Er zeigt, dass auf den Kfz-Vertriebsmärkten und auf den Anschlussmärkten unterschiedliche Bedingungen herrschen. Während erstere von einem starken Wettbewerb geprägt sind, bestehen auf letzteren Schranken für einen wirksamen Wettbewerb, was dem Interesse der Verbraucher zuwiderlaufen könnte. Im Interesse eine Effizienzsteigerung in der Lieferkette sollte für den Sektor eine Gruppenfreistellungsverordnung gelten, die die unterschiedlichen Bedingungen auf diesen Märkten widerspiegelt.

3. „Was“ – Ziele der sektorspezifischen Wettbewerbspolitik

5. Übergeordnetes Ziel der Wettbewerbspolitik der Kommission in Bezug auf vertikale Vereinbarungen ist es, eine wirksame Überwachung des Marktes zu gewährleisten und dabei im Einklang mit Artikel 83 Absatz 2 Buchstabe b EG-Vertrag die Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und die Befolgungskosten für die Unternehmen zu verringern.

6. Im Folgenabschätzungsbericht wird festgestellt, dass die spezifischen politischen Ziele in Bezug auf die wirksame Überwachung des Marktes, die der Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 zugrunde liegen, ihre Gültigkeit behalten. Diese Ziele lassen sich wie folgt zusammenfassen:

· Verhinderung des Marktausschlusses konkurrierender Kfz-Hersteller und Schutz ihres Zugangs zum Markt;

· Gewährleistung des Wettbewerbs zwischen Händlern derselben Marke;

· Gewährleistung, dass unabhängige Kfz-Werkstätten mit den Vertragswerkstattnetzen der Hersteller konkurrieren können, indem für alle Wettbewerber auf dem Anschlussmarkt der ungehinderte Zugang zu den für Instandsetzungsarbeiten benötigten technischen Informationen sowie zu Originalersatzteilen bzw. qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen sichergestellt wird;

· Schutz des Wettbewerbs zwischen Vertragswerkstätten, indem der Zugang zu Herstellernetzen auf der Grundlage qualitativer Kriterien sichergestellt wird;

· Schutz des Wettbewerbs auf den Ersatzteilemärkten durch das Verbot von Beschränkungen, durch die Ersatzteileherstellern der Zugang zum Anschlussmarkt verwehrt wird;

· Aufrechterhaltung der Abschreckungswirkung von Artikel 81, damit Hersteller nicht mittels der Gruppenfreistellung ein unabhängiges, wettbewerbsförderndes Verhalten von Vertragshändlern und werkstätten verhindern.

7. Alle politischen Optionen sollten gewährleisten, dass eine Gruppenfreistellung nur für solche Vereinbarungen gilt, die die vier Voraussetzungen von Artikel 81 Absatz 3 erfüllen, und dabei die vorstehend aufgeführten spezifischen Ziele berücksichtigen. Gleichzeitig sollte aber der Anwendungsbereich des mit der Gruppenfreistellung gewährten geschützten Bereichs nicht so stark eingeengt werden, dass die Kontrollkosten der Verwaltung und die Befolgungskosten der Unternehmen dadurch ungebührlich in die Höhe getrieben werden, dass auch Vereinbarungen, die im Endeffekt keine wettbewerbswidrige Wirkung haben, einzeln geprüft werden müssen.

4. Politische Optionen − das „Wie“

8. Die Folgenabschätzung behandelt keine Optionen, die die Schwachpunkte der derzeitigen Regelung noch verstärken würden oder nicht mit Artikel 83 Absatz 2 Buchstabe b vereinbar sind. Sie untersucht daher nicht die möglichen Folgen einer differenzierteren Gruppenfreistellung, die einer Diversifizierung der Vertriebsformen abträglich wäre, die Kluft zwischen Gruppenfreistellung und allgemeiner Politik im Bereich der vertikalen Beschränkungen weiter vertiefen, Kfz-Herstellern ungerechtfertigte Beschränkungen auferlegen und zu höheren Befolgungskosten für Unternehmen führen würde. Außerdem wurde nicht auf die Möglichkeit eingegangen, auf eine spezifische Gruppenfreistellungsverordnung für den Kfz-Sektor zu verzichten. Diese Option ist prima facie auch nicht erstrebenswert, da mehr als 120 000 vertikale Vereinbarungen für den Kfz-Vertrieb und Kundendienst bestehen, die andernfalls von den Beteiligten einzeln geprüft werden müssten.

9. Stattdessen hat sich die Kommission auf vier politische Optionen konzentriert, die die Annahme einer Gruppenfreistellungsverordnung für alle Arten von vertikalen Vereinbarungen für den Kfz-Vertrieb und -Kundendienst vorsehen und die den Rechtsvorteil der Freistellung von Marktanteilschwellen abhängig machen, die die Marktmacht der Teilnehmer widerspiegeln.

10. Bei allen vier Optionen würde die Freistellung nicht für Vereinbarungen gelten, die Kernbeschränkungen enthalten (z. B. vertikale Preisbindungen, Beschränkungen für den passiven Verkauf in bestimmte Gebiete oder an Kundengruppen, die anderen Händlern zugeteilt wurden, Beschränkungen für den aktiven und/oder passiven Verkauf an Endverbraucher auf Märkten mit selektivem Vertrieb, Beschränkungen für Lieferanten von Originalersatzteilen in Bezug auf die Lieferung von Ersatzteilen an unabhängige Werkstätten). Ebenso beinhalten alle vier Optionen spezifische Bedingungen, die Wettbewerbsverbote von mehr als fünf Jahren, Verbote, die Vertragshändlern den Verkauf von Produkten bestimmter Lieferanten untersagen, sowie Wettbewerbsverbote nach Vertragsende von der Gruppenfreistellung ausschließen.

11. Die vier Optionen unterscheiden sich jedoch in spezifischen Aspekten.

12. Option 1 besteht in der Fortsetzung des Status quo und sieht vor allem strenge Vorschriften für den Primärmarkt vor. Sie würden sektorspezifische Klauseln umfassen, durch die Vereinbarungen von einer Freistellung ausgenommen wären, die Folgendes vorsehen: Beschränkungen der Möglichkeit des Händlers, Instandsetzungsdienstleistungen untervertraglich weiterzuvergeben, Markenzwangregelungen unabhängig von ihrer Dauer, die die Händler daran hindern, bis zu drei konkurrierende Marken im selben Ausstellungsbereich zu verkaufen, Verpflichtungen, die die Möglichkeiten von Händlern einschränken, zusätzliche Verkaufsstellen zu errichten oder ihre Rechte und Pflichten auf andere Händler desselben Netzes zu übertragen, Missachtung bestimmter Mindestlaufzeiten von Vereinbarungen und/oder Mindestfristen im Fall der Kündigung oder Nichtverlängerung von Vereinbarungen sowie die Verpflichtung, Schlichtungsverfahren vorzusehen.

13. Option 1 würde eine weitreichende Freistellung für den Anschlussmarkt vorsehen, die qualitative selektive Vertriebssysteme unabhängig von den Marktanteilen der Beteiligten abdeckt. Solche Vereinbarungen, die sich auf den Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt auswirken, würden als zulässig gelten, sofern sie nicht Beschränkungen enthalten, die in einer „schwarzen Liste“ aufgeführt sind (z. B. Praktiken, durch die unabhängigen Kfz-Werkstätten der Zugang zu technischen Informationen verwehrt wird, Beschränkungen für Lieferanten von Originalersatzteilen in Bezug auf die Lieferung von Ersatzteilen an unabhängige Werkstätten, Beschränkungen für Vertragswerkstätten in Bezug auf die Lieferung von Einzelteilen an unabhängige Werkstätten, Verpflichtung für Vertragswerkstätten, auch Neuwagen zu verkaufen).

14. Option 2 sieht vor, die sektorspezifische Regelung auslaufen zu lassen und die allgemeinen Regeln für vertikale Beschränkungen anzuwenden, die derzeit in der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 festgelegt sind. Der derzeitige Entwurf der Nachfolgeverordnung Annahme des Vorentwurfs am 8. Juli 2009 durch die Kommission. behält die meisten Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 bei (einschließlich der fünf bezweckten Beschränkungen) und führt gleichzeitig eine Reihe von Verbesserungen ein (so etwa einen 30 %-Schwellenwert, der auch für den Marktanteil des Käufers gilt, und spezifische Erläuterungen zum elektronischen Handel), die die Analyse von Option 2 in ihrem Ergebnis nicht wesentlich verändern würden.[1]

Annahme des Vorentwurfs am 8. Juli 2009 durch die Kommission.

15. In Option 2 kommt der Ansatz zum Ausdruck, dass vertikale Vereinbarungen nur unter bestimmten Umständen den Verbrauchern schaden könnten, und zwar insbesondere dann, wenn der Markenwettbewerb auf dem relevanten Markt schwach ausgeprägt ist, die Marktzutrittsschranken hoch sind und die Vertragsparteien über eine beträchtliche Marktmacht verfügen. Option 2 würde daher einen weniger strengen Ansatz in Bezug auf den stark wettbewerbsorientierten Primärmarkt verfolgen. So wären beispielsweise Wettbewerbsverbote nur dann von der Freistellung ausgenommen, wenn sie länger als fünf Jahre gelten und Händlern den Vertrieb einer zweiten Marke untersagen würden. Abschottungsprobleme könnten durch Entzug des Rechtsvorteils der Gruppenfreistellung gelöst werden.

16. Die Freistellung würde Standortklauseln abdecken. Fragen vertraglicher „Fairness“ wären nicht an weitere Bedingungen gebunden.

17. Auf dem Markt für Instandsetzungs- und Wartungsdienste sowie den Markt für Ersatzteilevertrieb verfügen Herstellernetze oft über Marktanteile, die weit über dem nach Option 2 für den Gemeinsamen Markt festgesetzten Schwellenwert von 30 % liegen. Dies würde bedeuten, dass die Wettbewerbsbehörden mehr potenzielle wettbewerbswidrige Praktiken prüfen könnten (einschließlich Praktiken, die unabhängigen Marktteilnehmern den Zugang zu technischen Informationen oder Originalersatzteilen und/oder qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen verwehren). Dieser Ansatz würde nicht auf bezweckte Beschränkungen (die auf der Liste der Kernbeschränkungen basieren) sondern auf bewirkte Beschränkungen (die empirische Beweise für einen tatsächlichen oder potenziellen Nachteil für die Verbraucher erfordern) abzielen.

18. Option   3 baut auf Option 2 auf, sieht jedoch zusätzliche sektorspezifische Leitlinien vor, in denen auszuführen wäre, wie die allgemeinen Regeln auf den Sektor anzuwenden wären. Diese würden sich auf Beschränkungen beziehen, die den Wettbewerb auf den Märkten für Instandsetzungs- und Wartungsdienste sowie den Vertrieb von Ersatzteilen beeinträchtigen (z. B. Beschränkung des Zugangs von unabhängigen Marktteilnehmern zu den für Instandsetzungsarbeiten benötigten technischen Informationen, des Zugangs zu Vertragswerkstattnetzen und des Zugangs zu konkurrierenden Ersatzteilmärkten). Gleichzeitig würden sie Klarheit hinsichtlich einiger Aspekte des Primärmarkts schaffen.

19. Option 4 baut ebenfalls auf Option 2 auf, beinhaltet jedoch die Annahme einer gezielter ausgerichteten, sektorspezifischen Gruppenfreistellung, die alle Kernbestimmungen für den Schutz des Wettbewerbs auf dem Anschlussmarkt beinhalten würde, die derzeit in der Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 festgelegt sind.

20. Im Wesentlichen unterscheiden sich die Optionen 2 bis 4 von Option 1 dadurch, dass sie den unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen auf dem Primär- und Anschlussmarkt Rechnung tragen. Sie verfolgen somit einen a) weniger einschränkenden Ansatz im Hinblick auf die Freistellung von Vereinbarungen auf dem durch einen starken Wettbewerb geprägten Primärmarkt und b) eine enger gesteckte Freistellung auf dem Anschlussmarkt durch die Festlegung eines Schwellenwerts von 30 % für den Gemeinsamen Markt.

5. Folgenabschätzung

21. Jede Option wurde anhand von vier Bündeln von Kriterien geprüft. Der erste Satz von Kriterien bezieht sich auf die spezifischen wettbewerbspolitischen Ziele, die in Abschnitt 3 dargelegt wurden, und dient der Prüfung, inwieweit bei dieser Option, der Wettbewerb wirksam geschützt werden kann.

22. Anhand des zweiten Bündels wirtschaftlicher Kriterien werden die Folgen der Option in Bezug auf i) die vorhersehbaren Befolgungskosten eines Unternehmens, ii) das Investitionsniveau von KMU und deren Zugang zu Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten, iii) die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie sowie iv) die Vorteile für Verbraucher und Haushalte erfasst.

23. Anhand des dritten Kriterienbündels sollen die voraussichtlichen Folgen einer jeder Option für die öffentliche Verwaltung in Bezug auf i) die Verwendung von Durchsetzungsressourcen und ii) die Konsequenzen für den EU-Haushalt bewertet werden.

24. Mit Hilfe des letzen Bündels von Kriterien sollen die möglichen Folgen einer jeden Option auf i) Beschäftigung und Jobqualität, ii) öffentliche Sicherheit und iii) Gesundheit und Umwelt wiedergegeben werden.

25. Die erwarteten Folgen wurden hauptsächlich unter qualitativen Aspekten bewertet, wobei die Optionen 2, 3 und 4 Werte von -3 bis +3 im Hinblick auf jedes Kriterium erzielten. Das Ausgangsszenario (Option 1) diente dabei als Bezug. Jedes Kriterium wurde ebenfalls nach seiner Bedeutung gewichtet.

6. Zusammenfassung der Folgenabschätzung

26. Nachstehend sind die wichtigsten Erkenntnisse der Folgenabschätzung kurz erläutert:

6.1. Wirtschaftliche Folgen: Kriterien im Hinblick auf den wirksamen Schutz des Wettbewerbs

27. Die Optionen 3 und 4 würden im Vergleich zu Option 1 eine Verbesserung in der Bewältigung der Wettbewerbsprobleme darstellen, während Option 2 eine Verschlechterung mit sich bringen würde.

28. Die Optionen 1 und 3 erzielen denselben Wert, was den Schutz des Wettbewerbs auf dem Primärmarkt für den Verkauf von Neuwagen angeht. Dabei sind bei Option 1 aufgrund der spezifischen Behandlung von Vereinbarungen mit Markenzwang leichte Vorteile zu verzeichnen. Im Hinblick auf Innovation und Diversifizierung der Vertriebsformen liegt sie allerdings leicht hinter Option 3 zurück. Die Optionen 2 und 4 schneiden schlechter ab, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass die Rechtssicherheit im Hinblick auf die Behandlung bestimmter Beschränkungen des Parallelhandels geringer ist.

29. Die Optionen 3 und 4 würden beide den Wettbewerbsschutz auf den Anschlussmärkten verbessern, da sie eine gezieltere Durchsetzung bei bestimmten Praktiken, die zu einem Marktausschluss von unabhängigen Werkstätten führen könnten, ermöglichen würden (z. B. missbräuchliche Verwendung von Gewährleistungen durch Kfz-Hersteller) und dabei gleichzeitig nachhaltigen Schutz vor Praktiken böten, die den Zugang von unabhängigen Marktteilnehmern zu technischen Informationen behindern. Option 4 schneidet beim Schutz des Wettbewerbs auf dem Ersatzteilmarkt besser ab als Option 3. Hingegen bietet Option 2 weniger Rechtssicherheit darüber, wie die Wettbewerbsvorschriften bei Beschränkungen des Zugangs zum Netz der Vertragswerkstätten und der Lieferung von konkurrierenden Ersatzteilen durchgesetzt werden.

6.2. Sonstige wirtschaftliche Folgen

30. Die Optionen 2 bis 4 schneiden im Hinblick auf die sonstigen wirtschaftlichen Folgen besser ab als Option 1, wobei Option 2 in der Bewertung etwas hinter den Optionen 3 und 4 zurückliegt.

31. Option 3 schneidet im Hinblick auf die Auswirkungen auf KMU und die Befolgungskosten für die Unternehmen am besten ab. Mit der Anwendung der allgemeinen Regeln, die weitaus einfacher sind als die Regeln in der Verordnung (EG) Nr. 1400/2002, würde durch Option 2 das Risiko verringert, dass Unternehmen durch eine unzureichende oder übermäßige Befolgung der Regeln unnötige Kosten entstehen. Option 3 würde gegenüber Option 2 eine Verbesserung darstellen, da sie Unternehmen praktische Erläuterungen zu den Safe-Harbour-Schwellenwerten an die Hand gibt und so Fehler- und Prozesskosten reduzieren hilft. Option 4 ist zwischen Option 2 und Option 3 anzusiedeln, da – auch wenn die komplexeren Bestimmungen für den Primärmarkt nicht übernommen würden – ein gewisser Mangel an Rechtssicherheit bestehen würde. Fehler- und Prozesskosten würden in einem ähnlichen Umfang wie bei Option 3 gesenkt.

32. Keine der Optionen würde die Stellung von KMU oder die Förderung von Unternehmertum wesentlich beeinträchtigen. Die Optionen 3 und 4 würden sich, was den Zugang zu wesentlichen Vorleistungen wie Ersatzteilen und technischen Informationen angeht, positiv auswirken. Option 3 würde neue Problemstellungen angehen, die unabhängige KMU-Werkstätten betreffen könnten, so etwa den Missbrauch von Gewährleistungen durch Hersteller. Option 4 erzielt jedoch bei der Verbesserung des Zugangs zu Ersatzteilen ein etwas besseres Bewertungsergebnis.

33. Indem die Optionen 2 bis 4 einen flexibleren Rahmen vorsehen, würde eine größere Bandbreite an Vertriebsvereinbarungen unter die Gruppenfreistellung fallen. Die Hersteller hätten somit mehr Spielraum, sich an neue wirtschaftliche Bedingungen anzupassen, was der Wettbewerbsfähigkeit der EU-Automobilindustrie insgesamt zugute käme.

34. Im Falle der Optionen 2 bis 4 würden sich die Marktzutrittsschranken für konkurrierende Hersteller wahrscheinlich nicht erhöhen. Mehrmarkenwettbewerb in den Verkaufsräumen würde für die Verbraucher nur einen minimalen Vorteil mit sich bringen. Bei den Optionen 2 bis 4 würde sich für die Verbraucher die Auswahl an Werkstätten vergrößern, da sie der Kommission die Prüfung von Praktiken, die zu einem Marktausschluss unabhängiger Werkstätten führen könnten, erleichtern. Option 4 würde eine Verbesserung gegenüber den Optionen 2 und 3 darstellen, da sie Kernbestimmungen vorsieht, durch die Vertragswerkstätte Verbrauchern freie Auswahl bei Ersatzteilen bieten könnten.

6.3. Folgen für die öffentliche Verwaltung

35. Die Optionen 2 und 4 erzielen im Hinblick auf die öffentliche Verwaltung eine höhere Bewertung als die Ausgangsoption, da die Ressourcen gezielter für die schwerwiegendsten Verstöße gegen das EU-Wettbewerbsrecht eingesetzt werden könnten.

36. Option 3 schneidet am besten ab, da in entsprechenden Leitlinien geklärt werden würde, wie Kfz-Sektor-spezifische Fragen nach den allgemeinen Regeln behandelt würden. Option 4 hätte ebenfalls etwas positivere Folgen als das Ausgangsszenario, da die Kommission ihre Durchsetzungsmaßnahmen besser auf problematischere Fragen des Anschlussmarkts ausrichten könnte.

37. Die Optionen 2 bis 4 hätten keine Auswirkungen auf den Gemeinschaftshaushalt, da Geldbußen infolge einer besseren Durchsetzung lediglich zu einer Verringerung der Beiträge der Mitgliedstaaten führen würden.

6.4. Gesellschaftliche und ökologische Folgen

38. Die Optionen 3 und 4 würden im Hinblick auf gesellschaftliche und ökologische Folgen eine Verbesserung gegenüber dem Ausgangsszenario darstellen. Keine der Optionen würde mehr als nur geringfügige Folgen auf die Beschäftigungslage haben, da nur eine sehr lose Verbindung zwischen Änderungen im wettbewerbsrechtlichen Rahmen und möglichen Veränderungen der Beschäftigtenzahl auf den Märkten für Kfz-Vertrieb und Kfz-Kundendienst besteht.

39. Indem die Optionen 3 und 4 insbesondere einen besseren Zugang zu technischen Informationen vorsehen, könnten sie die öffentliche Sicherheit verbessern und zur Reduzierung der Umweltverschmutzung beitragen.

7. Bevorzugte Option

40. Aus der Folgenabschätzung geht Option 3 als Option mit dem größten Potenzial hervor, die gesteckten Ziele zu erreichen; sie scheint am ehesten geeignet zu sein, die allgemeinen Ziele hinsichtlich eines Ausgleichs zwischen einer wirksamen Überwachung der Märkte und der Notwendigkeit einer vereinfachten Verwaltung und Reduzierung der Befolgungskosten umzusetzen. Option 3 erfüllt außerdem am umfassendsten die sektorspezifischen Ziele und verspricht, was die übrigen Folgekriterien insgesamt angeht, die positivste Wirkung. Insgesamt schneidet Option 4 jedoch fast ebenso gut ab. Es ist daher nicht möglich, definitiv festzustellen, dass Option 3 positivere Folgen als Option 4 hätte. Beide Optionen würden Vorteile für den Wettbewerb und letztendlich den Verbraucher mit sich bringen.

8. Monitoring und Evaluierung

41. Nach Annahme der Mitteilung über die grundsätzliche Ausrichtung des künftigen wettbewerbsrechtlichen Rahmens für den Kfz-Sektor wird die Kommission den Konsultationsprozess mit privaten und institutionellen Akteuren sowie Experten aus der Praxis fortsetzen und anschließend einen Entwurf des Rechtsrahmens ausarbeiten.

[1] Annahme des Vorentwurfs am 8. Juli 2009 durch die Kommission.

LV

(...PICT...)|EIROPAS KOPIENU KOMISIJA|

Briselē, 2009. gada 22. jūlijā

SEC(2009) 1053 galīgā redakcija

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

Pavaddokuments KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Nākamie reglamentējošie noteikumi konkurences tiesību jomā, kas piemērojami mehānisko transportlīdzekļu nozarē IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS {COM(2009) 388 galīgā redakcija} {SEC(2009) 1052}

Kopsavilkums

1. Pamatinformācija

1. Mehānisko transportlīdzekļu ražotāji savus ražojumus parasti izplata un nodrošina to remontu un tehnisko apkopi, izmantojot pilnvarotu tirgotāju un remontētāju tīklus un pamatojoties uz lielu skaitu līdzīgu vertikālo vienošanos, kuras būtu jāizvērtē saskaņā ar Līguma 81. pantu. Grupu atbrīvojuma regulas nodrošina drošās zonas nolīgumu kategorijām, uz kurām attiecas 81. panta 1. punkta aizliegums, tādējādi līgumslēdzējas puses atbrīvojot no nepieciešamības atsevišķi izvērtēt to, vai tās var izmantot 81. panta 3. punktā paredzētos izņēmumus. Turklāt šīs regulas palīdz saskaņoti piemērot ES noteikumus konkurences jomā.

2. „KĀPĒC” — risināmā problēma

2. Uz mehānisko transportlīdzekļu izplatīšanas un pēcpārdošanas pakalpojumu nolīgumiem attiecas nozarei pielāgota Grupu atbrīvojuma regula (EK) Nr. 1400/2002, kuras darbības termiņš beigsies 2010. gada 31. maijā. Komisijai šobrīd ir jāpieņem lēmums par tiesisko regulējumu, kas pēc minētā termiņa beigām regulēs vertikālās vienošanās šajā nozarē.

3. Gandrīz visas ieinteresētās personas piekrīt tam, ka ir nepieciešams piemērot vai nu vispārēju, vai arī nozarei pielāgotu grupu atbrīvojuma regulu, jo tas ļautu noslēgt nolīgumus, ko var uzskatīt par atbilstošiem ES konkurences tiesību aktiem.

4. Ietekmes novērtējuma ziņojumā ir ņemta vērā situācijas attīstība tirgū kopš pašreizējās regulas spēkā stāšanās, jo īpaši pašreizējā ekonomiskā krīze. Tajā ir secināts, ka apstākļi transportlīdzekļu pārdošanas tirgos atšķiras no apstākļiem tehniskās apkopes tirgos. Transportlīdzekļu pārdošanas tirgos valda spēcīga konkurence, bet tehniskās apkopes tirgos pastāv šķēršļi efektīvai konkurencei, kas var būt pretrunā patērētāju interesēm. Lai uzlabotu piegādes ķēdes efektivitāti, nozares uzņēmumiem vajadzētu piemērot grupu atbrīvojumu, kurā ir atspoguļoti atšķirīgie apstākļi šajos divos tirgos.

3. „KAS” — konkurences politikas mērķi šajā nozarē

5. Komisijas politikas galvenais mērķis vertikālo vienošanos jomā ir saskaņā ar Līguma 83. panta 2. punkta b) apakšpunktu nodrošināt tirgu efektīvu pārraudzību, vienlaikus vienkāršojot pārvaldi un uzņēmumiem samazinot atbilstības nodrošināšanas izmaksas.

6. Attiecībā uz tirgu efektīvu pārraudzību ietekmes novērtējuma ziņojumā ir apstiprināts, ka joprojām ir spēkā Regulā (EK) Nr. 1400/2002 paredzētie īpašie mērķi. Tos var apkopot šādi:

· novērst konkurējošu transportlīdzekļu ražotāju izslēgšanu no tirgus un nodrošināt to piekļuvi tirgum;

· nodrošināt konkurenci viena un tā paša zīmola preču tirgotāju vidū;

· ļaut neatkarīgajiem remontētājiem efektīvi konkurēt ar pilnvaroto remontētāju atbalstītajiem ražotāju tīkliem, visiem tehniskās apkopes uzņēmumiem nodrošinot netraucētu piekļuvi tehniskajai informācijai par transportlīdzekļu remontu, kā arī oriģinālajām un atbilstošas kvalitātes rezerves daļām;

· aizsargāt konkurenci pilnvaroto remontētāju vidū un nodrošināt piekļuvi ražotāju tīkliem, pamatojoties uz kvalitātes standartiem;

· aizsargāt konkurenci rezerves daļu tirgos, novēršot ierobežojumus, kas kavē rezerves daļu ražotāju piekļuvi tehniskās apkopes tirgum;

· saglabāt 81. panta preventīvo ietekmi, lai novērstu to, ka ražotāji izmanto grupu atbrīvojumu ar mērķi kavēt pilnvaroto izplatītāju un remontētāju neatkarīgus konkurenci veicinošus pasākumus.

7. Visos politikas risinājumos grupu atbrīvojums būtu jāattiecina tikai uz tādiem nolīgumiem, kuri atbilst četriem 81. panta 3. punktā noteiktajiem nosacījumiem, vienlaicīgi ņemot vērā iepriekš minētos īpašos mērķus. Tajā pašā laikā būtu jānovērš atbrīvojuma darbības jomas sašaurināšana tādā mērā, kas nepamatoti palielinātu izpildītāju administratīvās izmaksas un uzņēmumu atbilstības nodrošināšanas izmaksas, ko izraisītu nepieciešamība atsevišķi izvērtēt nolīgumus, kuriem nav pret konkurenci vērstas ietekmes.

4. „KĀ” — politikas risinājumi

8. Ietekmes novērtējuma ziņojumā nav izskatīti risinājumi, kas vai nu palielinātu pašreizējās sistēmas trūkumus, vai arī būtu pretrunā ar 83. panta 2. punkta b) apakšpunkta noteikumiem. Tāpēc tajā nav izvērtēts, kāda iespējamā ietekme būtu sīkāk izstrādātam grupu atbrīvojumam, kas mazinātu atšķirības mazumtirdzniecības veidos, palielinātu atšķirību no vispārējās politikas vertikālo ierobežojumu jomā, nepamatoti ierobežotu autoražotājus un uzņēmumiem palielinātu atbilstības nodrošināšanas izmaksas. Tajā nav arī paredzēts, ka grupu atbrīvojuma regula mehānisko transportlīdzekļu nozarē netiks izstrādāta. Šis risinājums prima facie šķiet nevēlams, ņemot vērā to, ka pastāv vairāk nekā 120 000 vertikālo vienošanos mehānisko transportlīdzekļu izplatīšanas un tehniskās apkopes pakalpojumu jomā, kuras pretējā gadījumā pusēm būtu jāizvērtē atsevišķi.

9. Tā vietā Komisija ir koncentrējusies uz četriem politikas virzieniem, kas paredz tādas grupu atbrīvojuma regulas pieņemšanu, kas attiektos uz visa veida vertikālajiem nolīgumiem mehānisko transportlīdzekļu izplatīšanas un tehniskās apkopes pakalpojumu jomā un saskaņā ar kuru atbrīvojuma piešķiršana būtu atkarīga no tirgus daļas sliekšņa (-iem), kas atspoguļo pušu ietekmi tirgū.

10. Visu četru risinājumu gadījumā atbrīvojums neattiektos uz nolīgumiem, kuros ir noteikti atsevišķi skaidri definēti ierobežojumi (piemēram, tālākpārdošanas cenu uzturēšana, pasīvās tirdzniecības ierobežojumi attiecībā uz teritorijām vai patērētāju grupām, kas piešķirtas citiem tirgotājiem, aktīvās un/vai pasīvās tirdzniecības ierobežojumi attiecībā uz gala patērētājiem tirgos, kur tiek izmantota selektīvā izplatīšana, ierobežojumi oriģināliekārtu piegādātājiem pārdot rezerves daļas neatkarīgajiem remontētājiem). Līdzīgi arī visos četros risinājumos būtu ietverti īpaši nosacījumi, saskaņā ar kuriem grupu atbrīvojums neattiektos uz nekonkurēšanas pienākumiem, kuru ilgums pārsniedz piecus gadus, pienākumiem, kas pilnvarotos tirgotājus attur no konkrētu piegādātāju preču pārdošanas, kā arī uz atsevišķiem nekonkurēšanas pienākumiem pēc nolīguma termiņa beigām.

11. Tomēr šiem četriem risinājumiem ir vairākas atšķirības.

12. 1. risinājums paredz saglabāt pašreizējo stāvokli ( status quo ); šis risinājums ir jo īpaši stingrs attiecībā uz primāro tirgu. Tas ietvertu nozarei pielāgotas klauzulas, ar kurām no atbrīvojuma darbības jomas tiktu izslēgti pienākumi, kas ierobežo tirgotāju spēju noslēgt apakšlīgumus par remonta pakalpojumiem, viena zīmola preču veicināšanas saistības (neatkarīgi no to ilguma), ar kurām tirgotājiem aizliedz pārdot vairāk nekā trīs konkurējošu zīmolu preces vienā tirdzniecības zālē, pienākumi, kas ierobežo tirgotāju spēju izveidot papildu tirdzniecības vietas vai to tirdzniecības aktivitātes nodot citiem tirgotājiem tajā pašā tīklā, dažu līgumu minimālo darbības termiņu un/vai minimālo paziņošanas termiņu neievērošana un pienākumi paredzēt arbitrāžas procedūru.

13. 1. risinājums sniegtu ļoti plašu atbrīvojumu attiecībā uz tehniskās apkopes tirgu, aptverot kvalitatīvas selektīvās izplatīšanas sistēmas neatkarīgi no pušu tirgus daļas. Visi šādi nolīgumi, kas ietekmē konkurenci tehniskās apkopes tirgū, tiktu uzskatīti par likumīgiem, izņemot gadījumus, kad tajos būtu paredzēti ierobežojumi, kas iekļauti „melnajā sarakstā” (t.i., darbības, kas ierobežo neatkarīgu remontētāju piekļuvi tehniskajai informācijai, ierobežojums OES pārdot rezerves daļas pilnvarotajiem remontētājiem, ierobežojums pilnvarotajiem remontētajiem pārdot rezerves daļas neatkarīgajiem remontētajiem, pilnvaroto remontētāju pienākums pārdot arī jaunus transportlīdzekļus).

14. 2. risinājums paredz atcelt nozarei pielāgoto režīmu un piemērot uz vertikālajiem ierobežojumiem attiecināmos vispārējos noteikumus, kas pašlaik ir ietverti Regulā 2790/1999. Lai gan pašreizējā jaunās regulas projektā Provizoriskais projekts, ko Komisija pieņēma 2009. gada 8. jūlijā. ir saglabāta lielākā daļa Regulas (EK) Nr. 2790/1999 noteikumu, tostarp pieci ierobežojumi pēc būtības, ar to tiek ieviesti vairāki uzlabojumi (tostarp 30 % slieksnis, ko piemēro arī pircēja tirgus daļai, un īpašas norādes par e-tirdzniecību), kas būtiski neizmainītu 2. risinājuma analīzi.[1]

Provizoriskais projekts, ko Komisija pieņēma 2009. gada 8. jūlijā.

15. 2. risinājums atspoguļotu pieņēmumu, ka vertikālie ierobežojumi var kaitēt patērētājiem tikai noteiktos apstākļos, jo īpaši gadījumos, kad preču zīmolu savstarpējā konkurence attiecīgajā tirgū ir nenozīmīga, pastāv lieli šķēršļi ienākšanai tirgū un līgumslēdzējām pusēm ir ievērojama ietekme tirgū. Tādējādi šis risinājums ietvertu elastīgāku pieeju attiecībā uz primāro tirgu, kurā ir liela konkurence. Piemēram, nekonkurēšanas pienākumi tiktu izslēgti vienīgi tad, ja to darbības termiņš pārsniegtu piecus gadus un ja tie kavētu tirgotājus pārdot cita zīmola preces. Visas problēmas saistībā ar izslēgšanu no tirgus varētu risināt, atceļot grupu atbrīvojumu.

16. Atbrīvojums attiektos uz atrašanās vietas klauzulām, savukārt jautājumi par līgumu „godīgumu” netiktu pakļauti papildu nosacījumiem.

17. Remonta un rezerves daļu izplatīšanas tirgos ražotāju tīklu tirgus daļas parasti pārsniedz vienoto 30 % tirgus slieksni, kas paredzēts 2. risinājumā. Tas nozīmē, ka konkurences iestādes varētu pārbaudīt lielāku skaitu darbību, kas, iespējams, vērstas pret konkurenci, (tostarp darbības, ar kurām ierobežo neatkarīgo uzņēmumu piekļuvi tehniskajai informācijai vai oriģinālajām un/vai atbilstošas kvalitātes rezerves daļām). Šī nebūtu pieeja „pēc būtības” (t.i., pieeja, kuras pamatā ir skaidri definētu ierobežojumu saraksts), bet gan pieeja „pēc ietekmes” (t.i., pieeja, kurā nepieciešami empīriski pierādījumi par faktisko un iespējamo kaitējumu patērētajiem).

18. 3. risinājuma pamatā ir 2. risinājums, bet tajā ir paredzēts izveidot arī nozarei pielāgotas pamatnostādnes par vispārējo noteikumu piemērošanu šajā nozarē. Tajās tiktu skatīti ierobežojumi, kas ietekmē konkurenci remonta un rezerves daļu izplatīšanas tirgos (piemēram, ierobežojumi saistībā ar neatkarīgu uzņēmumu piekļuvi tehniskajai informācijai par transportlīdzekļu remontu, piekļuvi pilnvaroto remontētāju tīkliem un piekļuvi konkurējošu zīmolu rezerves daļām), kā arī sniegti konkrēti paskaidrojumi par primāro tirgu.

19. Arī 4. risinājuma pamatā ir 2. risinājums, bet tajā ir paredzēts pieņemt specializētāku nozarei pielāgotu grupu atbrīvojumu, kurā būtu ietverti visi skaidri definētie noteikumi konkurences nodrošināšanai tehniskās apkopes tirgū, kas izklāstīti pašreizējā Regulā 1400/2002.

20. Kopumā 2.–4. risinājums atšķiras no 1. risinājuma ar to, ka tajos ir ņemti vērā atšķirīgie konkurences apstākļi primārajā un tehniskās apkopes tirgū. Tādējādi šie risinājumi nodrošina a) elastīgāku pieeju attiecībā uz nolīgumiem piemērojamo atbrīvojumu primārajā tirgū, kur valda liela konkurence, un b) šaurākas jomas atbrīvojumu tehniskās apkopes tirgos, nosakot vienotu tirgus daļas slieksni 30 % apmērā.

5. Ietekmes analīze

21. Katrs risinājums tika izvērtēts, pamatojoties uz četrām kritēriju grupām. Pirmā kritēriju grupa attiecas uz īpašiem politikas mērķiem, kas minēti 3. iedaļā, un šīs grupas kritēriji ir paredzēti, lai izvērtētu risinājumu spēju nodrošināt efektīvu konkurences aizsardzību.

22. Otrā grupa ir ekonomiskie kritēriji, kas paredzēta, lai izvērtētu katra risinājuma ietekmi uz i) paredzētajām uzņēmuma atbilstības nodrošināšanas izmaksām, vi) MVU ieguldījumu līmeņiem un piekļuvi finansējumam, iii) Eiropas autoražotāju konkurētspēju un iv) patērētāju un mājsaimniecību ieguvumiem.

23. Trešā kritēriju grupa ir paredzēta, lai izvērtētu risinājumus, kas varētu iespaidot publisko pārvaldi saistībā ar i) izpildes resursu izmantošanu un ii) ietekmi uz ES budžetu.

24. Pēdējā kritēriju grupa atspoguļo katra risinājuma iespējamo ietekmi uz i) nodarbinātību un darba vietu kvalitāti, ii) sabiedrības drošību un iii) veselību un vidi.

25. Paredzētā ietekme ir novērtēta galvenokārt kvalitātes ziņā; 2.-4. risinājuma novērtējums atbilstoši katram kritērijam ir robežās no mīnus trīs līdz plus trīs, kur atsauces punkts ir pamata scenārijs (1. risinājums). Lai atspoguļotu katra kritērija nozīmīgumu, tika izmantoti arī korekcijas koeficienti.

6. Ietekmes novērtējuma kopsavilkums

26. Ietekmes novērtējuma ziņojuma galvenos rezultātus var apkopot šādi.

6.1. Ekonomiskā ietekme: kritēriji saistībā ar efektīvas konkurences aizsardzību

27. Attiecībā uz konkurences problēmu risināšanu 3. un 4. risinājums būtu piemērotāks nekā 1. risinājums, savukārt 2. risinājums situāciju pasliktinātu.

28. Attiecībā uz mērķi aizsargāt konkurenci jaunu mehānisko transportlīdzekļu pārdošanas primārajā tirgū 1. un 3. risinājums ir novērtēts līdzīgi, 1. risinājumam ir nelielas priekšrocības, jo tas piedāvā īpašus pasākumus attiecībā uz viena zīmola preču veicināšanas saistībām, tomēr tas nav pietiekami izstrādāts attiecībā uz inovācijām un izplatīšanas veidu dažādību. 2. un 4. risinājums ir mazāk piemērots, jo nenodrošina pietiekamu tiesisko noteiktību jautājumā par to, kā tiktu skatīti atsevišķi paralēlās tirdzniecības ierobežojumi.

29. Gan 3. risinājums, gan 4. risinājums uzlabotu pašreizējo konkurences aizsardzības līmeni tehniskās apkopes tirgos, ļaujot piemērot mērķtiecīgākus izpildes pasākumus attiecībā uz konkrētām darbībām, kas neatkarīgus remontētājus varētu izslēgt no tirgus (piemēram, autoražotāju sniegto garantiju ļaunprātīga izmantošana), tajā pašā laikā nodrošinot ilgtspējīgu aizsardzību pret darbībām, kas ierobežo neatkarīgu uzņēmumu piekļuvi tehniskajai informācijai. Attiecībā uz konkurences aizsardzību rezerves daļu tirgos 4. risinājums ir vairāk piemērots nekā 3. risinājums. Turpretim 2. risinājums sniedz mazāku tiesisko noteiktību par to, kā konkurences noteikumi tiks piemēroti pret pilnvaroto remontētāju tīklu piekļuves un konkurējošu zīmolu rezerves daļu piegādes ierobežojumiem.

6.2. Citi ekonomiskās ietekmes elementi

30. Attiecībā uz citiem ekonomiskās ietekmes elementiem 2.–4. risinājums ir piemērotāks nekā pamata risinājums, un 2. risinājums ir novērtēts zemāk nekā 3.–4. risinājums.

31. Attiecībā uz ietekmi uz MVU un uzņēmumu atbilstības nodrošināšanas izmaksām visaugstāk ir novērtēts 3. risinājums. Piemērojot vispārējos noteikumus, kas ir daudz vienkāršāki nekā Regulas (EK) Nr. 1400/2002 noteikumi, ar 2. risinājumu tiktu samazināts risks, ka uzņēmumiem rastos nevajadzīgas izmaksas saistībā ar nepietiekamu vai pārmērīgu pielāgošanos noteikumiem. 3. risinājums būtu piemērotāks nekā 2. risinājumu, jo līdz ar to uzņēmumiem tiktu sniegtas norādes par drošības zonu piemērošanas robežām, kas ļautu samazināt izmaksas saistībā ar kļūdām un tiesvedību. 4. risinājums būtu vidusceļš starp 2. un 3. risinājumu, jo, lai gan tajā netiktu iekļauti pārlieku sarežģītie noteikumi par primāro tirgu, tiesiskā noteiktība nebūtu nodrošināta pietiekamā mērā. Arī izmaksas saistībā ar kļūdām un tiesvedību tiktu samazinātas līdz līmenim, kas atbilst 3. risinājumam.

32. Neviens no risinājumiem būtiski neietekmētu MVU stāvokli vai uzņēmējdarbības stimulēšanu. 3. un 4. risinājums veicinātu piekļuvi svarīgiem pamatlīdzekļiem, piemēram, rezerves daļām un tehniskajai informācijai. 3. risinājums pievērstos jaunām problēmām, kas var ietekmēt neatkarīgos remontētājus (MVU), piemēram jautājumam par autoražotāju sniegto garantiju ļaunprātīgu izmantošanu, savukārt 4. risinājums ir piemērotāks, jo nodrošina uzlabotu piekļuvi rezerves daļām.

33. Nodrošinot elastīgāku režīmu, 2.–4. risinājums ļautu grupu atbrīvojumu piemērot lielākam skaitam dažādu izplatīšanas nolīgumu, tādējādi ļaujot ražotājiem labāk pielāgoties mainīgajiem ekonomiskajiem apstākļiem un veicinot ES autoražotāju vispārējo konkurētspēju.

34. Maz ticams, ka ar 2.–4. risinājumu tiktu radīti šķēršļi konkurējošu ražotāju ienākšanai tirgū. Arī vairāku zīmolu preču pārdošana vienā tirdzniecības vietā nenoliedzami sniegtu ieguvumu patērētājiem. Ar 2.–4. risinājumu patērētājiem tiktu nodrošināta lielāka remontētāju izvēle, jo Komisijai būtu vieglāk pārbaudīt darbības, kas varētu ierobežot neatkarīgu remontētāju piekļuvi tirgum. 4. risinājums būtu piemērotāks nekā 2. un 3. risinājums, jo tajā būtu iekļauti skaidri definēti noteikumi, lai pilnvarotie remontētāji varētu patērētājiem piedāvāt rezerves daļu plašu izvēli.

6.3. Ietekme uz publisko pārvaldi

35. Attiecībā uz publisko pārvaldi 2.–4. risinājums ir piemērotāks nekā pamata risinājums, jo atbilstoši šiem risinājumiem resursus varētu efektīvāk novirzīt ES konkurences tiesību aktu nopietnāko pārkāpumu novēršanai.

36. 3. risinājums ir vispiemērotākais, jo pamatnostādnes ļautu precizēt to, kā saskaņā ar vispārējiem noteikumiem tiktu risināti atsevišķi transportlīdzekļu nozarei raksturīgi īpaši jautājumi. Arī 4. risinājumam būtu labvēlīgāka ietekme nekā pamata scenārijā, jo tas Komisijai ļautu efektīvāk veikt izpildes darbības problemātiskāku jautājumu risināšanai tehniskās apkopes tirgū.

37. 2.-4. risinājums neietekmētu Kopienas budžetu, jo efektīvāku izpildes pasākumu rezultātā gūtie ieņēmumi par naudas sodiem tikai samazinātu dalībvalstu ieguldījumus.

6.4. Sociālā ietekme un ietekme uz vidi

38. Attiecībā uz sociālo un ekonomisko ietekmi 3. un 4. risinājums ir novērtēts augstāk nekā pamata scenārijs. Visiem risinājumiem būtu tikai neliela ietekme uz nodarbinātību, jo konkurences tiesību normu izmaiņas un mehānisko transportlīdzekļu pārdošanas un pēcpārdošanas pakalpojumu nozarē nodarbināto strādnieku skaita iespējamās izmaiņas nav cieši saistītas.

39. Atvieglojot piekļuvi tehniskajai informācijai, 3. un 4. risinājums varētu uzlabot sabiedrības drošību un samazināt piesārņojumu.

7. Vispiemērotākais risinājums

40. Ietekmes novērtējums liecina, ka 3. risinājums ir vispiemērotākais, lai sasniegtu noteiktos mērķus un īstenotu vispārējo mērķi — līdzsvarot tirgu efektīvu pārraudzību un vajadzību vienkāršot pārvaldi, kā arī uzņēmumiem samazināt atbilstības nodrošināšanas izmaksas. Tas arī vislabāk atbilst nozarei pielāgotajiem mērķiem un sniedz vislabvēlīgāko ietekmi attiecībā uz citiem ietekmes kritērijiem. Tomēr 4. un 3. risinājums kopumā ir novērtēti diezgan līdzīgi, tāpēc nav iespējams strikti noteikt, ka 3. risinājumam būtu labvēlīgāka ietekme nekā 4. risinājumam. Abi šie risinājumi pozitīvi ietekmētu konkurenci un patērētājus.

8. Uzraudzība un novērtēšana

41. Pēc tam, kad tiks pieņemts paziņojums, kurā būs noteiktas galvenās ievirzes saistībā ar nākamo konkurences tiesību režīmu mehānisko transportlīdzekļu nozarē, Komisija turpinās konsultācijas ar ieinteresētajām privātpersonām un iestādēm, kā arī ar nozares ekspertiem un pēc tam sagatavos tiesiskā regulējuma projektu.

[1] Provizoriskais projekts, ko Komisija pieņēma 2009. gada 8. jūlijā.

MT

(...PICT...)|IL-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ|

Brussell, 22.07.2009

SEC(2009) 1053 finali

DOKUMENT TA’ ĦIDMA TAL-PERSUNAL TAL-KUMMISSJONI

Anċillari ma' KOMUNIKAZZJONI MILL-KUMMISSJONI Il-Qafas Ġejjieni tal-Liġi tal-Kompetizzjoni applikabbli għas-settur tal-vetturi bil-mutur SOMMARJU TAL-VALUTAZZJONI TAL-IMPATT {COM(2009)388 finali} {SEC(2009) 1052}

Sommarju Eżekuttiv

1. Sfond

1. Normalment il-manifatturi ta' vetturi bil-mutur jiddistribwixxu u jiżguraw it-tiswija u l-manutenzjoni tal-prodotti tagħhom permezz ta' aġenti awtorizzati u netwerks ta' tiswija, fuq il-bażi ta' gruppi ta' ftehimiet vertikali simili li jista' jkun li jirrekjedu valutazzjoni f'konformità mal-Artikolu 81. Ir-Regolamenti ta' eżenzjoni ta' kategorija joħolqu żoni ta' sikurezza għal kategoriji ta' ftehimiet li jintlaqtu mill-projbizzjoni tal-Artikolu 81(1), li jeħilsu lill-partijiet mill-ħtieġa li jagħmlu valutazzjoni individwali dwar jekk il-każi jkunux jistgħu jibbenefikaw mill-eċċezzjoni prevista fl-Artikolu 81(3). Huma jikkontribwixxu wkoll għall-applikazzjoni koerenti tar-regoli tal-kompetizzjoni tal-UE.

2. "Għaliex" – Il-problema li għandha tkun indirizzata

2. Il-ftehimiet ta' distribuzzjoni u servizz ta' wara l-bejgħ ta' vetturi bil-mutur huma suġġetti għar-Regolament (KE) Nru 1400/2002 ta' eżenzjoni ta' kategorija speċifiku għal setturi partikolari li se jiskadi fil-31 ta' Mejju 2010. Issa wasal iż-żmien li l-Kummissjoni tieħu pożizzjoni dwar liema qafas legali għandu japplika għal ftehimiet vertikali fis-settur wara dik id-data.

3. Kważi l-partijiet interessati kollha jaqblu dwar il-ħtieġa li tinżamm is-sistema tar-regolament ta' eżenzjoni ta' kategorija, kemm jekk ġenerali u kif ukoll jekk speċifika għal settur partikolari, billi din tippermettilhom jidħlu fi ftehimiet li preżumibbilment ikunu konformi mal-liġi tal-kompetizzjoni tal-UE.

4. Ir-Rapport tal-VI jikkunsidra l-iżviluppi fis-suq mid-dħul fis-seħħ tar-Regolament kurrenti, u b'mod partikolari, il-kriżi kurrenti. Huwa juri li l-kundizzjonijiet fis-swieq tal-bejgħ tal-vetturi jvarjaw minn dawk fis-swieq ta' wara l-bejgħ. Tal-ewwel huma kompetittivi ferm, filwaqt li f'dawk tal-aħħar jeżistu ostakli għall-kompetizzjoni effettiva li jistgħu jaħdmu kontra l-interessi tal-konsumaturi. Biex tittejjeb l-effiċjenza tal-katina tal-provvista, is-settur għandu jibbenefika minn eżenzjoni ta' kategorija li tirrefletti l-kundizzjonijiet differenti fuq dawn is-swieq.

3. "X'INHUMA" - L-għanijiet tal-politika tal-kompetizzjoni għas-settur

5. L-għan ġenerali tal-politika tal-Kummissjoni fir-rigward tal-ftehimiet vertikali huwa li tiġi żgurata sorveljanza effettiva tas-swieq, filwaqt li tiġi ssimplifikata l-ġestjoni u jitnaqqsu l-ispejjeż ta' konformità tal-kumpaniji, skont l-Artikolu 83(2)(b) tat-Trattat.

6. Fir-rigward tas-sorveljanza effettiva tas-swieq, ir-Rapport tal-Valutazzjoni tal-Impatt jirrikonoxxi li l-għanijiet speċifiċi sottostanti tar-Regolament (KE) Nru 1400/2002 għadhom validi. Dawn jistgħu jitqassru kif ġej:

· Il-prevenzjoni tal-esklużjoni mis-suq ta' manifatturi ta' vetturi f'kompetizzjoni u s-salvagwardja tal-aċċess tagħhom għas-suq;

· L-iżgurar tal-kompetizzjoni bejn l-aġenti tal-istess ditta;

· Il-possibbiltà li sewwejja indipendenti jikkompetu b'mod effettiv man-netwerk tal-manifatturi ta' sewwejja awtorizzati billi jiġi żgurat aċċess mingħajr ebda distorsjoni għal informazzjoni dwar it-teknika tat-tiswija kif ukoll għal parts oriġinali u ta' kwalità paragunabbli mill-operaturi kollha fis-suq ta' wara l-bejgħ;

· Il-ħarsien tal-kompetizzjoni bejn sewwejja awtorizzati billi jiġi żgurat aċċess għal netwerks ta' manifatturi abbażi ta' standards kwalitattivi;

· Il-ħarsien tal-kompetizzjoni fis-swieq tal-parts billi ma tiġi permessa l-ebda restrizzjoni li tfixkel l-aċċess tal-produtturi ta' parts għas-suq ta' wara l-bejgħ;

· Iż-żamma ta' effett ta' deterrent tal-Artikolu 81 sabiex jiġi evitat li l-eżenzjoni ta' kategorija tintuża mill-manifatturi biex timpedixxi mġiba indipendenti favur il-kompetizzjoni minn aġenti u sewwejja awtorizzati.

7. Kwalunkwe alternattiva ta' politika għandha timblukka biss dawk il-ftehimiet ta' eżenzjoni ta' kategorija li ma jissodisfawx il-kundizzjonijiet tal-Artikolu 81(3), b'kunsiderazzjoni tal-għanijiet speċifiċi msemmija hawn fuq. Fl-istess ħin, l-ambitu taż-żoni ta' sikurezza m'għandux jiġi limitat sa tali mod li l-ispejjeż amministrattivi tal-infurzaturi u l-ispejjeż ta' konformità għad-ditti jiżdiedu indebitament minħabba l-ħtieġa ta' valutazzjoni individwali tal-ftehimiet li ma jħallu l-ebda effett negattiv fuq il-kompetizzjoni.

4. Alternattivi ta' politika - il-"KIF"

8. Il-Valutazzjoni tal-Impatt ma tikkunsidrax alternattivi li jew jaqilbu l-iżvantaġġi tas-sistema kurrenti għall-agħar jew li ma jirrispettawx l-Artikolu 83(2)(b). Għalhekk huwa ma jivvalutax l-impatt potenzjali ta' eżenzjoni ta' kategorija aktar dettaljata, li timpedixxi d-diversità fil-formati tal-bejgħ bl-imnut, twessa' d-differenza bil-politika ġenerali tagħha fil-qasam tar-restrizzjonijiet vertikali, tpoġġi tfixkil inġustifikat fuq il-produtturi tal-karozzi, u twassal għal spejjeż ta' konformità aktar għoljin għad-ditti. Lanqas ma kkunsidrat xenarju fejn ma jkun hemm l-ebda regolament ta' eżenzjoni ta' kategorija li jkopri s-settur tal-vetturi bil-mutur. Prima facie din l-alternattiva ma tidhirx attraenti minħabba l-eżistenza ta' aktar minn 120 000 ftehim vertikali għad-distribuzzjoni ta' vetturi bil-mutur u servizzi ta' wara l-bejgħ li alternattivament ikollhom jiġu vvalutati b'mod individwali mill-partijiet.

9. Minflok, il-Kummissjoni ffukat fuq erba' alternattivi ta' politika li jinvolvu l-adozzjoni ta' regolament ta' eżenzjoni ta' kategorija li jkopri kull tip ta' ftehim vertikali għad-distribuzzjoni ta' vetturi bil-mutur u servizzi ta' wara l-bejgħ u li jagħmlu l-benefiċċju tal-eżenzjoni dipendenti fuq il-limitu(i) tas-sehem mis-suq li jirrefletti s-saħħa tas-suq tal-partijiet.

10. Fl-erba' alternattivi, l-eżenzjoni ma tkunx tapplika għal ftehimiet li jkun fihom ċerti retrizzjonijiet intransiġenti (jiġifieri, iż- żamma tal-prezz għall-bejgħ mill- ġdid, restrizzjonijiet fuq bejgħ passiv f'territorji jew lil gruppi ta' konsumaturi allokati lil distributuri oħrajn, restrizzjonijiet fuq bejgħ attiv u/jew passiv lil utenti aħħarija fejn isir użu minn distribuzzjoni selettiva, restrizzjonijiet fuq il-kapaċità li fornituri ta' tagħmir oriġinali jbigħu parts lil sewwejja indipendenti). Bl-istess mod, l-erba' li huma jinkludu kundizzjonijiet speċifiċi li jeskludu l-benefiċċju tal-eżenzjoni ta' kategorija minn obbligi mhux kompetittivi li jkunu jgħoddu għal aktar minn ħames snin, minn obbligi li jostakolaw lil distributuri awtorizzati milli jbigħu prodotti ta' fornituri partikolari, kif ukoll ċerti obbligi mhux kompettitivi ta' wara t-terminu.

11. Madanakollu, l-erba' alternattivi jvarjaw b'diversi modi.

12. L-Alternattiva 1 hija l-kontinwazzjoni tal-i status quo , u hija partikolarment riġida fir-rigward tas-suq primarju. Hija tkun tinkludi klawsoli speċifiċi għal setturi partikolari li jneħħu l-eżenzjoni minn obbligi li jirrestrinġu l-kapaċità ta' aġenti li jissubkontrattaw servizzi ta' tiswija, obbligi ta' marka unika (single-branding) irrispettivament mid-dewmien tagħhom u li ma jippermettux li l-aġenti jbigħu sa' tliet marki f'kompetizzjoni ma' xulxin mill-istess showroom, obbligi li jillimitaw il-kapaċità ta' aġenti li jistabbilixxu ħwienet addizzjonali jew li jittrasferixxu l-aġenzija tagħhom lil aġenti oħrajn fl-istess netwerk, in-nuqqas ta' rispett ta' ċerti dewmien minimu ta' kuntratti u/jew perjodi minimi ta' notifika, u l-obbligu li jiġi pprovdut arbitraġġ.

13. L-Alternattiva 1 tagħti eżenzjoni wiesgħa ħafna lis-suq ta' wara l-bejgħ, li tkopri sistemi ta' distribuzzjoni selettivi u kwalitattivi irrispettivament mis-sehem mis-suq tal-partijiet. Tali ftehimiet li jaffettwaw il-kompetizzjoni fis-suq ta' wara l-bejgħ jitqiesu bħala legali, sakemm ma jinkludux restrizzjonijiet stabbiliti fil-“black list” (eż. prattiki li jillimitaw l-aċċess ta' sewwejja indipendenti għal informazzjoni teknika, restrizzjonijiet fuq il-kapaċità ta' sewwejja awtorizzati li jbigħu parts lil sewwejja indipendenti, obbligi li jġiegħlu lil sewwejja awtorizzati jbigħu vetturi ġodda).

14. L-Alternattiva 2 tipprevedi li s-sistema speċifika għal settur partikolari titħalla tiskadi, u jiġu applikati r-regoli ġenerali applikabbli għal restrizzjonijiet vertikali, li attwalment huma stabbiliti fir-Regolament 2790/1999. Filwaqt li l-abbozz kurrenti L-abbozz preliminari kien adottat mill-Kummissjoni fit-8 ta' Lulju 2009. tar-regolament ta' sostituzzjoni jżomm il-parti l-kbira tad-dispożizzjonijiet tar-Regolament (KE) Nru 2790/1999, inkluż il-ħames restrizzjonijiet skont l-oġġett, huwa jintroduċi għadd ta' titjib, (inkluż limitu ta' 30% applikabbli wkoll għas-sehem mis-suq tax-xerrej, u gwida speċifika għall-kummerċ elettroniku), li ma jbiddilx l-analiżi tal-Alternattiva 2 b'mod sostanzjali.[1]

L-abbozz preliminari kien adottat mill-Kummissjoni fit-8 ta' Lulju 2009.

15. L-Alternattiva 2 tkun tirrefletti l-approċċ li restrizzjonijiet vertikali jistgħu jwasslu għal dannu għall-konsumaturi f'ċerti ċirkostanzi biss, partikolarment meta l-kompetizzjoni fost il-marki fis-suq relevanti tkun waħda dgħajfa, ikun hemm ħafna ostakli għad-dħul fis-suq u l-partijiet kontraenti jgawdu qawwa sinifikanti fis-suq. Għalhekk din l-alternattiva tkun timplika approċċ anqas riġidu fir-rigward tas-suq primarju li huwa ferm kompetittiv. Pereżempju, l-obbligi mhux kompetittivi jiġu esklużi biss jekk jibqgħu jgħoddu għal aktar minn ħames snin u ma jippermettux lill-aġenti jbigħu marka oħra. Kwalunkwe problema relatata ma' esklużjoni mis-suq tkun tista' tiġi indirizzata billi jiġu rtirati l-benefiċċji ta' eżenzjoni ta' kategorija.

16. Il-klawsoli ta' lok ikunu koperti mill-eżenzjoni, u kwistjonijiet ta' "imparzjalità" kuntrattwali ma jkunux koperti minn kundizzjonijiet addizzjonali.

17. Fis-swieq tat-tiswija u tad-distribuzzjoni ta' parts, ġeneralment in-netwerks jkollhom ishma mis-suq li jkunu ferm ogħla mil-limitu tas-sehem mis-suq uniku ta' 30% tal-Alternattiva 2 msemmija aktar 'il fuq. Dan ikun jimplika li l-awtoritajiet tal-kompetizzjoni jkunu jistgħu jinvestigaw għadd usa' ta' prattiki potenzjalment antikompetittivi (inkluż prattiki li jxekklu l-aċċess ta' operaturi indipendenti għal informazzjoni teknika jew għal parts oriġinali u/jew ta' kwalità paragunabbli). L-approċċ ma jibqax wieħed "skont l-oġġett" (jiġifieri bbażat fuq l-approċċ ta' lista ta' restrizzjonijiet intransiġenti) iżda "skont l-effett" (jiġifieri approċċ li jkun jeħtieġ evidenza empirika ta' dannu fattwali jew potenzjali fuq il-konsumatur).

18. L-Alternattiva 3 tibni fuq l-alternattiva 2, iżda tipprovdi wkoll Linji gwida speċifiċi għal setturi partikolari dwar kif ir-regoli ġenerali jkunu japplikaw għas-settur. Dawn ikunu jittrattaw ir-restrizzjonijiet li jaffettwaw il-kompetizzjoni fis-swieq tat-tiswija u tad-distribuzzjoni tal-parts (eż. id-disponibbiltà ta' informazzjoni teknika dwar it-tiswija, l-aċċess għal netwerks awtorizzati tat-tiswija, l-aċċess għal marki f'kompetizzjoni li jipprovdu parts), iżda barra minn hekk jipprovdu ċerti kjarifiki fir-rigward tas-suq primarju.

19. L-Alternattiva 4 wkoll tibni fuq l-Alternattiva 2 iżda tinvolvi l-adozzjoni ta' eżenzjoni ta' kategorija aktar iffokata speċifika għal setturi partikolari, li tkun fiha d-dispożizzjonijiet intransiġenti mmirati li jħarsu l-kompetizzjoni fis-suq ta' wara l-bejgħ li huma stabbiliti fir-Regolament 1400/2002.

20. Bażikament, l-Alternattivi 2 sa 4 jvarjaw mill-Alternattiva 1 għaliex jikkunsidraw il-kundizzjonijiet kompetittivi differenti fis-swieq primarji u fis-swieq ta' wara l-bejgħ. Għalhekk huma jipprovdu għal a) approċċ anqas restrittiv fir-rigward tal-eżenzjoni ta' ftehimiet fis-suq primarju li tant huwa kompetittiv u b) eżenzjoni aktar limitata fis-swieq ta' wara l-bejgħ permezz ta' limitu ta' 30% tas-sehem mis-suq uniku.

5. Analiżi tal-Impatt

21. Kull alternattiva ġiet ivvalutata f’paragun ma’ erba' gruppi ta’ kriterji. L-ewwel wieħed huwa marbut mal-għanijiet ta' politika speċifiċi msemmija aktar 'il fuq fit-taqsima 3, u jivvaluta l-kapaċità li l-alternattiva tiżgura ħarsien aktar effettiv tal-kompetizzjoni.

22. It-tieni grupp ta' kriterji ekonomiċi jiddetermina l-impatt ta' kull alternattiva fir-rigward ta' (i) l-ispejjeż ta' konformità prevedibbli għad-ditti, (ii) il-livelli ta' investiment tal-SME u l-aċċess għall-finanzjament, (iii) il-kompetittività tal-industrija tal-vetturi Ewropea u (iv) il-benefiċċji għall-konsumaturi u l-unitajiet domestiċi.

23. It-tielet grupp ta' kriterji huwa mfassal biex jivvaluta l-impatt probabbli fuq l-amministrazzjoni pubblika fir-rigward ta' (i) l-użu ta' riżorsi ta' infurzar, u (ii) il-konsegwenzi fuq il-baġit tal-UE.

24. L-aħħar grupp jirrefletti l-impatti potenzjali ta' kull alternattiva fuq (i) l-impjiegi u l-kwalità tax-xogħol, (ii) is-sikurezza pubblika u (iii) is-saħħa u l-ambjent.

25. L-impatt mistenni ġie vvalutat l-aktar f'termini kwalitattivi, bl-alternattivi 2 sa 4 jingħataw marka bejn -3 sa +3 fir-rigward ta' kull kriterju, bil-punt ta' referenza jkun ix-xenarju bażiku (Alternattiva 1). Intużaw ukoll użinijiet li jirreflettu l-importanza ta' kull kriterju.

6. Summary of the assessment of Impacts

26. Ir-riżultati ewlenin tar-Rapport tal-Valutazzjoni tal-Impatt jistgħu jitqassru kif ġej:

6.1. Impatti ekonomiċi: kriterji reltati mal-ħarsien tal-kompetizzjoni effettiva

27. L-Alternattivi 3 u 4 jtejbu l-Alternattiva 1 fir-rigward tal-indirizzar tal-problemi fil-kompetizzjoni, filwaqt li l-Alternattiva 2 taqleb is-sitwazzjoni għall-agħar.

28. B'mod partikolari, l-Alternattiva 1 u l-Alternattiva 3 jiksbu l-istess punteġġ fir-rigward tal-għan tal-ħarsien tal-kompetizzjoni fis-suq primarju għall-bejgħ tal-vetturi bil-mutur ġodda, bl-Alternattiva 1 jkollha vantaġġ żgħir minħabba t-trattament speċifiku li tagħti għall-obbligi ta' marka unika, iżda titlef dan il-vantaġġ fir-rigward tal-innovazzjoni u d-diversità tal-formati ta' distribuzzjoni. L-Alternattivi 2 u 4 għandhom prestazzjoni aktar batuta partikolarment minħabba li joffru anqas ċertezza legali dwar kif ċerti restrizzjonijiet fuq il-kummerċ parallel jistgħu jiġu indirizzati.

29. Kemm l-Alternattiva 3 u kif ukoll l-Alternattiva 4 jtejbu l-livell kurrenti ta' ħarsien tal-protezzjoni fis-swieq ta' wara l-bejgħ, billi jippermettu infurzar aktar iffukat fir-rigward ta' ċerti prattiki li jistgħu jwasslu għall-esklużjoni ta' sewwejja indipendenti (eż. l-użu żbaljat ta' garanziji minn manifatturi ta' vetturi), filwaqt li joffru ħarsien kostanti kontra prattiki li jillimitaw l-aċċess ta' operaturi indipendenti għal informazzjoni teknika. L-Alternattiva 4 tikseb punteġġ ogħla minn tal-Alternattiva 3 fir-rigward tal-ħarsien tal-kompetizzjoni fis-swieq tal-parts. F'paragun ma' dan, l-Alternattiva 2 toffri anqas ċertezza legali dwar kif ir-regoli tal-kompetizzjoni se jiġu infurzati għall-aċċess ta' netwerks ta' sewwejja awtorizzati, u dwar il-provvista ta' parts f'kompetizzjoni bejniethom.

6.2. Impatti ekonomiċi oħrajn

30. L-Alternattivi 2 sa 4 jiksbu punteġġ aħjar fir-rigward ta' impatti ekonomiċi oħrajn, bl-Alternattiva 2 fi żvantaġġ meta mqabbla mal-Alternattivi 3 u 4.

31. L-Alternattiva 3 tikseb l-aħjar punteġġ fir-rigward tal-impatt fuq l-SME u dwar l-ispejjeż ta' konformità tad-ditti. Permezz tal-applikazzjoni tar-regoli ġenerali, li huma ferm aktar sempliċi minn dawk tar-Regolament (KE) Nru 1400/2002, l-Alternattiva 2 tnaqqas ir-riskju ta' ditti li jġarrbu spejjeż mhux neċessarji minħabba nuqqas ta' konformità jew konformità żejda. L-Alternattiva 3 ttejjeb l-Alternattiva 2 billi tagħti gwida lid-ditti fir-rigward tal-limiti taż-żona ta' sikurezza, u għalhekk tnaqqas l-iżbalji u l-ispejjeż tal-litigazzjoni. Il-punteġġ tal-Alternattiva 4 jkun bejn dak tal-Alternattivi 2 u 3, billi għalkemm id-dispożizzjonijiet kumplessi żżejjed tas-suq primarju ma jiġux ittrasferiti, ikun kemm element ta' nuqqas ta' ċertezza legali. L-iżbalji u l-ispejjeż tal-litigazzjoni jitnaqqsu wkoll sa limitu kumparabbli mal-Alternattiva 3.

32. L-ebda waħda minn dawn l-alternattivi ma taffettwa b'mod sinifikanti l-pożizzjoni tal-SME jew il-promozzjoni tal-intraprenditorija. L-Alternattivi 3 u 4 jħallu impatt pożittiv fir-rigward tal-aċċess għal kontributi essenzjali bħal parts u informazzjoni teknika. L-Alternattiva 3 tindirizza kwistjonijiet ġodda li jistgħu jolqtu lil SME li jkunu sewwejja indipendenti, bħall-użu żbaljat ta' garanziji minn manifatturi ta' karozzi, filwaqt li l-Alternattiva 4 tikseb punteġġ ftit kemxejn aħjar fir-rigward tat-titjib tal-aċċess għall-parts.

33. Billi jipprovdu sistema aktar flessibbli, l-Alternattivi 2 sa 4 jippermettu li firxa aktar wiesgħa ta' ftehimiet ta' distribuzzjoni jibbenefikaw minn eżenzjoni ta' kategorija, u b'hekk il-manifatturi jkollhom aktar lok li jaġġustaw iċ-ċirkostanzi ekonomiċi li jkunu qegħdin jinbidlu, u sjaħħu l-kompetittività gobali tal-industrija tal-karozzi tal-UE.

34. X'aktarx l-Alternattivi 2 sa 4 ma joħolqux ostakli għad-dħul ta' manifatturi kompetittivi. Il-preżenza ta' aktar minn marka waħda fil-ħwienet tipprovdi benefiċċji negliġibbli għall-konsumaturi. L-Alternattivi 2 sa 4 jżidu l-għażla ta' sewwejja għall-konsumaturi, billi jagħmluha aktar faċli li l-Kummissjoni teżamina prattiki li jistgħu jwasslu għall-esklużjoni ta' sewwejja indipendenti. L-Alternattiva 4 ttejjeb l-Alternattivi 2 u 3 billi tinkludi dispożizzjonijiet intransiġenti li jippermettu li s-sewwejja awtorizzati joffru għażla ta' parts lill-konsumaturi.

6.3. Impatt fuq l-amministrazzjoni pubblika

35. L-Alternattivi 2 sa 4 jiksbu punteġġi ogħla mill-alternattiva bażika fir-rigward tal-amministrazzjoni pubblika, billi jippermettu li r-riżorsi jkunu ffokati aħjar fuq l-aktar ksur serju tar-regoli tal-kompetizzjoni tal-UE.

36. L-Alternattiva 3 tikseb l-aħjar punteġġ, billi l-linji gwida jevitaw konfużjoni dwar it-trattament riżervat għal ċerti kwistjonijiet speċifiċi għas-settur tal-vetturi bil-mutur taħt ir-regoli ġenerali. Anke l-Alternattiva 4 tħalli impatt kemxejn aħjar mix-xenarju bażiku għaliex tippermetti lill-Kummissjoni li tiffoka aħjar fuq l-attivitajiet ta' infurzar tagħha fuq kwistjonijiet problematiċi fis-suq ta' wara l-bejgħ.

37. L-Alternattivi 2 sa 4 ma jħallu l-ebda impatt fuq il-baġit Komunitarju, billi kwalunkwe multa marbuta ma' infurzar aħjar sempliċement inaqqsu l-kontribuzzjonijiet tal-Istati Membri.

6.4. Impatti soċjali u ambjentali

38. L-Alternattivi 3 u 4 jtejbu x-xenarju bażiku fir-rigward tal-impatti soċjali u ekonomiċi. L-ebda alternattiva ma tħalli xejn ħlief impatt minuri fuq l-impjieg, minħabba r-rabta dgħajfa bejn il-bidliet fil-qafas tal-liġi tal-kompetizzjoni u kwalunkwe varjazzjoni possibbli fl-għadd ta' impjegati fis-setturi tal-bejgħ ta' vetturi bil-mutur u tas-servizzi wara l-bejgħ.

39. Partikolarment permezz tal-iffaċilitar tal-aċċess għal informazzjoni teknika, l-Alternittivi 3 u 4 jtejbu s-sikurezza pubblika u jnaqqsu t-tniġġis.

7. L-alternattiva ppreferuta

40. Il-Valutazzjoni tal-Impatt turi li l-Alternattiva 3 għandha l-akbar potenzjal li tikseb l-għanijiet identifikati, u jidher li hi l-aħjar alternattiva possibbli biex jintlaħaq l-għan ġenerali ta' bilanċ bejn is-sorveljanza effettiva tas-swieq u l-ħtieġa għal simplifikazzjoni tal-ġestjoni u għat-tnaqqis tal-ispejjeż tal-konformità. Din tissodisfa wkoll l-għanijiet speċifiċi għal setturi partikolari, u għandha l-aħjar impatt fir-rigward tal-kriterji ta' impatt l-oħrajn kollha flimkien. Madanakollu, l-Alternattiva 4 tqarreb lejn l-Alternattiva 3 fit-termini ta' punteġġ globali; u għalhekk mhuwiex possibbli li jingħat b'mod definittiv li l-Alternattiva 3 jkollha impatt aħjar minn dak tal-Alternattiva 4. Iż-żewġ alternattivi jkollhom implikazzjonijiet pożittivi għall-kompetizzjoni u fl-aħħar mill-aħħar fuq il-konsumaturi wkoll.

8. Monitoraġġ u Evalwazzjoni

41. Wara l-adozzjoni tal-Komunikazzjoni li tistabbilixxi l-orjentazzjoni bażika għas-sistema ġejjiena tal-liġi tal-kompetizzjoni applikabbli għas-settur tal-vetturi bil-mutur, il-Kummissjoni se tissokta bil-proċess ta' konsultazzjoni mal-partijiet interessati privati u istituzzjonali u ma' prattikanti esperti, u wara tħejji abbozz tal-qafas legali.

[1] L-abbozz preliminari kien adottat mill-Kummissjoni fit-8 ta' Lulju 2009.

SK

(...PICT...)|KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV|

V Bruseli 22. 7. 2009

SEK(2009) 1053 v konečnom znení

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE,

sprevádzajúci OZNÁMENIE KOMISIE Budúci právny rámec hospodárskej súťaže pre odvetvie motorových vozidiel ZHRNUTIE HODNOTENIA VPLYVU {KOM(2009) 388 konečnom znení} {SEK(2009) 1052}

Zhrnutie

1. Kontext

1. Výrobcovia motorových vozidiel väčšinou distribuujú svoje výrobky a zabezpečujú údržbu a opravu svojich výrobkov prostredníctvom sietí autorizovaných predajcov alebo opravovní na základe súborov podobných vertikálnych dohôd, ktoré si môžu vyžadovať posúdenie podľa článku 81. Nariadenia o skupinových výnimkách vytvárajú „bezpečné zóny“ pre kategórie dohôd, na ktoré sa vzťahuje zákaz v článku 81 ods. 1, v dôsledku čoho nie sú zmluvné strany povinné skúmať, či sa na tieto dohody môže uplatniť výnimka podľa článku 81 ods. 3. Prispievajú tiež ku konzistentnému uplatňovaniu pravidiel EÚ v oblasti hospodárskej súťaže.

2. „Prečo“ – problém, ktorý treba riešiť

2. Na dohody o distribúcii motorových vozidiel a popredajnom servise sa vzťahuje nariadenie o skupinových výnimkách pre toto odvetvie (ES) č. 1400/2002, ktorého platnosť sa skončí 31. mája 2010. Komisia teraz musí zaujať stanovisko k tomu, aký právny rámec by mal platiť pre vertikálne dohody v tomto odvetví po uvedenom dátume.

3. Takmer všetky zúčastnené strany súhlasia s tým, že pretrváva potreba nariadenia o skupinových výnimkách, či už všeobecných alebo pre dané odvetvie, pretože im to umožňuje uzatvárať dohody, o ktorých môžu predpokladať, že sú v súlade s právnymi predpismi EÚ o hospodárskej súťaži.

4. Správa o hodnotení vplyvu berie do úvahy vývoj na trhu odvtedy, ako nadobudlo účinnosť súčasné nariadenie, pričom zohľadňuje najmä súčasnú krízu. Ukazuje sa, že podmienky na trhoch predaja vozidiel sa líšia od podmienok na trhoch popredajných služieb. Trhy predaja vozidiel sa vyznačujú silnou konkurenciou, kým na trhoch popredajných služieb jestvujú prekážky účinnej hospodárskej súťaži, ktoré môžu pôsobiť proti záujmom spotrebiteľov. Aby sa zlepšila efektívnosť dodávateľského reťazca, odvetvie by malo požívať výhody vyplávajúce zo skupinovej výnimky, v rámci ktorej by sa zohľadnili odlišné podmienky na uvedených dvoch trhoch.

3. „Čo“– ciele politiky hospodárskej súťaže v tomto sektore

5. Všeobecným cieľom politiky, ktorú Komisia uplatňuje voči vertikálnym dohodám, je v súlade s článkom 83 ods. 2 písm. b_ Zmluvy o ES zabezpečiť účinný dohľad nad trhmi pri súčasnom zjednodušení správnej kontroly a znížení nákladov vynakladaných firmami na účely dodržiavania predpisov.

6. Pokiaľ ide o účinný trhový dohľad, v správe o hodnotení vplyvu sa uvádza, že osobitné ciele týkajúce sa nariadenia (ES) č. 1400/2002 zostávajú platné. Tie sa dajú zhrnúť takto:

· predchádzať vylúčeniu konkurenčných výrobcov vozidiel a zabezpečiť ich prístup na trh;

· zabezpečiť hospodársku súťaž medzi predajcami tej istej značky;

· umožniť nezávislým opravovniam účinne konkurovať sieťam autorizovaných opravovní výrobcu zabezpečením nedeformovaného prístupu k technickým informáciám o opravách, ako aj k originálnym náhradným dielom a náhradným dielom zodpovedajúcej kvality pre všetky subjekty na trhu popredajných služieb;

· chrániť hospodársku súťaž medzi autorizovanými opravovňami zabezpečením prístupu k sieťam výrobcu na základe kvalitatívnych štandardov;

· chrániť hospodársku súťaž na trhoch s náhradnými dielmi predchádzaním obmedzeniam, ktoré bránia prístupu výrobcov náhradných dielov na trh popredajných služieb;

· zachovať odrádzajúci účinok článku 81 tak, aby výrobcovia nevyužívali skupinovú výnimku na potláčanie nezávislého správania autorizovaných predajcov a opravovní, ktoré podporuje hospodársku súťaž.

7. Každá politická možnosť by mala skupinovo vyňať iba tie dohody, ktoré spĺňajú štyri podmienky článku 81 ods. 3, pričom by sa mali zohľadniť vyššie uvedené osobitné ciele. Zároveň by sa rozsah „bezpečnej zóny“ nemal zúžiť do takej miery, aby sa administratívne náklady orgánov presadzovania práva a náklady firiem na zabezpečenie dodržiavania predpisov neprimerane zvýšili z dôvodu potreby jednotlivo posudzovať dohody, v prípade ktorých nie je pravdepodobný žiadny výsledný účinok narušenia hospodárskej súťaže.

4. Možné politiky − „Ako“

8. Hodnotenie vplyvu neuvažuje o možnostiach, ktoré by buď zhoršili nedostatky súčasného režimu alebo by neboli v súlade s článkom 83 ods. 2 písm. b). Preto sa v ňom neposudzuje možný vplyv detailnejšej skupinovej výnimky, ktorá by bránila rôznorodosti predajných formátov, výraznejšie by sa oddialila od všeobecnej politiky v oblasti vertikálnych obmedzení, neoprávnene by zaťažila výrobcov áut a viedla by k zvýšeniu nákladov firiem vynakladaných na účely dodržiavania predpisov. Neuvažuje ani o tom, že by neexistovalo žiadne nariadenie o skupinových výnimkách, ktoré by sa vzťahovalo na odvetvie motorových vozidiel. Táto možnosť sa zdá byť prima facie nevhodná z dôvodu existencie viac ako 120 000 vertikálnych dohôd o distribúcii motorových vozidiel a popredajných službách, ktoré by inak museli strany jednotlivo posudzovať.

9. Komisia sa namiesto toho zamerala na štyri možné politiky, ktorých súčasťou je prijatie nariadenia o skupinovej výnimke pre všetky typy vertikálnych dohôd o distribúcii motorových vozidiel a popredajných službách. V rámci týchto politík je kritériom pre požívanie výhod zo skupinovej výnimky neprekročenie stanovenej hranice pre podiel (podiely) na trhu, čím sa zohľadňuje vplyv strán na trhu.

10. Vo všetkých štyroch možnostiach by výnimka neplatila pre dohody obsahujúce niektoré závažné obmedzenia (t. j. stanovenie cien pre prípad ďalšieho predaja, obmedzenia pasívneho predaja na územia alebo skupinám zákazníkov, ktoré sú pridelené iným distribútorom, obmedzenia aktívneho a/alebo pasívneho predaja konečným používateľom na trhoch, na ktorých sa využíva selektívna distribúcia, obmedzenia práva dodávateľov originálnych zariadení predávať náhradné diely nezávislým opravovniam). Obsahom všetkých štyroch možných politík by tiež bolo stanovenie osobitných podmienok, na základe ktorých by boli z požívania výhod vyplývajúcich zo skupinovej výnimky vylúčené záväzky na účely zákazu konkurencie trvajúce viac ako päť rokov, záväzky, ktoré bránia autorizovaným distribútorom predávať výrobky určitých dodávateľov, ako aj niektoré záväzky, ktorých účelom je zákaz konkurencie po skončení obdobia platnosti zmluvy..

11. Tieto štyri možnosti sa však líšia niekoľkými spôsobmi.

12. Možnosť 1 je pokračovaním status quo a je obzvlášť tvrdá, pokiaľ ide o primárny trh. Jej súčasťou by boli osobitné ustanovenia pre dané odvetvie, ktoré by odňali výhody z výnimky záväzkom obmedzujúcim schopnosť predajcov uzatvárať subdodávateľské zmluvy na služby opráv; záväzkom predaja iba jednej značky, bez ohľadu na ich trvanie, brániacim predajcom v predaji maximálne troch konkurenčných značiek v tej istej predajni; záväzkom obmedzujúcim schopnosť predajcov vytvoriť ďalšie predajne alebo presunúť svoj predaj k iným predajcom v rámci tej istej siete, nedodržiavaniu určitých minimálnych dôb trvania zmlúv a/alebo minimálnych výpovedných lehôt a záväzku ustanoviť arbitráž.

13. V rámci možnosti 1 by sa udelila veľmi široká výnimka pre trh popredajných služieb, ktorá by sa vzťahovala na kvalitatívne selektívne distribučné systémy, bez ohľadu na trhový podiel strán. Všetky takéto dohody ovplyvňujúce hospodársku súťaž na trhu popredajných služieb by sa považovali za zákonné, ak by neobsahovali obmedzenia uvedené na „čiernej listine“ (napr. postupy obmedzujúce prístup nezávislých opravovní k technickým informáciám, obmedzenia schopnosti dodávateľov originálnych zariadení predávať náhradné diely neautorizovaným opravovniam, obmedzenia schopnosti autorizovaných opravovní predávať diely nezávislým opravovniam, záväzky nútiace autorizované opravovne tiež predávať nové vozidlá).

14. Možnosť 2 predpokladá s ukončenie osobitného režimu pre toto odvetvie a uplatnenie všeobecných pravidiel platných pre vertikálne obmedzenia, ktoré sú v súčasnosti stanovené v nariadení (ES) č. 2790/1999 . Hoci súčasný návrh Predbežný návrh, ktorý prijala Komisia 8. júla 2009. nového nariadenia zachováva väčšinu ustanovení nariadenia (ES) č. 2790/1999, vrátane všetkých piatich obmedzení podľa predmetu, zavádza niekoľko zlepšení (vrátane 30 % hranice, ktorá tiež platí pre trhový podiel kupujúceho, a osobitných usmernení pre elektronický obchod), ktoré by podstatne nezmenili analýzu možnosti 2.[1]

Predbežný návrh, ktorý prijala Komisia 8. júla 2009.

15. Možnosť 2 by odzrkadľovala prístup, že vertikálne obmedzenia môžu viesť k poškodeniu spotrebiteľov iba za istých okolností, najmä keď je hospodárska súťaž medzi značkami na príslušnom trhu slabá, prekážky vstupu sú vysoké a zmluvné strany majú značný vplyv na trhu. Preto by znamenala menej tvrdý prístup, pokiaľ ide o silno konkurenčný primárny trh. Napríklad záväzky nekonkurovania by boli vyňaté iba vtedy, ak by trvali dlhšie než päť rokov a bránili by predajcom predávať druhú značku. Všetky problémy súvisiace s vylúčením by sa tiež mohli riešiť odňatím výhody blokovej výnimky.

16. Výnimka by sa vzťahovala na zmluvné ustanovenia o umiestnení a na otázky spravodlivého charakteru zmluvných vzťahov by sa nevzťahovali ďalšie podmienky.

17. Na trhoch opráv a distribúcie náhradných dielov majú siete výrobcov väčšinou na jednotnom trhu podiel výrazne nad hranicou 30 % uvedenou v možnosti 2. To by znamenalo, že by orgány pre hospodársku súťaž mohli prešetrovať väčší počet postupov potenciálne narúšajúcich hospodársku súťaž (vrátane postupov obmedzujúcich prístup nezávislých subjektov k technickým informáciám alebo originálnym náhradným dielom a/alebo náhradným dielom zodpovedajúcej kvality). Nepostupovalo by sa „podľa cieľa“ (t. j. na základe zoznamu závažných porušení), ale skôr „podľa účinku“ (t. j. požadoval by sa empirický dôkaz o skutočnom alebo potenciálnom poškodzovaní spotrebiteľov).

18. Možnosť 3 vychádza z možnosti 2, ale zároveň zahŕňa osobitné usmernenia, v ktorých by sa ozrejmilo, ako sa na toto odvetvie uplatňujú všeobecné pravidlá. Usmernenia by boli venované obmedzujúcim postupom ovplyvňujúcim hospodársku súťaž na trhoch opráv a distribúcie náhradných dielov (napr. dostupnosť technických informácií o opravách pre nezávislé subjekty, prístup k autorizovaným opravárenským sieťam, prístup ku konkurenčným značkám náhradných dielov), ale obsahovali by tiež určité objasnenia, pokiaľ ide o primárny trh.

19. Možnosť 4 tiež vychádza z možnosti 2, ale zahŕňa prijatie užšie zameranej skupinovej výnimky pre dané odvetvie, ktorá by obsahovala všetky ustanovenia o závažných porušeniach zamerané na ochranu hospodárskej súťaže na trhu popredajných služieb, ktoré sú v súčasnosti ustanovené v nariadení (ES) č. 1400/2002.

20. Možnosti 2 až 4 sa v podstate líšia od možnosti 1 v tom, že zohľadňujú existenciu rozdielnych podmienok hospodárskej súťaže na primárnom trhu a trhu popredajných služieb. Preto obsahujú a) menej reštriktívny prístup, pokiaľ ide o výnimku dohôd na silno konkurenčnom primárnom trhu a b) užšiu výnimku na trhoch popredajných služieb prostredníctvom stanovenia 30 % hranice pre podiel na jednotnom trhu.

5. Analýza vplyvu

21. Každá možnosť sa preskúmala podľa štyroch skupín kritérií. Prvá sa vzťahuje na osobitné ciele politiky uvedené vyššie v odseku 3 a meria schopnosť danej možnosti zabezpečiť účinnú ochranu hospodárskej súťaže.

22. Druhá skupina hospodárskych kritérií zisťuje vplyv každej možnosti vo vzťahu i) k predvídateľným nákladom firiem na dodržiavanie predpisov, ii) k výškam investícií MSP a prístupu k financiám, iii) ku konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu a iv) k výhodám pre spotrebiteľov a domácnosti.

23. Tretia skupina kritérií je navrhnutá s cieľom posúdiť pravdepodobný vplyv možností na verejnú správu, pokiaľ ide o i) využívanie zdrojov na presadzovanie a ii) dôsledky na rozpočet EÚ.

24. Posledná skupina zohľadňuje potenciálny vplyv každej možnosti na i) zamestnanosť a kvalitu pracovných miest, ii) verejnú bezpečnosť a iii) zdravie a životné prostredie.

25. Očakávaný vplyv sa posudzoval hlavne z kvalitatívneho hľadiska, pričom možnosti 2 až 4 získali hodnotenie od mínus tri do plus tri pre každé kritérium, pričom referenčným bodom bol základný scenár (možnosť 1). Použilo sa tiež váženie na zohľadnenie dôležitosti každého kritéria.

6. Zhrnutie hodnotenia vplyvov

26. Hlavné zistenia správy o hodnotení vplyvu sa dajú zhrnúť takto:

6.1. Hospodárske vplyvy: kritériá súvisiace s ochranou účinnej hospodárskej súťaže

27. Možnosti 3 a 4 by boli oproti možnosti 1 lepšie v riešení problémov hospodárskej súťaže, kým možnosť 2 by situáciu zhoršila.

28. Konkrétne, možnosť 1 a možnosť 3 majú také isté hodnotenie, pokiaľ ide o cieľ ochrany hospodárskej súťaže na primárnom trhu na predaj nových motorových vozidiel, pričom možnosť 1 má miernu výhodu vďaka svojmu osobitnému riešeniu záväzkov predaja jednej značky, avšak mierne zaostáva, pokiaľ ide o inovácie a rôznorodosť formátov distribúcie. Možnosti 2 a 4 sa ukazujú slabšie najmä z dôvodu nižšej právnej istoty pri riešení niektorých obmedzení súbežného obchodovania.

29. Možnosti 3 a 4 by zlepšili súčasnú úroveň ochrany hospodárskej súťaže na trhoch popredajných služieb tým, že by umožnili cielenejšie presadzovanie, pokiaľ ide o niektoré postupy s rizikom vylúčenia nezávislých opravovní (napr. zneužívanie záruk výrobcami vozidiel), pričom by ponúkala stálu ochranu pred postupmi obmedzujúcimi prístup nezávislých subjektov k technickým informáciám. Možnosť 4 má lepšie hodnotenie než možnosť 3, pokiaľ ide o ochranu hospodárskej súťaže na trhoch s náhradnými dielmi. Možnosť 2 naopak poskytuje menšiu právnu istotu, pokiaľ ide o to, ako budú pravidlá hospodárskej súťaže presadzované v prípade obmedzení prístupu k sieťam autorizovaných opravovní a obmedzení dodávania konkurenčných náhradných dielov.

6.2. Ďalšie hospodárske vplyvy

30. Možnosti 2 až 4 sú lepšie než základná možnosť, pokiaľ ide o ďalšie hospodárske vplyvy, pričom možnosť 2 trochu zaostáva za možnosťami 3 – 4.

31. Možnosť 3 má najlepší výsledok, pokiaľ ide o vplyvy na MSP a náklady firiem na dodržiavanie predpisov. Uplatnením všeobecných pravidiel, ktoré sú oveľa jednoduchšie než pravidlá obsiahnuté v nariadení (ES) č. 1400/2002, by sa možnosťou 2 znížilo riziko, že firmám by vznikali zbytočné náklady z dôvodu nedostatočného alebo nadmerného dodržiavania predpisov. Možnosť 3 by bola oproti možnosti 2 lepšia v tom, že by firmám poskytla usmernenia o tom, kde sa nachádzajú hranice „bezpečnej zóny“, čím by sa znížili náklady na právne spory a náklady z dôvodu pochybení. Možnosť 4 by sa umiestnila medzi možnosťami 2 a 3, pretože, hoci by sa komplikované ustanovenia pre primárny trh neprebrali, v istej miere by chýbala právna istota. Aj náklady na právne spory a náklady z dôvodu pochybení by sa znížili na mieru porovnateľnú s možnosťou 3.

32. Žiadna z týchto možností by významne neovplyvnila pozíciu MSP alebo podporu podnikavosti. Možnosti 3 a 4 by mali pozitívny vplyv, pokiaľ ide o prístup k základným vstupom, ako náhradné diely a technické informácie. Možnosť 3 by riešila nové otázky, ktoré môžu mať vplyv na nezávislé opravovne vo veľkosti MSP, ako napríklad zneužívanie záruk výrobcami automobilov, pričom možnosť 4 je o niečo lepšia v oblasti zlepšenia prístupu k náhradným dielom.

33. Ak by sa vďaka možnostiam 2 až 4 zabezpečil pružnejší režim, mohla by využívať skupinovú výnimku širšia škála distribučných dohôd, čím by výrobcovia získali viac priestoru na prispôsobenie sa premenlivým hospodárskym podmienkam a posilnenie celkovej konkurencieschopnosti automobilového priemyslu EÚ.

34. Možnosti 2 až 4 by pravdepodobne nezvýšili prekážky vstupu na trh pre konkurenčných výrobcov. Predaj viacerých značiek v predajni by tiež priniesol pre spotrebiteľov zanedbateľné výhody. Možnosti 2 až 4 by zvýšili možnosti výberu opravovní pre spotrebiteľov, pretože by Komisii uľahčili preskúmať postupy, pri ktorých by bolo riziko vylúčenia nezávislých opravovní. Možnosť 4 by oproti možnostiam 2 a 3 bola lepšia v tom, že by obsahovala ustanovenia o závažných porušeniach, ktoré by umožňovali autorizovaným opravovniam ponúknuť spotrebiteľom výber náhradných dielov.

6.3. Vplyv na verejnú správu

35. Možnosti 2 až 4 majú lepšie hodnotenie než základná možnosť, pokiaľ ide o verejnú správu, pretože by umožňovali lepšie zameranie zdrojov na najvážnejšie porušenia pravidiel EÚ pre hospodársku súťaž.

36. Najlepšie hodnotenie má možnosť 3, pretože v usmerneniach by sa predišlo nejasnostiam, ako by sa niektoré otázky špecifické pre sektor motorových vozidiel riešili v rámci všeobecných pravidiel. Možnosť 4 by tiež mala mierne lepší vplyv než základný scenár, pretože by umožňovala Komisii lepšie zamerať svoje aktivity na presadzovanie právnych predpisov na problematickejšie otázky trhu popredajných služieb.

37. Možnosti 2 až 4 by nemali žiadny vplyv na rozpočet Spoločenstva, pretože všetky pokuty vyplývajúce z lepšieho presadzovania právnych predpisov by jednoducho znížili príspevky členských štátov.

6.4. Sociálne vplyvy a vplyvy na životné prostredie

38. Možnosti 3 a 4 by boli lepšie oproti základnému scenáru, pokiaľ ide o sociálne a hospodárske vplyvy. Všetky alternatívy by mali malý vplyv na zamestnanosť z dôvodu slabej väzby medzi zmenami v právnom rámci pre hospodársku súťaž a akýmikoľvek možnými zmenami v počte zamestnancov v sektore predaja a popredajného servisu motorových vozidiel.

39. Predovšetkým uľahčením prístupu k technickým informáciám by možnosti 3 a 4 mohli zlepšiť verejnú bezpečnosť a pomôcť pri obmedzovaní znečisťovania.

7. Uprednostňovaná možnosť

40. Hodnotenie vplyvu ukazuje, že možnosť 3 má najväčší potenciál pre dosiahnutie stanovených cieľov a vyzerá ako možnosť, ktorá dokáže najlepšie splniť všeobecný cieľ vytvorenia rovnováhy medzi účinným dohľadom nad trhmi a potrebou zjednodušiť správnu kontrolu a minimalizovať náklady na zabezpečenie dodržiavania predpisov. Najlepšie spĺňa tiež ciele pre dané odvetvie a má najpriaznivejší vplyv, pokiaľ ide o súbor ďalších kritérií vplyvu. Možnosť 4 je však pomerne blízko k možnosti 3, pokiaľ ide o celkové hodnotenie, a preto nie je možné definitívne konštatovať, že by možnosť 3 mala lepší vplyv než možnosť 4. Obidve možnosti by mali pre hospodársku súťaž, a nakoniec aj pre spotrebiteľov, pozitívne dôsledky.

8. Monitorovanie a hodnotenie

41. Po prijatí oznámenia stanovujúceho základné smerovanie pre budúci režim právnych predpisov pre hospodársku súťaž, platný pre sektor motorových vozidiel, bude Komisia pokračovať v konzultačnom procese so súkromnými a inštitucionálnymi zúčastnenými stranami a s odborníkmi z praxe, a potom vypracuje právny rámec.

[1] Predbežný návrh, ktorý prijala Komisia 8. júla 2009.

SL

(...PICT...)|KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI|

Bruselj, 22. julija 2009

SEC(2009) 1053 konč.

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

Spremni dokument k SPOROČILU KOMISIJE Prihodnji okvir konkurenčnega prava za področje motornih vozil POVZETEK OCENE UČINKA {COM(2009) 388 konč.} {SEC(2009) 1052}

Povzetek

1. Ozadje

1. Proizvajalci motornih vozil ponavadi opravljajo distribucijo ter zagotavljajo popravila in vzdrževanje svojih proizvodov prek mrež pooblaščenih trgovcev in serviserjev, ki temeljijo na svežnjih podobnih vertikalnih sporazumov, ki so lahko predmet presoje na podlagi člena 81. Uredbe o skupinskih izjemah ustvarjajo varne pristane za kategorije sporazumov, za katere velja prepoved iz člena 81(1), tako da strankam ni treba posamično analizirati, ali bi bili ti sporazumi upravičeni do izjeme iz člena 81(3). Prispevajo tudi k usklajeni uporabi pravil EU na področju konkurence.

2. „Zakaj“ – Opredelitev problema

2. Za distribucijo motornih vozil in sporazume o poprodajnih storitvah velja področna Uredba (ES) št. 1400/2002 o skupinskih izjemah, ki bo prenehala veljati 31. maja 2010. Komisija mora zdaj oblikovati stališče glede tega, kateri pravni okvir bi bilo treba uporabljati za vertikalne sporazume po tem datumu.

3. Skoraj vse zainteresirane strani se strinjajo, da še vedno obstaja potreba po splošni ali področni uredbi o skupinskih izjemah, saj jim to omogoča sklepanje sporazumov, ki so predvidoma usklajeni z določbami konkurenčnega prava EU.

4. V poročilu o oceni učinka se upošteva razvoj trga od začetka veljavnosti sedanje uredbe in zlasti trenutna kriza. Iz poročila je razvidno, da se pogoji na trgih prodaje vozil razlikujejo od tistih na poprodajnih trgih. Prvi so izjemno konkurenčni, medtem ko pri drugih obstajajo ovire, ki preprečujejo učinkovito konkurenco, kar lahko škoduje interesom potrošnikov. Za izboljšanje učinkovitosti dobavne verige mora biti sektorju na voljo skupinska izjema, ki odraža različne razmere na teh trgih.

3. „KAJ“ – Cilji politike konkurence za sektor

5. Splošni cilj politike Komisije do vertikalnih sporazumov je zagotoviti učinkovit nadzor trgov ter hkrati poenostaviti administracijo in zmanjšati stroške, ki jih imajo podjetja zaradi izpolnjevanja obveznosti na podlagi sporazumov, v skladu s členom 83(2)(b) Pogodbe.

6. V poročilu o oceni učinka je glede učinkovitega nadzora trgov potrjeno, da ostajajo veljavni posebni cilji politik, na katerih temelji Uredba (ES) št. 1400/2002. Ti se lahko strnejo, kot sledi:

· preprečevanje izključitve konkurenčnih proizvajalcev vozil s trga in zaščita njihovega dostopa do trga,

· zagotavljanje konkurenčnosti med trgovci z isto blagovno znamko,

· omogočanje učinkovite konkurence med neodvisnimi serviserji in mrežami pooblaščenih serviserjev proizvajalcev, tako da se poprodajnim izvajalcem zagotovi neoviran dostop do tehničnih informacij o popravilih ter do originalnih rezervnih delov in rezervnih delov enakih kakovosti,

· varstvo konkurence med pooblaščenimi serviserji, tako da se dostop do mrež proizvajalcev zagotovi na podlagi standardov kakovosti,

· varstvo konkurence na trgih rezervnih delov s preprečevanjem omejitev, ki ovirajo dostop proizvajalcev rezervnih delov na poprodajne trge,

· ohranjanje odvračilnega učinka iz člena 81,da bi preprečili, da bi proizvajalci uporabljali skupinske izjeme za oviranje neodvisnega za konkurenco spodbudnega ravnanja pooblaščenih trgovcev in serviserjev.

7. Katera koli možnost politike bi morala skupinsko izvzeti le sporazume, ki izpolnjujejo štiri pogoje iz člena 81(3), ob upoštevanju navedenih posebnih ciljev. Hkrati pa obsega varnega pristana ne bi smeli toliko zožiti, da bi se upravni stroški izvajalcev in stroški zaradi izpolnjevanja obveznosti podjetij neupravičeno povečali zaradi potrebe po posamičnem ocenjevanju sporazumov, ki v končni posledici nimajo nobenih protikonkurenčnih učinkov.

4. Možnosti politike – „KAKO“

8. V oceni učinka niso proučene možnosti, ki bi bodisi poslabšale pomanjkljivosti veljavne ureditve bodisi ne bi upoštevale člena 83(2)(b). Zaradi tega ni ocenjen morebitni učinek podrobnejše uredbe o skupinskih izjemah, ki bi ovirala uporabo različnih oblik distribucije, poglobila vrzel do svoje splošne politike na področju vertikalnih omejitev, predpisala neutemeljene omejitve za proizvajalce avtomobilov in vodila do povečanja stroškov, ki jih imajo podjetja zaradi izpolnjevanja obveznosti. Prav tako v oceni ni proučena možnost neobstoja uredbe o skupinskih izjemah za področje motornih vozil. Ta možnost bi bila na prvi pogled nezaželena zaradi obstaja več kot 120 000 vertikalnih sporazumov za distribucijo motornih vozil in poprodajne storitve, ki bi jih morale stranke sicer ocenjevati posamično.

9. Namesto tega se je Komisija osredotočila na štiri možnosti politike, ki vključujejo sprejetje uredbe o skupinskih izjemah, v katero bodo zajete vse skupine vertikalnih sporazumov za distribucijo motornih vozil in poprodajne storitve ter v kateri bo upravičenost do izjeme odvisna od pragov tržnih deležev, ki kažejo tržno moč strank.

10. Pri vseh štirih možnostih izjema ne bo veljala za sporazume, ki vsebujejo nekatere nedopustne omejitve (npr. ohranjanje cen za nadaljnjo prodajo, omejitve pasivne prodaje na ozemlja ali skupinam potrošnikov, ki so dodeljeni drugim distributerjem, omejitve aktivne in/ali pasivne prodaje končnim uporabnikom na trgih, na katerih se uporablja selektivna distribucija, omejitve, ki dobaviteljem originalne opreme onemogočajo prodajati rezervne dele neodvisnim serviserjem). Vse štiri možnosti bodo podobno vsebovale posebne pogoje, v skladu s katerimi do skupinskih izjem ne bodo upravičene obveznosti, s katerimi je določena prepoved konkurence, ki traja več kot pet let, obveznosti, ki pooblaščenim distributerjem preprečujejo prodajo proizvodov določenih dobaviteljev, ter nekatere obveznosti, v skladu s katerimi velja prepoved konkurence po izteku pogodbe.

11. Toda štiri možnosti se razlikujejo na več načinov.

12. Možnost 1 pomeni nadaljevanje sedanjega stanja in je še posebej stroga glede primarnega trga. Vsebuje področne določbe, ki odpravljajo izjeme glede obveznosti, ki zmanjšujejo možnosti trgovcev, da oddajajo storitve popravljanja podizvajalcem, obveznosti, ki določajo prodajo ene same blagovne znamke ne glede na njihovo trajanje, obveznosti, ki preprečujejo trgovcem, da bi prodajali do tri konkurenčne znamke v istem razstavnem prostoru, obveznosti, ki omejujejo možnosti trgovca, da vzpostavi dodatna prodajna mesta ali prenese dogovor o zastopništvu na druge trgovce v okviru iste mreže, pri čemer se ne upošteva določeno najkrajše trajanje pogodbe in/ali najkrajši odpovedni roki, ter obveznost, ki predvideva postopek arbitraže.

13. Z možnostjo 1 se podeli zelo široka izjema za poprodajni trg, saj zajema sisteme kakovostne selektivne distribucije ne glede na tržni delež stranke. Vsi taki sporazumi, ki vplivajo na konkurenco na poprodajnem trgu, se obravnavajo kot zakoniti, če ne vsebujejo omejitev, navedenih na „črnem seznamu“ (tj. ravnanj, s katerimi se neodvisnim serviserjem omejuje dostop do tehničnih informacij, omejitev, ki zmanjšujejo možnosti dobaviteljev originalne opreme, da prodajajo rezervne dele pooblaščenim serviserjem, omejitev, ki zmanjšujejo možnosti pooblaščenih serviserjev, da prodajajo dele neodvisnim serviserjem, obveznosti, v skladu s katerimi morajo pooblaščeni serviserji prodajati tudi nova vozila).

14. Možnost 2 predvideva prenehanje veljavnosti področne ureditve in uporabo splošnih pravil, ki veljajo za vertikalne omejitve, trenutno določenih v Uredbi št. 2790/1999. Sedanji osnutek Komisija je predhodni osnutek sprejela 8. julija 2009. nadomestne uredbe ohranja večino določb iz Uredbe (ES) št. 2790/1999, vključno z vsemi petimi omejitvami po namenu, ter obenem uvaja številne izboljšave (vključno s 30-odstotnim pragom, ki se uporablja tudi za tržni delež kupca, in posebnimi navodili za e-trgovino), zaradi česar se analiza možnosti 2 ne bo bistveno spremenila.[1]

Komisija je predhodni osnutek sprejela 8. julija 2009.

15. Možnost 2 izraža pristop, v skladu s katerim lahko vertikalne omejitve škodujejo potrošnikom le v določenih okoliščinah, zlasti kadar je konkurenca med blagovnimi znamkami na upoštevnem trgu šibka, kadar so ovire za vstop velike in kadar imajo pogodbenice precejšnjo tržno moč. Zato pomeni manj tog pristop za visoko konkurenčni primarni trg. Na primer prepoved konkurence bi se izključila le, če bi trajala več kot pet let in bi trgovcem preprečevala, da bi prodajali drugo blagovno znamko. Z odvzemom ugodnosti skupinskih izjem bi se lahko reševale tudi morebitne težave z izključevanjem s trga.

16. Izjema bi zajemala klavzule o lokaciji, dodatni pogoji pa ne bi zajemali vprašanj v zvezi s pogodbeno „poštenostjo“.

17. Mreže proizvajalcev imajo na trgih storitev popravil in distribucije rezervnih delov na splošno tržne deleže precej nad 30-odstotnim pragom tržnega deleža enotnega trga iz možnosti 2. To bi pomenilo, da bi lahko organi za konkurenco preiskali večje število primerov morebitnega protikonkurenčnega ravnanja (vključno z ravnanji, s katerimi se neodvisnim izvajalcem omejuje dostop do tehničnih informacij ali do originalnih rezervnih delov in/ali rezervnih delov enake kakovosti). Ta pristop ne bi bil osnovan „po namenu“ (tj. na podlagi seznama nedopustnih omejitev), ampak „po učinku“ (tj. z zahtevo po empiričnih dokazih o dejanski ali potencialni škodi za potrošnike).

18. Možnost 3 nadgrajuje možnost 2, istočasno pa tudi določa področne smernice o tem, kako se splošna pravila uporabljajo za ta sektor. S tem se ne bi le obravnavale omejitve, ki vplivajo na konkurenco na trgih storitev popravil in distribucije rezervnih delov (npr. ali so tehnične informacije o popravilih na razpolago neodvisnim izvajalcem, dostop do mrež pooblaščenih serviserjev, dostop do rezervnih delov konkurenčnih blagovnih znamk), ampak bi se pojasnila tudi nekatera vprašanja glede primarnega trga.

19. Možnost 4 prav tako nadgrajuje možnost 2, ampak vključuje sprejetje bolj ozko usmerjene področne uredbe o skupinskih izjemah, ki bi vsebovala vse določbe o nedopustnih omejitvah, namenjenih varstvu konkurence na poprodajnih trgih, ki so trenutno določene z Uredbo št. 1400/2002.

20. Možnosti od 2 do 4 se od možnosti 1 v glavnem razlikujejo po tem, da upoštevajo različne konkurenčne pogoje na primarnem trgu in poprodajnih trgih. Zato zagotavljajo a) manj omejevalni pristop, kar zadeva izjeme za sporazume na visoko konkurenčnem primarnem trgu, in b) ožjo izjemo za poprodajne trge z določitvijo 30-odstotnega praga tržnega deleža enotnega trga.

5. Analiza učinkov

21. Vsaka možnost je bila ocenjena glede na štiri skupine meril. Prva se nanaša na posebne cilje politik, navedene v oddelku 3, in meri sposobnost različnih možnosti za zagotavljanje učinkovitega varstva konkurence.

22. Z drugo skupino gospodarskih meril je ugotovljen učinek vsake možnosti v zvezi (i) s predvidenimi stroški, ki jih imajo podjetja z izpolnjevanjem obveznosti, (ii) z obsegom naložb MSP in z dostopom do financiranja za MSP, (iii) s konkurenčnostjo evropske avtomobilske industrije ter (iv) s koristmi za potrošnike in gospodinjstva.

23. Tretja skupina meril je zasnovana za oceno verjetnega učinka možnosti na javno upravo glede (i) uporabe sredstev za izvrševanje in (ii) posledic za proračun EU.

24. Zadnja skupina kaže možne učinke vsake možnosti na (i) zaposlovanje in kakovost delovnih mest, (ii) javno varnost ter (iii) zdravje in okolje.

25. Pričakovani učinek je bil ocenjen zlasti s kakovostnega vidika, pri čemer je kot referenčna točka uporabljen izhodiščni scenarij (možnost 1), možnosti od 2 do 4 pa glede na posamezno merilo dosegajo oceno od minus tri do plus tri. Pomembnost posameznega merila se odraža tudi z uporabo ponderjev.

6. Povzetek ocene učinkov

26. Glavne ugotovitve iz poročila o oceni učinkov se lahko povzamejo na naslednji način:

6.1. Gospodarski učinki: merila v zvezi z varstvom učinkovite konkurence

27. Možnosti 3 in 4 pomenita izboljšavo v primerjavi z možnostjo 1 glede obravnavanja težav glede konkurence, medtem ko bi možnost 2 poslabšala položaj.

28. Zlasti možnost 1 in možnost 3 dosegata enako oceno, kar zadeva cilj varstva konkurence na primarnem trgu za prodajo novih motornih vozil, pri čemer ima možnost 1 rahlo prednost zaradi posebne obravnave obveznosti, ki določajo prodajo ene same blagovne znamke, a nekoliko zaostaja glede inovativnosti ter različnih oblik distribucije. Možnosti 2 in 4 imata nekoliko slabše rezultate, predvsem zaradi manjše pravne varnosti glede tega, kako obravnavati nekatere omejitve pri vzporedni trgovini.

29. Pri možnostih 3 in 4 bi se sedanja stopnja varstva konkurence na poprodajnih trgih izboljšala, tako da se omogoči bolj osredotočena izvršba za nekatera ravnanja, pri katerih bi obstajalo tveganje izključitve neodvisnih serviserjev s trga (npr. zloraba garancij s strani proizvajalcev vozil), hkrati pa ponudi trajna zaščita pred ravnanji, s katerimi se neodvisnim izvajalcem omejuje dostop do tehničnih informacij. Možnost 4 dosega višjo oceno kot možnost 3, kar zadeva varstvo konkurence na trgu rezervnih delov. Možnost 2 pa nasprotno zagotavlja manj pravne varnosti glede tega, kako se bodo pravila na področju konkurence izvrševala glede na omejitve v zvezi z dostopom do mrež pooblaščenih serviserjev in dobavo konkurenčnih rezervnih delov.

6.2. Drugi gospodarski učinki

30. Možnosti od 2 do 4 dosegajo višjo oceno kot izhodiščna možnost glede drugih gospodarskih učinkov, pri čemer možnost 2 nekoliko zaostaja za možnostma 3 in 4.

31. Možnost 3 dosega najvišjo oceno v zvezi z učinki za MPS in s stroški, ki jih imajo podjetja z izpolnjevanjem obveznosti. Če se uporabijo splošna pravila, ki so mnogo enostavnejša od tistih iz Uredbe (ES) št. 1400/2002, se pri možnosti 2 zmanjša tveganje, da bi v podjetjih nastali nepotrebni stroški zaradi nezadostnega ali prekomernega izpolnjevanja obveznosti. Možnost 3 pomeni izboljšavo v primerjavi z možnostjo 2 glede na to, da podjetjem ponuja smernice za določitev obsega varnega pristana, s čimer bi se zmanjšale napake in stroški sodnih postopkov. Ocena možnosti 4 se uvršča med možnosti 2 in 3, saj pravna varnost ne bi bila povsem zadostna, čeprav se preveč zapletene določbe primarnega trga ne bi prenesle. Napake in stroški sodnih postopkov bi se prav tako zmanjšali na raven, primerljivo z možnostjo 3.

32. Nobena od možnosti ne bi pomembno vplivala na položaj MSP ali spodbujanje podjetništva. Možnosti 3 in 4 imata pozitiven učinek na dostop do bistvenih proizvodnih dejavnikov, kot so rezervni deli ali tehnične informacije. Možnost 3 obravnava nova vprašanja, ki lahko vplivajo na neodvisne serviserje, ki delujejo kot MSP, kot npr. zloraba garancij s strani proizvajalcev vozil, medtem ko dosega možnost 4 nekoliko višjo oceno z izboljšanjem dostopa do rezervnih delov.

33. Možnosti od 2 do 4 z zagotovitvijo prožnejše ureditve omogočajo, da bi bilo do skupinske izjeme upravičenih več različnih sporazumov o distribuciji, s čimer bi proizvajalci dobili več prostora za prilagajanje na spremenljive gospodarske razmere, hkrati pa bi se spodbujala splošna konkurenčnost avtomobilske industrije EU.

34. Možnosti od 2 do 4 verjetno ne bi ovirale vstopa konkurenčnih proizvajalcev na trg. Od prodaje več blagovnih znamk na istem prostoru bi imeli prav tako malenkostne koristi potrošniki. Z možnostmi od 2 do 4 imajo potrošniki večjo izbiro serviserjev, saj bi lahko Komisija enostavneje proučila ravnanja, pri katerih bi obstajalo tveganje izključitve neodvisnih serviserjev s trga. Možnost 4 pomeni izboljšavo v primerjavi z možnostma 2 in 3 glede na dejstvo, da vključuje določbe o nedopustnih omejitvah, ki bi pooblaščenim serviserjem omogočile, da potrošnikom ponudijo rezervne dele različnih proizvajalcev.

6.3. Učinki za javno upravo

35. Možnosti od 2 do 4 dosegajo višjo oceno kot izhodiščna možnost glede javne uprave, saj omogočajo, da se sredstva bolje usmerijo na najhujše kršitve pravil EU na področju konkurence.

36. Najvišjo oceno dosega možnost 3, saj bi se s smernicami izognili zmedi glede tega, kako reševati nekatera vprašanja, značilna za sektor motornih vozil, v skladu s splošnimi pravili. Možnost 4 ima tudi rahlo boljši vpliv kot izhodiščni scenarij, saj omogoča, da Komisija svoje ukrepe za izvrševanje bolje osredotoči na težavna vprašanja poprodajnih trgov.

37. Možnosti od 2 do 4 prav tako nimajo nobenega vpliva na proračun Skupnosti, saj se zaradi denarnih kazni, ki izhajajo iz boljšega uveljavljanja zakonodaje, preprosto zmanjša prispevek držav članic.

6.4. Socialni učinki in vpliv na okolje

38. Možnosti 3 in 4 pomenita izboljšavo v primerjavi z izhodiščnim scenarijem glede socialnih učinkov in vplivov na okolje. Nobena izmed možnosti nima odločilnega vpliva na zaposlovanje zaradi rahle vezi med spremembami okvira konkurenčnega prava ter morebitnimi spremembami v številu zaposlenih v sektorjih prodaje motornih vozil in poprodajnih storitev.

39. S poenostavitvijo dostopa, zlasti do tehničnih informacij, lahko možnosti 3 in 4 izboljšata javno varnost in pomagata pri zmanjševanju onesnaževanja.

7. Najprimernejša možnost

40. Iz ocene učinka je razvidno, da ima možnost 3 največji potencial za doseganje opredeljenih ciljev ter da je to očitno najprimernejša možnost za uresničitev splošnega cilja, ki je uravnovesiti učinkovit nadzor trgov in s potrebo po poenostavitvi upravljanja in po zmanjšanju stroškov, ki jih imajo podjetja z izpolnjevanjem obveznosti. Poleg tega najbolje izpolnjuje področne cilje in ima najugodnejši učinek glede vseh drugih meril. Toda v smislu skupnega ocenjevanja dosega možnost 4 približno enako oceno kot možnost 3, zato ni mogoče dokončno potrditi, da bi imela možnost 3 boljši učinek kot možnost 4. Obe možnosti bi imeli pozitiven učinek na konkurenco in na koncu na potrošnike.

8. Spremljanje in ocena

41. Po sprejetju sporočila, ki določa osnovno usmeritev za prihodnjo ureditev konkurenčnega prava, ki bo veljala v sektorju motornih vozil, bo Komisija nadaljevala posvetovanje z zasebnimi in institucionalnimi zainteresiranimi stranmi ter strokovnjaki iz prakse, nato pa bo pripravila pravni okvir.

[1] Komisija je predhodni osnutek sprejela 8. julija 2009.

RO

(...PICT...)|COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE|

Bruxelles, 22.7.2009

SEC(2009) 1053 final

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

de însoțire a COMUNICĂRII COMISIEI PRIVIND viitorul cadru legislativ în domeniul concurenței aplicabil sectorului autovehiculelor REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052}

Rezumat

1. Context

1. În general, producătorii de autovehicule distribuie și asigură reparația și întreținerea produselor lor prin rețele de concesionari și reparatori autorizați, în temeiul unor seturi de acorduri verticale similare, a căror evaluare ar putea fi necesară în conformitate cu articolul 81. Regulamentele de exceptare pe categorii protejează categoriile de acorduri care fac obiectul interdicției prevăzute la articolul 81 alineatul (1), scutind părțile de necesitatea de a evalua individual măsura în care pot beneficia de excepția prevăzută la articolul 81 alineatul (3). Acestea contribuie, de asemenea, la aplicarea coerentă a normelor comunitare în materie de concurență.

2. „De ce?” – Problema care trebuie abordată

2. Acordurile privind distribuția autovehiculelor și serviciile postvânzare fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 de exceptare pe categorii, specific acestui sector, care va expira la 31 mai 2010. În prezent, Comisia trebuie să adopte o poziție în ceea ce privește stabilirea cadrului legal care ar trebui să se aplice acordurilor verticale din sector ulterior acestei date.

3. Majoritatea părților interesate sunt de acord cu privire la necesitatea menținerii unui regulament de exceptare pe categorii, fie general, fie sectorial, deoarece acesta le permite să încheie acorduri pe care le pot considera conforme cu legislația UE în materie de concurență.

4. Raportul de evaluare a impactului ia în considerare evoluțiile pieței de la intrarea în vigoare a actualului regulament și, în special, criza actuală. Acesta indică diferența dintre condițiile de pe piața vânzărilor de autovehicule și cele de pe piața pieselor de schimb. Prima prezintă un grad ridicat de competitivitate, în timp ce, în cazul celei de-a doua, există bariere în calea concurenței eficace, care pot afecta interesele consumatorilor. În vederea îmbunătățirii eficienței lanțului aprovizionării, sectorul ar trebui să beneficieze de o exceptare pe categorii care să reflecte condițiile diferite de pe aceste două piețe.

3. „Ce?”- Obiectivele politicii în materie de concurență pentru sector

5. Obiectivul general al politicii Comisiei în ceea ce privește acordurile verticale este acela de a asigura supravegherea eficientă a piețelor, în același timp simplificând procedurile administrative și reducând costurile de conformare pentru societăți, în conformitate cu articolul 83 alineatul (2) litera (b) din tratat.

6. În ceea ce privește supravegherea eficientă a pieței, raportul de evaluare a impactului confirmă faptul că obiectivele specifice care stau la baza Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 rămân valabile. Acestea pot fi rezumate după cum urmează:

· prevenirea excluderii de pe piață a producătorilor de autovehicule concurenți și garantarea accesului pe piață al acestora ;

· asigurarea concurenței între concesionarii aceleiași mărci;

· asigurarea unei concurențe eficace între reparatoriii independenți și rețelele de reparatori autorizați ale producătorilor, prin asigurarea accesului nedenaturat la informații tehnice necesare pentru reparații, precum și accesul la piese de schimb originale și de calitate echivalentă al tuturor operatorilor de pe piața pieselor de schimb;

· protejarea concurenței dintre reparatorii autorizați prin asigurarea accesului la rețelele producătorilor pe baza unor standarde calitative;

· protejarea concurenței pe piețele pieselor de schimb prin limitarea restricțiilor de acces al producătorilor de piese de schimb pe piața de profil ;

· menținerea efectului disuasiv al articolului 81 pentru a evita ca producătorii să utilizeze exceptarea pe categorii pentru a inhiba comportamentul pro-concurențial independent al concesionarilor și reparatorilor autorizați.

7. Indiferent de opțiunea de politică aleasă, aceasta ar trebui să acorde beneficiul exceptării pe categorii numai acordurilor care îndeplinesc cele patru condiții ale articolului 81 alineatul (3), luând în considerare obiectivele specifice menționate mai sus. În același timp, domeniul de aplicare al protecției nu ar trebui limitat în așa măsură încât costurile administrative pentru autoritățile de control și costurile de conformare pentru societăți să crească în mod nejustificat din nevoia de a evalua individual acordurile fără efecte anticoncurențiale nete.

4. Opțiuni de politică − „ CUM?”

8. Evaluarea impactului nu ia în considerare opțiunile care ar înrăutăți inconvenientele regimului actual sau care nu ar respecta dispozițiile articolului 83 alineatul (2) litera (b). Prin urmare, aceasta nu evaluează potențialul impact al unei exceptări pe categorii mai detaliate, care ar limita diversitatea formatelor de vânzare cu amănuntul, ar accentua discrepanța cu politica sa generală din domeniul restricțiilor verticale, ar impune constrângeri nejustificate asupra producătorilor de mașini și ar conduce la majorarea costurilor de conformare pentru societăți. De asemenea, evaluarea impactului nu a luat în considerare nici absența totală a unui regulament de exceptare pe categorii care să acopere sectorul autovehiculelor . La prima vedere, această opțiune nu ar părea de dorit, dată fiind existența a peste 120 000 de acorduri verticale privind distribuția de autovehicule și serviciile postvânzare care, altfel, ar trebui evaluate în mod individual de către părți.

9. În schimb, Comisia s-a concentrat asupra patru opțiuni de politică implicând adoptarea unui regulament de exceptare pe categorii care să acopere toate tipurile de acorduri verticale privind distribuția de autovehicule și serviciile postvânzare și care condiționează beneficiile exceptării de pragul (pragurile) pentru cota de piață, care reflectă puterea de piață a părților.

10. În niciuna dintre celor patru opțiuni, exceptarea nu s-ar aplica acordurilor care conțin anumite restricții grave (respectiv, menținerea prețului de revânzare, restricțiile privind vânzările pasive în zone sau unor grupuri de clienți alocați altor distribuitori, restricțiile privind vânzările active și/sau pasive către utilizatori finali pe piețele în care este utilizată distribuția selectivă, restricțiile privind capacitatea furnizorilor de echipamente originale de a vinde piese de schimb reparatorilor independenți). În mod similar, toate cele patru opțiuni ar conține condiții specifice care exclud beneficiul exceptării pe categorii în cazul existenței unor obligații de non-concurență cu o durată mai mare de cinci ani, al existenței unor obligații care împiedică distribuitorii autorizați să comercializeze produsele anumitor furnizori, precum și al existenței unor obligații de non-concurență care rămân valabile ulterior expirării acordului.

11. Cu toate acestea, cele patru opțiuni diferă din mai multe puncte de vedere.

12. Opțiunea 1 este menținerea situației actuale și este deosebit de strictă, în special, în ceea ce privește piața primară. Opțiunea ar conține clauze sectoriale specifice prin care beneficiile exceptării nu se acordă în cazul obligațiilor care limitează posibilitatea concesionarilor de a subcontracta servicii de reparații, al obligațiilor de impunere a mărcii unice, indiferent de durata acestora, care împiedică concesionarii să vândă până la trei mărci concurente în aceeași sală de expoziție, al obligațiilor care limitează posibilitatea concesionarilor de a înființa puncte de vânzare suplimentare sau de a-și ceda concesiunea către alți concesionari din aceeași rețea, precum și în cazul nerespectării anumitor durate contractuale minime și/sau a unor perioade minime de preaviz și al obligației de a asigura arbitrajul.

13. Opțiunea 1 ar prevedea o exceptare foarte largă pentru piața pieselor de schimb, care să acopere sistemele de distribuție selectivă calitativă indiferent de cota de piață a părților. Toate aceste acorduri care afectează concurența pe piața pieselor de schimb ar fi considerate legale, cu excepția cazului în care ar conține restricții incluse pe o „listă neagră” (de exemplu, practici de restricționare a accesului reparatorilor independenți la informații tehnice, restricții privind capacitatea furnizorilor de echipamente originale de a vinde piese de schimb reparatorilor autorizați, restricții privind capacitatea reparatorilor autorizați de a vinde piese de schimb reparatorilor independenți, obligații impuse reparatorilor autorizații de a vinde și autovehicule noi).

14. Opțiunea 2 prevede ca, după expirarea regimului sectorial specific, să se aplice normele generale aplicabile restricțiilor verticale, stipulate în prezent în Regulamentul (CE) nr. 2790/1999 . Actualul proiect Proiect preliminar adoptat de Comisie la 8 iulie 2009. al regulamentului de înlocuire păstrează majoritatea dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 2790/1999, inclusiv cele cinci restricții prin obiect, însă introduce o serie de îmbunătățiri (inclusiv un prag de 30% aplicabil și cotei de piață a cumpărătorului, precum și orientări specifice pentru comerțul electronic), care nu ar modifica în mod substanțial analiza opțiunii 2.[1]

Proiect preliminar adoptat de Comisie la 8 iulie 2009.

15. Opțiunea 2 ar reflecta abordarea conform căreia restricțiile verticale pot duce la prejudicierea consumatorului doar în anumite situații, în special în cazul în care concurența dintre mărci pe piața relevantă este slabă, barierele de intrare sunt ridicate, iar părțile contractante dispun de o putere de piață semnificativă. Prin urmare, ar implica o abordare mai puțin rigidă cu privire la piața primară extrem de competitivă. De exemplu, obligațiile de non-concurență ar fi excluse doar în cazul în care ar avea o durată mai mare de cinci ani și ar împiedica concesionarii să vândă o a doua marcă. Orice probleme legate de blocarea pieței ar putea fi, de asemenea, soluționate prin retragerea beneficiului exceptării pe categorii.

16. Clauzele privind locul de stabilire ar face obiectul exceptării, iar chestiunile privind „corectitudinea” contractuală nu ar fi supuse unor condiții suplimentare.

17. Pe piața reparațiilor și cea a distribuției pieselor de schimb, rețelele producătorilor dețin, în general, cote de piață cu mult peste pragul de 30% pentru cota unică de piață de la opțiunea 2. Acest lucru ar însemna faptul că autoritățile din domeniul concurenței ar putea investiga un număr mai mare de practici posibil anticoncurențiale (inclusiv practicile de restricționare a accesului operatorilor independenți la informații tehnice sau la piese de schimb originale și/sau de calitate echivalentă). Abordarea nu s-ar concentra asupra „obiectului” restricțiilor (lista de restricții grave), ci, mai curând, asupra „efectului” acestora (necesitând dovezi empirice privind prejudicierea efectivă sau potențială a consumatorilor).

18. Opțiunea 3 se bazează pe opțiunea 2, însă prevede, de asemenea, orientări sectoriale specifice privind modul de aplicare a normelor generale sectorului. Acestea ar aborda restricțiile care afectează concurența pe piața reparațiilor și pe cea de distribuție a pieselor de schimb (de exemplu, accesul operatorilor independenți l a informațiile tehnice necesare pentru reparație, accesul la rețelele autorizate de reparații, accesul la mărci concurente de piese de schimb ), însă ar oferi, de asemenea, anumite clarificări în ceea ce privește piața primară.

19. Opțiunea 4 se bazează, la rândul său, pe opțiunea 2, însă presupune adoptarea unei exceptări pe categorii specifice sectorului mai precise, care ar conține toate dispozițiile grave menite să protejeze concurența pe piața pieselor de schimb stipulate, în prezent, în Regulamentul nr. 1400/2002.

20. În esență, opțiunile 2-4 diferă față de opțiunea 1 prin faptul că iau în considerare condițiile diferite de concurență de pe piața primară și de pe piața pieselor de schimb. Prin urmare, acestea prevăd a) o abordare mai puțin restrictivă în ceea ce privește exceptarea acordurilor de pe piața primară, extrem de competitivă și b) o abordare mai strictă privind exceptare pentru piețele pieselor de schimb, bazată pe un prag de 30% pentru cota unică de piață.

5. Analiza impactului

21. Fiecare opțiune a fost evaluată din perspectiva a patru seturi de criterii . Primul este legat de obiectivele de politică specifice menționate mai sus, în secțiunea 3, și măsoară capacitatea opțiunii de a asigura o protecție eficace a concurenței.

22. Cel de-al doilea set de criterii economice determină impactul fiecărei opțiuni asupra (i) costurilor de conformare previzibile pentru societăți, (ii) nivelurilor de investiții ale IMM-urilor și accesului la finanțări al acestora , (iii) competitivității sectorului european al automobilelor și (iv) asupra beneficiilor pentru consumatori și gospodării.

23. Al treilea set de criterii este menit să evalueze posibilul impact al opțiunilor asupra administrației publice în ceea ce privește (i) utilizarea mijloacelor de control și (ii) consecințele pentru bugetul UE.

24. Ultimul set reflectă potențialul impact al fiecărei opțiuni asupra (i) ocupării forței de muncă și calității locurilor de muncă, (ii) siguranței publice și (iii) sănătății și mediului.

25. Impactul prevăzut a fost evaluat, în principal, în termeni calitativi, opțiunile 2-4 obținând un punctaj de la – 3 la + 3 în cazul fiecărui criteriu, punctul de referință fiind scenariul de bază (opțiunea 1). S-au utilizat și ponderi pentru a reflecta importanța fiecărui criteriu.

6. Rezumatul evaluării impactului

26. Principalele constatări ale raportului de evaluare a impactului pot fi rezumate după cum urmează.

6.1. Impactul economic: criterii legate de protecția concurenței eficace

27. Opțiunile 3 și 4 ar aduce îmbunătățiri față de opțiunea 1 prin abordarea problemelor privind concurența, în timp ce opțiunea 2 ar înrăutăți situația.

28. În special, opțiunea 1 și opțiunea 3 au obținut același punctaj în ceea ce privește obiectivul de protejare a concurenței pe piața primară pentru vânzarea de autovehicule noi, opțiunea 1 înregistrând un ușor avantaj datorită tratamentului său specific cu privire la obligațiile de impunere a mărcii unice, însă rămânând ușor în urmă la capitolul inovare și diversitatea formatelor de distribuție. Opțiunile 2 și 4 au o performanță mai scăzută, cauzată, în special, de securitatea juridică redusă în ceea ce privește modul de abordare a anumitor restricții privind comerțul paralel.

29. Atât opțiunea 3, cât și opțiunea 4 ar îmbunătăți nivelul actual de protecție a concurenței pe piețele pieselor de schimb, asigurând o aplicare mai precisă a anumitor practici care prezintă riscul excluderii de pe piață a reparatorilor independenți (de exemplu, utilizarea abuzivă a garanțiilor de către producătorii de autovehicule), însă oferind totodată protecție permanentă împotriva practicilor care limitează accesul operatorilor independenți la informații tehnice. Opțiunea 4 obține un punctaj mai bun decât opțiunea 3 în ceea ce privește protejarea concurenței pe piețele pieselor de schimb. În schimb, opțiunea 2 oferă o securitate juridică mai redusă în ceea ce privește modul în care normele în materie de concurență vor fi puse în aplicare în ceea ce privește restricțiile privind accesul la rețele de reparatori autorizați și furnizarea de piese de schimb concurente.

6.2. Alte tipuri de impact economic

30. Opțiunile 2-4 obțin un punctaj mai bun decât opțiunea de bază în ceea ce privește alte tipuri de impact economic, opțiunea 2 rămânând oarecum în urma opțiunilor 3-4.

31. Opțiunea 3 obține cel mai bun punctaj în ceea ce privește impactul asupra IMM-urilor și asupra costurilor de conformare pentru societăți. Prin aplicarea normelor generale , care sunt mult mai simple decât cele cuprinse în Regulamentul (CE) nr. 1400/2002, opțiunea 2 ar reduce riscul ca societățile să suporte costuri nejustificate legate de o conformare insuficientă sau excesivă. Opțiunea 3 ar aduce îmbunătățiri față de opțiunea 2, oferind societăților orientări în ceea ce privește domeniul de aplicare al protecției, reducând, astfel, costurile cauzate de erori și litigii. Opțiunea 4 ar obține un punctaj între opțiunile 2 și 3, deoarece, chiar și în condițiile în care nu se reiau dispozițiile foarte complexe privind piața primară, ar exista o anumită lipsă de securitate juridică. Costurile cauzate de erori și litigii ar fi, de asemenea, reduse într-o măsură comparabilă cu opțiunea 3.

32. Niciuna dintre opțiuni nu ar afecta în mod semnificativ poziția IMM-urilor sau promovarea spiritului antreprenorial. Opțiunile 3 și 4 ar avea un impact pozitiv în ceea ce privește accesul la elemente esențiale, cum ar fi piesele de schimb și informațiile tehnice. Opțiunea 3 ar aborda noi chestiuni care ar putea afecta IMM-urile de reparatori independenți, cum ar fi utilizarea abuzivă a garanțiilor de către producătorii de automobile, în timp ce opțiunea 4 obține un punctaj ușor mai ridicat în ceea ce privește îmbunătățirea accesului la piese de schimb.

33. Prin asigurarea unui regim mai flexibil, opțiunile 2-4 ar permite unei game mai ample de acorduri de distribuție să beneficieze de pe urma exceptării pe categorii , oferindu-le astfel producătorilor mai mult spațiu pentru a se adapta condițiilor economice aflate în schimbare și sporind competitivitatea generală din sectorul european al automobilelor.

34. Este puțin probabil ca opțiunile 2-4 să ridice bariere la intrarea pe piață pentru producătorii concurenți. Comercializarea din aceeași sală de expoziție a mai multor mărci ar aduce, de asemenea, beneficii neglijabile consumatorilor. Opțiunile 2-4 ar extinde oferta de reparatori pentru consumatori, deoarece acestea ar facilita examinarea de către Comisie a practicilor care prezentau riscul de excludere a reparatorilor independenți. Opțiunea 4 ar aduce îmbunătățiri față de opțiunile 2 și 3 prin includerea dispozițiilor grave, care ar permite reparatorilor autorizați să pună la dispoziția consumatorilor o ofertă de piese de schimb.

6.3. Impactul asupra administrației publice

35. Opțiunile 2-4 obțin un punctaj mai ridicat decât opțiunea de bază în ceea ce privește administrația publică, deoarece ar permite orientarea resurselor asupra celor mai grave încălcări ale normelor UE în materie de concurență.

36. Opțiunea 3 înregistrează cel mai mare punctaj, deoarece orientările ar evita confuzia în ceea ce privește modalitatea de tratare a anumitor chestiuni specifice sectorului autovehiculelor în baza normelor generale. Opțiunea 4 ar avea, de asemenea, un impact oarecum mai bun decât scenariul de bază, deoarece ar permite Comisiei să își concentreze mai bine activitățile de control asupra chestiunilor mai problematice legate de piața pieselor de schimb.

37. Opțiunile 2-4 nu ar avea niciun impact asupra bugetului comunitar deoarece orice amenzi care ar rezulta în urma unui control mai bun ar reduce, pur și simplu, contribuțiile statelor membre.

6.4. Impactul social și asupra mediului

38. Opțiunile 3 și 4 ar aduce îmbunătățiri comparativ cu scenariul de bază în ceea ce privește impactul social și economic. Toate opțiunile ar avea doar un impact minor asupra ocupării forței de muncă, ținând cont de legătura slabă dintre modificările cadrului legislativ în domeniul concurenței și orice posibile variații ale numărului de angajați din sectorul vânzării de autovehicule și cel al serviciilor postvânzare.

39. Prin facilitarea accesului, în mod special, la informații tehnice, opțiunile 3 și 4 ar putea îmbunătăți siguranța publică și ar contribui la reducerea poluării.

7. Opțiunea preferată

40. Evaluarea impactului demonstrează că opțiunea 3 prezintă cel mai ridicat potențial de atingere a obiectivelor identificate și pare să fie cea mai potrivită opțiune pentru îndeplinirea obiectivului general de echilibrare a supravegherii eficiente a piețelor cu necesitatea de a simplifica procedurile administrative și de a reduce la minim costurile de conformare. De asemenea, aceasta îndeplinește cel mai bine obiectivele sectoriale specifice și este cea mai eficientă în ceea ce privește ansamblul celorlalte criterii de impact. Cu toate acestea, opțiunea 4 se apropie destul de mult de opțiunea 3 ca punctaj general. Prin urmare, nu se poate afirma în mod definitiv că opțiunea 3 ar avea un impact mai favorabil decât opțiunea 4. Oricare dintre opțiuni ar avea implicații pozitive pentru concurență și, în final, pentru consumatori.

8. Monitorizare și evaluare

41. În urma adoptării comunicării care stabilește orientările de bază privind viitorul regim legislativ în domeniul concurenței aplicabil sectorului autovehiculelor, Comisia va continua procesul de consultare cu părțile interesate din sectorul privat și instituțional și cu experții sectorului, înainte de elaborarea cadrului legislativ.

[1] Proiect preliminar adoptat de Comisie la 8 iulie 2009.

FI

(...PICT...)|EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO|

Bryssel 22.7.2009

SEC(2009) 1053 lopullinen

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Oheisasiakirja KOMISSION TIEDONANTOON: Moottoriajoneuvoalan tuleva kilpailuoikeudellinen kehys TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA {KOM(2009) 388 lopullinen} {SEC(2009) 1052}

Tiivistelmä

1. Taustaa

1. Moottoriajoneuvojen valmistajat jakelevat yleensä tuotteitaan sekä hoitavat tuotteidensa korjauksen ja huollon valtuutettujen jälleenmyyjä- ja korjaamoverkostojen kautta. Nämä verkostot perustuvat samankaltaisten vertikaalisten sopimusten kokonaisuuksiin, jotka saattavat edellyttää perustamissopimuksen 81 artiklan nojalla laadittavaa arviointia. Ryhmäpoikkeusasetuksilla luodaan oikeusvarmuus (nk. safe harbour ) perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa määrätyn kiellon soveltamisalaan kuuluville sopimusryhmille. Sopimuspuolten ei sen vuoksi ole tarpeen arvioida erikseen, voidaanko sopimuksille myöntää perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa määrätty poikkeus. Lisäksi ryhmäpoikkeusasetuksilla edistetään EU:n kilpailusääntöjen johdonmukaista soveltamista.

2. Ratkaistava ongelma

2. Moottoriajoneuvojen jakelua ja myynnin jälkeisiä palveluita koskeviin sopimuksiin sovelletaan alakohtaista ryhmäpoikkeusasetusta (EY) N:o 1400/2002, jonka voimassaolo päättyy 31. toukokuuta 2010. Komission on nyt otettava kantaa siihen, mitä oikeudellista kehystä moottoriajoneuvoalan vertikaalisiin sopimuksiin olisi sovellettava kyseisen päivämäärän jälkeen.

3. Lähes kaikki sidosryhmät ovat yhtä mieltä siitä, että alalla tarvitaan edelleen ryhmäpoikkeusasetusta, joka voi olla joko yleinen tai alakohtainen, sillä ryhmäpoikkeusasetus antaa sidosryhmille mahdollisuuden tehdä sopimuksia, joiden ne voivat otaksua olevan EU:n kilpailuoikeuden mukaisia.

4. Vaikutusten arviointia koskevassa kertomuksessa otetaan huomioon nykyisen asetuksen voimaantulon jälkeinen markkinakehitys ja erityisesti tämänhetkinen kriisitilanne. Kertomus osoittaa, että ajoneuvojen myyntimarkkinoilla vallitsevat olosuhteet eroavat myynnin jälkeisten markkinoiden olosuhteista. Ensin mainituilla markkinoilla kilpailu on erittäin kireää, kun taas jälkimmäisillä markkinoilla tehokkaan kilpailun esteet saattavat vahingoittaa kuluttajien etuja. Toimitusketjun tehostamiseksi moottoriajoneuvoalaan olisi sovellettava ryhmäpoikkeusta, jossa otetaan huomioon erot näillä kaksilla markkinoilla vallitsevissa olosuhteissa.

3. Kilpailupoliittiset tavoitteet moottoriajoneuvoalalla

5. Komissio noudattaa vertikaalisten sopimusten alalla politiikkaa, jonka yleistavoitteena on 83 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaisesti yhtäältä turvata markkinoiden tehokas valvonta sekä toisaalta yksinkertaistaa hallintoa ja alentaa kustannuksia, joita yrityksille aiheutuu säännösten noudattamisesta.

6. Markkinoiden tehokkaan valvonnan osalta vaikutusten arviointia koskevassa kertomuksessa todetaan, että erityistavoitteet, joihin asetus (EY) N:o 1400/2002 perustuu, pysyvät edelleen voimassa. Nämä tavoitteet ovat seuraavat:

· estetään kilpailevien ajoneuvonvalmistajien sulkeminen markkinoilta ja turvataan niiden markkinoillepääsy;

· varmistetaan saman merkin jälleenmyyjien välinen kilpailu;

· annetaan riippumattomille korjaamoille mahdollisuus kilpailla tehokkaasti valmistajien valtuutettujen korjaamoiden verkostojen kanssa varmistamalla, että korjaustöissä käytettävät tekniset tiedot, alkuperäiset varaosat ja laadultaan vastaavat varaosat asetetaan yhtäläisin ehdoin kaikkien myynnin jälkeisillä markkinoilla toimivien osapuolten saataville;

· turvataan valtuutettujen korjaamoiden välinen kilpailu varmistamalla, että pääsy valmistajien verkostoihin myönnetään laatuvaatimusten perusteella;

· turvataan kilpailu varaosamarkkinoilla estämällä sellaisten rajoitusten asettaminen, joilla vaikeutetaan varaosien valmistajien pääsyä myynnin jälkeisille markkinoille;

· säilytetään 81 artiklan pelotevaikutus, jotta voidaan välttää se, että valmistajat käyttävät ryhmäpoikkeusta estääkseen valtuutettuja jälleenmyyjiä ja korjaamoita toimimasta riippumattomasti ja kilpailua edistävällä tavalla.

7. Ryhmäpoikkeuksen myöntäminen olisi valitusta toimintavaihtoehdosta riippumatta rajattava vain niihin sopimuksiin, jotka täyttävät 81 artiklan 3 kohdan neljä edellytystä ja joissa otetaan huomioon edellä mainitut erityistavoitteet. Ryhmäpoikkeuksella luotavan oikeusvarmuuden soveltamisalaa ei kuitenkaan pitäisi rajata niin kapeaksi, että sen soveltamisen valvonnasta vastaaville tahoille aiheutuvat hallintokustannukset ja kustannukset, joita yrityksille aiheutuu säännösten noudattamisesta, kasvaisivat kohtuuttomasti, kun sopimukset, joilla ei ole kilpailunvastaisia nettovaikutuksia, joudutaan arvioimaan erikseen.

4. Toimintavaihtoehdot

8. Vaikutusten arvioinnissa ei oteta huomioon vaihtoehtoja, jotka joko pahentaisivat nykyiseen järjestelmään liittyviä haittoja tai olisivat ristiriidassa 83 artiklan 2 kohdan b alakohdan kanssa. Tämän vuoksi siinä ei arvioida, millaisia vaikutuksia yksityiskohtaisemmalla ryhmäpoikkeuksella mahdollisesti olisi, sillä yksityiskohtaisempi ryhmäpoikkeus estäisi monipuolisten jakelumallien käytön vähittäiskaupassa, syventäisi kuilua ryhmäpoikkeusten ja vertikaalisiin rajoituksiin sovellettavan yleisen toimintamallin välillä, rajoittaisi perusteettomasti autonvalmistajien toimintaa ja kasvattaisi kustannuksia, joita yrityksille aiheutuu säännösten noudattamisesta. Arvioinnissa ei ole otettu huomioon myöskään sitä vaihtoehtoa, että moottoriajoneuvoalaa koskevasta ryhmäpoikkeusasetuksesta luovuttaisiin kokonaan. Tämä vaihtoehto näyttäisi jo lähtökohtaisesti huonolta, sillä moottoriajoneuvojen jakelun ja myynnin jälkeisten palveluiden aloilla on voimassa yli 120 000 vertikaalista sopimusta, jotka osapuolten olisi muutoin arvioitava erikseen.

9. Komissio on sen sijaan keskittynyt arvioimaan neljää toimintavaihtoehtoa, joissa kaikissa on lähtökohtana kaikentyyppiset vertikaaliset sopimukset kattavan ryhmäpoikkeusasetuksen antaminen moottoriajoneuvojen jakelun ja myynnin jälkeisten palveluiden aloilla. Arvioiduille toimintavaihtoehdoille on yhteistä myös se, että niissä kaikissa poikkeuksen myöntämisen edellytyksenä on, että markkinaosuudelle asetetut kynnysarvot eivät ylity eli että osapuolten markkinavoima ei ole liian suuri.

10. Kaikkien neljän vaihtoehdon mukaan poikkeusta ei sovellettaisi sopimuksiin, jotka sisältävät tiettyjä vakavimpiin kuuluvia rajoituksia (näitä ovat jälleenmyyntihinnan määrääminen, rajoitukset, jotka koskevat muille jakelijoille varatuille alueille tai asiakasryhmille suunnattua passiivista myyntiä, rajoitukset, jotka koskevat loppukäyttäjille suunnattua aktiivista ja/tai passiivista myyntiä markkinoilla, joilla käytetään valikoivaa jakelua, sekä rajoitukset, jotka koskevat alkuperäisten laitteiden toimittajien mahdollisuutta myydä varaosia riippumattomille korjaamoille). Kaikki neljä vaihtoehtoa sisältävät myös erityisedellytyksiä, joilla yli viisi vuotta voimassa olevat kilpailukieltovelvoitteet, velvoitteet, joilla valtuutettuja jakelijoita estetään myymästä tiettyjen toimittajien tuotteita, ja tietyt sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen jatkuvat kilpailukieltovelvoitteet jätetään ryhmäpoikkeuksesta saatavan edun ulkopuolelle.

11. Vaihtoehtojen välillä on kuitenkin myös monia eroja.

12. Vaihtoehto 1 merkitsisi nykyisen tilanteen pitämistä ennallaan ja on erityisen tiukka ensimarkkinoiden kannalta. Se sisältäisi alakohtaisia lausekkeita, joilla estettäisiin poikkeuksen myöntäminen velvoitteille, joilla rajoitetaan jälleenmyyjien mahdollisuutta teettää korjauspalvelut alihankintana, velvoitteille, jotka koskevat yhden tuotemerkin määräämistä (niiden kestosta riippumatta) ja joilla estetään jälleenmyyjiä myymästä enintään kolmea kilpailevaa merkkiä samoissa esittelytiloissa, velvoitteille, joilla rajoitetaan jälleenmyyjien mahdollisuutta perustaa lisämyyntipisteitä tai siirtää jälleenmyyntisopimuksensa muille samassa verkostossa toimiville jälleenmyyjille, sopimusten vähimmäiskestoa ja/tai vähimmäisirtisanomisaikaa koskevien määräysten jättämiselle noudattamatta ja velvoitteelle, joka koskee mahdollisuutta välimiesmenettelyn käyttöön.

13. Vaihtoehdossa 1 myynnin jälkeisillä markkinoilla myönnettävän poikkeuksen soveltamisala olisi erittäin laaja, sillä se kattaisi laadulliset valikoivat jakelujärjestelmät riippumatta siitä, kuinka suuri osapuolten markkinaosuus on. Kaikki sopimukset, jotka vaikuttavat kilpailuun myynnin jälkeisillä markkinoilla, katsottaisiin laillisiksi, kunhan ne eivät sisällä ”mustalla listalla” olevia rajoituksia (esim. käytäntöjä, joilla rajoitetaan riippumattomien korjaamoiden mahdollisuutta saada teknisiä tietoja, rajoituksia, jotka koskevat alkuperäisten laitteiden toimittajien mahdollisuutta myydä varaosia valtuutetuille korjaamoille, rajoituksia, jotka koskevat valtuutettujen korjaamoiden mahdollisuutta myydä osia riippumattomille korjaamoille, ja velvoitteita, joiden mukaan valtuutettujen korjaamoiden on myös myytävä uusia ajoneuvoja).

14. Vaihtoehdon 2 mukaan alakohtaisen ryhmäpoikkeusjärjestelmän voimassaolon annettaisiin päättyä ja alaan sovellettaisiin vertikaalisiin rajoituksiin sovellettavia yleisiä sääntöjä, jotka vahvistetaan tällä hetkellä asetuksessa (EY) N:o 2790/1999. Vaikka tämänhetkisessä luonnoksessa Alustava luonnos, jonka komissio antoi 8. heinäkuuta 2009. korvaavaksi asetukseksi on säilytetty valtaosa asetuksen (EY) N:o 2790/1999 säännöksistä, muun muassa kaikki viisi rajoitusta, joiden tarkoituksena on kilpailun rajoittaminen, siihen on tehty joitakin parannuksia (30 prosentin kynnysarvon soveltaminen myös ostajan markkinaosuuteen ja verkkokauppaa koskevat erityisohjeet), jotka eivät muuttaisi olennaisesti vaihtoehdosta 2 laadittua arviointia.[1]

Alustava luonnos, jonka komissio antoi 8. heinäkuuta 2009.

15. Vaihtoehto 2 perustuisi lähestymistapaan, jonka mukaan vertikaaliset rajoitukset saattavat aiheuttaa haittaa kuluttajille vain tietyissä olosuhteissa, erityisesti silloin, kun tuotemerkkien välinen kilpailu merkityksellisillä markkinoilla on heikkoa, markkinoillepääsyn esteet ovat korkeita ja sopimuspuolilla on merkittävää markkinavoimaa. Ensimarkkinoihin, joilla kilpailu on erittäin kireää, sovellettaisiin sen vuoksi joustavampaa lähestymistapaa. Esimerkiksi kilpailukieltovelvoitteet jätettäisiin ryhmäpoikkeuksen soveltamisalan ulkopuolelle vain siinä tapauksessa, että niiden kesto on yli viisi vuotta ja niillä estetään jälleenmyyjiä myymästä toista tuotemerkkiä. Markkinoiden sulkemiseen mahdollisesti liittyvät ongelmat voitaisiin ratkaista peruuttamalla ryhmäpoikkeuksesta saatava etu.

16. Sijaintilausekkeet kuuluisivat poikkeuksen piiriin eikä sopimusten oikeudenmukaisuuteen liittyviin kysymyksiin sovellettaisi lisäedellytyksiä.

17. Korjauspalveluiden markkinoilla ja varaosien jakelun markkinoilla valmistajien verkostojen markkinaosuudet ylittävät yleensä selvästi vaihtoehdon 2 mukaisen 30 prosentin kynnysarvon. Tämä merkitsisi sitä, että kilpailuviranomaiset voisivat tutkia suuremman määrän potentiaalisesti kilpailunvastaisia käytäntöjä (muun muassa käytännöt, joilla rajoitetaan riippumattomien toimijoiden mahdollisuutta saada teknisiä tietoja tai alkuperäisiä ja/tai laadultaan vastaavia varaosia). Tämä lähestymistapa ei perustuisi rajoitusten ”tarkoitukseen” (ts. vakavimpien kilpailunrajoitusten luetteloon) vaan niiden ”vaikutukseen” (ts. empiirisiin todisteisiin kuluttajille aiheutetusta tosiasiallisesta tai potentiaalisesta haitasta).

18. Vaihtoehto 3 perustuu vaihtoehtoon 2, mutta se sisältäisi lisäksi alakohtaiset suuntaviivat, joissa annettaisiin ohjeita yleisten sääntöjen soveltamisesta moottoriajoneuvoalaan. Suuntaviivoissa käsiteltäisiin rajoituksia, jotka vaikuttavat kilpailuun korjauspalveluiden ja varaosien jakelun markkinoilla (rajoitukset, jotka koskevat esim. riippumattomien toimijoiden mahdollisuutta saada korjaustöissä tarvittavia teknisiä tietoja, pääsyä valtuutettujen korjaamoiden verkostoihin ja kilpailevien varaosamerkkien saatavuutta), mutta niihin sisältyisi myös tiettyjä tarkennuksia, jotka koskevat ensimarkkinoita.

19. Myös vaihtoehto 4 perustuu vaihtoehtoon 2. Se sisältää kuitenkin lisäksi keskitetymmän alakohtaisen ryhmäpoikkeuksen. Kyseinen ryhmäpoikkeus kattaisi kaikki vakavimpia rajoituksia koskevat säännökset, joiden tarkoituksena on turvata kilpailu myynnin jälkeisillä markkinoilla ja jotka vahvistetaan tällä hetkellä asetuksessa (EY) N:o 1400/2002.

20. Vaihtoehdot 2–4 eroavat vaihtoehdosta 1 pääasiassa siinä, että niissä otetaan huomioon ensimarkkinoilla ja myynnin jälkeisillä markkinoilla vallitsevien kilpailuolosuhteiden väliset erot. Vaihtoehtojen 2–4 mukaan a) poikkeuksen myöntämisessä erittäin kilpailluilla ensimarkkinoilla tehtäville sopimuksille sovelletaan joustavampaa lähestymistapaa ja b) myynnin jälkeisillä markkinoilla sovelletaan kapea-alaisempaa poikkeusta, joka perustuu markkinaosuudelle asetettuun 30 prosentin kynnysarvoon.

5. Vaikutusten analyysi

21. Kukin vaihtoehto on arvioitu neljään ryhmään jaettujen kriteerien perusteella. Ensimmäinen ryhmä liittyy edellä 3 jaksossa mainittuihin erityistavoitteisiin. Tähän ryhmään kuuluvilla kriteereillä mitataan sitä, kuinka hyvin eri vaihtoehdoilla voidaan varmistaa kilpailun tehokas suojaaminen.

22. Toinen ryhmä sisältää taloudellisia kriteereitä, joilla mitataan kunkin vaihtoehdon vaikutuksia i) kustannuksiin, joita yrityksille ennustetaan aiheutuvan säännösten noudattamisesta, ii) pk-yritysten investointiasteeseen ja rahoituksen saantiin, iii) Euroopan autoteollisuuden kilpailukykyyn sekä iv) kuluttajien ja kotitalouksien saamaan hyötyyn.

23. Kolmanteen ryhmään kuuluvilla kriteereillä arvioidaan eri vaihtoehtojen todennäköisiä vaikutuksia julkishallintoon i) valvontaresurssien käytön osalta ja ii) EU:n talousarvion osalta.

24. Viimeiseen ryhmään kuuluvilla kriteereillä mitataan kunkin vaihtoehdon potentiaalisia vaikutuksia i) työllisyyteen ja työn laatuun, ii) yleiseen turvallisuuteen sekä iii) terveyteen ja ympäristöön.

25. Odotettavissa olevia vaikutuksia on arvioitu pääasiassa laadullisesti. Vaihtoehdoille 2–4 on annettu kunkin kriteerin perusteella vähintään –3 ja enintään +3 pistettä ja vertailukohtana on käytetty perusvaihtoehtoa (vaihtoehtoa 1). Lisäksi on käytetty painotuksia kunkin kriteerin tärkeyden mukaan.

6. Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista

26. Vaikutusten arvioinnin päähuomiot voidaan tiivistää seuraavasti:

6.1. Taloudelliset vaikutukset: tehokkaan kilpailun suojaamiseen liittyvät kriteerit

27. Vaihtoehdot 3 ja 4 parantaisivat tilannetta kilpailuongelmien ratkaisemisen osalta verrattuna vaihtoehtoon 1. Vaihtoehto 2 sitä vastoin huonontaisi tilannetta.

28. Vaihtoehdot 1 ja 3 saavat samat pisteet tarkasteltaessa tavoitetta, joka koskee kilpailun suojaamista ensimarkkinoilla uusien moottoriajoneuvojen myynnin osalta. Vaihtoehto 1 saa hieman paremmat pisteet siitä, että siinä sovelletaan erityiskohtelua yhden tuotemerkin määräämistä koskeviin velvoitteisiin, mutta sen pisteet ovat toisaalta hiukan huonommat kuin vaihtoehdon 3 innovaatiotoiminnan ja jakelumallien monimuotoisuuden osalta. Vaihtoehtojen 2 ja 4 pistemäärä on matalampi erityisesti siksi, että ne heikentävät oikeusvarmuutta tiettyjen rinnakkaiskaupan rajoitusten käsittelyn osalta.

29. Sekä vaihtoehto 3 että vaihtoehto 4 parantaisivat nykyistä kilpailusuojatasoa myynnin jälkeisillä markkinoilla, sillä ne mahdollistaisivat sellaisten käytäntöjen keskitetymmän valvonnan, joihin liittyy riski riippumattomien korjaamoiden sulkemisesta markkinoilta (esim. takuusitoumusten väärinkäyttö ajoneuvonvalmistajien keskuudessa), ja tarjoaisivat samalla paremman suojan sellaisia käytäntöjä vastaan, jotka rajoittavat riippumattomien toimijoiden mahdollisuutta saada teknisiä tietoja. Vaihtoehto 4 saa paremmat pisteet kuin vaihtoehto 3 kilpailun suojaamisesta varaosamarkkinoilla. Vaihtoehto 2 sitä vastoin heikentää oikeusvarmuutta siltä osin kuin on kyse kilpailusääntöjen soveltamisesta rajoituksiin, jotka koskevat pääsyä valtuutettujen korjaamoiden verkostoihin ja kilpailevien varaosien toimittamista.

6.2. Muut taloudelliset vaikutukset

30. Vaihtoehdot 2–4 saavat perusvaihtoehtoa korkeamman pistemäärän muiden taloudellisten vaikutusten perusteella. Vaihtoehdon 2 pistemäärä on hieman matalampi kuin vaihtoehtojen 3 ja 4.

31. Vaihtoehto 3 saa parhaat pisteet vaikutuksista, jotka kohdistuvat pk-yrityksiin ja yrityksille säännösten noudattamisesta aiheutuviin kustannuksiin. Vaihtoehdossa 2 sovellettaisiin asetukseen (EY) N:o 1400/2002 sisältyviä sääntöjä huomattavasti yksinkertaisempia yleisiä sääntöjä, mikä pienentäisi riskiä siitä, että yrityksille aiheutuu tarpeettomia kustannuksia sääntöjen riittämättömän tai liiallisen noudattamisen vuoksi. Vaihtoehto 3 parantaisi tilannetta verrattuna vaihtoehtoon 2, sillä siinä annettaisiin yrityksille ohjeita oikeusvarmuuden laajuudesta. Tämä alentaisi virheistä aiheutuvia kustannuksia ja oikeudenkäyntikuluja. Vaihtoehdon 4 pistemäärä sijoittuu vaihtoehtojen 2 ja 3 väliin, sillä vaikka suhteettoman monimutkaisia ensimarkkinasäännöksiä ei pidettäisi voimassa, jäljellä olisi edelleen tietynasteista oikeudellista epävarmuutta. Myös virheistä aiheutuvat kustannukset ja oikeudenkäyntikulut alenisivat vastaavassa määrin kuin vaihtoehdossa 3.

32. Mikään vaihtoehto ei vaikuttaisi olennaisesti pk-yritysten asemaan eikä yrittäjyyden tukemiseen. Vaihtoehdot 3 ja 4 vaikuttaisivat myönteisesti keskeisten tuotantopanosten, kuten varaosien ja teknisten tietojen, saatavuuteen. Vaihtoehdossa 3 puututtaisiin uusiin ongelmakohtiin, kuten takuusitoumusten väärinkäyttöön autonvalmistajien keskuudessa, jotka saattavat vaikuttaa korjauspalveluita tarjoaviin riippumattomiin pk-yrityksiin. Vaihtoehto 4 puolestaan saa hieman paremmat pisteet siitä, että se parantaa varaosien saatavuutta.

33. Vaihtoehtojen 2–4 mukainen järjestelmä olisi perusvaihtoehtoa joustavampi, mikä mahdollistaisi sen, että ryhmäpoikkeusta voitaisiin soveltaa laajemmin jakelusopimuksiin ja autonvalmistajilla olisi enemmän liikkumavaraa mukautua muuttuviin taloudellisiin olosuhteisiin. Tämä parantaisi myös EU:n autoteollisuuden yleistä kilpailukykyä.

34. Vaihtoehdot 2–4 eivät todennäköisesti estäisi kilpailevia valmistajia pääsemästä markkinoille. Useamman tuotemerkin myynti liikkeissä ei myöskään hyödyttäisi juurikaan kuluttajia. Vaihtoehdot 2–4 laajentaisivat kuluttajien valinnanvaraa korjaamomarkkinoilla, sillä ne parantaisivat komission mahdollisuutta tutkia käytäntöjä, joihin liittyy riski riippumattomien korjaamoiden sulkemisesta markkinoilta. Vaihtoehto 4 parantaisi tilannetta verrattuna vaihtoehtoihin 2 ja 3, sillä sen sisältämät vakavimpia rajoituksia koskevat säännökset mahdollistaisivat sen, että valtuutetut korjaamot voivat tarjota laajempaa varaosavalikoimaa kuluttajille.

6.3. Vaikutukset julkishallintoon

35. Julkishallinnon alalla vaihtoehdot 2–4 saavat perusvaihtoehtoa paremmat pisteet, sillä ne mahdollistaisivat resurssien paremman keskittämisen vakavimpiin EU:n kilpailusääntöjen rikkomistapauksiin.

36. Vaihtoehto 3 saa korkeimmat pisteet, sillä siihen sisältyvät suuntaviivat vähentäisivät epätietoisuutta siitä, kuinka moottoriajoneuvoalalle ominaisia kysymyksiä olisi tarkasteltava yleisten sääntöjen nojalla. Myös vaihtoehdon 4 vaikutukset olisivat hieman perusvaihtoehtoa paremmat, sillä se antaisi komissiolle tilaisuuden keskittää valvontatoimintansa paremmin ongelmallisempiin kysymyksiin, jotka liittyvät myynnin jälkeisiin markkinoihin.

37. Vaihtoehdoilla 2–4 ei olisi vaikutusta yhteisön talousarvioon, sillä paremman valvonnan myötä määrättävät sakot alentaisivat jäsenvaltioiden maksuosuuksia.

6.4. Sosiaaliset ja ympäristöön kohdistuvat vaikutukset

38. Vaihtoehdot 3 ja 4 parantaisivat tilannetta verrattuna perusvaihtoehtoon sosiaalisten ja taloudellisten vaikutusten osalta. Kaikkien vaihtoehtojen työllisyysvaikutukset jäisivät vähäisiksi, sillä kilpailuoikeudelliseen kehykseen tehtävillä muutoksilla ei ole juurikaan vaikutusta työntekijämäärän vaihteluun moottoriajoneuvojen myynnin ja myynnin jälkeisten palveluiden aloilla.

39. Vaihtoehdot 3 ja 4 voisivat parantaa yleistä turvallisuutta ja vähentää ympäristön pilaantumista helpottamalla erityisesti teknisten tietojen saatavuutta.

7. Parhaaksi arvioitu vaihtoehto

40. Vaikutusten arviointi osoittaa, että vaihtoehto 3 tarjoaa parhaat mahdollisuudet asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen. Se näyttäisi myös parhaalta tavalta päästä yleistavoitteeseen, joka on tasapainon löytäminen markkinoiden tehokkaan valvonnan sekä hallinnon yksinkertaistamisen ja säännösten noudattamisesta aiheutuvien kustannusten minimoinnin välille. Vaihtoehto 3 täyttää parhaiten myös alakohtaiset tavoitteet ja sen vaikutukset ovat suotuisimmat muiden vaikutusten arvioinnissa käytettyjen kriteerien perusteella. Vaihtoehdon 4 kokonaispistemäärä on kuitenkin lähes yhtä suuri kuin vaihtoehdon 3. Sen vuoksi on mahdotonta ottaa lopullista kantaa siihen, olisiko vaihtoehdolla 3 myönteisempiä vaikutuksia kuin vaihtoehdolla 4. Molemmilla vaihtoehdoilla olisi myönteisiä vaikutuksia kilpailuun ja viime kädessä myös kuluttajiin.

8. Seuranta ja arviointi

41. Annettuaan tiedonannon, jossa vahvistetaan moottoriajoneuvoalan tulevan kilpailuoikeudellisen järjestelmän peruslinjat, komissio jatkaa yksityisten ja institutionaalisten sidosryhmien sekä alan asiantuntijoiden kuulemista ja laatii sen jälkeen luonnoksen oikeudelliseksi kehykseksi.

[1] Alustava luonnos, jonka komissio antoi 8. heinäkuuta 2009.

PT

(...PICT...)|COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS|

Bruxelas, 22.7.2009

SEC(2009) 1053 final

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

que acompanha a COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO O futuro quadro normativo da concorrência aplicável ao sector automóvel RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052}

Resumo

1. contexto

1. Os fabricantes de veículos automóveis asseguram geralmente a distribuição, bem como a reparação e a manutenção dos seus produtos, através de redes de concessionários e oficinas de reparação autorizados, com base num conjunto de acordos verticais semelhantes que podem exigir uma apreciação nos termos do artigo 81.°. Os regulamentos de isenção por categoria criam «zonas de protecção» para certas categorias de acordos que são abrangidas pela proibição consignada no artigo 81.º, n.º 1, eximindo as partes da necessidade de proceder a uma apreciação individual a fim de saber se podem beneficiar da derrogação prevista no artigo 81.°, n.° 3. Contribuem igualmente para a aplicação coerente das regras de concorrência da UE.

2. "Porquê" - o problema a resolver

2. Os acordos de distribuição de veículos automóveis e de serviços pós-venda são abrangidos por um regulamento de isenção por categoria específico ao sector, o Regulamento (CE) n.º 1400/2002, cuja vigência terminará em 31 de Maio de 2010. A Comissão deve pronunciar-se sobre o quadro normativo a aplicar aos acordos verticais no sector após essa data.

3. A grande maioria das partes interessadas concorda com a necessidade de manter um regulamento de isenção por categoria, independentemente de este assumir uma natureza geral ou sectorial, uma vez que tal lhes permite celebrar acordos relativamente aos quais existe uma presunção de conformidade com o direito da concorrência da UE.

4. O relatório de análise do impacto tem em conta a evolução do mercado desde a entrada em vigor do regulamento actual e, nomeadamente, a crise actual. Revela que as condições nos mercados de venda de veículos divergem das dos mercados de serviços pós-venda. Os primeiros são altamente concorrenciais, ao passo que nos últimos existem obstáculos a uma concorrência efectiva, susceptíveis de prejudicar os interesses dos consumidores. A fim de melhorar a eficiência da cadeia de abastecimento, o sector deve beneficiar de uma isenção por categoria que reflicta as diferentes condições que existem nestes mercados.

3. "O QUÊ" - objectivos da política da concorrência para o sector

5. O objectivo geral da política da Comissão no que se refere aos acordos verticais é o de assegurar uma supervisão eficaz dos mercados, simplificando simultaneamente as formalidades administrativas e reduzindo os custos de conformidade que reacem sobre as empresas, em conformidade com o artigo 83.°, n.º 2, alínea b), do Tratado.

6. No que diz respeito ao objectivo de uma supervisão eficaz do mercado , o relatório de avaliação do impacto reconhece que os objectivos específicos subjacentes ao Regulamento (CE) n.º 1400/2002 continuam a ser válidos. Estes objectivos podem ser resumidos da seguinte forma:

· Impedir o encerramento do mercado aos fabricantes de veículos concorrentes e salvaguardar o seu acesso ao mesmo;

· Assegurar concorrência entre os concessionários da mesma marca;

· Permitir às oficinas de reparação independentes concorrer de forma efectiva com as redes das oficinas de reparação autorizadas dos fabricantes, assegurando a todos os operadores no mercado de serviços pós-venda um acesso não distorcido às informações técnicas necessárias à reparação, bem como às peças sobressalentes de origem ou de qualidade equivalente;

· Salvaguardar a concorrência entre as oficinas de reparação autorizadas, assegurando o acesso às redes dos fabricantes com base em normas qualitativas;

· Salvaguardar a concorrência nos mercados de peças sobressalentes, impedindo restrições ao acesso por parte dos produtores de peças sobressalentes ao mercado de serviços pós-venda;

· Salvaguardar o efeito dissuasivo do artigo 81.°, a fim de evitar que a isenção por categoria seja utilizada pelos fabricantes para entravar o comportamento independente favorável à concorrência por parte dos concessionárops e oficinas de reparação autorizados.

7. Qualquer opção estratégica deve prever que a isenção por categoria só se aplica aos acordos que reúnam as quatro condições enumeradas no artigo 81.°, n.º 3, tendo em conta os objectivos específicos supramencionados. Simultaneamente, o âmbito da «zona de protecção» não deve ser restringido de forma a aumentar indevidamente os custos administrativos para as autoridades e os custos de conformidade para as empresas, devido à necessidade de apreciar numa base individual acordos desprovidos de efeitos anticoncorrenciais líquidos.

4. «Como» - opções estratégicas

8. A avaliação do impacto não examina opções que agravariam as desvantagens do regime actual ou que não respeitariam o disposto no artigo 83.°, n.° 2, alínea b). Não aprecia, por conseguinte, o impacto potencial de uma isenção por categoria mais pormenorizada, que comprometeria a diversidade das modalidades de venda a retalho, acentuaria a divergência face à sua política geral no domínio das restrições verticais, imporia encargos injustificados aos fabricantes de automóveis e conduziria a um aumento dos custos de conformidade para as empresas. De igual forma, não considerou a hipótese da total inexistência de um regulamento de isenção por categoria para o sector automóvel. Esta opção afigura-se à partida indesejável, atendendo à existência de mais de 120 000 acordos verticais relativos à distribuição de veículos automóveis e de serviços pós-venda que teriam, nesse caso, de ser apreciados numa base individual pelas partes.

9. A Comissão concentrou-se, em contrapartida, em quatro opções estratégicas que pressupõem, todas elas, a adopção de um regulamento de isenção por categoria, abrangendo todos os tipos de acordos verticais de distribuição de veículos automóveis e de serviços pós-venda e que subordinam o benefício da isenção por categoria a limiares de quota de mercado que reflectem o poder de mercado das partes.

10. Nestas quatro opções, a isenção não seria aplicável aos acordos que contêm certas restrições graves (por exemplo, manutenção de preços de revenda, restrições às vendas passivas em determinados territórios ou a determinada clientela afectada a outros distribuidores, restrições às vendas activas e/ou passivas aos utilizadores finais em mercados em que seja praticada a distribuição selectiva, restrições à capacidade de os fornecedores de equipamento de origem venderem peças sobressalentes a oficinas de reparação independentes). De igual forma, as quatro opções prevêem condições específicas que excluem do benefício da isenção por categoria as obrigações de não concorrência com uma duração superior a cinco anos, as obrigações que impedem os distribuidores autorizados de vender os produtos de certos fornecedores, bem como certas obrigações de não concorrência, uma vez terminada a vigência do acordo.

11. No entanto, as quatro opções divergem no que se refere a vários aspectos.

12. A opção 1 corresponde à manutenção do status quo , sendo particularmente estrita no que diz respeito ao mercado primário. Contem cláusulas sectoriais específicas que suprimem a isenção no caso de obrigações que restringem a capacidade de os concessionários subcontratarem os serviços de reparação, de obrigações de marca única, independentemente da sua duração, que impedem os concessionários de vender até três marcas concorrentes a partir da mesma sala de exposições, de obrigações que limitassem a capacidade de os concessionários criarem estabelecimentos de venda adicionais ou transferirem a sua concessão para outros concessionários no âmbito da mesma rede, da não observância de certos prazos mínimos de vigência do contrato e/ou prazos de rescisão mínimos e da obrigação de prever a arbitragem.

13. A opção 1 concederia uma isenção muito alargada ao mercado de serviços pós venda, abrangendo os sistemas de distribuição selectiva qualitativa independentemente da quota de mercado das partes. Todos estes acordos que afectam a concorrência no mercado de serviços pós-venda seriam considerados legais, salvo se contivessem restrições enumeradas numa «lista negra» (por exemplo, práticas que restringissem o acesso das oficinas de reparação independentes às informações técnicas, restrições no que se refere à capacidade de os fornecedores de equipamento de origem venderem peças sobressalentes às oficinas de reparação autorizadas, restrições à capacidade de as oficinas de reparação autorizadas venderem peças a oficinas de reparação independentes, obrigações impostas às oficinas de reparação autorizadas de vender igualmente veículos novos).

14. A opção 2 prevê deixar o regime sectorial específico chegar ao seu termo e a aplicação subsequente das regras gerais aplicáveis às restrições verticais, actualmente constantes do Regulamento (CE) n.º 2790/1999. Muito embora o projecto actual Anteprojecto adoptado pela Comissão em 8 de Julho de 2009 do regulamento que o virá a substituir mantenha a maioria das disposições do Regulamento n.º 2790/1999, incluindo as cinco restrições por objecto, introduz uma série de melhorias (incluindo um limiar de 30 % igualmente aplicável à quota de mercado do adquirente e orientações específicas relativas ao comércio electrónico), que não alteram substancialmente a análise da opção 2.[1]

Anteprojecto adoptado pela Comissão em 8 de Julho de 2009

15. A opção 2 reflecte a abordagem segundo a qual as restrições verticais apenas podem lesar os consumidores em determinadas circunstâncias, nomeadamente quando a concorrência intermarca é ténue no mercado relevante, os obstáculos à entrada no mercado são substanciais e as partes contratantes beneficiam de um poder de mercado significativo. Pressupõe assim uma abordagem menos rígida no que respeita ao mercado primário extremamente concorrencial. Por exemplo, as obrigações de não concorrência só seriam excluídas se a sua duração fosse superior a cinco anos e impedissem os concessionários de comercializar uma segunda marca. Quaisquer problemas de encerramento do mercado podiam ser resolvidos através da retirada do benefício da isenção por categoria.

16. As cláusulas de localização seriam cobertas pela isenção, não sendo as questões de «equidade» contratual objecto de condições adicionais.

17. Nos mercados da reparação e da distribuição de peças sobressalentes, as redes dos fabricantes beneficiam normalmente de quotas do mercado muito acima do limiar único de 30 % previsto na opção 2. Tal implica que as autoridades de concorrência poderiam ter de investigar um maior número de práticas potencialmente anticoncorrenciais (incluindo práticas que restringem o acesso dos operadores independentes às informações técnicas e/ou a peças sobressalentes de origem ou de qualidade equiparável). Esta abordagem não seria «por objecto» (ou seja, baseada numa lista de restrições graves) mas antes «por efeito» (ou seja, exigiria elementos de prova concretos dos prejuízos reais ou potenciais para os consumidores).

18. A opção 3 baseia-se na opção 2, mas fornece igualmente orientações sectoriais específicas sobre a forma como as regras gerais seriam aplicadas ao sector. Estas a bordariam as restrições que afectam a concorrência nos mercados da reparação e da distribuição de peças sobressalentes (por exemplo, disponibilização das informações técnicas necessárias para a reparação aos operadores independentes, acesso às redes de reparação autorizadas, acesso às marcas de peças sobressalentes concorrentes), mas clarificariam igualmente certos aspectos no que se refere ao mercado primário.

19. A opção 4 também se baseia na opção 2, mas implica a adopção de uma isenção sectorial mais focalizada, que englobaria todas as disposições em matéria de restrições graves destinadas a proteger a concorrência no mercado dos serviços pós-venda actualmente enunciadas no Regulamento n.º 1400/2002.

20. Basicamente, as opções 2-4 diferem da opção 1 na medida em que tomam em consideração as diferentes condições de concorrência que prevalecem no mercado primário e no mercado de serviços pós-venda. Deste modo, prevêem a) uma abordagem menos restritiva no que respeita à isenção dos acordos no mercado primário extremamente concorrencial e b) uma isenção mais limitada no mercado de serviços pós-venda mediante a imposição de um limiar único da quota de mercado de 30 %.

5. Análise do impacto

21. Cada opção foi avaliada à luz de quatro conjuntos de critérios. O primeiro prende-se com os objectivos de política específicos acima enumerados na secção 3 e avalia a forma como cada opção permite assegurar uma protecção efectiva da concorrência.

22. O segundo conjunto de critérios económicos avalia o impacto de cada opção em termos: i) dos custos de conformidade previsíveis para as empresas, ii) do nível de investimento das PME e do seu acesso ao financiamento, iii) da competitividade do sector automóvel europeu e iv) das vantagens para os consumidores e as famílias.

23. O terceiro conjunto de critérios destina-se a avaliar o impacto provável de cada opção a nível da administração pública no que diz respeito i) à utilização de recursos com vista a assegurar a aplicação da regulamentação e ii) às consequências para o orçamento da UE.

24. O último conjunto reflecte as repercussões potenciais de cada opção a nível i) do emprego e da qualidade do emprego, ii) da segurança pública e iii) da saúde e do ambiente.

25. O impacto previsto foi sobretudo avaliado em termos qualitativos, tendo as opções 2- 4 registado uma pontuação que oscilava entre -3 e +3 no que se refere a cada critério, correspondendo o ponto de referência ao cenário de base (opção 1). Foram igualmente aplicadas ponderações a fim de reflectir a importância de cada critério.

6. Resumo da avaliação do impacto

26. As principais conclusões do relatório de avaliação de impacto podem ser resumidas do seguinte modo.

6.1. Impacto económico: critérios relacionados com a protecção de uma concorrência efectiva

27. As opções 3 e 4 representam uma melhoria em relação à opção 1, uma vez que dão resposta aos problemas de concorrência, enquanto a opção 2 agravaria a situação.

28. Mais especificamente, as opções 1 e 3 são objecto de uma apreciação idêntica no que diz respeito ao objectivo de proteger a concorrência no mercado primário de venda de veículos automóveis novos, apresentado a opção 1 uma ligeira vantagem devido ao seu tratamento específico das obrigações de marca única, mas sendo ligeiramente mais desfavorável no que respeita à inovação e à diversidade das modalidades de distribuição. As opções 2 e 4 encontram-se menos bem classificadas, devido, nomeadamente, a uma menor segurança jurídica quanto à forma como certas restrições relativas ao comércio paralelo seriam tratadas.

29. As opções 3 e 4 melhorariam ambas o nível actual de protecção da concorrência no mercado de serviços pós-venda, ao permitirem uma aplicação mais focalizada no que se refere a certas práticas susceptíveis de conduzir à evicção das oficinas de reparação independentes do mercado (por exemplo, utilização abusiva das garantias pelos fabricantes de veículos), assegurando simultaneamente uma protecção sustentada face às práticas que limitam o acesso dos operadores independentes às informações técnicas. A opção 4 obtém melhores resultados do que a opção 3 no que respeita à protecção da concorrência nos mercados de peças sobressalentes. Em contrapartida, a opção 2 assegura uma menor segurança jurídica no que se refere ao modo de aplicação das regras da concorrência às restrições em matéria de acesso às redes de oficinas de reparação autorizadas e ao abastecimento das peças sobressalentes concorrentes.

6.2. Outras repercussões económicas

30. As opções 2-4 obtêm melhores resultados do que a opção de base no que se refere a outras repercussões económicas, embora a opção 2 se caracterize por resultados ligeiramente inferiores às opções 3 e 4.

31. A opção 3 obtém os melhores resultados no que respeita ao impacto a nível das PME e dos custos de conformidade para as empresas. Com a aplicação das regras gerais, que são bastante mais simples do que as previstas pelo Regulamento (CE) n.º 1400/2002, a opção 2 reduziria o risco de as empresas deverem suportar custos desnecessários associados ao respeito de uma regulamentação insuficiente ou excessiva. A opção 3 constituiria uma melhoria em relação à opção 2, ao fornecer às empresas orientações sobre a demarcação da «zona de protecção», o que permitiria diminuir os custos inerentes a erros e litígios. A opção 4 situa-se entre as opções 2 e 3 dado que, apesar de prever que as disposições primárias excessivamente complexas relativas ao mercado primário deixarão de ser aplicáveis no âmbito do novo quadro, induz uma certa falta de segurança jurídica. Os custos inerentes aos erros e litígios seriam igualmente reduzidos numa medida comparável à opção 3.

32. Nenhuma das opções afectaria significativamente a posição das PME ou a promoção do espírito empresarial. As opções 3 e 4 teriam um impacto positivo no que diz respeito ao acesso a elementos essenciais, tais como peças sobressalentes e informações técnicas. A opção 3 daria resposta a novos aspectos problemáticos susceptíveis de afectar as PME no sector das oficinas de reparação independentes, tal como a utilização abusiva das garantias pelos fabricantes de automóveis, enquanto a opção 4 resulta mais eficaz para melhorar o acesso às peças sobressalentes.

33. Ao preverem um regime mais flexível, as opções 2-4 permitiriam que a isenção por categoria abrangesse uma gama mais alargada de acordos de distribuição, assegurando assim mais espaço de manobra para a adaptação dos fabricantes à evolução das condições económicas, o que reforçaria, por seu turno, a competitividade global do sector automóvel da UE.

34. As opções 2-4 são pouco susceptíveis de reforçar os obstáculos à entrada no mercado por parte de fabricantes concorrentes. As práticas multimarca nos estabelecimentos de venda também se traduziriam em benefícios praticamente negligenciáveis para os consumidores. As opções 2-4 aumentariam o leque de escolha dos consumidores face às oficinas de reparação, uma vez que tornariam mais fácil o exame pela Comissão das práticas susceptíveis de conduzir à eviccção do mercado das oficinas de reparação independentes. A opção 4 constituiria uma melhoria em relação às opções 2 e 3, dado incluir disposições em matéria de restrições graves que permitiriam às oficinas de reparação autorizadas propor uma escolha de peças sobressalentes aos consumidores.

6.3. Impacto na administração pública

35. As opções 2 a 4 obtêm melhores resultadores do que a opção de base no que se refere à administração pública, uma vez que permitiriam uma melhor afectação dos recursos com vista a concentrá-los nas infracções mais graves das regras da concorrência da UE.

36. A opção 3 afigura-se a mais vantajosa, uma vez que as orientações permitiriam evitar qualquer confusão quanto à forma como certas questões específicas ao sector automóvel seriam tratadas ao abrigo das regras gerais. A opção 4 também seria ligeiramente melhor do que o cenário de base, dado que permitiria à Comissão melhor orientar as suas actividades em matéria de aplicação da regulamentação, centrando-se nos problemas mais importantes que se levantam no mercado dos serviços pós-venda.

37. As opções 2-4 não teriam qualquer incidência no orçamento comunitário, uma vez que as coimas eventuais decorrentes de uma melhor aplicação da regulamentação reduziriam as contribuições dos Estados-Membros.

6.4. Impacto social e ambiental

38. As opções 3 e 4 representariam uma melhoria em relação ao cenário de base em termos de impacto social e económico. Todas as opções teriam um impacto praticamente negligenciável sobre o emprego, atendendo à ligação ténue que existeentre a evolução do quadro regulamentar no domínio da concorrência e eventuais oscilações no número de trabalhadores assalariados nos sectores de venda de veículos automóveis e de serviços pós-venda.

39. Dado facilitarem nomeadamente o acesso às informações técnicas, as opções 3 e 4 poderiam melhorar a segurança pública e contribuir para reduzir a poluição.

7. Opção preferida

40. A avaliação do impacto revela que a opção 3 apresenta as maiores potencialidades para alcançar os objectivos identificados, afigurando-se a opção que melhor permitirá responder ao objectivo geral de equilibrar uma supervisão eficaz dos mercados com a necessidade de simplificar os encargos administrativos e minimizar os custos de conformidade. Assegura igualmente uma melhor resposta aos objectivos sectoriais e tem um impacto mais favorável, atendendo a todos os outros critérios neste contexto. No entanto, a opção 4 aproxima-se bastante da opção 3 em termos de avaliação global, não sendo assim possível afirmar de forma irredutível que a opção 3 teria um um melhor impacto do que a opção 4. Ambas as opções teriam repercussões positivas para a concorrência e, em última análise, para os consumidores.

8. Acompanhamento e avaliação

41. Após a adopção da Comunicação que definirá as orientações de base para o futuro regime normativo da concorrência aplicável ao sector automóvel, a Comissão prosseguirá o processo de consulta junto das partes interessadas, tanto privadas como institucionais, e ainda junto dos especialistas neste domínio, elaborando posteriormente o quadro normativo.

[1] Anteprojecto adoptado pela Comissão em 8 de Julho de 2009

EL

(...PICT...)|ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ|

Βρυξέλλες, 22/07/2009

SEC(2009) 1053 τελικό

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Το μελλοντικό κανονιστικό πλαίσιο του δικαίου ανταγωνισμού που θα ισχύει στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ { COM(2009) 388 τελικό } { SEC(2009) 1052 }

Συνοπτική παρουσίαση

1. Ιστορικό

1. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων οχημάτων διανέμουν συνήθως τα προϊόντα τους και εξασφαλίζουν την επισκευή και συντήρησή τους μέσω εξουσιοδοτημένων δικτύων εμπόρων και επισκευαστών, βασιζόμενοι σε δέσμες παρόμοιων συμφωνιών που ενδεχομένως απαιτούν αξιολόγηση σύμφωνα με το άρθρο 81. Οι κανονισμοί απαλλαγής κατά κατηγορία δημιουργούν «περιοχές ασφαλείας» για ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών που εμπίπτουν στην απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1, απαλλάσσοντας τους συμβαλλομένους από την ανάγκη να εξετάζουν αν οι συμφωνίες αυτές μπορούν να τύχουν του ευεργετήματος της απαλλαγής που προβλέπει το άρθρο 81 παράγραφος 3. Συμβάλλουν επίσης στη συνεκτική εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΕ.

2. «Γιατί» – Το πρόβλημα που πρέπει να εξεταστεί

2. Οι συμφωνίες διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας διέπονται από τον τομεακό κανονισμό απαλλαγής κατά κατηγορία 1400/2002, ο οποίος λήγει στις 31 Μαΐου 2010. Η Επιτροπή πρέπει πλέον να λάβει θέση σχετικά με το νομοθετικό πλαίσιο που θα εφαρμόσει στις κάθετες συμφωνίες στον τομέα μετά την ημερομηνία αυτή.

3. Σχεδόν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς συμφωνούν για τη συνεχιζόμενη ανάγκη ενός γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία, γενικού ή τομεακού, αφού αυτό τους επιτρέπει να συνάπτουν συμφωνίες που θεωρούν ότι συνάδουν με το δίκαιο ανταγωνισμού της ΕΕ.

4. Η έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων λαμβάνει υπόψη τις εξελίξεις της αγοράς από τη στιγμή που τέθηκε σε ισχύ ο παρών κανονισμός, και, ιδιαίτερα, την τρέχουσα κρίση. Διαπιστώνει ότι οι συνθήκες στις αγορές πώλησης οχημάτων διαφέρουν από τις συνθήκες που επικρατούν στις αγορές μεταγενέστερου σταδίου. Οι πρώτες είναι άκρως ανταγωνιστικές, ενώ στις δεύτερες υπάρχουν φραγμοί στον αποτελεσματικό ανταγωνισμό που μπορεί να λειτουργήσουν εις βάρος των συμφερόντων των καταναλωτών. Για τη βελτίωση της αποδοτικότητας της αλυσίδας εφοδιασμού, ο τομέας θα πρέπει να τύχει του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία που αντανακλά τις διαφορετικές συνθήκες που επικρατούν στις αγορές αυτές.

3. «ΤΙ» - Στόχοι της πολιτικήσ ανταγωνισμού για τον τομέα

5. Ο γενικός στόχος της πολιτικής της Επιτροπής όσον αφορά τις κάθετες συμφωνίες είναι να διασφαλίσει την αποτελεσματική εποπτεία των αγορών, με την παράλληλη απλούστευση του διοικητικού ελέγχου και τη μείωση του κόστους συμμόρφωσης για τις επιχειρήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 83 παράγραφος 2 στοιχείο β) της Συνθήκης.

6. Όσον αφορά την αποτελεσματική εποπτεία των αγορών, η έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων αναγνωρίζει ότι εξακολουθούν να ισχύουν οι ειδικοί στόχοι που διέπουν τον κανονισμό (EK) αριθ. 1400/2002. Οι στόχοι αυτοί μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

· Αποτροπή του αποκλεισμού των ανταγωνιστών κατασκευαστών οχημάτων και διαφύλαξη της πρόσβασής τους στην αγορά

· Διασφάλιση του ανταγωνισμού μεταξύ εμπόρων του ίδιου σήματος

· Χορήγηση στους ανεξάρτητους επισκευαστές της δυνατότητας να ασκούν αποτελεσματικό ανταγωνισμό έναντι των δικτύων εξουσιοδοτημένων επισκευαστών εξασφαλίζοντάς τους αξιόπιστη πρόσβαση στις τεχνικές πληροφορίες που αφορούν τις επισκευές, καθώς και σε γνήσια ανταλλακτικά και ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας από όλες τις επιχειρήσεις ανταλλακτικών και εξαρτημάτων

· Προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών εξασφαλίζοντας την πρόσβαση στα δίκτυα των κατασκευαστών βάσει ποιοτικών προδιαγραφών

· Προστασία του ανταγωνισμού στις αγορές ανταλλακτικών προλαμβάνοντας τους περιορισμούς που εμποδίζουν την πρόσβαση των παραγωγών ανταλλακτικών στην αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων

· Διατήρηση του αποτρεπτικού αποτελέσματος του άρθρου 81 ούτως ώστε να αποφευχθεί η χρησιμοποίηση της απαλλαγής κατά κατηγορία από τους κατασκευαστές για να παρακωλύσουν την ανεξάρτητη ευεργετική για τον ανταγωνισμό συμπεριφορά των εξουσιοδοτημένων εμπόρων και επισκευαστών.

7. Οποιαδήποτε στρατηγική επιλογή θα πρέπει να παρέχει το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορία μόνο στις συμφωνίες που πληρούν τους τέσσερις όρους του άρθρου 81 παράγραφος 3, λαμβάνοντας υπόψη τους ανωτέρω ειδικούς στόχους. Παράλληλα, το πεδίο εφαρμογής της περιοχής ασφαλείας δεν θα πρέπει να περιοριστεί σε βαθμό που να αυξηθεί αδικαιολόγητα το διοικητικό κόστος που βαρύνει τις ελεγκτικές αρχές, καθώς και το κόστος συμμόρφωσης που επωμίζονται οι επιχειρήσεις, εξαιτίας της ανάγκης επιμέρους αξιολόγησης των συμφωνιών που πιθανότατα δεν έχουν σαφώς επιζήμιες συνέπειες για τον ανταγωνισμό.

4. Στρατηγικές επιλογέσ − το «ΠΩΣ»

8. Η εκτίμηση επιπτώσεων δεν εξετάζει επιλογές που θα επιδείνωναν τα μειονεκτήματα του ισχύοντος καθεστώτος ή δεν θα τηρούσαν το άρθρο 83 παράγραφος 2 στοιχείο β). Αν επομένως δεν αξιολογεί τον δυνητικό αντίκτυπο μιας πιο εμπεριστατωμένης απαλλαγής κατά κατηγορία, πράγμα που θα παρεμπόδιζε την ποικιλομορφία των μεθόδων λιανικής πώλησης, θα διεύρυνε το χάσμα με τη γενική πολιτική της στον τομέα των κάθετων περιορισμών, θα ασκούσε αδικαιολόγητες πιέσεις στους κατασκευαστές αυτοκινήτων και θα οδηγούσε σε αυξημένο κόστος συμμόρφωσης για τις επιχειρήσεις. Δεν εξετάζει επίσης ούτε το ενδεχόμενο κατάργησης του κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία που θα καλύπτει την αυτοκινητοβιομηχανία. Η επιλογή αυτή θα φαινόταν εκ πρώτης όψεως ανεπιθύμητη λόγω της ύπαρξης 120  000 και πλέον κάθετων συμφωνιών για τη διανομή και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων οι οποίες θα έπρεπε σε διαφορετική περίπτωση να αξιολογούνται από τα μέρη μία προς μία.

9. Αντιθέτως, η Επιτροπή έχει εστιάσει το ενδιαφέρον της σε τέσσερις στρατηγικές επιλογές που συνεπάγονται τη θέσπιση ενός κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία που θα καλύπτει όλα τα είδη κάθετων συμφωνιών για τη διανομή και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων και οι οποίες εξαρτούν το ευεργέτημα της απαλλαγής από το όριο του μεριδίου αγοράς που αντανακλά την ανταγωνιστική ισχύ των μερών.

10. Και στις τέσσερις επιλογές, η απαλλαγή δεν θα εφαρμόζεται σε συμφωνίες που περιλαμβάνουν ορισμένους περιορισμούς ιδιαίτερης σοβαρότητας (δηλ. προκαθορισμένη τιμή μεταπώλησης, περιορισμοί των παθητικών πωλήσεων σε περιοχές ή σε ομάδες πελατών που έχουν παραχωρηθεί σε άλλους διανομείς, περιορισμοί των ενεργητικών και/ή των παθητικών πωλήσεων σε τελικούς καταναλωτές σε αγορές στις οποίες χρησιμοποιείται η επιλεκτική διανομή, περιορισμοί της ικανότητας των προμηθευτών γνήσιων ανταλλακτικών να πωλούν ανταλλακτικά σε ανεξάρτητους επισκευαστές). Ομοίως, και οι τέσσερις θα περιλαμβάνουν ειδικούς όρους που θα αποκλείουν από το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορία υποχρεώσεις μη άσκησης ανταγωνισμού διαρκείας άνω των πέντε ετών, υποχρεώσεις που εμποδίζουν τους εξουσιοδοτημένους διανομείς να πωλούν προϊόντα συγκεκριμένων προμηθευτών, καθώς και ορισμένες υποχρεώσεις μη άσκησης ανταγωνισμού μετά τη λήξη της σύμβασης.

11. Οι τέσσερις επιλογές διαφέρουν, ωστόσο, σε διάφορα σημεία.

12. Η επιλογή 1 αποτελεί συνέχεια της επικρατούσας κατάστασης, και είναι ιδιαίτερα αυστηρή όσον αφορά την πρωτογενή αγορά. Θα περιλαμβάνει ειδικές τομεακές ρήτρες που αίρουν την απαλλαγή από υποχρεώσεις που περιορίζουν την ικανότητα των εμπόρων να αναθέτουν με υπεργολαβία τις υπηρεσίες επισκευής, υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος ασχέτως της διάρκειάς τους και οι οποίες εμποδίζουν τους εμπόρους να πωλούν έως τρία ανταγωνιστικά σήματα στον ίδιο εκθεσιακό χώρο, υποχρεώσεις που περιορίζουν την ικανότητα των εμπόρων να δημιουργούν πρόσθετα σημεία πώλησης ή να παραχωρούν την αντιπροσωπεία τους σε άλλους εμπόρους εντός του ίδιου δικτύου, μη τήρηση της ελάχιστης συμβατικής διάρκειας και/ή των ελάχιστων προειδοποιητικών προθεσμιών, καθώς και από την υποχρέωση πρόβλεψης διαδικασίας διαιτησίας.

13. Η επιλογή 1 θα χορηγεί ευρύτατη απαλλαγή για την αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, η οποία θα καλύπτει συστήματα ποσοτικής επιλεκτικής διανομής ανεξάρτητα από το μερίδιο αγοράς των μερών. Όλες οι σχετικές συμφωνίες που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στην αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων θα θεωρούνται νόμιμες, εκτός αν περιέχουν περιορισμούς που αναγράφονται σε «μαύρη λίστα» (π.χ.. πρακτικές που περιορίζουν την πρόσβαση ανεξάρτητων επισκευαστών σε τεχνικές πληροφορίες, περιορισμοί της ικανότητας των προμηθευτών γνήσιων ανταλλακτικών (OES) να πωλούν ανταλλακτικά σε εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, περιορισμοί της ικανότητας των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών να πωλούν ανταλλακτικά σε ανεξάρτητους επισκευαστές, υποχρεώσεις που επιβάλλουν στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές να πωλούν και νέα οχήματα).

14. Η επιλογή 2 προβλέπει αναμονή μέχρι τη λήξη ισχύος του τομεακού καθεστώτος και εφαρμογή των γενικών κανόνων που ισχύουν στους κάθετους περιορισμούς, που σήμερα προβλέπονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2790/1999. Αν και το τρέχον σχέδιο Προσχέδιο που εκδόθηκε από την Επιτροπή στις 8 Ιουλίου 2009. του κανονισμού που θα αντικαταστήσει τον ισχύοντα κανονισμό διατηρεί τις περισσότερες από τις διατάξεις του κανονισμού (EK) αριθ. 2790/1999, περιλαμβανομένων και των πέντε εξ αντικειμένου περιορισμών, εισάγει ορισμένες βελτιώσεις (μεταξύ των οποίων όριο 30% εφαρμοστέο και στο μερίδιο αγοράς του αγοραστή, καθώς και ειδικές οδηγίες για το ηλεκτρονικό εμπόριο), οι οποίες δεν θα μετέβαλλαν ουσιαστικά την ανάλυση της επιλογής 2.[1]

Προσχέδιο που εκδόθηκε από την Επιτροπή στις 8 Ιουλίου 2009.

15. Η επιλογή 2 αντανακλά τη προσέγγιση ότι οι κάθετοι περιορισμοί ενδέχεται να οδηγήσουν σε ζημία του καταναλωτή μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις, ιδίως όταν ο ενδοσηματικός ανταγωνισμός στην οικεία αγορά είναι ισχνός, οι φραγμοί εισόδου υψηλοί και τα συμβαλλόμενα μέρη διαθέτουν σημαντική ανταγωνιστική ισχύ. Συνεπάγεται λοιπόν λιγότερο άκαμπτη προσέγγιση όσον αφορά την άκρως ανταγωνιστική πρωτογενή αγορά. Οι υποχρεώσεις μη άσκησης ανταγωνισμού θα εξαιρούνται, παραδείγματος χάρη, μόνο αν διαρκούν περισσότερο από πέντε έτη και απαγορεύουν στους εμπόρους να πωλούν προϊόντα δεύτερου σήματος. Κάθε πρόβλημα αποκλεισμού θα μπορεί επίσης να αντιμετωπίζεται με άρση του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία.

16. Οι ρήτρες του τόπου εγκατάστασης θα καλύπτονται από την απαλλαγή, ενώ πτυχές συμβατικής «ισότητας» δεν θα καλύπτονται από συμπληρωματικούς όρους.

17. Στις αγορές επισκευών και διανομής ανταλλακτικών, τα δίκτυα των κατασκευαστών κατέχουν εν γένει μερίδια αγοράς που υπερβαίνουν κατά πολύ το ενιαίο όριο μεριδίου αγοράς 30% που προτείνεται στην επιλογή 2. Αυτό συνεπάγεται ότι οι αρχές θα μπορούν να διερευνήσουν μεγαλύτερο αριθμό δυνητικά αντιανταγωνιστικών πρακτικών (μεταξύ των οποίων πρακτικές που περιορίζουν την πρόσβαση των ανεξάρτητων επιχειρηματιών σε τεχνικές πληροφορίες ή σε γνήσια και/ή εφάμιλλης ποιότητας ανταλλακτικά). Η προσέγγιση δεν θα είναι «εξ αντικειμένου» (προσέγγιση δηλ. βάσει του καταλόγου των περιορισμών ιδιαίτερης σοβαρότητας), αλλά μάλλον «εκ του αποτελέσματος» (θα απαιτεί δηλαδή έμπρακτες αποδείξεις πραγματικής ή δυνητικής ζημίας των καταναλωτών).

18. Η επιλογή 3 βασίζεται στην επιλογή 2, αλλά προβλέπει επίσης τομεακές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον τρόπο εφαρμογής των γενικών κανόνων στον τομέα. Θα πραγματεύονται τους περιορισμούς που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στις αγορές επισκευών και διανομής ανταλλακτικών (π.χ. διαθεσιμότητα στους ανεξάρτητους επιχειρηματίες των τεχνικών πληροφοριών που αφορούν τις επισκευές, πρόσβαση στα εξουσιοδοτημένα δίκτυα επισκευών, πρόσβαση στα ανταγωνιστικά σήματα ανταλλακτικών ), αλλά θα παρέχουν και ορισμένες διευκρινίσεις όσον αφορά την πρωτογενή αγορά.

19. Η επιλογή 4 βασίζεται επίσης στην επιλογή 2, αλλά προβλέπει τη θέσπιση ενός καλύτερα στοχοθετημένου τομεακού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία, που θα περιλαμβάνει όλες τις διατάξεις ιδιαίτερης σοβαρότητας που αποσκοπούν στην προστασία του ανταγωνισμού στην αγορά μεταγενέστερου σταδίου, οι οποίες προβλέπονται σήμερα από τον κανονισμό 1400/2002.

20. Κατ’ ουσίαν, οι επιλογές 2-4 διαφέρουν από την επιλογή 1 διότι λαμβάνουν υπόψη τις διαφορετικές συνθήκες που επικρατούν στην πρωτογενή αγορά και στην αγορά μεταγενέστερου σταδίου. Προβλέπουν επομένως α) μια λιγότερο περιοριστική προσέγγιση όσον αφορά την απαλλαγή συμφωνιών στην άκρως ανταγωνιστική πρωτογενή αγορά και β) στενότερη απαλλαγή στην αγορά μεταγενέστερου σταδίου μέσω ενιαίου ορίου μεριδίου αγοράς ίσου με το 30%.

5. Εκτίμηση επιπτωσεων

21. Κάθε επιλογή αξιολογήθηκε με βάση τέσσερις ομάδες κριτηρίων. Η πρώτη αφορά τους ειδικούς στρατηγικούς στόχους που αναφέρονται στο τμήμα 3, και σταθμίζει την ικανότητα των επιλογών να διασφαλίζουν αποτελεσματική προστασία του ανταγωνισμού.

22. Η δεύτερη ομάδα οικονομικών κριτηρίων διαπιστώνει τις επιπτώσεις κάθε επιλογής σε σχέση με (i) το προβλεπόμενο κόστος συμμόρφωσης των επιχειρήσεων, (ii) τα επίπεδα επενδύσεων των ΜΜΕ και την πρόσβασή τους σε χρηματοδότηση, (iii) την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και (iv) τα οφέλη για τους καταναλωτές και τα νοικοκυριά.

23. Η τρίτη ομάδα κριτηρίων επιδιώκει την αξιολόγηση των πιθανών επιπτώσεων των επιλογών στη δημόσια διοίκηση όσον αφορά (i) τη χρήση πόρων για την εφαρμογή της νομοθεσίας και (ii) τις συνέπειες για τον προϋπολογισμό της ΕΕ.

24. Η τελευταία ομάδα εκφράζει τις δυνητικές επιπτώσεις κάθε επιλογής (i) στην απασχόληση και την ποιότητα εργασίας, (ii) τη δημόσια ασφάλεια και (iii) την υγεία και το περιβάλλον.

25. Οι αναμενόμενες επιπτώσεις αξιολογήθηκαν κυρίως από ποιοτική άποψη και οι επιλογές 2-4 βαθμολογήθηκαν από -3 έως +3 σε σχέση με κάθε κριτήριο, ενώ ως σημείο αναφοράς χρησιμοποιήθηκε το βασικό σενάριο (επιλογή 1). Χρησιμοποιήθηκαν επίσης συντελεστές στάθμισης για να αποδώσουν τη σημασία κάθε κριτηρίου.

6. Περίληψη της εκτίμησησ επιπτώσεων

26. Τα βασικά συμπεράσματα της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων μπορούν να συνοψιστούν ως εξής.

6.1. Οικονομικές επιπτώσεις: κριτήρια που αφορούν την προστασία του αποτελεσματικού ανταγωνισμού

27. Οι επιλογές 3 και 4 θα αναβάθμιζαν την επιλογή 1 όσον αφορά την αντιμετώπιση των προβλημάτων ανταγωνισμού, ενώ η επιλογή 2 θα επιδείνωνε την κατάσταση.

28. Ειδικότερα, η επιλογή 1 και η επιλογή 3 λαμβάνουν την ίδια βαθμολογία όσον αφορά τον στόχο προστασίας του ανταγωνισμού στην πρωτογενή αγορά πώλησης καινουργών οχημάτων, ενώ η επιλογή 1 διατηρεί ελαφρό προβάδισμα λόγω της ειδικής αντιμετώπισης των υποχρεώσεων προώθησης ενός μόνο σήματος, αλλά υπολείπεται ελαφρά όσον αφορά την καινοτομία και την ποικιλομορφία των μεθόδων διανομής. Οι επιλογές 2 και 4 έχουν χειρότερες επιδόσεις ιδίως λόγω της μειωμένης ασφάλειας δικαίου σχετικά με τον τρόπο αντιμετώπισης ορισμένων περιορισμών του παράλληλου εμπορίου.

29. Αμφότερες οι επιλογές 3 και 4 θα βελτιώσουν το σημερινό επίπεδο προστασίας του ανταγωνισμού στις αγορές μεταγενέστερου σταδίου, επιτρέποντας την καλύτερα στοχοθετημένη εφαρμογή όσον αφορά ορισμένες πρακτικές που ενέχουν τον κίνδυνο αποκλεισμού των ανεξάρτητων επισκευαστών (π.χ. κατάχρηση εγγυήσεων από κατασκευαστές οχημάτων), ενώ παράλληλα θα παρέχουν συνεχή προστασία έναντι πρακτικών που περιορίζουν την πρόσβαση των ανεξάρτητων επιχειρήσεων σε τεχνικές πληροφορίες. Η επιλογή 4 βαθμολογείται καλύτερα από την επιλογή 3 όσον αφορά την προστασία του ανταγωνισμού στις αγορές ανταλλακτικών. Αντιθέτως, η επιλογή 2 παρέχει μικρότερη ασφάλεια δικαίου όσον αφορά τον τρόπο επιβολής των κανόνων ανταγωνισμού έναντι των περιορισμών πρόσβασης στα δίκτυα εξουσιοδοτημένων επισκευαστών και διάθεσης ανταγωνιστικών ανταλλακτικών.

6.2. Άλλες οικονομικές επιπτώσεις

30. Οι επιλογές 2-4 λαμβάνουν υψηλότερη βαθμολογία από τη βασική επιλογή όσον αφορά τις οικονομικές επιπτώσεις, ενώ η επιλογή 2 έπεται των επιλογών 3-4.

31. Η επιλογή 3 βαθμολογείται καλύτερα όσον αφορά τις επιπτώσεις στις ΜΜΕ και στο κόστος συμμόρφωσης που καταβάλλουν οι επιχειρήσεις. Με την εφαρμογή των γενικών κανόνων, που είναι μακράν απλούστεροι από τους κανόνες του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1400/2002, η επιλογή 2 θα μείωνε τον κίνδυνο επιβάρυνσης των επιχειρήσεων με περιττές δαπάνες στις περιπτώσεις που η συμμόρφωση υπολείπεται των αναγκαίων ορίων ή τα υπερβαίνει. Η επιλογή 3 θα αναβαθμίσει την επιλογή 2 παρέχοντας στις επιχειρήσεις οδηγίες σχετικά με τα όρια της περιοχής ασφαλείας, μειώνοντας έτσι το κόστος που απορρέει από τα σφάλματα και την επίλυση διαφορών. Η επιλογή 4 κατατάσσεται μεταξύ των επιλογών 2 και 3, αφού, μολονότι δεν θα μεταφερθούν οι εξαιρετικά πολύπλοκες διατάξεις της πρωτογενούς αγοράς, θα υπάρχει κάποια έλλειψη ασφάλειας δικαίου. Το κόστος που απορρέει από τα σφάλματα και την επίλυση των διαφορών θα μειωθεί επίσης σε βαθμό ανάλογο της επιλογής 3.

32. Καμία επιλογή δεν θα επηρεάσει σημαντικά τη θέση των ΜΜΕ ή την προώθηση της επιχειρηματικότητας. Οι επιλογές 3 και 4 θα έχουν θετική επίπτωση όσον αφορά την πρόσβαση σε βασικά στοιχεία όπως τα ανταλλακτικά και οι τεχνικές πληροφορίες. Η επιλογή 3 θα καλύψει νέα θέματα που ενδέχεται να επηρεάσουν τους ανεξάρτητους μικρομεσαίους επισκευαστές, όπως η κατάχρηση εγγυήσεων από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ενώ η επιλογή 4 προηγείται ελαφρά διότι βελτιώνει την πρόσβαση στα ανταλλακτικά.

33. Οι επιλογές 2-4, προβλέποντας ένα πιο ευέλικτο καθεστώς, θα επιτρέψουν σε ευρύτερο φάσμα συμφωνιών διανομής να τύχουν του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία, παρέχοντας έτσι μεγαλύτερο περιθώριο στους κατασκευαστές να προσαρμοστούν στις μεταβαλλόμενες οικονομικές συνθήκες, και ενισχύοντας τη συνολική ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ.

34. Οι επιλογές 2-4 δεν είναι πιθανό να δημιουργήσουν φραγμούς εισόδου σε ανταγωνιστές κατασκευαστές. Οι πολυσηματικές πωλήσεις στον ίδιο χώρο θα συνεπάγονταν επίσης αμελητέα οφέλη για τους καταναλωτές. Οι επιλογές 2-4 θα αυξήσουν τη δυνατότητα των καταναλωτών να επιλέγουν επισκευαστές, δεδομένου ότι θα καταστήσουν ευκολότερη για την Επιτροπή την εξέταση πρακτικών που ενέχουν τον κίνδυνο αποκλεισμού των ανεξάρτητων επισκευαστών. Η επιλογή 4 θα βελτιώσει τις επιλογές 2 και 3 περιλαμβάνοντας διατάξεις ιδιαίτερης σοβαρότητας που θα επιτρέπουν στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές να προσφέρουν στους καταναλωτές επιλογή ανταλλακτικών.

6.3. Επιπτώσεις στη δημόσια διοίκηση

35. Οι επιλογές 2 έως 4 λαμβάνουν υψηλότερη βαθμολογία από τη βασική επιλογή όσον αφορά τη δημόσια διοίκηση, δεδομένου ότι θα διευκολύνουν τους υπαλλήλους να επικεντρωθούν περισσότερο στις σοβαρότερες παραβάσεις των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΕ.

36. Η επιλογή 3 λαμβάνει την υψηλότερη βαθμολογία, διότι οι κατευθυντήριες γραμμές θα αποτρέψουν τη σύγχυση όσον αφορά τον χειρισμό με βάση τους γενικούς κανόνες ορισμένων θεμάτων που αφορούν ειδικά τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η επιλογή 4 θα έχει επίσης σχετικά καλύτερο αποτέλεσμα από το βασικό σενάριο διότι θα επιτρέψει στην Επιτροπή να εστιάσει περισσότερο τα μέτρα εφαρμογής σε πιο προβληματικές πτυχές της αγοράς μεταγενέστερου σταδίου.

37. Οι επιλογές 2-4 δεν θα έχουν επίπτωση στον κοινοτικό προϋπολογισμό, δεδομένου ότι τυχόν χρηματικές ποινές που θα προέκυπταν από την καλύτερη εφαρμογή της νομοθεσίας θα μείωναν απλώς τις συνεισφορές των κρατών μελών.

6.4. Κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις

38. Οι επιλογές 3 και 4 θα βελτιώσουν το βασικό σενάριο όσον αφορά τις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις. Καμία επιλογή δεν θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην απασχόληση, λόγω του χαλαρού δεσμού που υφίσταται μεταξύ των αλλαγών του κανονιστικού πλαισίου ανταγωνισμού και των πιθανών διακυμάνσεων του αριθμού των εργαζομένων στους τομείς πωλήσεων αυτοκινήτων οχημάτων και εξυπηρέτησης μετά την πώληση.

39. Οι επιλογές 3 και 4, διευκολύνοντας ιδίως την πρόσβαση στις τεχνικές πληροφορίες, θα μπορέσουν να βελτιώσουν τη δημόσια ασφάλεια και να συμβάλουν στη μείωση της ρύπανσης.

7. Η προτιμητέα επιλογή

40. Η εκτίμηση επιπτώσεων δείχνει ότι η επιλογή 3 έχει τις περισσότερες δυνατότητες επίτευξης των ορισθέντων στόχων και φαίνεται ότι είναι η επιλογή που μπορεί να ανταποκριθεί καλύτερα στον γενικό στόχο εξισορρόπησης της αποτελεσματικής εποπτείας των αγορών με την ανάγκη απλούστευσης των διοικητικών ελέγχων και ελαχιστοποίησης του κόστους συμμόρφωσης. Ανταποκρίνεται επίσης καλύτερα στους τομεακούς στόχους και έχει τις ευνοϊκότερες επιπτώσεις όσον αφορά το σύνολο των άλλων κριτηρίων επιπτώσεων. Η επιλογή 4 προσεγγίζει, ωστόσο, την επιλογή 3 όσον αφορά τη συνολική βαθμολογία και δεν είναι συνεπώς δυνατό να δηλωθεί κατηγορηματικά ότι η επιλογή 3 θα έχει καλύτερες επιπτώσεις από την επιλογή 4. Και οι δύο επιλογές θα έχουν θετικές συνέπειες για τον ανταγωνισμό και σε τελική ανάλυση για τους καταναλωτές.

8. Παρακολούθηση και αξιολόγηση

41. Μετά την έκδοση της ανακοίνωσης για τη χάραξη του βασικού προσανατολισμού όσον αφορά το μελλοντικό καθεστώς στον τομέα του δικαίου ανταγωνισμού που θα ισχύσει στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Επιτροπή θα συνεχίσει τη διαδικασία διαβουλεύσεων με ιδιώτες και θεσμικούς ενδιαφερόμενους φορείς και με εμπειρογνώμονες επαγγελματίες, και στη συνέχεια θα καταρτίσει το νομοθετικό πλαίσιο.

[1] Προσχέδιο που εκδόθηκε από την Επιτροπή στις 8 Ιουλίου 2009.

EN

(...PICT...)|COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES|

Brussels, 22.7.2009

SEC(2009) 1053 final

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT

Accompanying the COMMUNICATION FROM THE COMMISSION The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052}

Executive Summary

1. background

1. Motor vehicle manufacturers usually distribute and ensure the repair and maintenance of their products through authorised dealer and repairer networks, based on bundles of similar vertical agreements which may require assessment pursuant to Article 81. Block exemption regulations create safe harbours for categories of agreements that are caught by the prohibition in Article 81(1), relieving parties from the need to individually assess whether they can benefit from the exception provided for in Article 81(3). They also contribute to the coherent application of EU competition rules.

2. "Why" – The problem to be addressed

2. Motor vehicle distribution and after-sales agreements are subject to sector-specific block exemption Regulation (EC) No 1400/2002 will expire on 31 May 2010. The Commission now has to take position as to what legal framework should apply to vertical agreements in the sector after that date.

3. Almost all stakeholders agree on the continued need for a block exemption regulation, whether general or sector-specific, since this allows them to enter into agreements that they can assume to be in line with EU competition law.

4. The IA Report takes into account market developments since the current Regulation came into force, and in particular, the current crisis. It shows that conditions in the vehicle sales markets differ from those in the aftermarkets. The former are highly competitive, while there are barriers to effective competition in the latter which may work against consumers' interests. To improve the efficiency of the supply chain, the sector should benefit from a block exemption reflecting the different conditions on these to markets.

3. “WHAT”- Objectives of competition policy for the sector

5. The general objective of the Commission's policy towards vertical agreements is to ensure effective supervision of markets, while simplifying administration and reducing firms' compliance costs, in accordance with Article 83(2)(b) of the Treaty.

6. As regards effective market supervision, the Impact Assessment Report acknowledges that the specific objectives underlying Regulation (EC) No 1400/2002 remain valid. These can be summarised as follows:

· Preventing foreclosure of competing vehicle manufacturers and safeguarding their access to the market ;

· Ensuring competition between dealers of the same brand;

· Enabling independent repairers to compete effectively with the manufacturers' networks of authorised repairers by ensuring undistorted access to technical repair information as well as to original and matching quality spare parts by all aftermarket operators;

· Protecting competition between authorised repairers by ensuring access to the manufactures networks on the basis of qualitative standards;

· Protecting competition on the spare parts markets by preventing restrictions inhibiting spare part producers' access to the aftermarket ;

· Preserving the deterrent effect of Article 81 so as to avoid the block exemption being used by manufacturers to inhibit independent pro-competitive behaviour by authorised dealers and repairers.

7. Any policy option should only block exempt agreements which fulfil the four conditions of Article 81(3), taking into account the above-mentioned specific objectives. At the same time, the scope of the safe harbour should not be narrowed down to such an extent that administrative costs for enforcers and compliance costs for firms would be unduly increased by the need to individually assess agreements with no net anti-competitive effects.

4. Policy options − the “HOW”

8. The Impact Assessment does not consider options which would either worsen the drawbacks of the current regime or would not respect Article 83(2)(b). It therefore does not assess the potential impact of a more detailed block exemption, which would inhibit diversity in retailing formats, widen the gap with its general policy in the field of vertical restraints, place unjustified constraints on carmakers, and lead to increased compliance costs for firms. Nor has it considered not having any block exemption regulation covering the motor vehicle sector . This option would seem prima facie undesirable given the existence of more than 120 000 vertical agreements for motor vehicle distribution and after-sales services that would otherwise have to be individually assessed by the parties.

9. Instead, the Commission has focused on four policy options which entail the adoption of a block exemption regulation covering all types of vertical agreements for motor vehicle distribution and after-sales services and which make the benefit of the exemption dependent on market share threshold(s) reflecting the parties' market power.

10. In all four options, the exemption would not apply to agreements containing certain hardcore restrictions (i.e. resale price maintenance, restrictions on passive sales into territories or to customer groups allocated to other distributors, restrictions on active and/or passive sales to end users in markets where selective distribution is used, restrictions on the ability of original equipment suppliers to sell spare parts to independent repairers). Similarly, all four would contain specific conditions excluding the benefit of the block exemption from non-compete obligations lasting more than five years, from obligations preventing authorised distributors from selling products of particular suppliers, as well as certain post-term non-compete obligations.

11. However, the four options differ in several ways.

12. Option 1 is the continuation of the status quo , and is particularly strict as concerns the primary market. It would contain sector-specific clauses removing the exemption from obligations restricting dealers’ ability to subcontract repair services, single-branding obligations irrespective of their duration and preventing dealers from selling up to three competing brands from the same showroom, obligations limiting dealers' ability to establish additional outlets or to transfer their dealership to other dealers within the same network, non-respect of certain minimum contract durations and/or minimum notice periods, and the obligation to provide for arbitration.

13. Option 1 would grant a very wide exemption for the aftermarket, covering qualitative selective distribution systems irrespective of the parties' market share. All such agreements affecting competition in the aftermarket would be considered legal, unless they contained restrictions set out in a “black list” (e.g. practices restricting access by independent repairers to technical information, restrictions on OES' ability to sell spare parts to authorised repairers, restrictions on authorised repairers' ability to sell parts to independent repairers, obligations making authorised repairers also sell new vehicles).

14. Option 2 envisages letting the sector-specific regime lapse, and applying the general rules applicable to vertical restraints, currently laid down in Regulation 2790/1999 . While the current draft Preliminary draft adopted by the Commission on 8 July 2009 of the replacement regulation keeps most of the provisions of Regulation (EC) No 2790/1999, including all five restrictions by object, it introduces a number of improvements, (including a 30% threshold also applicable to the market share of the buyer, and specific guidance for e-commerce), which would not substantially change the analysis of Option 2.[1]

Preliminary draft adopted by the Commission on 8 July 2009

15. Option 2 would reflect the approach that vertical restraints may lead to consumer harm only in certain circumstances, in particular when inter-brand competition in the relevant market is weak, barriers to entry are high and contracting parties enjoy significant market power. It would therefore imply a less rigid approach in respect of the highly-competitive primary market. For example, non-compete obligations would only be excluded if they lasted longer than five years and prevented dealers from selling a second brand. Any foreclosure problems could also be dealt with by withdrawing the benefit of the block exemption.

16. Location clauses would be covered by the exemption, and issues of contractual “fairness” would not be covered by additional conditions.

17. In the repair and spare parts distribution markets, manufacturers’ networks generally have market shares well above Option 2's single market share threshold of 30%. This would imply that competition authorities could investigate a wider number of potentially anti-competitive practices (including practices restricting independent operators' access to technical information or original and/or matching quality spare parts). The approach would not be by “by object” (i.e. based on the hardcore list approach) but rather “by effect” (i.e. requiring empirical evidence of actual or potential consumer harm).

18. Option 3 builds on option 2, but also provides for sector-specific Guidelines on how the general rules would apply to the sector. These would deal with restrictions affecting competition in the repair and spare parts distribution markets (e.g. availability of technical repair information to independent operators, access to the authorised repair networks, access to competing brands of spare parts), but would also give certain clarifications concerning the primary market.

19. Option 4 also builds on Option 2 but involves the adoption of a more focussed sector-specific block exemption, which would contain all the hardcore provisions aimed at protecting aftermarket competition currently set out in Regulation 1400/2002.

20. In essence, Options 2-4 differ from Option 1 by taking the differing competitive conditions on the primary and aftermarkets into account. They therefore provide for a) a less-restrictive approach as concerns the exemption of agreements in the highly competitive primary market and b) a narrower exemption in the after-markets through a single market share threshold of 30%.

5. Analysis of impact

21. Each option has been assessed against four groups of criteria. The first relates to the specific policy objectives mentioned above in section 3, and measures the options' ability to ensure effective protection of competition.

22. The second group of economic criteria ascertains each option's impact in relation to (i) firms' foreseeable compliance costs, (ii) SMEs' investment levels and access to finance, (iii) the European automotive industry's competitiveness and (iv) benefits for consumers and households.

23. The third group of criteria is designed to assess options' likely impact on public administration as regards (i) the use of enforcement resources, and (ii) consequences for the EU budget.

24. The final group reflects the potential impacts of each option on (i) employment and job quality, (ii) public safety and (iii) health and the environment.

25. The expected impact has been assessed mainly in qualitative terms, with options 2-4 scoring from minus three to plus three in respect of each criterion, the point of reference being the baseline scenario (Option 1). Weightings were also used to reflect the importance of each criterion.

6. Summary of the assessment of Impacts

26. The main findings of the Impact Assessment Report can be summarised as follows.

6.1. Economic impacts: criteria related to the protection of effective competition

27. Options 3 and 4 would improve on Option 1 in addressing competition problems, whereas Option 2 would worsen the situation.

28. In particular, Option 1 and Option 3 score the same as regards the objective of protecting competition in the primary market for the sale of new motor vehicles, with Option 1 having a slight advantage due to its specific treatment of single-branding obligations, but lagging slightly behind as regards innovation and diversity of distribution formats. Options 2 and 4 show a weaker performance due in particular to reduced legal certainty as to how certain restrictions on parallel trade would be dealt with.

29. Both Option 3 and 4 would improve the current level of protection of competition on the aftermarkets, by enabling more focused enforcement in respect of certain practices risking the foreclosure of independent repairers (e.g. misuse of warranties by vehicle manufacturers), while offering sustained protection against practices limiting independent operators' access to technical information. Option 4 scores better than Option 3 as regards protecting competition in the spare parts markets. By contrast, Option 2 gives less legal certainty as to how the competition rules will be enforced against restrictions on access to authorised repairer networks, and on the supply of competing spare parts.

6.2. Other economic impacts

30. Options 2-4 score better than the baseline option with regard to other economic impacts, with Option 2 lagging somewhat behind Options 3-4.

31. Options 3 scores best with regard to impacts on SMEs and on firms' compliance costs. By applying the general rules, which are far simpler than those in Regulation (EC) No 1400/2002, Option 2 would reduce the risk of firms incurring unnecessary costs through under- or over-compliance. Option 3 would improve on Option 2 by giving firms guidance as to where the boundaries of the safe harbour lay, thereby decreasing error and litigation costs. Option 4 would score between Options 2 and 3, since although the over-complex primary market provisions would not be carried over, there would be a certain lack of legal certainty. Error and litigation costs would also be reduced to an extent comparable to Option 3.

32. None of the options would significantly affect the position of SMEs or the promotion of entrepreneurism. Options 3 and 4 would have a positive impact as regards access to essential inputs such as spare parts and technical information. Option 3 would address new issues which may affect SME independent repairers, such as the misuse of warranties by car manufacturers, while Option 4 scores slightly better on improving access to spare parts.

33. By providing for a more flexible regime, Options 2-4 would allow a broader range of distribution agreements to benefit from the block exemption, thus giving manufacturers more room to adjust to changing economic circumstances, and enhancing the overall competitiveness of the EU car industry.

34. Options 2-4 would be unlikely to raise barriers to entry for competing manufacturers. In-store multi-branding would also bring negligible benefits for consumers. Options 2-4 would increase consumers' choice of repairers, since they would make it easier for the Commission to examine practices that risked foreclosing independent repairers. Option 4 would improve on Options 2 and 3 by including hardcore provisions that would allow authorised repairers to offer a choice of spare parts to consumers.

6.3. Impact on public administration

35. Options 2 to 4 score higher than the baseline option with regard to public administration, since they would enable resources to be better focussed on the most serious infringements of EU competition rules.

36. Option 3 scores highest, since guidelines would avoid confusion as to how certain issues specific to the motor vehicle sector would be dealt with under the general rules. Option 4 would also have a moderately better impact than the baseline scenario as it would enable the Commission to better focus its enforcement activities on more problematic aftermarket issues.

37. Options 2-4 would have no impact on the Community budget, since any fines arising from better enforcement would simply reduce Member States' contributions.

6.4. Social and environmental impacts

38. Options 3 and 4 would improve on the baseline scenario as regards social and economic impacts. No option would have more than a minor impact on employment, given the loose link between changes in the competition law framework, and any possible variations in the number of employees in the motor vehicle sale and after sale service sectors.

39. By facilitating access to technical information in particular, Options 3 and 4 could improve public safety and help reduce pollution.

7. The preferred Option

40. The Impact Assessment shows that Option 3 has the greatest potential for achieving the objectives identified, and appears to be the option best able to meet the general objective of balancing the effective supervision of markets against the need to simplify administration and minimise compliance costs. It also best meets the sector-specific objectives, and has the most favourable impact as regards the ensemble of the other impact criteria. However, Option 4 comes quite close to Option 3 in terms of overall scoring; and it is therefore not possible to state definitively that Option 3 would have a better impact than Option 4. Either option would have positive implications for competition and ultimately for consumers.

8. Monitoring and Evaluation

41. Following the adoption of the Communication setting out the basic orientation for the future competition law regime applicable to the motor vehicle sector, the Commission will continue the consultation process with private and institutional stakeholders and with expert practitioners, and will then draft the legal framework.

[1] Preliminary draft adopted by the Commission on 8 July 2009

CS

(...PICT...)|KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 22. července 2009

SEK(2009) 1053 v konečném znění

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

Průvodní dokument ke SDĚLENÍ KOMISE Budoucí rámec soutěžního práva v odvětví motorových vozidel SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ {KOM(2009) 388 v konečném znění} {SEK(2009) 1052}

Shrnutí

1. Základní informace

1. Výrobci motorových vozidel obvykle distribuují své výrobky a zajišťují jejich opravy a údržbu prostřednictvím sítí schválených prodejců a servisních pracovníků na základě souborů podobných vertikálních dohod, které mohou vyžadovat posouzení podle článku 81 Smlouvy. Nařízení o blokové výjimce zavádějí „bezpečné přístavy“ pro kategorie smluv, které podléhají zákazu podle čl. 81 odst. 1 Smlouvy, neboť zbavují příslušné strany nutnosti jednotlivě posuzovat, zda mohou těžit z výjimky stanovené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy. Kromě toho tato nařízení též přispívají k jednotnému uplatňování pravidel hospodářské soutěže Evropské unie.

2. „Proč“ – problém, který je třeba řešit

2. Dohody o prodeji motorových vozidel a poprodejním servisu podléhají nařízení (ES) č. 1400/2002 o blokové výjimce, které se vztahuje na toto odvětví a jehož platnost končí dnem 31. května 2010. Komise musí nyní zaujmout stanovisko ohledně toho, jaký právní rámec by se měl na vertikální dohody v daném odvětví vztahovat po tomto datu.

3. Téměř všechny zúčastněné strany se shodují, že je i nadále potřebné obecné nařízení o blokové výjimce nebo nařízení o blokové výjimce specifické pro dané odvětví, neboť jim umožňuje uzavírat dohody, u nichž lze předpokládat, že budou v souladu se soutěžním právem EU.

4. Zpráva o posouzení dopadů bere v úvahu vývoj na trhu od doby, kdy současné nařízení vstoupilo v platnost, a zejména v současné krizi. Ukazuje, že podmínky na trhu prodeje motorových vozidel se liší od podmínek na následných trzích. Trhy prodeje motorových vozidel jsou vysoce konkurenční, zatímco na následných trzích existují překážky účinné hospodářské soutěže, které mohou působit proti zájmům spotřebitelů. Pro zvýšení účinnosti dodavatelského řetězce by mělo dané odvětví těžit z blokové výjimky odrážející různé podmínky na těchto trzích.

3. „CO“ – Cíle politiky hospodářské soutěže pro dané odvětví

5. Obecným cílem politiky Komise ohledně vertikálních dohod je zajištění účinného dohledu nad trhy a současně zjednodušení administrativy a snížení nákladů firem na plnění stanovených požadavků v souladu s čl. 83 odst. 2 písm. b) Smlouvy.

6. Co se týká účinného dohledu nad trhem, potvrzuje zpráva o posouzení dopadů, že specifické cíle, které tvoří základ nařízení (ES) č. 1400/2002, zůstávají v platnosti. Tyto cíle lze shrnout takto:

· zabránění vyloučení konkurenčních výrobců motorových vozidel a zajištění jejich přístupu na trh ;

· zajištění hospodářské soutěže mezi prodejci téže značky;

· umožnění samostatným servisním pracovníkům účinně soutěžit se sítěmi schválených servisních pracovníků vytvořenými výrobci pomocí neomezeného přístupu všech hospodářských subjektů na následných trzích k technickým informacím potřebným pro opravy i k originálním náhradním dílům a náhradním dílům odpovídající kvality;

· ochrana hospodářské soutěže mezi schválenými servisními pracovníky zajištěním přístupu k sítím výrobců na základě kvalitativních norem;

· ochrana hospodářské soutěže na trzích náhradních dílů zabráněním omezení přístupu výrobců náhradních dílů na následný trh ;

· zachování odrazujícího účinku článku 81, aby výrobci nemohli používat blokovou výjimku k tomu, aby bránili schváleným prodejcům a servisním pracovníkům v nezávislém chování podporujícím hospodářskou soutěž.

7. Všechny varianty dané politiky by měly umožňovat udělení blokové výjimky pouze dohodám, které splňují čtyři podmínky čl. 81 odst. 3, při zohlednění výše uvedených specifických cílů. Zároveň by neměl být zúžen rozsah poskytnutého „bezpečného přístavu“ do té míry, že by se nadměrně zvýšily administrativní náklady subjektů prosazujících příslušná opatření a náklady firem na plnění stanovených požadavků v důsledku nutnosti jednotlivě posuzovat dohody, které celkově nemají účinky poškozující hospodářskou soutěž.

4. Varianty politiky − „JAK”

8. Posouzení dopadů nezvažuje varianty, které by buď zhoršily nedostatky současného režimu, či nebraly ohled na čl. 83 odst. 2 písm. b). Nehodnotí tedy potenciální dopad podrobnější blokové výjimky , která by bránila různorodosti maloobchodních formátů, vzdálila se od obecné politiky v oblasti vertikálních omezení, zatížila výrobce automobilů neopodstatněnými omezeními a vedla ke zvýšeným nákladům firem na plnění stanovených požadavků. Nezvažuje ani možnost, že by neexistovalo žádné nařízení o blokové výjimce pro odvětví motorových vozidel . Tato varianta by byla již na první pohled nežádoucí vzhledem k tomu, že existuje více než 120 000 vertikálních dohod o distribuci motorových vozidel a poprodejním servisu, které by jinak příslušné strany musely posuzovat jednotlivě.

9. Namísto toho se Komise zaměřila na čtyři varianty politiky , které zahrnují přijetí nařízení o blokové výjimce vztahující se na všechny typy vertikálních dohod o distribuci motorových vozidel a poprodejním servisu a které umožňují využití výjimky v závislosti na prazích podílu na trhu jako ukazatelích tržní síly příslušných stran.

10. Ve všech čtyřech variantách nebude výjimka platit pro dohody obsahující určitá tvrdá omezení (tj. stanovení cen pro další prodej, omezení pasivního prodeje na určitá území nebo skupinám zákazníků přiděleným jiným distributorům, omezení aktivního nebo pasivního prodeje konečným uživatelům na trzích, kde se používá selektivní distribuce, omezení možnosti dodavatelů originálního vybavení prodávat náhradní díly samostatným servisním pracovníkům). Podobně by všechny čtyři varianty obsahovaly zvláštní podmínky vylučující využití blokové výjimky v případě zákazu soutěžit trvajícím déle než pět let, u závazků zabraňujících schváleným distributorům prodávat výrobky konkrétních dodavatelů, jakož i v některých případech zákazu soutěžit po skončení smlouvy.

11. Uvedené čtyři varianty se však v několika ohledech liší.

12. Varianta 1 je pokračováním současného stavu a je zvláště přísná, pokud jde o primární trh. Obsahovala by ustanovení specifická pro dané odvětví odstraňující výjimku u závazků omezujících možnost prodejců uzavírat smlouvy o subdodávkách opravárenských služeb, omezení na jednu značku bez ohledu na jejich trvání, které prodejcům brání prodávat až tři konkurenčních značky v jedné předváděcí místnosti, závazky omezující možnost prodejců zřizovat další prodejní místa nebo převádět své obchodní zastoupení na jiné prodejce v rámci téže sítě, nedodržení určité minimální doby trvání smluv nebo minimální výpovědní lhůty a závazek umožnit rozhodčí řízení.

13. Varianta 1 by udělovala velmi širokou výjimku pro následný trh a pokrývala systémy kvalitativní selektivní distribuce bez ohledu na podíl příslušných stran na trhu. Všechny takové dohody mající dopad na hospodářskou soutěž na následném trhu by byly považovány za zákonné, pokud by neobsahovaly omezení uvedená na „černé listině“ (například postupy omezující přístup samostatných servisních pracovníků k technickým informacím, omezení možnosti dodavatelů původního vybavení prodávat náhradní díly schváleným servisním pracovníkům, omezení možnosti schválených servisních pracovníků prodávat díly samostatným servisním pracovníkům, závazky vyžadující od schválených servisních pracovníků také prodej nových vozidel).

14. Varianta 2 předpokládá upuštění od režimu specifického pro dané odvětví a použití obecných pravidel pro vertikální omezení, která v současné době stanoví nařízení (ES) č. 2790/1999 . Současný návrh Předběžný návrh přijatý Komisí dne 8. července 2009. nového nařízení zachovává většinu ustanovení nařízení (ES) č. 2790/1999 včetně všech pěti omezení podle předmětu a zároveň zavádí řadu zdokonalení (včetně 30% prahu vztahujícího se též na tržní podíl kupujícího a konkrétních pokynů ohledně elektronického obchodu), která by neměla významně měnit analýzu varianty 2.[1]

Předběžný návrh přijatý Komisí dne 8. července 2009.

15. Varianta 2 by odrážela přístup, podle kterého by vertikální omezení mohla poškodit spotřebitele pouze za určitých okolností, zejména je-li hospodářská soutěž mezi značkami na příslušném trhu slabá, překážky vstupu na trh jsou vysoké a smluvní strany mají významnou tržní sílu. Představovala by tedy mírnější přístup, pokud jde o vysoce konkurenční primární trh. Například závazky týkající se zákazu soutěžit by byly vyloučeny pouze tehdy, pokud by trvaly déle než pět let a zabraňovaly by prodejcům prodávat druhou značku. Jakékoliv problémy týkající se vyloučení by mohly být také řešeny odejmutím výhody blokové výjimky.

16. Na klauzule o umístění by se vztahovala výjimka a na otázky smluvní „poctivosti“ by se žádné další podmínky nevztahovaly.

17. Na trzích oprav a distribuce náhradních dílů tržní podíly sítě výrobců obvykle značně převyšují 30% práh jednoho tržního podílu podle varianty 2. To by znamenalo, že by orgány pro hospodářskou soutěž mohly prošetřovat větší počet postupů potenciálně poškozujících hospodářskou soutěž (včetně praktik omezujících přístup samostatných hospodářských subjektů k technickým informacím nebo originálním náhradním dílům či náhradním dílům odpovídající kvality). Tento přístup by nepostupoval „podle předmětu“ (tj. nevycházel by ze seznamu tvrdých omezení), ale „podle účinku“ (tj. vyžadoval by empirický důkaz skutečného nebo potenciálního poškození spotřebitele).

18. Varianta 3 vychází z varianty 2, ale zároveň zahrnuje pokyny specifické pro dané odvětví týkající se použití obecných předpisů v tomto odvětví. Tyto pokyny by se zabývaly omezeními majícími dopad na hospodářskou soutěž na trzích oprav a distribuce náhradních dílů (například dostupností technických informací potřebných pro opravy pro samostatné hospodářské subjekty , přístupem ke schváleným servisním sítím, přístupem ke konkurenčním značkám náhradních dílů ), ale zároveň by objasňovaly některé otázky týkající se primárního trhu.

19. Varianta 4 též vychází z varianty 2, ale zahrnuje přijetí upřesněné blokové výjimky specifické pro dané odvětví, která obsahuje všechna ustanovení o tvrdých omezeních zaměřená na ochranu hospodářské soutěže na následném trhu, jež jsou v současné době stanovena v nařízení (ES) č. 1400/2002.

20. V podstatě se varianty 2–4 od varianty 1 liší zohledněním odlišných podmínek hospodářské soutěže na primárním a následném trhu. Stanoví tedy a) méně restriktivní přístup, pokud jde o vynětí dohod na vysoce konkurenčním primárním trhu, a b) užší výjimku na následných trzích prostřednictvím jednoho prahu podílu na trhu ve výši 30 %.

5. Analýza dopadů

21. Každá varianta byla posuzována pomocí čtyř skupin kritérií . První se týká specifických cílů dané politiky uvedených v oddílu 3 a měří schopnost jednotlivých variant zajistit účinnou ochranu hospodářské soutěže.

22. Druhá skupina ekonomických kritérií zjišťuje dopad každé z variant na i) předvídatelné náklady firem na plnění stanovených požadavků, ii) úroveň investic středních a malých podniků a jejich přístup k financování , iii) konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a iv) výhody pro spotřebitele a domácnosti.

23. Třetí skupina kritérií je určena pro posouzení pravděpodobného dopadu jednotlivých variant na veřejnou správu z hlediska i) využití zdrojů pro prosazování příslušných opatření a ii) důsledků pro rozpočet EU.

24. Poslední skupina odráží potenciální dopady každé varianty na i) zaměstnanost a kvalitu pracovních míst, ii) veřejnou bezpečnost a iii) zdraví a životní prostředí.

25. Očekávaný dopad byl posuzován především z kvalitativního hlediska, kdy varianty 2–4 byly ohodnoceny v rozsahu od minus tří do plus tří bodů pro každé kritérium, přičemž referenčním bodem byl základní scénář (varianta 1). Pro zohlednění důležitosti jednotlivých kritérií jim byly také přiřazeny váhy.

6. Souhrn posouzení dopadů

26. Hlavní závěry zprávy o posouzení dopadů lze shrnout takto.

6.1. Hospodářské dopady: kritéria týkající se ochrany účinné hospodářské soutěže

27. Varianty 3 a 4 by ve srovnání s variantou 1 představovaly zlepšení při řešení problémů hospodářské soutěže, zatímco varianta 2 by situaci zhoršila.

28. Varianta 1 a varianta 3 získaly stejný počet bodů zejména ohledně cíle ochrany hospodářské soutěže na primárním trhu u prodeje nových motorových vozidel, přičemž varianta 1 měla mírnou výhodu vzhledem ke specifickému řešení omezení obchodování na jednu značku, ale mírně zaostávala, pokud jde o inovace a rozmanitost distribučních formátů. Varianty 2 a 4 vykazují menší účinnost zejména vzhledem ke snížené právní jistotě ohledně toho, jak budou řešena určitá omezení paralelního obchodu.

29. Obě varianty 3 a 4 by zvýšily současnou úroveň ochrany hospodářské soutěže na následných trzích tím, že by umožnily prosazování konkrétnějších opatření ve vztahu k určitým praktikám spojeným s rizikem vyloučení samostatných servisních pracovníků (například zneužívání záruk ze strany výrobců vozidel) a zároveň by poskytly trvalou ochranu proti postupům omezujícím přístup samostatných hospodářských subjektů k technickým informacím. Varianta 4 získala více bodů než varianta 3, pokud jde o ochranu hospodářské soutěže na trzích náhradních dílů. Naopak varianta 2 poskytuje menší právní jistotu ohledně toho, jak budou pravidla hospodářské soutěže vymáhána v případě omezení přístupu k sítím schválených servisních pracovníků a v případě dodávek konkurenčních náhradních dílů.

6.2. Ostatní hospodářské dopady

30. Co se týká ostatních hospodářských dopadů, byly varianty 2–4 vyhodnoceny lépe než základní varianta, přičemž varianta 2 poněkud zaostává za variantami 3–4.

31. Pokud jde o dopady na malé a střední podniky a na náklady firem na plnění stanovených požadavků, získala nejvíce bodů varianta 3. Varianta 2 by použitím obecných pravidel, která jsou mnohem jednodušší než pravidla nařízení (ES) č. 1400/2002, snížila riziko zbytečných nákladů, jež by firmám vznikaly z důvodu nedostatečného nebo nadměrného plnění stanovených požadavků. Varianta 3 by vylepšila variantu 2 tím, že by poskytla firmám vodítko, pokud jde o meze „bezpečného přístavu“, čímž by se snížily náklady vzniklé v důsledku chyb a soudních sporů. Varianta 4 by se umístila mezi variantami 2 a 3, neboť sice nepřejímá příliš složitá ustanovení ohledně primárního trhu, ale zahrnuje určitý nedostatek právní jistoty. Tato varianta by též snížila náklady vzniklé v důsledku chyb a soudních sporů, a to v míře srovnatelné s variantou 3.

32. Žádná z variant by neměla výrazný dopad na postavení malých a středních podniků nebo na podporu podnikatelství. Varianty 3 a 4 by měly pozitivní dopad, pokud jde o přístup k základním vstupům, jako jsou náhradní díly a technické informace. Varianta 3 by řešila nové otázky, které mohou mít dopad na malé a střední podniky samostatných servisních pracovníků, jako je zneužívání záruky ze strany výrobců automobilů, zatímco varianta 4 je hodnocena mírně lépe, pokud jde o zlepšení přístupu k náhradním dílům.

33. Pružnější režim ve variantách 2–4 by umožnil širší škálu distribučních dohod, které by těžily z blokové výjimky, a tak by výrobcům poskytl větší prostor pro přizpůsobení se měnícím se hospodářským podmínkám a posílil by celkovou konkurenceschopnost automobilového průmyslu EU .

34. Není pravděpodobné, že by varianty 2–4 zvětšily překážky pro vstup konkurenčních výrobců. Ani obchodování s více značkami v jedné prodejně by spotřebitelům nepřineslo větší výhody. Varianty 2–4 by pro spotřebitele rozšířily možnost výběru servisních pracovníků, neboť by Komisi usnadnily šetření postupů spojených s rizikem vyloučení samostatných servisních pracovníků. Varianta 4 by představovala zlepšení ve srovnání s variantami 2 a 3 proto, že by zahrnovala ustanovení o tvrdých omezeních, která by umožnila schváleným servisním pracovníkům nabízet spotřebitelům výběr náhradních dílů.

6.3. Dopad na veřejnou správu

35. Pokud jde o veřejnou správu, byly varianty 2 až 4 hodnoceny lépe než základní varianta, protože by umožnily větší zaměření zdrojů na nejzávažnější porušení pravidel hospodářské soutěže EU.

36. Varianta 3 získala nejvyšší bodové hodnocení, neboť obsahuje pokyny, které by zabránily zmatkům při řešení některých otázek specifických pro odvětví motorových vozidel podle obecných předpisů. Varianta 4 by také měla poněkud lepší dopad ve srovnání se základním scénářem, protože by umožnila Komisi, aby svou činnost v oblasti prosazování práva zaměřila na problematičtější otázky následného trhu.

37. Varianty 2–4 by neměly žádný dopad na rozpočet Společenství, neboť o případné pokuty vyplývající z lepšího prosazování práva by se jednoduše snížily příspěvky členských států.

6.4. Sociální dopady a dopady na životní prostředí

38. Varianty 3 a 4 by představovaly zlepšení ve srovnání se základním scénářem, pokud jde o sociální a hospodářské dopady. Žádná z variant by neměla významný dopad na zaměstnanost vzhledem ke slabé vazbě mezi změnami rámce práva hospodářské soutěže a jakýmikoli případnými změnami v počtu zaměstnanců v odvětví prodeje a poprodejního servisu motorových vozidel.

39. Zejména usnadněním přístupu k technickým informacím by mohly varianty 3 a 4 přispět ke zlepšení veřejné bezpečnosti a snížení znečištění.

7. Nejvýhodnější varianta

40. Posouzení dopadů ukazuje, že varianta 3 má největší potenciál pro dosažení určených cílů, a zdá se, že nejlépe splňuje obecný cíl zajištění rovnováhy mezi účinným dohledem nad trhy a potřebou zjednodušit administrativu a minimalizovat náklady na plnění stanovených požadavků. Zároveň nejlépe splňuje cíle specifické pro dané odvětví a má nejpříznivější dopad, pokud jde o soubor ostatních kritérií dopadu. Z hlediska celkového hodnocení se však variantě 3 blíží varianta 4, a nelze tedy s konečnou platností stanovit, že by varianta 3 měla lepší dopad než varianta 4. Každá z obou variant by měla pozitivní důsledky pro hospodářskou soutěž a v konečném důsledku i pro spotřebitele.

8. Monitorování a hodnocení

41. Po přijetí sdělení vytyčujícího základní orientaci budoucího režimu práva hospodářské soutěže vztahujícího se na odvětví motorových vozidel bude Komise pokračovat v procesu konzultací se zúčastněnými stranami ze soukromého sektoru a z řad institucí a s odborníky z praxe a poté vypracuje návrh právního rámce.

[1] Předběžný návrh přijatý Komisí dne 8. července 2009.