EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 27.5.2025.

COM(2025) 260 final

KOMUNIKACIJA KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

o tehnološkoj i tržišnoj spremnosti teških vozila

1.Uvod

Izmijenjenim emisijskim normama za CO2 za nova teška vozila 1 postavljeni su ambiciozni ciljevi smanjenja emisija novih kamiona i autobusa za 2030. i kasnije. Ti se ciljevi mogu postići samo velikim rastom tržišnog udjela vozila s nultim emisijama. Kako bi se stvorili uvjeti za njihov ulazak na tržište, Uredbom (EU) 2023/1804 2 o infrastrukturi za alternativna goriva utvrđeni se obvezni ciljevi za uvođenje odgovarajuće minimalne namjenske javno dostupne infrastrukture za punjenje i opskrbu vodikom duž cestovne transeuropske prometne mreže, u gradskim čvorovima i na sigurnim i zaštićenim parkiralištima.

S obzirom na brz porast potražnje za alternativnim gorivima, člankom 24. stavkom 1. te uredbe od Komisije se zahtijeva da donese izvješće o tehnološkoj i tržišnoj spremnosti teških vozila. U tom članku navodi se i da bi se u izvješću trebale uzeti u obzir prve naznake o preferencijama tržišta. Također bi trebalo uzeti u obzir tehnološki razvoj koji se očekuje u kratkoročnom razdoblju, posebno u pogledu normi i tehnologija za punjenje i opskrbu gorivom, kao što su norme za punjenje velikom snagom, električni cestovni sustavi i korištenje tekućeg vodika. Kad je riječ o postajama za opskrbu vodikom, u izvješću bi trebalo analizirati u kojoj su mjeri tehnički zahtjevi iz članka 6. Uredbe (EU) 2023/1804 u skladu s tehnološkim i tržišnim kretanjima.

U ovom je izvješću stoga analiza tehnološke i tržišne spremnosti teških vozila s nultim emisijama, uzimajući u obzir uočena tehnološka i tržišna kretanja u području pogonskih sklopova te stupanj napretka u uvođenju odgovarajuće infrastrukture za punjenje i opskrbu u razdoblju nakon postizanja političkog dogovora o Uredbi (EU) 2023/1804. Analiza se temelji na informacijama dobivenima iz rasprava u okviru Komisijine stručne skupine Foruma za održivi promet i iz vanjske popratne studije 3 za koju je provedeno i savjetovanje s relevantnim sudionicima na tržištu.

2.Regulatorni kontekst

U skladu s planom EU-a da postane klimatski neutralan do 2050., revidiranim emisijskim normama CO2 za nova teška vozila 4 definirane su ciljne vrijednosti smanjenja emisija za nove kamione i autobuse. U  tablici 1 prikazane su propisane ciljne vrijednosti emisijskih normi CO2 koje su proizvođači obvezni postići za novoregistrirana vozila.

Tablica 1: Pregled ciljnih vrijednosti utvrđenih u revidiranim normama za emisije CO2 za teška vozila

Kako bi ostvarili ciljeve smanjenja emisija do 2030. 5 , proizvođači će morati prilagoditi vozila u gotovo svim kategorijama, pri čemu je posebno važna skupina u kojoj su gotovo svi kamioni teži od 16 tona, na koje se odnosi 75 % prodaje teških vozila u EU-u.

Kako nedostatak javno dostupne infrastrukture za punjenje i opskrbu vodikom ne bi stvorio ozbiljnu prepreku rastu udjela teških vozila s nultim emisijama na tržištu, Uredbom (EU) 2023/1804 utvrđuju se obvezni ciljevi uvođenja namjenske infrastrukture za teška vozila. Početni ciljevi za punjenje električnom energijom utvrđeni su za ovu godinu, 2025. i 2027. Očekuje se da će se do 2030. postići potpuna pokrivenost glavne prometne mreže EU-a (cestovna mreža TEN-T) 6 namjenskom infrastrukturom za punjenje i opskrbu vodikom. To bi trebalo omogućiti korištenje cestovnih vozila s nultim emisijama u cijelom EU-u. Sažetak zahtjeva za infrastrukturu za punjenje i opskrbu vodikom prikazan je u tablici  2 .

Tablica 2.: Zahtjevi Uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva za namjensku infrastrukturu za punjenje teških vozila do 31. prosinca 2030.

3.Procjena spremnosti teških vozila s nultim emisijama za tržište

U EU-u je 2023. bilo registrirano ukupno nešto manje od 6,7 milijuna teških vozila kao što su kamioni, gradski autobusi i autobusi za prijevoz na velike udaljenosti; oko 6 milijuna od tog broja su kamioni teži od 3,5 t 7 Iste je godine registrirano oko 380 000 novih teških vozila. Ta su vozila proizvela 28 % emisija stakleničkih plinova iz cestovnog prometa u EU-u i više od 6 % ukupnih emisija stakleničkih plinova u EU-27 8 .

Teška vozila s nultim emisijama definirana su u skladu s emisijskim normama CO2 za teška vozila kao vozila bez motora s unutarnjim izgaranjem ili vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem s vrlo niskim emisijama CO2. 9

Te zahtjeve zasad mogu ispuniti dvije skupine tehnologija: električna vozila na baterije i vozila s pogonom na vodik. Vozila s pogonom na vodik obuhvaćaju vozila s vodikovim gorivnim člancima i vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem na vodik. Podaci koji se odnose na hibridna vozila na punjenje s niskim emisijama, iako se ona ne smatraju vozilima s nultim emisijama, također su, kad je to relevantno, prikazani u ovom odjeljku jer i ona povećavaju potražnju za infrastrukturom za punjenje 10 .

3.1.Trenutačno stanje i najnovija kretanja na tržištu

Iako vozila s nultim emisijama i dalje čine vrlo mali dio voznog parka teških vozila, njihov udio posljednjih nekoliko godina brzo raste, uglavnom zahvaljujući razvoju električnih vozila na baterije čiji su modeli danas dostupni za sve upotrebe. Drugim riječima, vozila različitih dometa mogu se upotrebljavati za različite vrste usluga prijevoza tereta i putnika.

3.1.1.Kamioni

Krajem 2024. u EU-u je bilo registrirano više od 15 000 električnih kamiona na baterije i 170 kamiona s pogonom na vodik. Uz to je registrirano i više od 300 hibridnih kamiona na punjenje s niskom razinom emisija 11 .

Tijekom 2024. više od 7500 električnih kamiona na baterije prvi je put registrirano. To je 2,3 % svih registracija. Od kamiona registriranih u tom razdoblju samo je 106 imalo pogon na vodik. Najveći udio električnih kamiona na baterije zabilježen je u kategoriji srednjih kamiona s najvećom dopuštenom masom opterećenog vozila između 5 t i 7,4 t (5,4 % ukupnih registracija) 12 .

Slika 1: Vozni park kamiona i novoregistrirana vozila. Izvor: EAFO, kraj 2024.

3.1.2.Autobusi

Iako su autobusi s nultim emisijama (vozila kategorija M2 i M3) 13 mnogo rašireniji od takvih kamiona, njima se prometuje gotovo isključivo u segmentu gradskog autobusnog prijevoza, a na tržištu postoji tek manji broj putničkih autobusa s nultim emisijama. Ukupni vozni park električnih autobusa na baterije 2024. brojio je 23000 autobusa, dok je autobusa s pogonom na vodik bilo oko 500. Hibridna vozila na punjenje s niskom razinom emisija bila su neznatno zastupljenija u autobusnom segmentu nego u segmentu kamiona, pa je krajem 2024. broj takvih vozila dosegao 1000 vozila.

Tijekom 2024. prodano je oko 6600 novih električnih teških vozila na baterije. Skoro sve su bili gradski autobusi. Električna vozila na baterije 2024. činila su 18,4 % svih novoregistriranih autobusa i 40 % svih novoregistriranih gradskih autobusa. U istom razdoblju registrirano je 113 autobusa na vodik.

Slika 2: Udio u voznom parku i ukupnim registracijama autobusa. Izvor: EAFO, kraj 2024.

3.2.Tržišna dostupnost vozila s nultim emisijama

Prema javno dostupnim podacima i istraživanju napravljenom za potrebe studije za ovo izvješće, proizvođači vozila, koji se obično nazivaju proizvođačima originalne opreme, razvijaju raznovrsne tehnologije i pogonske sklopove za dekarbonizaciju svojeg voznog parka. Međutim, iz broja modela dostupnih na tržištu jasno je proizvođači najviše ulažu u električna vozila na baterije. Takvih modela bilo je 2024. više od sto, a modela električnih vozila s gorivnim člancima tek dvadesetak. Prvi modeli s motorom s unutarnjim izgaranjem na vodik pojavili su se na tržištu tek 2025. i proizvode se u malim serijama. U tržišnom segmentu kamiona težih od 7,4 tone postoji oko 40 modela teških električnih vozila na baterije i 6 modela električnih vozila s gorivnim člankom. Postoji oko 15 modela električnih kamiona srednje veličine na baterije i 1 model električnog kamiona srednje veličine s gorivnim člankom. Najviše vrsta teških vozila s nultim emisijama su autobusi, kod kojih ima oko 60 modela autobusa na baterije i oko 15 modela električnih autobusa s gorivnim člankom. Raspon modela s nultim emisijama u segmentu autobusa na velike udaljenosti i dalje nije velik, pa su trenutačno dostupna tri modela na baterije i jedan model s gorivnim člankom 14 . Istraživanje i inovacije koje financira EU podupiru tehnološki razvoj prema pogonskim sklopovima za teška vozila s nultim emisijama još od Sedmog okvirnog programa u kojem su glavne stavke bili kamioni i autobusi, a odnedavno su to postali i prijevoz teškim vozilima na velike udaljenosti i megavatni sustavi za punjenje 15 .

Planovi ulaganja koje su objavili svi veliki proizvođači originalne opreme pokazuju da će električna rješenja u obliku baterija i dalje dominirati u pogonskim sustavima s nultim emisijama za cestovni prijevoz teškim vozilima barem do kraja ovog desetljeća. Za razdoblje od 2025. do 2030. najavljena je serijska proizvodnja novih modela u svim kategorijama, što će proširiti postojeći raspon modela, posebno u segmentima prijevoza na velike udaljenosti i međugradskih autobusa. Međutim, većina proizvođača vozila najavila je i da će u budućnosti ulagati u modele s pogonom na vodik u svim segmentima. To uključuje nova vozila na vodikove gorivne članke i rješenja s gorivnim člancima na tekući vodik, ali i vozila s unutarnjim izgaranjem na vodik.

3.3.Dostupnost i učinkovitost postojećih tehnologija s nultom stopom emisija

Električna vozila na baterije

Modeli električnih vozila na baterije postoje za sve scenarije korištenja u putničkom i teretnom prijevozu. Postojeći gradski autobusi na baterije mogu s jednim punjenjem prijeći između 300 i 400 km. Električni kamioni na baterije za gradsku dostavu obično imaju domet od oko 100 km, a električni kamioni na baterije za regionalnu dostavu prelaze i 300 do 400 km. Postojeći električni kamioni na velike udaljenosti na baterije obično imaju domet od oko 500 km, ali novi modeli u demonstracijskim ispitivanjima već dosižu 800 km i više. Većina kamionskog prijevoza obavlja se na udaljenostima od najviše 600 km. Ovi dometi već omogućuju zadovoljavanje operativnih potreba velike većine operatera, ovisno o dostupnosti infrastrukture za punjenje i uzimajući u obzir pravila za vrijeme vožnje i obvezne odmore. Najavljeno je da će od 2025. početi serijska proizvodnja modela električnih kamiona na baterije za duge udaljenosti, s dometom od 700-800 km.

Kad je riječ o ukupnom trošku njihova posjedovanja, električna vozila na baterije već se u nekim slučajevima mogu natjecati s konvencionalnim vozilima. To posebno vrijedi za gradske autobuse i kamione za gradsku dostavu. Međutim, to što su ponekad i više nego duplo skuplji za nabavu od usporedivog vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem i dalje je znatna prepreka njihovu širenju, posebno MSP-ovima koji imaju manje financijskih mogućnosti za ulaganje u ta vozila.

Kombinirani sustav za punjenje (CCS) je tehnologija punjenja koja se trenutačno koristi za punjenje električnih vozila na baterije. Međunarodne organizacije za normizaciju trebale bi 2025. dovršiti i usvojiti normu za megavatski sustav za punjenje (MCS). CCS je standard za punjenje istosmjernom strujom koji je trenutačno prisutan u svim punjenjima istosmjernom strujom električnih vozila na baterije u EU-u. Norma za MCS omogućit će mnogo veću snagu punjenja, ponekad i više od 1 MW 16 , i imati dodatne sigurnosne elemente. Nekoliko proizvođača originalne opreme i operatora mjesta za punjenje smatra da će MCS s vremenom potpuno zamijeniti CCS, i na vozilima i u infrastrukturi. Očekuju da će dugoročno sva teška vozila biti opremljena priključcima MCS-a i da će tržište punjenja teških vozila potpuno prijeći na MCS, uključujući i mjesta za punjenje snage manje od 400 kW. Međutim, nije jasno koliko će prijelazno razdoblje trajati. Očekuje se da će CCS i MCS biti paralelni standardi za punjenje električnih vozila na baterije barem kratkoročno i srednjoročno.

Vodik

Teška vozila na vodik općenito imaju veći domet vožnje od većine električnih teških vozila na baterije. Jedan model kamiona s vodikovim gorivnim člankom u serijskoj proizvodnji ima domet do 800 km, a za jedan prototip očekuje se da će dosegnuti domet od 1000 km. Postojeći gradski autobusi s vodikovim gorivnim člankom imaju domet od oko 400 km, što je usporedivo sa sličnim autobusima na baterije.

Kako je navedeno u odjeljku 3.2., na tržištu trenutačno ima mnogo manje teških vozila na vodik nego na baterije. Iako vozila na vodik općenito ima više u segmentu autobusa nego u segmentu teretnih vozila, u svim segmentima cijene su im visoke i proizvodnja niska. Većina postojećih vozila su vozila s gorivnim člankom koja koriste komprimirani vodik pod tlakom od 350 ili 700 bara. Međutim, kako bi im se povećao domet i skratilo vrijeme punjenja, neki su proizvođači najavili da planiraju razviti teška vozila s pogonom na tekući vodik. Istodobno su neki proizvođači najavili da će proizvoditi vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem na vodik. Iako su znatno manje učinkovita od vozila s gorivnim člankom, vozila s unutarnjim izgaranjem na vodik su jeftinija za proizvodnju, a smatra se i da će se ta tehnologija lakše razvijati. Neizvjesnost na tržištu u pogledu smjera u kojem će se razvijati tehnologije za vozila s pogonom na vodik jednaka je kao i prije postizanja političkog dogovora o Uredbi (EU) 2023/1804. To i dalje otežava razvoj potrebne infrastrukture za opskrbu gorivom jer svaka tehnologija zahtijeva specifična infrastrukturna rješenja.

Početni troškovi kupnje i operativni troškovi vozila s pogonom na vodikove gorivne ćelije trenutačno su mnogo viši od troškova konvencionalnih vozila i električnih vozila na baterije, što dovodi do većeg ukupnog troška posjedovanja za sve vrste uporabe. Očekuje se da će vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem na vodik imati nižu početnu cijenu, ali i znatno veće operativne troškove, koji će ovisiti o troškovima proizvodnje vodika i njegovim tržišnim cijenama. Međutim, vozila s pogonom na vodik imaju operativne prednosti koje bi ih mogle učiniti povoljnijima od električnih vozila na baterije za određene upotrebe, npr. njihov veći zakretni momenta je ključan u kontekstu prijevoza vrlo teških tereta.

Električni cestovni sustavi i zamjena baterija

Električni cestovni sustavi konstruiraju se tako da opskrbljuju vozila električnom energijom dok su u pokretu. To vozilima omogućuje da imaju manje baterije i smanjuje potrebu za stacionarnim punjenjem. Postoje najmanje tri različite tehnologije električnih cestovnih sustava: nadzemna infrastruktura, induktivno punjenje i kontaktna infrastruktura u tlu (npr. punjenje kroz tračnice). Izvedivost tih tehnologija dokazana je pilot-projektima u različitim državama članicama (Njemačka, Francuska, Italija, Švedska), ali se ne očekuje da će uskoro ući u širu primjenu. U Njemačkoj trenutačno nema konkretnih planova za proširenje tih pilot-projekata, a planirani program javne nabave za električne ceste u Švedskoj je ugašen jer su se rizici povezani s tehnologijom, ulaganjima, radom i održavanjem smatrali previsokima.

Budući da je za pokrivanje čak i relativno kratkih cestovnih segmenata potrebno dugo razdoblje planiranja i izgradnje, ta tehnologija kratkoročno ili srednjoročno može pokriti samo vrlo mali dio europske cestovne mreže TEN-T, koja se proteže na više od 100 000 km. Stoga se ne očekuje da će električni cestovni sustavi znatno doprinijeti dekarbonizaciji prometa teških vozila u Europi do 2030.

U Kini se sve više razvija zamjena baterija teških vozila i veliki proizvođači baterija ulažu u tu tehnologiju. Zamjena baterija ima velike prednosti: olakšava integraciju električnih vozila na baterije u elektroenergetski sustav jer povećava fleksibilnost time što je za punjenje baterija ukupno potrebno manje snage iz elektroenergetske mreže. Unatoč postojanju zahtjeva za normizaciju, europski proizvođači automobila nisu pokazali interes za tu tehnologiju zbog operativnih problema prisutnih u zamjeni i zbog konstrukcije vozila, jer su baterije često potpuno integrirane u vozila. Ni europski proizvođači teških vozila zasad nisu pokazali interes za razvoj sustava zamjene baterija za teška vozila. U okviru preispitivanja Uredbe (EU) 2023/1804 Komisija će dodatno ispitati tu tehnologiju te relevantnost i potrebu za utvrđivanjem dodatnih zajedničkih tehničkih specifikacija u EU-u.

3.4.Očekivani razvoj voznog parka s nultim emisijama

Proizvođači su objavili da će povećati udio vozila s nultim emisijama i poboljšati energetsku učinkovitost svojih konvencionalnih modela kako bi ispunili emisijske norme CO2 za teška vozila za 2025. i 2030. U savjetovanju s dionicima koje je provedeno radi studije proizvođači su naveli da se može očekivati da će do 2030. otprilike svako treće novo teško vozilo imati nultu stopu emisija.

Procjene iz različitih izvora upućuju na to da će se do 2030. vozni park s nultim emisijama sastojati od 410 000 do 600 000 vozila (što odgovara od 5 % do 9 % voznog parka teških vozila). Velika većina bit će električna vozila na baterije: tržišne procjene tvrde da će njihov udio biti od 65 % do više od 90 %, pri čemu se u većini studija i najnovijih analiza predviđa da će se stvarni broj nalaziti na gornjoj granici tog raspona. Zaključak je da trenutačni tržišni udjeli i najavljeni modeli vozila s nultim emisijama ukazuju na to da će se proizvođači za ostvarenje ciljeva do 2030. u velikoj mjeri oslanjati na električna vozila na baterije.

4.Infrastrukturne potrebe

4.1.Trenutačno stanje infrastrukture za punjenje i opskrbu vodikom

Postojeća infrastruktura

Krajem 2024. u EU-u je bilo oko 140 000 javno dostupnih mjesta za punjenje istosmjernom strujom, od čega je više od 65 000 bilo snage unutar raspona od 150 kW do 350 kW, a više od 16 000 snage veće od 350 kW. Iako je većina te infrastrukture za punjenje namijenjena automobilima i kombijima, električna teška vozila mogu je upotrebljavati kad to dopuštaju dimenzije mjesta za punjenje i okolnog prostora. To može biti opcija za manje kamione, no ne i za većinu većih kamiona. Nekoliko proizvođača pokazalo je da je već moguće prometovati teškim električnim kamionima na području EU-a, iako je preduvjet za to velika fleksibilnost u smislu punjenja i parkiranja prikolica, što je ozbiljna prepreka značajnom rastu tog tržišta.

Da bi se takvi kamioni prihvatili na tržištu u većoj mjeri, neophodna je namjenska javno dostupna infrastrukturna mreža za punjenje teških vozila, kako je predviđeno Uredbom (EU) 2023/1804. Iako takva mreža trenutačno ne postoji, očekuje se da će se situacija brzo promijeniti u narednim godinama. Velik broj projekata za postavljanje infrastrukture za punjenje već se provodi ili će uskoro započeti, a mnogi od njih financiraju se iz Instrumenta za infrastrukturu za alternativna goriva u okviru Instrumenta za povezivanje Europe 17 (vidjeti sljedeći odjeljak) ili se pak provode s poticajima iz javnog financiranja države članice u kojoj se nalaze i u skladu s primjenjivim zakonima o državnim potporama 18 .

Do kraja 2024. u EU-u je u funkciji bilo više od 250 postaja za vodik koje opslužuju ukupno 4700 automobila, 320 kombija, 140 kamiona i 320 autobusa. Postojeća infrastruktura za opskrbu vodikom globalno je dovoljna za postojeći vozni park teških teretnih vozila na vodik. Trenutačni tržišni trendovi i najnoviji vremenski okviri koje su proizvođači originalne opreme najavili za serijsku proizvodnju novih modela vozila na vodik upućuju na to da prije 2030. broj teških vozila na tržištu na vodik vjerojatno neće dosegnuti razinu koja bi zahtijevala znatno veći kapacitet od onog koji je već predviđen Uredbom (EU) 2023/1804 kako bi se osigurala pokrivenost infrastrukturom. Glavne prepreke širenju cestovnih vozila na vodik na tržištu zasad su njihova rijetkost te nedostupnost i cijena vodika, a ne nedostatak infrastrukture.

Slika 3: Postojeća infrastruktura za punjenje istosmjernom strujom i opskrbu vodikom. Izvor: EAFO, kraj 2024.

Kratkoročni trendovi i potpora EU-a

Da bi odgovorila na propisivanje emisijskih normi CO2 za teška vozila i zahtjeva za namjensku infrastrukturu za punjenje u Uredbi (EU) 2023/1804, mnoga poduzeća ulažu i u namjensku infrastrukturu za punjenje kamionima i u infrastrukturu za opskrbu vodikom. Europska komisija podupire uvođenje te infrastrukture u okviru Instrumenta za infrastrukturu za alternativna goriva 19 .

U drugoj fazi (2024. – 2025.) potpora Instrumenta za infrastrukturu za alternativna goriva bit će fokusirana na jačanje mreže za brzo punjenje električnih kamiona. Do kraja prve faze primijećeno je vrlo veliko zanimanje za ulaganja u infrastrukturu za punjenje električnom energijom koja bi bila specifično namijenjena teškim vozilima. Očekuje se da će biti potpisani ugovori o dodjeli bespovratnih sredstava za do 2070 mjesta za punjenje (do 1540 mjesta izlazne snage 350 kW i do 530 od najmanje 1 MW) na oko 600 lokacija u 17 država članica. To obuhvaća oko 20 % lokacija i oko 15 % ukupne izlazne snage propisane Uredbom (EU) 2023/1804 do 2030. Drugi poziv na podnošenje prijedloga u okviru Instrumenta za infrastrukturu za alternativna goriva imat će još dvije faze. Mnoge države članice pokrenule su nacionalne programe za potporu industriji u izgradnji potrebne namjenske infrastrukture za punjenje teških vozila. Ta će namjenska infrastruktura povećati današnje kapacitete od 2000 postojećih mjesta za brzo punjenje snage od najmanje 360 kW, koja su financirana u okviru prve faze Instrumenta za infrastrukturu za alternativna goriva, i biti posebno korisna za manje kamione. Instrumentom za infrastrukturu za alternativna goriva već se podržava izgradnja 178 postaja za opskrbu vodikom na području EU-a iz prve fazi (2022. – 2024.), a do prvog krajnjeg roka u okviru druge faze financirat će se dodatnih 30.

Iako interes industrije za ulaganje u infrastrukturu za punjenje raste, mnogi projekti trenutačno kasne zbog trajanja postupaka izdavanja dozvola i priključivanja na elektroenergetsku mrežu. I studija i savjetovanja s dionicima upućuju na to da je primarna prepreka uvođenju rasprostranjene mreže za punjenje teških vozila pristup elektroenergetskoj mreži, a ne trošak same infrastrukture. Kako bi se ubrzalo uvođenje teških vozila s nultim emisijama, bit će ključno pripremiti elektroenergetske mreže za povećanu potražnju u skupnim mjestima za punjenje i u spremištima i to jačanjem mreže i poboljšanjem postupaka izdavanja dozvola kako bi se skratilo vrijeme potrebno za priključivanje na mrežu. Bit će važno izraditi i planove kojima bi se lokacijama na kojima se obavlja punjenje omogućilo da ispune zahtjeve za mjesta za punjenje i skupna mjesta za punjenje utvrđene u Uredbi (EU) 2023/1804, uključujući sigurna i zaštićena parkirališta za kamione. Potreba za ubrzavanjem postupaka izdavanja dozvola i donošenjem odredaba za posebna prioritetna područja mreže rješavat će se u okviru pilot-inicijative za europski prometni koridor razvijene u okviru alata za koordinaciju konkurentnosti, kako je najavljeno u Industrijskom akcijskom planu za europski automobilski sektor 20 .

4.2.Potrebna infrastruktura za punjenje do 2030.

Prema svim sudionicima na tržištu i informacijama prikupljenima u okviru studije uz ovo izvješće, električna teška vozila na baterije oslanjat će se na kombinaciju punjenja u spremištima, gdje se uglavnom koriste punjači izlazne snage 100 – 150 kW, i javno dostupnog punjenja visoke snage do 1 MW i punjenja preko noći snage od oko 100 kW. Operatori će, kad god je to moguće, maksimalno povećati udio punjenja u spremištu zbog nižih troškova po kWh.

Ovisno o operativnim potrebama, vozila s različitom namjenom imat će različite strategije punjenja i različite udjele punjenja u spremištu i javnog punjenja. Gradski dostavni kamioni obično će se puniti preko noći u spremištu i možda se neće morati puniti tijekom dana. Slično tome, gradski autobusi oslanjat će se gotovo isključivo na privatno punjenje u spremištu ili na planirano privatno punjenje na ruti. Kamioni za regionalnu dostavu obično će se puniti preko noći, ali će možda trebati dodatno punjenje tijekom putovanja. Opcije za to su punjenje tijekom planiranog zaustavljanja u skladištu ili na javno dostupnom mjestu za punjenje na ruti. S druge strane, teška vozila kojima se obavlja prijevoz na velike udaljenosti (kamioni i autobusi) i koja putuju na udaljenosti koje premašuju domet punjenja u spremištu redovito će se puniti na ruti. Za to će biti potrebna javno dostupna mreža za punjenje s punjačima velike snage koja će omogućiti vozačima da vozilo napune tijekom obaveznog odmora ili preko noći u slučaju višednevnih putovanja.

Uredbom (EU) 2023/1804 utvrđeni su obvezni ciljevi za potpunu pokrivenost infrastrukturom za punjenje na razini EU-a duž cestovne mreže TEN-T – to se odnosi i na punjenje velikom snagom i na punjenje preko noći na sigurnim i zaštićenim parkiralištima – i u gradskim čvorovima. Njima se nastoji osigurati samo osnovnu infrastrukturu duž glavne prometne mreže EU-a jer se očekuje da će se tržište pobrinuti za dodatnu infrastrukturu ondje gdje postoji dodatna potražnja. Prema analizi iz studije, propisane namjenske postaje za punjenje teških vozila trebale bi biti dovoljne za zadovoljavanje najmanje 47 % ukupne potražnje za energijom za javno dostupno punjenje voznog parka električnih teških vozila koja se očekuje 2030. Točan udio uvelike će ovisiti o nizu čimbenika, uključujući udio električnih kamiona na baterije za velike udaljenosti, njihove obrasce vožnje i mogućnost punjenja u spremištu.

4.3.Potrebe za infrastrukturom za opskrbu vodikom do 2030.

Za razliku od električnih vozila, vozila s pogonom na vodik uvelike će se oslanjati na javno dostupnu infrastrukturu za opskrbu vodikom u svim slučajevima upotrebe. Troškovi izgradnje i rada infrastrukture za opskrbu vodikom i s njom povezani sigurnosni zahtjevi mogu biti previsoki za privatne operatore.

Uredbom (EU) 2023/1804 zahtijeva se uvođenje postaja za opskrbu vodikom svakih 200 km duž osnovne mreže TEN-T radi potpore prijevozu na velike udaljenosti i u gradskim čvorovima radi opskrbe gorivom na odredištu. Prema analizi iz studije za potrebe ovog izvješća, te postaje za opskrbu vodikom trebale bi, ovisno o dostupnosti privatne opskrbe gorivom i tehnologiji u vozilima, do 2030. zadovoljavati najmanje 48 % ukupne potražnje u javno dostupnoj infrastrukturi. Međutim, postoje dodatne tehnološke komplikacije jer se tržište, kako je navedeno u odjeljku 3.3., trenutačno ne ujedinjuje u jedinstven pristup tehnologiji za opskrbu gorivom. Možda će biti potrebno dodatno prilagoditi specifikaciju kapaciteta postaja za opskrbu, koji je trenutačno utvrđen na 1 t po danu za postaje za opskrbu duž cestovne mreže TEN-T kako bi se uzela u obzir potreba za brzim uzastopnim punjenjem. Komisija će i dalje surađivati s dionicima na tim tehničkim aspektima u okviru Foruma za održivi promet.

I dalje postoje velike nesigurnosti u pogledu buduće raširenosti teških vozila na vodik te tehnoloških odabira i tehničkih zahtjeva koje će to nametnuti infrastrukturi za opskrbu. S obzirom na to da se člankom 24. stavkom 1. Uredbe (EU) 2023/1804 zahtijeva procjena je li relevantno proširiti područje primjene ciljeva, u ovoj se fazi razvoja tržišta čini preuranjenim dodatno proširiti područje primjene obveznih zahtjeva na temelju te uredbe na infrastrukturu za tekući vodik ili druge nove tehnologije. Budući da teška vozila na vodik sporo ulaze u uporabu i da modeli takvih vozila u serijskoj proizvodnji nisu vrlo dostupni, čini se preuranjenim proširiti područje primjene ciljeva u pogledu infrastrukture za opskrbu vodikom na sveobuhvatnu mrežu TEN-T. Treba i dalje promatrati razvoj tržišta kako bi se donijeli zaključci o daljnjim potrebama politike. To će se razmotriti u okviru revizije Uredbe (EU) 2023/1804.

5.Zaključci

U analizi tržišta ističe se da prelazak na teška vozila s nultim emisijama ubrzano napreduje, iako i dalje postoje neriješeni problemi. Kako bi ostvarili ciljne vrijednosti za 2030. propisane emisijskim normama CO2 za teška vozila, proizvođači očekuju da će dotad svaki treći novi kamion koji stave na tržište biti s nultim emisijama. Iako se očekuje da će cijene teških vozila s nultim emisijama sljedećih godina pasti, a ukupni troškovi njihova posjedovanja postati znatno povoljniji, to bi bilo naglo povećanje tržišta u vrlo kratkom vremenskom razdoblju na tržištu koje karakteriziraju male profitne marže i mnogi MSP-ovi prijevoznici s ograničenim kapitalom za ulaganja i vrlo malim udjelom vozila s nultim emisijama 2025. Krajem 2024. udio vozila s nultim emisijama u novoprodanim vozilima u EU-u iznosio je 2,09 %, a gotovo sva su bila električna vozila na baterije. Da bi se to tržište povećalo, potrebna mu je opsežna podrška u obliku izgradnje infrastrukture za punjenje i modernizacije mreže.

Aktualna kretanja pokazuju značajne razlike u pogledu tehnološke zrelosti i ulaganja između električnih baterija i tehnologija vodikovih gorivnih članaka i motora s unutarnjim izgaranjem na vodik. Trenutni tržišni udjeli i najavljeni modeli vozila ukazuju da će doprinos vodikovih gorivnih ćelija i motora s unutarnjim izgaranjem na vodik smanjenju emisija do 2030. biti ograničen te da će se proizvođači najviše oslanjati na električna vozila na baterije za postizanje ciljeva do 2030. Procjene iz različitih izvora upućuju na to da će se do 2030. vozni park teških vozila s nultim emisijama u EU-u biti ukupno od 410 000 do 600 000 vozila. Očito je da će dominirati električna vozila na baterije, za koja se očekuje da će činiti oko 90 % voznog parka teških vozila s nultim emisijama.

Opći ciljevi utvrđeni u Uredbi (EU) 2023/1804 omogućit će da se na razini EU-a izgradi namjenska infrastruktura za punjenje teških vozila i opskrbu vodikom duž osnovne mreže TEN-T te infrastruktura za punjenje električnom energijom duž cijele cestovne mreže TEN-T i u gradskim čvorovima. Da bi se ti ciljevi postigli u sljedećih pet godina bit će potrebna znatna ulaganja. Međutim, njihovim postizanjem osigurat će se samo osnovna infrastruktura duž glavne prometne mreže EU-a. Za dodatnu potražnju, posebno na vrlo korištenim mrežnim segmentima, bit će potrebna dodatna infrastruktura koju moraju osigurati tržišta. Prema analizi iz studije procjenjuje se da će se na temelju zahtjeva iz Uredbe (EU) 2023/1804 izgraditi gotovo 50 % javno dostupne infrastrukture potrebne do 2030. To će biti dobar temelj za daljnja tržišno usmjerena ulaganja.

Krajem 2024. već je bilo aktivno više od 16 000 javno dostupnih mjesta za punjenje snage veće od 350 kW. Samo je mali dio njih namijenjen i potpuno pristupačan teškim vozilima. Međutim, različita poduzeća planiraju znatna ulaganja, a u okviru prvog poziva na podnošenje prijedloga u okviru Instrumenta za infrastrukturu za alternativna goriva odobreno je financiranje do 2070 namjenskih mjesta za punjenje. Kad je riječ o odabiru tehnologije, očekuje se da će CCS i MCS biti paralelno prisutni barem nekoliko godina. Tek treba vidjeti hoće li sektor punjenja u budućnosti potpuno prijeći na MCS. Glavne su prepreke uvođenju električnih teških vozila na baterije visoki troškovi posjedovanja i ograničena pokrivenost javno dostupnom infrastrukturom za punjenje u odnosu na očekivani broj vozila na cesti do 2030. Uvođenje namjenske infrastrukture za punjenje morat će se do 2030. znatno ubrzati u skladu s Uredbom (EU) 2023/1804. Glavne su prepreke potrebnom uvođenju dodatne infrastrukture za punjenje ograničeni kapacitet mreže i problemi u administrativnim postupcima priključenja na mrežu. Ograničeni kapaciteti mreže glavna su prepreka razvoju infrastrukture za punjenje jer ograničavaju potencijalnu veličinu lokacija za punjenje, što izravno utječe na stopu uvođenja postaja za punjenje duž ključnih prometnih koridora. Ograničeni kapacitet mreže ne samo što usporavaju uvođenje javno dostupne infrastrukture već mogu utjecati i na uvođenje privatnog punjenja u spremištima. Dvosmjerno punjenje moglo bi biti korisno u tom kontekstu, ali i dalje postoje znatne gospodarske i regulatorne prepreke.

Postojećih 270 postaja za opskrbu vodikom u EU-u i više je nego dovoljno za približno 500 teških vozila na vodik i 5000 automobila s pogonom na vodik registriranih na području Unije. Glavna prepreka iskorištavanju vodika u cestovnom prijevozu nije nedostatak infrastrukture već ograničena dostupnost vozila u kombinaciji s dostupnošću i cijenom vodika. Ulaganja u opskrbu vodikom su riskantna zbog nesigurnosti u pogledu rasta zastupljenosti takvih vozila i prirode preferiranih tehnoloških rješenja. Razvijaju se razne tehnologije vozila na vodik i trenutačno nije moguće prepoznati jasnu konvergenciju preferencija različitih proizvođača. To otvara pitanja o budućim zahtjevima za opskrbu gorivom i tehnologijama koje bi trebale biti dostupne na javno dostupnim mjestima za opskrbu (700 bara, 350 bara ili tekući vodik). Troškovi istovremenog uvođenja infrastrukture za opskrbu vodikom za te različite tehnologije bili bi vrlo visoki i izloženi znatnom riziku od stvaranja imovine koja bi mogla postati neupotrebljiva. S obzirom na ograničen broj modela do 2030., vrlo visoke troškove vozila i nesigurnost u pogledu cijena vodika i tehnologija koje ga koriste, nema razloga očekivati da će se tempo uvođenja infrastrukture za vodik znatno ubrzati.

Iako su neki projekti električnih cestovnih sustava dovršeni, najrazvijenije inicijative istaknule su visoke investicijske, operativne i rizike održavanja, dovodeći u pitanje cjelokupnu ekonomsku održivost tehnologije u ovoj fazi. Dugo planiranje i izgradnja za pokrivanje čak i relativno kratkih cestovnih segmenata znači da bi kratkoročno ili srednjoročno bilo nemoguće obuhvatiti više od vrlo malog dijela europske cestovne mreže TEN-T. Stoga se ne očekuje da će električni cestovni sustavi biti rješenje za dekarbonizaciju prijevoza teških vozila u EU do 2030. godine. U Kini se ulaže u zamjenu baterija, što se čini relevantnim za industriju koja će vidjeti kakvu će ulogu ta tehnologija imati u teškim vozilima u EU-u u budućnosti. Međutim, primjena takvog pristupa tehnologiji zahtijevala bi opsežno usklađivanje među proizvođačima vozila.

(1)

   Uredba (EU) 2024/1610 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. svibnja 2024. o izmjeni Uredbe (EU) 2019/1242 u pogledu postroživanja emisijskih normi CO2 za nova teška vozila i uključivanja obveza izvješćivanja, izmjeni Uredbe (EU) 2018/858 i stavljanju izvan snage Uredbe (EU) 2018/956 (Tekst značajan za EGP), SL L, 2024/1610, 6.6.2024., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj.

(2)

   Uredba (EU) 2023/1804 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. rujna 2023. o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva i stavljanju izvan snage Direktive 2014/94/EU (Tekst značajan za EGP)

SL L 234, 22.9.2023., str. 1., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj.

(3)

     Transport & Mobility Leuven, Ramboll i Sveučilište u Antwerpenu, Analiza spremnosti tržišta: Očekivana raširenost teških vozila na alternativna goriva do 2030. i njihove infrastrukturne potrebe, Ured za publikacije Europske komisije, 2025.

(4)

     Uredba (EU) 2019/1242 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2019. o utvrđivanju emisijskih normi CO2 za nova teška vozila i izmjeni uredbi (EZ) br. 595/2009 i (EU) 2018/956 Europskog parlamenta i Vijeća i Direktive Vijeća 96/53/EZ
SL L, 198/202, 25.7.2019., str. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj.

(5)

   Namjenska vozila i neke manje skupine za VECTO nisu uključeni u standardne vrijednosti emisija CO2.

(6)

     Uredba (EU) 2024/1679 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. lipnja 2024. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže, izmjeni Uredbe (EU) 2021/1153 i Uredbe (EU) br. 913/2010 te stavljanju izvan snage Uredbe (EU) br. 1315/2013(Tekst značajan za EGP), SL L, 2024/1679, 28.6.2024., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj.

(7)

    https://www.acea.auto/files/ACEA_Report_-_Vehicles_on_European_roads_2025.pdf

(8)

   https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer

(9)

   Najviše 3 g CO2/(tkm) ili 1 g CO2/(pkm), kako je utvrđeno u skladu s Uredbom (EU) 2017/2400, ili najviše 1 g/kWh CO2 kako je utvrđeno u skladu s Uredbom (EZ) br. 595/2009 ili najviše 1 g/km CO2 kako je utvrđeno u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007.

(10)

   Druge tehnologije alternativnih pogonskih sklopova i goriva (UPP, SPP, biogoriva, e-goriva) nisu obuhvaćene ovim izvješćem.

(11)

   Osim ako je drukčije navedeno, svi podaci u ovom dokumentu preuzeti su iz Europskog opservatorija za alternativna goriva (EAFO), www.eafo.eu.

(12)

Transport & Mobility Leuven, Ramboll i Sveučilište u Antwerpenu, Analiza spremnosti tržišta: Očekivana raširenost teških vozila na alternativna goriva do 2030. i njihove infrastrukturne potrebe, Ured za publikacije Europske komisije, 2025.

(13)

   Prilog II. Direktivi 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Tekst značajan za EGP), SL L 263, 9.10.2007., str. 1., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2007/46/oj .

(14)

     CALSTART, ZETI Data Explorer. 2024. pristupljeno: 11. rujna 2024. [na internetu]. Dostupno na: https://globaldrivetozero.org/tools/zeti-data-explorer/.

(15)

     Na primjer, vidjeti projekte partnerstva Europske inicijative za zelena vozila i 2Zero ZeEUS, TRANSFORMERS, LONGRUN, AEROFLEX, NextETRUCK, ESCALADE, EMPOWER, ZEFES, EBRT2030, MACBETH, FLEXMCS i projekte Zajedničkog poduzeća za gorivne članke i partnerstva za čisti vodik StaSHH, CoacHyfied, H2Haul, H2Accelerate na  https://cordis.europa.eu/

(16)

   Iako će MCS standard omogućiti snagu punjenja do 3 MW, trenutno se takva visoka snaga punjenja ne smatra nužnom za cestovna vozila. Snaga do 1 MW smatra se dovoljnom da zadovolji potrebe za punjenjem tijekom obaveznog odmora vozača tih vozila.

(17)

   Uredba (EU) 2021/1153 Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2021. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe i stavljanju izvan snage uredaba (EU) br. 1316/2013 i (EU) br. 283/2014 (Tekst značajan za EGP), SL L 249, 14.7.2021., str. 38., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/oj.

(18)

   Relevantni instrumenti državne potpore koji se najčešće upotrebljavaju za ocjenjivanje spojivosti ulaganja u infrastrukturu za punjenje su Smjernice o državnim potporama za klimu, zaštitu okoliša i energiju za 2022., C/2022/481, SL C 80, 18.2.2022., str. 1. , odjeljak 4.3.; i Uredba o općem skupnom izuzeću zelenog plana, Uredba (EU) br. 651/2014 od 17. lipnja 2014. o ocjenjivanju određenih kategorija potpora spojivima s unutarnjim tržištem u primjeni članaka 107. i 108. Ugovora, članci 36.a i 36.b.

(19)

   Članak 9. Uredbe (EU) 2021/1153 Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2021. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe i stavljanju izvan snage uredaba (EU) br. 1316/2013 i (EU) br. 283/2014 (Tekst značajan za EGP), SL L 249, 14.7.2021., str. 38., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1153/oj.

(20)

     Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija od 5. ožujka 2025.: Industrijski akcijski plan za europski automobilski sektor, COM(2025) 95 final, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HR/TXT/?uri=celex:52025DC0095