This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU o stanju na tržištu cestovnog prometa Unije
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU o stanju na tržištu cestovnog prometa Unije
/* COM/2014/0222 final */
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU o stanju na tržištu cestovnog prometa Unije /* COM/2014/0222 final */
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM
PARLAMENTU I VIJEĆU o stanju na tržištu cestovnog prometa Unije
1.
Uvod
U skladu s
člankom 17. stavkom 3. Uredbe (EZ) br. 1072/2009 o pristupu
tržištu međunarodnog cestovnog prijevoza tereta[1]: „Do kraja 2013.,
Komisija sastavlja izvješće o stanju na tržištu cestovnog prometa u
Zajednici. To izvješće sadrži analizu stanja na tržištu,
uključujući procjenu učinkovitosti kontrola i razvoja uvjeta
zapošljavanja u toj profesiji kao i ocjenu toga je li usklađenost pravila,
između ostalog, u područjima nadzora provedbe, naknada za korištenje
cesta, kao i pravnih propisa iz područja socijalnog prava i sigurnosnih
pitanja, uznapredovala toliko da bi se moglo predvidjeti daljnje otvaranje
domaćih tržišta cestovnog prijevoza, uključujući kabotaže.” Ovim izvješćem odgovara se na
taj zahtjev. U izvješću se objedinjavaju dokazi iz nekoliko studija[2] i
upotrebljavaju statistički podaci o teretnom cestovnom prometu koje je
prikupio Eurostat[3],
kao i informacije o provedbi socijalnih pravila[4]
u teretnom cestovnom prijevozu koje prikupljaju države članice. Oslanja se
i na Izvješće skupine na visokoj razini o razvoju tržišta cestovnog
prijevoza tereta u EU-u od 19. lipnja 2012.[5]
Isto tako uzima u obzir rezultate opširnog savjetovanja s dionicima održanog
prije i nakon izrade izvješća skupine na visokoj razini. Konačno,
slijedi identifikaciju Komisije o potrebi revizije uredbi (EZ) br. 1071/2009
i (EZ) br. 1072/2009 prema vježbi REFIT- a[6].
2.
Razvoj tržišta cestovnog prijevoza tereta
2.1.
Aktivnosti cestovnog prijevoza tereta
Teretni cestovni promet glavni je
način kopnenog prometa u EU-u, kojim je obuhvaćeno više od 70 %
svih aktivnosti kopnenog prometa, kako je prikazano na slici 1. Udio
cestovnog u ukupnom kopnenom teretnom prometu ostao je dosta stabilan tijekom
prošlog desetljeća.
Slike 1. i 2.:
Raspodjela prometa prema vrstama u kopnenom teretnom prometu tereta u EU27 u 2012.
(lijevo); Cestovni teretni promet u EU27 2012. prema vrsti prometa (desno).
Izvor: Eurostat, GU MOVE. U 2012.,
cestovni promet u EU27 iznosio je blizu 1 700 milijardi tonskih
kilometara, oko 4 % manje nego u 2004. i oko 13 % manje od 2007. kada
je zabilježen najviši iznos dosada. Prometne
operacije na nacionalnoj razini koje obavljaju vozila registrirana u pojedinoj
državi članici čine dvije trećine svih prometnih aktivnosti.
Prometne operacije na nacionalnoj razini koje obavljaju vozila registrirana u
nekoj drugoj državi članici (kabotaža) obuhvaćaju tek malo više od 1 %
ukupnih prometnih aktivnosti. Udio međunarodnih prometnih operacija
tijekom prošlog desetljeća povećao se s 30 % svih aktivnosti
cestovnog prijevoza tereta u 2004. na 33 % u 2012. To je znak sve
veće razine integriranosti jedinstvenog tržišta EU-a. Četiri petine
svih aktivnosti međunarodnog prometa obavljaju vozila registrirana ili u
državi članici utovara ili u državi članici istovara. Jednu petinu
obavljaju vozila registrirana u trećoj zemlji (tj. prekogranična
trgovina), što predstavlja porast u odnosu na jednu osminu 2004. Udio
prekogranične trgovine u svim aktivnostima cestovnog teretnog prometa
povećao se s 4 % na 7 % između 2004. i 2012. (vidi i
prethodnu sliku 2.). Prekogranična
trgovina segment je tržišta cestovnog prijevoza tereta koji se najbolje razvija
jer je između 2004. i 2012. zabilježen njegov rast za od više od 80 %.
Taj sektor ima koristi od činjenice da su aktivnosti međunarodnog
prometa u potpunosti liberalizirane unutar EU-a. Isto tako su se povećale
i aktivnosti kabotaže (za oko 50 %) no još uvijek su na relativno niskoj
razini. Kabotaža je definirana Uredbom (EZ) br. 1072/2009 kao „posebni
prijevoz u unutarnjem cestovnom prijevozu, koji se privremeno obavlja u državi
članici domaćinu”. Ograničena je na tri operacije kabotaže u
sedam dana nakon obavljanja dolaznog međunarodnog prijevoza. Znatan porast
u aktivnostima kabotaže dijelom je uzrokovan ukidanjem posebnih prijelaznih
ograničenja 2009. i 2012. za prijevoznike tereta iz većine zemalja
koje su pristupile EU-u 2004., odnosno 2007. Kako je
prikazano na slikama 3. i 4. u apsolutnim vrijednostima,
prijevoznici tereta iz EU-15[7]
još uvijek obavljaju većinu kabotaže (51 %), većinom u državama
članicama koje graniče s državom članicom registracije.
Najvažnija tržišta kabotaže središnje su locirana velika prometna tržišta
(Njemačka, Francuska). U sedam od deset vodećih država članica
domaćina u pogledu kabotaže, većinu kabotaže obavljaju vozila
registrirana u jednoj od zemalja EU-15. Prijevoznici iz EU-12 očekivano
obavljaju relativno više aktivnosti prometa izvan svojih domaćih tržišta
jer su njihova nacionalna tržišta cestovnog prijevoza tereta prilično
mala. Francuska sama bilježi više aktivnosti u pogledu nacionalnog cestovnog
prijevoza tereta od ukupnih aktivnosti svih 12 država članica koje su
pristupile EU-u u 2004. i 2007. zajedno. Slike 3. i 4.:
Kabotaža u EU-u u 2012. prema podrijetlu vozila (lijevo) i zemlji domaćinu
(desno). Izvor: Eurostat, GU MOVE. Oko 15 %
ukupnih aktivnosti cestovnog prijevoza tereta 2012. odnosile su se na prijevoz
za vlastite potrebe, a ostalih 85 % na prijevoz kao javnu uslugu.
Aktivnosti u pogledu prijevoza kao javne usluge su one koje se obavljaju u
sektoru cestovnog prijevoza tereta u EU-u, kako je definirano poslovnom
statistikom, dok prijevoz za vlastite potrebe obavljaju ostali gospodarski
sektori za svoje vlastite potrebe. Operacije za vlastite potrebe važnije su u
nacionalnom nego u međunarodnom prometu. U pravilu,
operacije za vlastite potrebe nisu dostupne prijevoznicima aktivnima u sektoru
kabotaže ili prekograničnoj trgovini. U ovome su smislu isključivo
relevantne operacije u pogledu prijevoza kao javne usluge. Stoga se u vezi sa
stopom penetracije kabotaže uzima u obzir samo onaj tržišni segment prijevoza
kao javne usluge. Podaci Eurostata ukazuju na to da su strana vozila u prosjeku
činila 2,5 % ukupnog nacionalnog tržišta prijevoza kao javne usluge u
EU-27 u 2012., dok su domaća vozila obuhvaćala preostalih 97,5 %. Dok se ukazivalo
na to da podaci Eurostata podcjenjuju stvarne razine kabotaže, izvješća
država članica o provedbi ne ukazuju na visoke razine neotkrivene kabotaže
(vidi odjeljak 4.2.). K tomu, statistika Eurostata obuhvaća
najopsežnije i najusporedljivije dostupne podatke koji su rezultat službenog
prikupljanja podataka koje obavljaju nacionalni uredi za statistiku i koje su
dostavili Eurostatu u skladu s dogovorenim standardima.
2.2.
Struktura trgovačkih društava i zapošljavanje
Tržište
cestovnog prijevoza tereta u EU-u sastoji se od oko 600 000 pretežito
malih poduzeća, prosječne veličine od po četiri zaposlenika
po trgovačkom društvu. Taj broj bio je stabilan tijekom proteklih godina,
pri čemu je 80 % trgovačkih društava imalo manje od deset
zaposlenika, dok je 99 % imalo manje od 50 zaposlenika. U sektoru
cestovnog prijevoza tereta 2011. bilo je zaposleno oko tri milijuna osoba.
Treba napomenuti da navedene brojke obuhvaćaju samo ona trgovačka
društva i osobe koji su aktivni u sektoru cestovnog prijevoza tereta kao javne
usluge, dok oni koji obavljaju usluge prijevoza za vlastite potrebe nisu
obuhvaćeni. Dugoročni trend ukazuje na to da špediteri i otpremnici
(tj. osoba ili trgovačko društvo koji organiziraju otpremu pošiljaka za
treće osobe) imaju sve veću ulogu u organizaciji tih kretanja. Tijekom
gospodarskog pada, profitne marže smanjile su se unutar sektora logistike te u
sektoru cestovnog prijevoza tereta. Manje profitabilne operacije sve više su se
podugovarale manjim trgovačkim društvima, povećavajući broj
poveznica u logističkom lancu[8].
Mnoga prijevoznička trgovačka društva smatrala su se ranjivima u
pogledu svojeg financijskog stanja (čak do trećine francuskih
trgovačkih društava koja obavljaju cestovni prijevoz tereta, u skladu s
podacima Banque de France[9]).
Međutim,
relativno niske zapreke pristupu tržištu u pogledu pokretanja
prijevozničkog trgovačkog društva podrazumijevaju da trgovačka
društva koja izađu sa tržišta redovno ponovno ulaze na tržište ili ih
zamjenjuju nova poduzeća. Unatoč nepovoljnoj gospodarskoj klimi, broj
dozvola Zajednice izdanih na primjer u Španjolskoj povećao se između 2010.
i 2012. (od gotovo 26 000 na kraju 2010. na više od 27 000 na kraju 2012.).
To ukazuje na otpornu prirodu sektora, koja se izgleda može brzo prilagoditi
promjenama i novim okolnostima u gospodarstvu. Određeni
dionici[10]
tvrdili su da je natjecanje koje su stvorili prijevoznici tereta iz država
članica s nižim početnim troškovima, koji na domaćim tržištima
djeluju kroz kabotažu, dovelo do gubitaka radnih mjesta. Postojeći podaci
ne potkrjepljuju tu tvrdnju u pogledu zapošljavanja u sektoru. Zapošljavanje u
sektoru cestovnog prijevoza tereta povećalo se između 2005. i 2011.,
uz određena smanjenja između 2009. i 2010. Iako je potrebno dodatno
istražiti opseg gubitaka radnih mjesta na razini država članica, prvi
zaključak ukazuje na to da su takva smanjenja povezana s gospodarskom
krizom, u kombinaciji s visokim prosjekom godina vozača. Podaci za 2011.u
pogledu zapošljavanja u sektoru cestovnog prijevoza tereta u EU27 ukazuju na to
da su ponovno dosegnute razine prije krize. Stoga nikakav objektivni dokaz ne
ukazuje na to da su operacije kabotaže, koje predstavljaju vrlo mali postotak
domaćeg prometa, primjetno utjecale na radna mjesta vozača kamiona.
2.3.
Razvoj događaja u području produktivnosti
2.3.1.
Produktivnost rada
Kako je
prikazano u tablici 1., produktivnost rada u sektoru kopnenog prometa niža
je od ukupnog gospodarskog prosjeka i najniža među svim vrstama prometa. K
tome, to je jedina vrsta prometa kod koje je produktivnost rada u padu. U
pogledu sektora cestovnog prijevoza tereta potrebne su iscrpnije informacije u
vezi s razinama produktivnosti. Potrebno je i dodatno istraživanje kako bi se
utvrdio utjecaj tržišnog natjecanja na razine radne produktivnosti u cestovnom
prijevozu tereta. Studije izvršene u različitim sektorima ukazuju na to da
je, u pogledu šireg gospodarstva, radna produktivnost viša u onim segmentima
koji su otvoreni za međunarodno tržišno natjecanje (u ovom slučaju,
međunarodni promet) nego u onima koji su većim dijelom zatvoreni za
međunarodno tržišno natjecanje (u ovome slučaju, nacionalni promet).
Razine produktivnosti mogu biti do 15 % niže u sektorima koji nisu
otvoreni za međunarodno tržišno natjecanje[11].
Stoga bi se moglo očekivati da će otvaranje nacionalnih tržišta
cestovnog prijevoza tereta međunarodnom tržinom natjecanju dovesti do
sličnog povećanja produktivnosti. Većina
država članica bilježila je pad produktivnosti u razdoblju koje je
uslijedilo nakon gospodarske krize. To je u skladu s razvojem događaja u
gospodarstvu EU-a tijekom tog razdoblja. Tijekom gospodarskog pada, neposredni
gospodarski rezultati smanjuju se više od zapošljavanja što dovodi do pada
produktivnosti. Gospodarstvo EU-a u cjelini je bilježilo vrlo nizak porast
produktivnosti od 0,6 % tijekom razdoblja od 2008. do 2011.[12] I
dalje su prisutne znatne razlike u razinama produktivnosti rada među
državama članicama, koje prate razlike u razinama cijena u tim državama
članicama. || || Kopneni promet || Vodeni promet || Zračni promet || Skladištenje, pomoćne aktivnosti || Sektor prometa || Ukupno gospodarstvo Produktivnost rada, 2010. || EUR po zaposlenoj osobi || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Prosječni godišnji rast produktivnosti rada, 2001./2010. || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tablica 1.:
Produktivnost rada u sektoru prometa i cjelokupnome gospodarstvu. Izvor:
Nacionalni računi i strukturni poslovni statistički podaci Eurostata.
2.3.2.
Produktivnost vozila
Zbog
neujednačenosti protoka prometa i praksi u vezi s logistikom,
određena količina praznog hoda neizbježan je dio cestovnog prijevoza
tereta. Uzmu li se u obzir neželjeni učinci praznog hoda na potrošnju
goriva, emisije CO2 i
troškove, trebalo bi ga smanjiti što je više moguće. Razine praznog hoda
blago su se smanjile tijekom prethodnih godina zahvaljujući polaganom
povećanju učinkovitosti organizacije prometnih aktivnosti. Ipak, 2012.
gotovo je četvrtina (23,2 %) svih vozila – km teških
teretnih vozila u EU-u obuhvaćala prazno vozilo.[13]. Iako
nema pouzdanih statističkih dokaza o razini opterećenja ostalih
vozila, može se očekivati da su i djelomično opterećena vozila
uobičajena pojava. Razine praznog
hoda ostaju visoke u nacionalnim prometnim aktivnostima. Stopa praznog hoda za
domaće prijevoznike tereta koji obavljaju nacionalni prijevoz je tek iznad
25 %. Međutim, u slučaju stranih kamiona koji putuju na
nacionalnim rutama u određenoj državi članici, osim one u kojoj su
registrirani, ta stopa iznosi blizu 50 %. Specijalizirana vozila (kao što
su ona za robu koja mora biti rashlađena i prevozi se u hladnjačama,
tekućine koje se prevoze u cisternama ili otpad koji se prevozi u posebnim
vozilima za prikupljanje otpada) često su samo djelomično
opterećena ili prazna, zbog poteškoća u pronalaženju povratnih
putovanja za posebne pošiljke. Međutim, kabotažni prijevoz obično
obuhvaća uobičajeni teret koji se prevozi u prikolicama s bočnim
otvaranjem ili kontejnerima. Visoka razina praznog hoda stoga najvjerojatnije
nije uzrokovana poteškoćama u pronalaženju opterećenja u povratku,
koje je dostupnije u općem prometu. Prijevoznici su stoga čini se
ograničeni u pogledu pravila koja se primjenjuju na kabotažne operacije i
ne mogu učinkovito organizirati svoje operacije prijevoza. Jedna je analiza
razine praznog hoda u različitim tržišnim segmentima pokazala da segmenti
koji su izloženi tržišnom natjecanju, prije svega međunarodni promet
(prekogranični i bilateralni međunarodni cestovni prijevoz), bilježe
puno niže razine praznog hoda[14]
nego oni tržišni segmenti koji još uvijek podliježu operativnim
ograničenjima, kako je prikazano na slici 5. Slika 5.:
Udio praznih vozila – km u ukupnom iznosu vozila – km po
vrsti prometa 2012. Na temelju podataka iz 21 od 27 zemalja EU-a 2012. (nema
dostupnih podataka za BE, IT, CY, MT, RO i UK). Izvor: Eurostat, GU MOVE. Pozitivni
utjecaj otvaranja tržišta na razine opterećenja vidljiv je i u pogledu
učinka uklanjanja ograničenja u pristupu za prijevoznike tereta iz
država članica koje su pristupile EU-u 2004. i 2007. godine. Kada su im
uklonjena ograničenja u vezi s kabotažom 2009. i 2012., njihov udio
praznih vozila – km u kabotaži znatno je pao (vidi sliku 6.
dalje u tekstu). Čini se da Uredba (EZ) br. 1072/2009 nije imala
pozitivan utjecaj na cjelokupne razine praznog hoda u kabotažnim okolnostima.
Prije donošenja Uredbe br. 1072/2009, u nekoliko su država članica
bile na snazi manje zahtjevne odredbe[15].
Nakon stupanja na snagu odredbi o kabotaži iz Uredbe (EZ) br. 1072/2009 u
svibnju 2010., cjelokupna razina praznog hoda u prijevozu u stranim zemljama
znatno se sporije smanjivala nego prije i ostala je gotovo dvostruko viša od
razine domaćih vozila u nacionalnom prometu. Iako se u obzir moraju uzeti
i druge okolnosti kao što je gospodarska kriza, to bi moglo ukazivati na to da
su postojeća ograničenja u pogledu kabotažnih operacija
ograničavajuća za prijevoznike u pogledu povećanja njihove
učinkovitosti. Daljnje otvaranje tržišta stoga bi očekivano moglo
smanjiti razine praznog hoda u domaćem prometu.
Potencijal smanjenja razine praznog hoda potrebno je ipak procijeniti u odnosu
na rizike izazvane potražnjom za cestovnim prijevozom koji mogu nastati ako se
povećanjem ponude cestovnog prijevoza prouzroči znatan pad cijena
cestovnog prijevoza[16].
U takvim slučajevima time bi se u većoj mjeri moglo utjecati na
prometni sektor država članica s višom razinom troškova,
uključujući moguće alternativne vrste prijevoza. Ipak treba
napomenuti da bi pad cijena cestovnog prijevoza koristio korisnicima usluga
prijevoza i potrošačima[17]. Ostalim
čimbenicima može se pridonijeti smanjenju ukupne emisije CO2
i poboljšanju učinkovitosti goriva vozila, uključujući razvoj
metodologija mjerenja potrošnje goriva i emisija CO2,
a koje Komisija namjerava predstaviti u predstojećoj Komunikaciji o
strategiji za smanjenje potrošnje goriva i emisija CO2
teških teretnih vozila. Slika 6.:
Razvoj udjela praznih vozila – km na putovanjima u stranim zemljama
između 2007. i 2012. po skupinama država članica gdje je vozilo
registrirano. Na temelju podataka iz 20 od 27 država članica EU-a u 2012.
(nema dostupnih podataka iz BE, IT, CY, LU, MT, RO i UK). Izvor: Eurostat, GU
MOVE.
3.
Razvoj strukture troškova u sektoru cestovnog
prijevoza tereta
3.1.
Čimbenici koji utječu na razine troškova:
Pregled
Razine troškova
jedan su od ključnih čimbenika za utvrđivanje konkurentnosti u
sektoru cestovnog prijevoza tereta. Ostali čimbenici uključuju
specijalizaciju i kvalitetu usluge. Dok su neki od tih određenih troškova
usko vezani uz države članice poslovnog nastana (prije svega troškovi
registracije vozila i održavanja, oporezivanja trgovačkog društva,
troškovi kapitala), ostali su promjenjivi i ovise o državi članici
djelovanja (naknade za korisnike cesta ili porezi na gorivo). Zbog postojanja
naknada na temelju udaljenosti i nacionalnog zakonodavstva koje bi u
određenim slučajevima moglo dovesti do usklađivanja plaća s
minimalnim standardima u državi članici djelovanja[18],
troškovi rada u određenom se omjeru mogu ubrajati i u ovu kategoriju.
Pored goriva, trošak rada jedan je od glavnih razloga visokih troškova u
sektoru cestovnog prijevoza tereta. Da bi se utvrdio utjecaj mogućeg
daljnjeg otvaranja tržišta na strukturu sektora cestovnog prijevoza tereta,
korisno je usporediti strukturu troškova industrije u čitavom EU-u.
Usklađivanje strukture i razine troška nije cilj politika EU-a niti je u
nadležnosti EU-a. Međutim, tvrdilo se da bi otvaranje tržišta moglo za
posljedicu imati neopravdane pritiske kada bi konkurentski pritisak mogao
dovesti do neusklađenosti sa socijalnim pravilima, kao što je pitanje
vremena vožnje i razdoblja odmora, što bi s druge strane predstavljalo rizik u
pogledu rizika za sigurnost na cesti. Takav razvoj okolnosti bio bi suprotan
ciljevima prometne politike EU-a. Strukture
troška postaju sve sličnije u sektoru cestovnog prijevoza tereta. Relativna
važnost dvaju glavnih čimbenika u pogledu troška (troškovi rada i goriva)
dosegla je usporedive razine u cijelom EU-u. Dok su troškovi rada 2004.
predstavljali 10 % do 30 % ukupnih troškova u državama članicama
koje su pristupile EU-u te iste godine, od tada su porasli te predstavljaju 20 %
do 40 % troškova u tim državama članicama. U apsolutnim
vrijednostima, troškovi rada u državama članicama koje su pristupile 2004.
i 2007. ostaju niži od onih u državama članicama EU-15, no razlika se
postepeno smanjuje. Razlike u troškovima u pogledu troškova goriva kreću
se od 24 % do 38 % ukupnih troškova. Slika 7.:
Analiza troškova prijevoznika tereta iz odabranih država članica. Izvor:
Prikupljanje i analiza podataka o strukturi sektora cestovnog prijevoza tereta
u Europskoj uniji, AECOM, 2013. Nadalje,
usklađivanje je nastavljeno u ostalim područjima u nadležnosti EU-a s
učinkom na operativne troškove trgovačkih društava u sektoru
cestovnog prijevoza tereta, kao što je naplata cestarina. Taj je razvoj
događaja iscrpno opisan u odjeljku 6. ovog dokumenta.
3.2.
Razvoj događaja u području troškova rada
Naknada u
sektoru cestovnog prijevoza tereta obično se dijeli na različite
sastavnice troška. Mjesečne nadnice fiksne su u pogledu minimalnih
plaća ili kolektivnih ugovora[19].
Prosječne razine nadnica promjenjive su ovisno o vrsti prometa (nacionalni
ili međunarodni) koji se obavlja, dok su stope u međunarodnom prometu
više od onih u nacionalnom prometu. Povrh tih razlika, obično se dodaju
ostali oblici naknada za utvrđivanje razina nadnica, kod čega su
najučestalije dnevnice (per diem) i bonusi na temelju udaljenosti[20]. Zbog
važnosti troškova rada u strukturi troška u sektoru cestovnog prijevoza tereta,
razlike u razinama nadnica mogu utjecati na poslovanje u sektoru.
Trgovačka društva mogu premjestiti svoje aktivnosti u države članice
s nižim cijenama rada. Ako se izvršavaju u skladu sa zahtjevima u vezi s
poslovnim nastanom određenima Uredbom (EZ) br. 1071/2009 postupci
preseljenja poslovanja mogu doprinijeti prekograničnim tokovima ulaganja i
ojačati integraciju prometnog tržišta u EU-u. Međutim, određeni
slučajevi preseljenja poslovanja (kao što su slučajevi u kojima se
poslovna aktivnost obavlja isključivo u određenoj državi članici
koja nije država poslovnog nastana) mogli bi biti znak namjernog izbjegavanja
poreza i troškova rada. Premda se stanje
pojedinih tržišta treba procijeniti detaljnije, postoje pokazatelji da se razlike
u plaćama smanjuju do razine pri kojoj se izbjegava rizik nezakonitog
ponašanja[21].
Ipak se napori za poboljšanje provedbe moraju nastaviti. Unatoč razlikama
koje ostaju, apsolutne razine troškova rada brže se povećavaju u državama
članicama koje su pristupile EU-u 2004. i 2007. Uzmu li se u obzir svi
elementi u vezi s naknadama, čini se da se plaće rumunjskih
vozača u međunarodnom prometu približavaju sličnim razinama
onima koje primaju španjolski prijevoznici tereta (4-5 EUR/sat)[22].
Takav je razvoj okolnosti u skladu s kovergencijom prosječnih razina
plaća u EU-u, kako je prikazano na slici 8. Posljedice toga su da su
razlike u razinama plaća u sektoru cestovnog prijevoza tereta usporedive s
razlikama u prosječnim plaćama u čitavom EU-u i u cjelokupnom
gospodarstvu. Sljedeći dijagram prikazuje relativni porast u plaćama
radnika iz EU-12 u usporedbi s onima iz EU-15. Slika 8.:
Razvoj indeksa troškova rada poslovnog gospodarstva u državama članicama
EU-15 i EU-12 od 2004. Izvor: Eurostat, GU MOVE. Kako je prethodno prikazano,
razlike u razinama plaća u sektoru cestovnog prijevoza tereta ostaju
slične prosječnim razlikama u plaćama među državama
članicama u cjelokupnom gospodarstvu. Međutim, treba naglasiti da te
razlike mogu imati veći učinak na tržišno natjecanje u sektoru zbog
mobilne prirode aktivnosti cestovnog prijevoza tereta. Suprotno ostalim
sektorima, usluge prijevoza mogu se nuditi u ostalim državama članicama na
privremenoj osnovi, uz djelomično zadržavanje uvjeta u pogledu plaća
iz države članice poslovnog nastana. Međutim, postoji zakonodavstvo
EU-a koje u određenim slučajevima može povećati zaštitu
nerezidentnih radnika koji obavljaju usluge na privremenoj osnovi u ostalim
državama članicama. Direktiva 96/71/EZ o upućivanju radnika[23]
primjenjuje se na vozače ako su obuhvaćeni područjem primjene te
Direktive. Uredbom (EZ) br. 593/2008 o ugovornim obvezama[24]
određuju se opći kriteriji za utvrđivanje prava koje se
primjenjuje na ugovorne obveze. U određenim slučajevima pravo koje bi
obično bilo primjenjivo na ugovor može se zanemariti i zamijeniti obveznim
pravilima u smislu privatnog međunarodnog prava koje se primjenjuje na
mjestu u kojem se rad obično obavlja (članak 8.).
3.3.
Razvoj događaja u području razine
troškova goriva
Troškovi goriva
u EU-u slijede razvoj događaja u vezi s cijenama sirove nafte na
međunarodnim tržištima i ne mijenjaju se znatno. Takve okolnosti djelomice
proizlaze iz postupnog usklađivanja u području oporezivanja
energenata i električne energije u Europskoj uniji, kako je uređeno odredbama
Direktive Vijeća 2003/96/EZ („Direktiva o oporezivanju energenata”)[25].
Struktura trošarina na gorivo je usklađena, a među ostalim,
Direktivom se određuju minimalne razine poreza na energente koji se
koriste kao motorno gorivo. Međutim, države članice mogu samostalno
odrediti svoje nacionalne porezne stope prema vlastitoj procjeni. Nacionalne
porezne stope razlikuju se među državama članicama. Troškovi goriva
najniži su u Luksemburgu, najviši u Ujedinjenoj Kraljevini. Slika 9.:
Uobičajeni trošak dizelskog goriva po 1 000 litara po državi
članici (siječanj 2014.). Izvor: Glasnik
opservatorija za tržište nafte, 2014., Europska komisija, Glavna uprava za
energetiku.
3.4.
Ostali čimbenici koji utječu na troškove
Pored ovih dvaju glavnih čimbenika
koji utječu na troškove, trgovačka društva u sektoru cestovnog
prijevoza tereta snose i druge troškove kao što su: –
jednokratne naknade za poslovni nastan društva
(uključujući i kupnju i registraciju vozila); –
porezi po razdobljima na vlasništvo ili promet
vozilima; –
porezi na korištenje vozila (porez na dohodak,
cestarine ovisno o prijeđenoj udaljenosti ili vremenu vožnje). Opća razina
tih pristojba mogla bi utjecati na poslovanje. Znatne razlike u razinama
pristojbi mogle bi potaknuti slučajeve nezakonitog preseljenja poslovanja,
što s druge strane stavlja trgovačka društva koja poštuju zakon u
nepovoljan položaj. Iako se razine oporezivanja i obračuna naknada
nastavljaju razlikovati, postoje pokazatelji da neto iznosi naknada
plaćenih po vozilu dosežu slične razine u čitavom EU-u. Razlike i dalje
postoje u razinama troškova koji se ubiru za poslovni nastan, registracije
vozila i u pogledu pristojbi za prometovanje. Naknade za poslovni nastan
kreću se od jednokratne naknade od oko 40 EUR u Češkoj Republici
do preko 1 000 EUR u Bugarskoj[26].
Porezi na vozila (za registraciju ili porez na vlasništvo) razlikuju se i
među državama članicama. Razlike u razinama pristojbi ne slijede
razmjere odstupanja kao što je to slučaj kod troškova rada u pogledu EU12-EU15.
Godišnji porezi na vozila, na primjer kako je prikazano na slici 10. niže,
kreću se unutar raspona od jedan do deset. Od deset najskupljih država
članica u vezi s godišnjim porezom na vozila, tri su iz EU-12 (Češka
Republika, Mađarska i Bugarska). Slika 10.:
Godišnji porez na vozila (EUR) za kombinaciju standardnog traktora s
poluprikolicom (2012.), Izvor: Porezni vodič ACEA-e za 2012. Bez provođenja iscrpne analize u
pogledu razine razlika svakog sastavnog dijela troška, zanimljivo je napomenuti
da unatoč tim razlikama, ne čini se da prosječna razina poreza i
naknada na domaćim rutama izrazito odstupa među državama
članicama. U skladu s izračunima OECD-a, kako je prikazano na
slici 10., prosječni neto iznos naknada plaćenih po vozilu
kilometru iznosio je 0,18 EUR uz vrlo male razlike među državama
članicama. Najviše naknade ubiru se u Njemačkoj (0,34 EUR/vkm),
a najniže u Bugarskoj, Luksemburgu, Latviji, Litvi i Rumunjskoj (0,11 EUR/vkm). Slika 11.:
Neto iznos pristojbi plaćenih po vozilu – km (domaći vučeni
teret, 2012.). Izvor: Pristojbe i porezi u vezi s cestovnim prijevozom tereta.
Sažetak analize i tablice podataka 1998.-2012., OCED 2013. To može
djelomično biti uzrokovano povećanim korištenjem država članica
naknada na temelju korištenja prometnica na određenom području (bez
obzira na to je li riječ o vinjetama ili cestarinama). Od donošenja i
naknadnih izmjena Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za
teška teretna vozila[27],
sve veći broj država članica uspostavile suprograme za naplatu
korištenja cestovnih prometnica. U smislu konvergencije strukture troška, od
prijevoznika tereta u EU-u sve više će se tražiti da poboljšaju svoju
učinkovitost i kvalitetu usluge. Takvo bi poboljšanje doprinijelo
klijentima industrije cestovnog prijevoza tereta, prije svega špediterima i
industriji maloprodaje i tako povećalo učinkovitost i potaknulo
natjecanje gospodarstva EU-a u cjelini.
4.
Provedba odredbi o pristupu tržištu cestovnog
prijevoza tereta
Cilj uredbi (EZ)
br. 1071/2009[28]
i 1072/2009 jest osigurati trgovačkim društvima primjeren pristup
međunarodnom tržištu cestovnog prijevoza tereta, uključujući i
osiguravanjem dodatnih kriterija za provedbena tijela za nadzor njihove
usklađenosti. Ispravna provedba ovih uredbi neophodna je kako bi se osiguralo
da su trgovačka društva koja su aktivna na tržištu cestovnog prijevoza
tereta pouzdana i da se natječu pod jednakim uvjetima. Ipak, provedba
određenih njihovih odredbi ostaje problematična. Određene
odredbe izrazito predstavljaju izvor poteškoća za prijevoznike tereta i provedbena
tijela: odredbe o stabilnom i učinkovitom poslovnom nastanu, u
slučaju Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i one koje se odnose na kabotažu u
slučaju Uredbe (EZ) br. 1072/2009.
4.1.
Provedba Uredbe (EZ) br. 1071/2009
Uredbom (EZ)
br. 1071/2009 o pristupu djelatnosti cestovnog prijevoznika
obuhvaćeno je nekoliko pravnih akata, radi osiguranja pojednostavljenja i
nadopune njihove primjene. Obuhvaćeni su i dodatni zahtjevi, prije svega
uvjet u pogledu stabilnog i učinkovitog poslovnog nastana za trgovačka
društva u sektoru cestovnog prijevoza tereta, odredbi o jedinstvenom obrascu za
dozvole Zajednice, posebnih odredbi za prijevozne upravitelje i povećanu
suradnju među državama članicama u području provedbe (prije
svega međusobnim povezivanjem nacionalnih registara cestovnih
prijevoznika, ERRU). Ove promjene
doprinose daljnjem usklađivanju, prije svega u vezi s obrascima za dozvole
Zajednice. Međutim, treba poduzeti dodatne korake u vezi s cjelokupnom
provedbom ove Uredbe, prije svega ostvarivanjem potpunog međusobnog
povezivanja ERRU-a. Pravovremena izvješća ukazuju i na to da u
određenim državama članicama još uvijek postoje trgovačka
društva koja su zapravo tek tzv. „poštanski sandučići” (tj. društva
„osnovana” u određenoj državi članici za potrebe oporezivanja, gdje
zapravo ne obavljaju svoje administrativne funkcije niti komercijalne
aktivnosti, čime dolazi do kršenja članka 5. Uredbe (EZ)
br. 1071/2009). Ova praksa nije u skladu s namjerama zakonodavca. Takve se
prakse povremeno bilježe[29],
no i dalje su teško brojive zbog njihove nezakonite prirode. Takva
trgovačka društva „poštanski sandučići” i dalje postoje zbog
razlika u resursima i razinama prioritetnosti koje se pridaju provedbi u
dotičnim državama članicama. To može stvoriti poteškoće državama
članicama koje prijavljuju takva društva njihovim državama članicama
registracije, koje se u tom slučaju možda neće moći uvelike
osloniti na podršku svojih sučlanica. Pored toga su odredbe kojima se
uređuje provedba „stabilnog poslovnog nastana” slabe[30].
Stoga se čini da postoji razlog za povećanu prekograničnu
suradnju u tom području i za strožu provedbu odgovarajućih odredbi.
4.2.
Uredba (EZ) br. 1072/2009: Pitanja u vezi s
provedbom i razvoj događaja na razini države članice
Provedbena
tijela i prijevoznici tereta izvješćuju o razlikama u metodama koje se
koriste u provedbi Uredbe (EZ) br. 1072/2009. Te bi razlike mogle
sprečavati prijevoznike tereta u poduzimanju aktivnosti na domaćim
tržištima u inozemstvu. Unatoč pokušajima pojašnjenja izraza iz Uredbe
(EZ) br. 1072/2009[31],
i dalje su prisutne razlike u provedbi određenih odredbi. Finska
primjerice smatra operacije višekratnog istovara (kod kojeg prijevoznik tereta
istovaruje dio jedinstvenog opterećenja na nekoliko odredišta, kao što su društva
kćeri istog trgovačkog društva) kao nekoliko odvojenih operacija
prijevoza, dok se kod ostalih takve operacije broje kako zasebne operacije
prijevoza u cjelini. Provedbena tijela u Danskoj ili Finskoj zahtijevaju da
prijevoznici tereta dokažu kabotažne operacije pomoću obrasca narudžbi na
licu mjesta u slučaju provjere. Ostale države članice prijevoznicima
tereta daju određeno vrijeme da prikupe potrebne informacije ako nisu
odmah dostupne u slučaju da narudžbenica nije dostupna uz teret. Pored toga,
određene države članice pokazale su sklonost prema ograničenju
uvjeta prema kojima prijevoznici tereta mogu obavljati međunarodni
prijevoz i operacije kabotaže, u svojim zakonskim odredbama i praksama
primjene. Primjeri obuhvaćaju diskriminaciju nadležnih provedbenih tijela
za vozila koja pripadaju društvima kćerima lokalnih trgovačkih
društava u nekoj drugoj državi članici ili primjenu
ograničavajućih odredbi na vrste robe koju uglavnom prevoze
nerezidentni prijevoznici tereta. Privatne inicijative, koje nadležna tijela
odobravaju, pridonose stigmatiziranju stranih vozača. U jednoj državi
članici aplikacija za pametni telefon koja omogućava praćenje i
lociranje kamiona stranih registracija doživjela je određeni uspjeh
među lokalnim vozačima. Dugoročno, zakonodavne i privatne
inicijative predstavljaju rizik od potkopavanja pravne stečevine koja se
odnosi na unutarnje tržište u području prometa i još izrazitije za
poboljšanje učinkovitosti koja proizlazi iz otvaranja tržišta
prekograničnog prometa. Primjerenost
takvih praksi čini se još upitnija u pogledu niske razine zabilježenih kršenja
odredaba o kabotaži. Dok postoji zabrinutost u vezi s nezakonitim operacijama
kabotaže, (tj. operacijama kabotaže koje prelaze tri moguće operacije
prema Uredbi (EZ) br. 1072/2009 ili koje se ne odvijaju nakon
međunarodnog prijevoza, ili su dulje od sedam dana nakon međunarodnog
prijevoza), tijela nadležna za primjenu općenito nisu uspjela potkrijepiti
te tvrdnje. U državama članicama gdje se odvijaju temeljite provjere
kabotaže, razine povreda zakonskih odredbi niske su (1,7 % svih vozila
koja se provjeravaju u slučaju Danske[32]).
Tijela nadležna za primjenu češće se susreću s ostalim
povredama, kao što je nepoštovanje vremena vožnje koje utječe na
natjecanje između prijevoznika tereta i na sigurnost. Može se
zaključiti da se Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i 1072/2009 razumiju,
tumače i primjenjuju različito u različitim državama
članicama. Kao posljedica toga, operateri se susreću sa skupim i
zbunjujućim neusklađenostima, koje su se zapravo namjeravale ukloniti
paketom iz 2009.
4.3.
Izmjena Uredbi obuhvaćenih vježbom REFIT-a
U svojoj Komunikaciji o
primjerenosti propisa EU-a iz prosinca 2012.[33]
Komisija je pokrenula Program za primjerenost i učinkovitost propisa
(REFIT), s ciljem pojašnjenja zakonodavstva EU-a i smanjenja regulatornih
opterećenja. Pregledom stanja koji je uslijedio, Komisija je utvrdila da
je prioritet izmjena uredbi (EZ) br. 1071/2009 i (EZ) br. 1072/2009.
Pojednostavljenjem uredaba nadzornim bi se službenicima omogućila njihova
učinkovitija i ujednačenija primjena, čime bi se prijevoznicima
tereta omogućilo dosljedno tumačenje Uredbi i predvidljiva radna
okolina. Izmjene bi se s jedne strane odnosile na pojašnjenja upitnih izraza iz
uredbi, prije svega definiciju stabilnog i učinkovitog poslovnog nastana
iz Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i kabotaže iz Uredbe (EZ) br. 1072/2009.
Nadalje, mogućnosti za suradnju među državama članicama u
primjeni Uredbe (EZ) br. 1071/2009 mogle bi se dodatno ojačati.
Konačno, revizijom bi se mogla poboljšati primjena uredbi. Uvođenjem
dodatnih propisanih zahtjeva u pogledu učestalosti i načina provjera
pomoglo bi smanjiti postojeće razlike u provedbi uredaba. Provedba bi
mogla biti učinkovitija i korištenjem novih tehničkih mogućnosti
kontrole, kao što je nova generacija digitalnih tahografa.
5.
Socijalna dimenzija sektora cestovnog prijevoza
tereta
Zakonodavstvom
EU-a propisan je opći i sektorski okvir s ciljem osiguravanja sigurnosti
na cestama, odgovarajućih radnih uvjeta i neometanog natjecanja u sektoru
cestovnog prijevoza tereta. Taj okvir uključuje Uredbe (EZ) br. 561/2006
o vremenu vožnje i razdobljima odmora[34]
i Direktivu 2002/15/EZ o radnom vremenu mobilnih radnika[35]. Kako
bi se osiguralo da se ova pravila ispravno primjenjuju, ove se odredbe
nadopunjavaju pravilima o minimalnim razinama provjera (Direktiva 2006/22/EZ[36]) i
iscrpnim odredbama o tahografima koji se koriste u cestovnom prometu (Uredba
(EEZ) br. 3821/85[37]).
Nedostatna razina usklađenosti s ovim pravilima mogla bi dovesti do
negativnih posljedica. One obuhvaćaju pogoršanje radnih uvjeta radnika u
cestovnom prometu, povećane rizike u pogledu sigurnosti na cestama i
ostale sudionike u prometu, kao i stavljanje trgovačkih društava koja
poštuju odredbe u nepovoljan položaj. Za potrebe
daljnjeg poboljšanja provedbe ovih odredbi i dalje se ulažu dodatni napori. Oni
obuhvaćaju dodatno proširenje smjernica i pojašnjenja Komisije koje se
stavljaju na raspolaganje državama članicama[38].
Međutim, smjernice su i dalje neobvezujući dokumenti. Stoga Komisija
ne može kazniti države članice koje ih se ne pridržavaju. Postupak razrade
smjernica je zahtjevan (o smjernicama o „razdoblju od 24 sata” za
izračunavanje vremena vožnje i razdoblja odmora raspravlja se već
preko četiri godine i tekst još uvijek nije dovršen). Dosadašnja iskustva
država članica koje zaista primjenjuju smjernice o kojima se s njima
raspravljalo u odgovarajućem odboru ukazuju i na znatne razlike. Nastavljaju se
napori u pogledu suradnje s dionicima. Dovršen je projekt TRACE[39], u
okviru kojeg je osmišljen nastavni program za usavršavanje nadzornih službenika
na cestama. Bijelom knjigom o prometu iz 2011.[40]
određen je prioritet promicanja kvalitetnih poslova i radnih uvjeta.
5.1.
Radni uvjeti
Radni uvjeti u
sektoru cestovnog prijevoza tereta su teški, što je vidljivo iz niske
privlačnosti sektora. Razlozi za takvo stanje su: mobilna priroda
aktivnosti cestovnog prometa i duga razdoblja izbivanja iz baze. Ostali rizici
koje je utvrdila Europska agencija za sigurnost i zdravlje uključuju
činjenicu da vozači često rade u izolaciji, upravljanje koje se
vodi načelom ispunjavanja zadataka u zahtjevnim rokovima i prema
zahtjevima klijenata što dovodi do visokih pritisaka u radu, poslovna aktivnost
se obavlja na područjima gdje ih obično već obavljaju neke druge
osobe, povećano je korištenje sustava praćenja na daljinu i složenih
tehnologija, neprimjeren izgled radnog prostora, otežan pristup neophodnim
popratnim objektima i uslugama (higijenski, prehrambeni i zdravstveni), rizik
od zaraznih bolesti, nasilja i napada, dugačka razdoblja sjedenja i
izloženost vibracijama, rizik od nezgoda pri utovaru i istovaru te rizici u
vezi sa sigurnošću na cestama povezani s radom u cestovnom prometu[41]. U
tom izvješću ujedno je istaknuto neuobičajeno radno vrijeme u sektoru
kao čimbenik koji bi mogao imati negativne učinke na zdravlje.
Međutim, općenito se broj nesreća koje uzrokuju teretna vozila
smanjuje, dok se usklađenost s odredbama o vremenu vožnje i razdobljima
odmora poboljšava[42]. Povećanje
praksi upravljanja koje se vodi načelom ispunjavanja zadataka u zahtjevnim
rokovima, odnosno „pravodobne dostave”, koje su se razvile zbog novih
tehnoloških mogućnosti dostupnih u sektoru logistike, znači da se na
vozače stavlja pritisak da ispune rokove za dostavu. Smatra se da se
pritisak na radnike u cestovnom prometu povećao tijekom tekuće
gospodarske krize i dionici smatraju da je povezan s različitim
nezakonitim praksama kao što su produženje vremena vožnje, naknade na temelju
ostvarenih rezultata kojima se ugrožava sigurnost na cestama ili lažno samozapošljavanje[43].
Glavna utvrđena socijalna pitanja koja zahtijevaju buduće zakonodavne
radnje navedena su u tablici 2. Problematika || Stupanj važnosti Nezakoniti/nepravedni programi zapošljavanja koji stvaraju socijalni damping (uključujući i „poštanske sandučiće”) || ***** Nedostatak primjene i kontrola || ***** Socijalno usklađivanje u svim EU 27 državama članicama daleko je od ostvarenog || **** Nezakonite operacije kabotaže || **** Kvaliteta odmora i usko vezani objekti i usluge || *** Vrijeme vožnje i razdoblja za odmor || ** Tablica 2.:
Pitanja koja su dionici utvrdili da su u vezi s njima potrebne zakonodavne
mjere u pogledu socijalnih i radnih uvjeta u sektoru cestovnog prijevoza
tereta. Izvor: Socijalni i radni uvjeti cestovnih prijevoznika tereta, Europski
parlament, 2013. Pitanja koja su
istaknuli dionici u tablici 2. usko su vezana uz provedbu uredbi (EZ) 1071/2009
i 1072/2009, iako je njihovo izvršenje u nadležnosti država članica.
Nezadovoljavajuća provedba ovih odredbi uzrokovana je nedostatkom
obvezujućih odredbi o broju i učestalosti provjera u dvije uredbe.
Nedostatak takvih odredbi uzrokuje i poteškoće Komisiji u pogledu
praćenja provedbe tih uredbi. Navedeno se mora popraviti uvođenjem
obvezujućih odredbi u pogledu provedbe. Vrijeme vožnje i
razdoblja odmora i dalje su ključna pitanja. Posljednje procjene ukazuju
na to da se usklađenost s odgovarajućim zakonodavstvom poboljšava[44], dok
su razlike u primjeni država članica i dalje prisutne[45]. Udio
provjera koje se obavljaju na cesti ili u prostorima trgovačkih društava i
dalje se razlikuju, kao i udio provjerenih radnih dana. To ukazuje na razlike u
resursima koje države članice posvećuju primjeni, kao i razlikama na
tržištima prijevoza (dok su provjere na licu mjesta učinkovite u državama
članicama u kojima prevladavaju velika trgovačka društva, provjere na
cesti mogle bi biti učinkovitije na tržištima na kojima prevladavaju mala
trgovačka društva). Posljednja
istraživanja često pokazuju i da su rizici u vezi s tržišnim natjecanjem u
području socijalne sigurnosti ograničeni zbog usklađivanja
troškova rada prema produktivnosti i usklađivanju broja standarda u
području rada. Pored toga, države članice s nižim bazama troška nisu
pokazale lošije rezultate u pogledu socijalnog i radnog zakonodavstva. Stoga
nema dokaza da bi im nepoštovanje radnog zakonodavstva dalo konkurentsku
prednost.[46]
Uzimajući u obzir navedeno, potrebno je uložiti sveobuhvatne napore da bi
se poboljšala provedba međusektorskog socijalnog zakonodavstva u sektoru
cestovnog prijevoza.
5.2.
U očekivanju promjena
Na sektor
cestovnog prijevoza tereta već utječe određeni broj velikih
dugoročnih promjena; počevši s neprestanim nedostatkom vozača.
Radnici u sektoru cestovnog prijevoza tereta populacija su koja stari, s preko 250 000
vozača koji bi se trebali umiroviti samo u Njemačkoj u sljedećih
10 do 15 godina[47].
Navedene činjenice, uz nedostatak kvalificiranih vozača koji je
utvrđen još prije početka gospodarske krize, snažno će utjecati
na mogućnosti trgovačkih društava u sektoru cestovnog prijevoza
tereta u pogledu zapošljavanja. Rezultati takve nestašice već se mogu
osjetiti u određenim državama članicama kao što je Latvija u kojoj se
već zapošljavaju vozači iz trećih zemalja, zasada u malim
brojevima. Europska
agencija za sigurnost i zdravlje naglašava promjenjivu prirodu posla radnika u
sektoru prijevoza. Povećana uporaba tehnologije ključni je
čimbenik u međunarodnom prijevozu. Računala u kamionima, nove
generacije tahografa i ostala telematska oprema igraju ključnu ulogu u
organizaciji prometnih kretanja i provjeri usklađenosti s primjenjivim
zakonodavstvom. Ostala tehnička poboljšanja (novi pogonski sustavi,
automatizirani sustavi autocesta) promijenit će i sadržaj radnog mjesta
vozača. Uz povećanje prosječne starosti vozača, to će
stvoriti nove potrebe u vezi s usavršavanjem vozača. Dok bi cjeloživotno
učenje trebalo biti prioritetno, trebao bi se prilagoditi i nastavni
program za vozače početnike. Komisija će
nastaviti svoj dijalog s državama članicama i dionicima kako bi se
pripremili za navedene promjene. Odbor za socijalni sektorski dijalog
predstavlja alat koji se može koristiti za proaktivno rješavanje takvih
nadolazećih izazova. Dobrodošli su doprinosi socijalnih partnera u pogledu
donošenja socijalnog zakonika za mobilne radnike u cestovnom prometu, kako je
spomenuto u Inicijativi 8. iz Bijele knjige o prometu iz 2011. Kako je
naglašeno u Komunikaciji Komisije o integriranoj industrijskoj politici u
globalizacijsko doba koja na centralno mjesto stavlja konkurentnost i održivost[48], rješavanje
pitanja tržišta zapošljavanja u okviru socijalnog dijaloga ključni su
čimbenici konkurentne i učinkovite industrijske politike. U kontekstu nadolazeće nestašice vozača, trebale
bi se poticati i mjere za poboljšanje korištenja vozila (npr. olakšavanje
konsolidacije opterećenja, planiranje distribucije). Otvaranjem tržišta,
kojim bi se vjerojatno pridonijelo učinkovitijem korištenju vozila, moglo
bi se pomoći riješiti i problem nestašice.
6.
Ostali razvoj događaja u području propisa
Nakon donošenja
Uredbe (EZ) br. 1072/2009, zakonodavac EU-a poduzeo je mjere za daljnje
usklađivanje unutarnjeg tržišta cestovnog prijevoza tereta,
prilagođavanjem dodatnih zakonodavnih mjera, kako je naglašeno dalje u
tekstu. U kontekstu otvaranja tržišta, takav razvoj okolnosti doprinosi
usklađivanju tržišnih uvjeta, što utječe na prijevoznike tereta u
EU-u.
6.1.
Naplata cestarina
Direktiva 1999/62/EZ,
kako je izmijenjena Direktivom 2006/38/EZ, dodatno je izmijenjena Direktivom 2011/76/EU.
Direktivom se utvrđuje zajednički okvir država članica za
uspostavu cestarina na temelju udaljenosti i naknada na temelju vremenskih
razdoblja (vinjete) za teška teretna vozila (iznad 3,5 tona) za korištenje
određene infrastrukture. Izmjenom iz 2011., u Direktivu su ugrađeni
elementi s ciljem boljeg uzimanja u obzir načela prema kojem
„zagađivač plaća”, kao što su mogućnosti za države
članice da prijevoznicima tereta naplate utjecaj vozila na kvalitetu zraka
i razinu buke. Dok niti jedna dosada nije započela s internalizacijom
vanjskih troškova, sve veći broj država članica sada koriste
određeni oblik naplate korištenja infrastrukture: • Sustavi
vinjeta u uporabi: Bugarska, Rumunjska, Mađarska i Litva imaju nacionalni
sustav vinjeta za kamione. Ujedinjena Kraljevina će početi
primjenjivati vinjete od 1. travnja 2014. Švedska, Danska, Nizozemska,
Belgija i Luksemburg upravljaju zajedničkim sustavom vinjeta
„Eurovignette”. • Sustavi vinjeta u razvoju: Latvija. • Mrežne
sustave elektroničke naplate cestarine primjenjuju: Njemačka,
Austrija, Češka Republika, Mađarska, Slovačka, Poljska i
Portugal. • Mrežni
sustav elektroničke naplate cestarine razvijaju: Danska, Belgija i
Francuska. Francuska će primjenjivati naplatu na postojećim
autocestama u vlasništvu države i na nacionalnim cestama gdje se ne naplaćuje
cestarina, tako da će u primjeni zadržati naplatu cestarina s
fizičkim barijerama na koncesije autocesta. • Cestarine
s fizičkim barijerama: uključuje Irsku, Francusku, Španjolsku,
Italija, Sloveniju i Grčku. Iako ostale zemlje imaju sustave ručne
naplate cestarine na manjim cestama, omjer prisutnosti takve naplate nije
znatan. Poljska i Portugal isto tako imaju sustav naplate cestarina s
fizičkim barijerama na dijelu mreže iako se vode kao da imaju
elektronički sustav naplate cestarine u provedbi jer je to primarni
sustav. • Naplata
cestarina ne postoji u: Latviji, Finskoj, Estoniji, Malti i Cipru Pored toga,
ulažu se napori za pokretanje Europske usluge elektroničke naplate
cestarina (engl. European Electronic Toll Service, EETS). Tehničke
specifikacije o interoperabilnosti EETS-a sadržane su u Direktivi 2004/52/EZ[49], dok
je Odluka Komisije 2009/750/EZ[50],
kojom se definiraju specifikacije u pogledu EETS-a, stupila na snagu u
listopadu 2009. Trenutačno se napori usredotočuju na regionalne
elektroničke usluge naplate cestarina, kao korak naprijed prema sustavu na
razini EU-a.
6.2.
Specifikacije za vozila
Kriteriji
primjenjivi na vozila koja koriste prijevoznici tereta znatno su se promijenili
od donošenja Uredbe (EZ) br. 1072/2009. Stupanjem na snagu norme za
emisiju Euro VI. u siječnju 2013. (nakon stupanja na snagu normi
za emisiju Euro V. u 2008.) dovelo je do bržeg obnavljanja voznog parka u
EU-15 ali i u EU-12, gdje je prosječna starost vozila u uporabi viša[51].
Općenito se novija vozila više koriste u međunarodnom cestovnom
prijevozu tereta nego u domaćem, djelomice zbog nižih troškova cestarina
koje se primjenjuju na takva vozila i njihovu potrošnju goriva, ali i zbog
potrebe redovnog zamjenjivanja tih vozila, koja brzo dosegnu visoku kilometražu.
Slika 12.:
Raspodjela po starosti teretnih vozila kojima su se koristili prijevoznici
tereta u EU27 u 2012. (udio u ukupnom iznosu vozilo – km u %).
Izvor: Eurostat, GU MOVE. Pored donošenja
standarda Euro, specifikacije vozila dodatno će se uskladiti donošenjem
usklađenih zahtjeva za homologaciju tipa za teška motorna vozila i njihove
prikolice, koji su stupili na snagu 2012.[52].
6.3.
Sigurnost na cestama
Evidencije u pogledu sigurnosti u EU-u,
uključujući teška teretna vozila (TTV) kontinuirano se poboljšava i
ne ukazuje na negativni učinak donošenja novih odredbi o pristupu tržištu
cestovnog prijevoza tereta u 2009. Kao što se može primijetiti u tablici niže,
nezgode koje uključuju TTV-e i koje su dovele do pogibije smanjile su se u
gotovo svim dotičnim državama članicama. 2008. || 2009. || 2010. || 2010. promjena od 2008. (TTV) TTV || Ukupno || TTV kao % ukupnog iznosa || TTV || Ukupno || TTV kao % ukupnog iznosa || TTV || Ukupno || TTV kao % ukupnog iznosa Belgija || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || –9,0 % Češka Republika || 169 || 1 076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Danska || 62 || 406 || +15 % || 35 || 303 || + 12% || 36 || 255 || +14 % || –41,9 % Njemačka || 625 || 4 477 || 14 % || 536 || 4 152 || 13 % || 534 || 3 648 || 15 % || –14,6 % Irska || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || –70,4 % Grčka || 138 || 1 553 || 9 % || 113 || 1 456 || 8 % || 127 || 1 258 || 10 % || –8,0 % Španjolska || 452 || 3 099 || 15 % || 353 || 2 714 || 13 % || 333 || 2 479 || 13 % || –26,3 % Francuska || 596 || 4 275 || 14 % || 502 || 4 273 || 12 % || 552 || 3 992 || 14 % || –7,4 % Italija || 977 || 4 725 || 21 % || 785 || 4 237 || 19 % || 835 || 4 090 || 20 % || –14,5 % Luksemburg || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Nizozemska || 107 || 677 || +16 % || 95 || 644 || +15 % |||||||| Austrija || 107 || 679 || +16 % || 81 || 633 || +13 % || 97 || 552 || +18 % || –9,3 % Poljska || 1 155 || 5 437 || +21 % || 952 || 4 572 || +21 % || 947 || 3 908 || +24 % || –18,0 % Portugal || 112 || 885 || +13 % || 120 || 840 || +14 % || 95 || 937 || +10 % || –15,2 % Rumunjska || 292 || 3 061 || +10 % || 252 || 2 796 || +9 % || 191 || 2 377 || +8 % || –34,6 % Slovenija || 7 || 214 || + 3 % || 12 || 171 || +7 % || 7 || 138 || +5 % || +0,0 % Finska || 106 || 344 || +31 % || 70 || 279 || +25 % || 92 || 272 || +34 % || –13,2 % Švedska || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % |||||||| Ujedinjena Kraljevina || 380 || 2 645 || 14 % || 287 || 2 337 || 12 % || 282 || 1 965 || 14 % || –25,8 % Tablica 3.:
Nezgode sa smrtnim posljedicama koje uključuju TTV-ove prema državi
članici (2008. – 2010.) Izvor: Osnovne činjenice o
sigurnosti prometa 2012., Teretna vozila i autobusi, Europski opservatorij za
sigurnost na cestama.[53] Ovakvo je
smanjenje djelomično rezultat smanjenja obujma teretnog prometa u
razdoblju od 2008. do 2010. (– 7 %). Moguće je međutim da
su i drugi čimbenici doprinijeli smanjenju stope nezgoda koje
uključuju TTV-ove, kao što su tehnička poboljšanja vozila s ciljem
bolje primjene prometnih pravila. Donošenje pravila o boljoj suradnji u
primjeni različitih prometnih prekršaja[54]
inicijativa je koju je potrebno istaknuti u ovome smislu. Nakon završetka
razdoblja prenošenja 7. studenoga 2013., može se očekivati da će
se puni učinak osjetiti u sljedećim mjesecima. Može se
očekivati da će se ovakav trend nastaviti jer je trenutačno
nekoliko prijedloga u zakonodavnom postupku koji će nakon što budu
doneseni doprinijeti boljem održavanju vozila koja su trenutačno u uporabi[55] i
staviti na tržište vozila koja su sigurnija za ranjive korisnike cesta[56].
6.4.
Oporezivanje goriva
Energenti,
uključujući i komercijalna goriva podliježu prethodno navedenoj
Direktivi 2003/96/EZ o oporezivanju energenata i električne energije.
Između ostalog, ovom Direktivom utvrđuju se minimalne razine
trošarina za gorivo. Komisija je 13. travnja 2011. donijela prijedlog
preispitivanja Direktive .[57].
Ako se donese, prijedlogom bi se uskladile politike oporezivanja energenata
tako da uzimaju u obzir utjecaj goriva na ostale energente, time stvarajući
poticaj prijevoznicima tereta da koriste čistija vozila.
7.
Zaključci
7.1.
Stanje na tržištu
Glavne promjene
koje utječu na sektor cestovnog prijevoza tereta od donošenja Uredbe (EZ)
br. 1072/2009, sastoje se od sveobuhvatnih trendova kao što su gospodarska
kriza i uzastopnih proširenja EU-a. Iako se činilo da se sektor polako
oporavlja od gospodarske krize do 2011., obujam prijevoza od tada je ponovno
pao, prema promjenama u ostatku gospodarstva. Ostali ključni trendovi koji
su bili prisutni prije gospodarske krize nastavljaju igrati znatnu ulogu u
definiranju kretanja prijevoza, kao što je sve veća uloga špeditera i
trećih strana kao pružatelja usluga logistike u konsolidaciji
opterećenja i u ugovornim odnosima s prijevoznicima tereta. Donošenje paketa
o cestama iz 2009. doprinijelo je osiguranju zajedničkih standarda za
provedbena tijela i prijevoznike tereta te kriterija za pristup zanimanju i
međunarodnom tržištu cestovnog prijevoza tereta. Međutim,
određene odredbe Uredbe (EZ) br. 1072/2009 teško su primjenjive,
posebno one koje se odnose na stabilni poslovni nastan poduzeća za
cestovni prijevoz tereta i kabotažu. Nadalje, neusklađenost nacionalnih
zakonodavstava koja se preinakom iz 2009. trebala ukloniti, ponovno se
pojavljuje uz pogubne posljedice za unutarnje tržište u sektoru cestovnog
prometa. Na kraju, sektor
će se susretati s mnogobrojnim izazovima u budućnosti. Kako bi na
njih odgovorio, trebat će povećati svoju učinkovitost.
Nedostatak vozača ublažila je kriza, no ostaje razlog za zabrinutost,
posebno u pogledu specijaliziranih vozača. Ubuduće će stoga biti
stvorena nova potražnja za vozačima i kvalifikacijama,
uključujući i starenje radne snage. Pored toga, radi uvjeti ostaju
teški u sektoru cestovnog prijevoza tereta, dok se ugovorni odnosi i dalje
uvelike odnose na visoke razine samozaposlenja. Uz sve manji broj dostupnih
vozača, trgovačka društva morat će smanjiti visoke razine
praznog hoda da bi bolje iskoristile svoje osoblje. Poboljšanje
učinkovitosti u sektora cestovnog prijevoza tereta doprinijet će
konkurentnosti gospodarstva EU-a u cjelini.
7.2.
Konvergencija tržišnih pokazatelja
Kao i u ostalim
segmentima gospodarstva, države članice EU-a imaju različite
strukture troškova u sektoru cestovnog prijevoza tereta. Iako je malo
vjerojatno da će razlike u troškovima u potpunosti nestati, odstupanja se
postepeno smanjuju. Prijevoznici tereta izloženi su troškovima kao što su
cestarine i troškovi goriva, koji su primjenjivi na korisnike bez obzira na
državu članicu registracije. Nadalje, sudjelovanje vozača u
operacijama međunarodnog prometa, u kojem su naknade tradicionalno više,
dovelo je do povećanja razina plaća, posebno u onim državama
članicama koje su pristupile EU-u 2004. i 2007. Postupna konvergencija
razina troškova potiče prijevoznike tereta na natjecanje u
učinkovitosti i kvaliteti usluga, u korist korisnika usluge prijevoza u
gospodarstvu EU-a. Međutim, usklađivanje troškova nije u nadležnosti
EU-a, niti je to cilj jedinstvenog tržišta. Pored toga došlo
je do razvoja zakonodavnog okvira uz daljnje usklađivanje okvirnih uvjeta
u sektoru cestovnog prijevoza tereta. To uključuje povećano
korištenje sustava naplate cestarina, dodatno tehničko usklađivanje i
poboljšanu sigurnost cestovnih vozila za prijevoz tereta, kao i povećanu
suradnju među državama članicama u rješavanju prometnih prekršaja.
Ove okolnosti ograničavaju rizike u vezi sa sigurnošću na cestama do
kojih bi moglo doći povećanjem pritiska konkurencije, prije svega u
slučaju daljnjeg otvaranja tržišta. Postoji prostor
za daljnje usklađivanje u primjeni odredaba o pristupu tržištu cestovnog
prijevoza tereta, koji se i dalje razlikuje među državama članicama.
Posebno, odredbe o kabotaži iz Uredbe (EZ) br. 1072/2009 te o stabilnom i
učinkovitom poslovnom nastanu iz Uredbe (EZ) br. 1071/2009
očigledno se ne primjenjuju na jedinstveni način. To sprečava
prijevoznike tereta da posluju u jedinstvenim uvjetima i stvara poteškoće
provedbenim tijelima odgovorima za primjenu tih pravila. Rješavanje takvih
nedostataka pomoći će ograničiti nezakonito preseljenje
poslovanja, koje negativno utječe na uvjete tržišnog natjecanja i rada.
7.3.
Sljedeći koraci
Na temelju
elemenata navedenih prethodno u tekstu, može se zaključiti da je potrebno
razmotriti daljnju reformu kojom bi se pojasnile odredbe o pristupu tržištu
cestovnog prijevoza tereta u EU-u. Ujednačena reforma,
uključujući odredbe za osiguranje ujednačene primjene pravila za
pristup tržištu, donijela bi jasnoću zakonskim odredbama koje države
članice i industrija trenutno različito razumiju i primjenjuju.
Jasnijim pravilima osigurala bi se osnova za poboljšanu kulturu
usklađenosti i ograničile bi se mogućnosti za prijevaru (i u
fiskalnom i u socijalnom području). Ovo je uvjet sine qua non za
poboljšanje usklađenosti primjene koja se očekuje od Jedinstvenog
europskog prometnog prostora. Planirana revizija uredbi (EZ) br. 1071/2009
i (EZ) br. 1072/2009 prema vježbi REFIT-a označit će prvi korak
u tome smjeru. Na temelju
primjerenih provedbenih mjera prikladnim se također čini postupno
preispitati određena zastarjela ograničenja koja još uvijek postoje u
pogledu pristupa tržištu. Uvjeti koji se odnose na operacije kabotaže
ograničavaju tržišta dostupna prijevoznicima tereta u EU-u jer domaća
tržišta čine oko dvije trećine cjelokupnog obujma prijevoza. Postepeno
poboljšanje ovih ograničenja moglo bi doprinijeti smanjenju
administrativnog opterećenja kojeg stvaraju postojeća složena i
nejasna pravila. Pored toga bi se omogućilo učinkovitije
usklađivanje ponude i potražnje u području prometa. Istraživanja su
pokazala da bi se smanjivanjem ograničenja koja se odnose na kabotažu
moglo doprinijeti isplativijem i učinkovitijem sektoru cestovnog prijevoza
tereta u pogledu resursa jer bi se tako moglo dovesti i do smanjenja praznog
hoda i ostvariti važna uloga u povećanju gospodarske učinkovitosti
sektora i goriva. Ostalim inicijativama pridonijet će se i tim ciljevima,
kao što je sljedeća Komunikacija u kojoj je sadržana strategija za
smanjenje potrošnje goriva i emisija CO2 za teška vozila. Kako bi se
osigurala usklađenost gospodarskih i socijalnih ciljeva, bit će
neophodno osmisliti mjere u svrhu povrata privlačnosti zanimanju
vozača i poboljšanja radnih uvjeta vozača. To uključuje mjere za
provedbu, kontrolu i suzbijanje fiskalnih i socijalnih prijevara te poboljšane
razine osposobljavanja i vještina. Time bi se doprinijelo gospodarstvu u
cjelini i poboljšalo privlačnost zanimanja. Osiguranjem visoko
osposobljene i dostupne radne snage u industriji pomoglo bi se odgovoriti i na
nadolazeću nestašicu vozača. Pored toga, potrebno je nastaviti rad na
poboljšanju socijalnih odredaba EU-a u cestovnom prometu, uključujući
one koje se odnose na vrijeme vožnje i razdoblja odmora. Kada god
postojeći i predviđeni instrumenti i mjere spomenute u ovome
Izvješću uključuju obradu osobnih podataka, ona se mora obavljati u
skladu s Direktivom 95/46/EZ o zaštiti osobnih podataka[58] i
nacionalnim odredbama za njezinu provedbu. Kako je
predsjednik Barroso istaknuo u svojem govoru o stanju Unije 11. rujna 2013.
„Imamo jedinstveno tržište robe koje dobro funkcionira i svjesni smo koristi
koje iz njega proizlaze za gospodarstvo Istu formulu moramo primijeniti i na
ostala područja kao što su, da spomenem samo neka od njih, mobilnost,
komunikacije, energetika, financije i e-trgovina. Moramo ukloniti prepreke koje
stoje na putu dinamičnim poduzećima i ljudima. Moramo dovršiti
povezivanje Europe.” [1] Uredba (EZ) br. 1072/2009 Europskog parlamenta i
Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup
tržištu međunarodnog cestovnog prijevoza tereta, SL L 300, 14.11.2009.,
str. 72. – 87. [2] Prije svega „Prikupljanje i analiza podataka o strukturi
sektora cestovnog prijevoza tereta u Europskoj uniji” (AECOM 2013.); „Razvoj i
provedba cestovne kabotaže” (Europski parlament 2013.); „Pristojbe i porezi u
cestovnom prometu. Sažeta analiza i tablice podataka 1998. – 2012.”
(OECD 2013.); „Socijalni i radni uvjeti cestovnih prijevoznika tereta”
(Europski parlament 2013.). [3] Zbog dostupnosti podataka, u ovome se izvješću
raspravlja o razvoju događaja u području tržišta cestovnog prijevoza
tereta samo u razdoblju do 2012. Stoga se odnosi na EU-27 tijekom tog
razdoblja. [4] Tj. Uredba (EZ) br. 561/2006 o vremenu vožnje,
stankama i razdobljima odmora profesionalnih vozača; Direktiva 2006/22/EZ
o minimalnim uvjetima za provedbu tih pravila; Uredba (EEZ) br. 3821/85 o
tahografu i Direktiva 2002/15/EZ o radnom vremenu mobilnih radnika. [5] Izvješće skupine na visokoj
razini o razvoju tržišta cestovnog prijevoza u EU-u, predsjedao
prof. Bayliss, lipanj 2012. [6] Primjerenost i učinkovitost propisa (REFIT):
zaključci i sljedeći koraci, COM(2013) 685 završna verzija [7] Skraćenica „EU-15” odnosi se na države članice
EU-a prije 1. svibnja 2004.; države članice koje su pristupile EU-u 2004.,
odnosno 2007. obuhvaćene su skraćenicom „EU-12”. [8] Prikupljeni podaci i njihova analiza u vezi sa
strukturom sektora cestovnog prijevoza tereta u Europskoj uniji, AECOM, 2013. [9] Panorama économique et financier du transport routier
en France, Banque de France, 2012. [10] Npr. ETF (Udruženje europskih radnika u prometu), DTL
(Dansko udruženje subjekata u sektoru prometa i logistike) i FNTRR (Francusko
nacionalno udruženje za cestovni promet). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013. [12] Employment and Social Developments in Europe 2012,
Europska komisija. [13] Ovaj se odjeljak odnosi na iznose koje je prikupio
Eurostat, međutim, mjere za faktore opterećenja cestovnih vozila mogu
se razlikovati prema vrsti tereta koji se prevozi. Faktori opterećenja
ograničeni su i vanjskim čimbenicima kao što su najveća dozvoljena
masa i dimenzije vozila. Vidjeti i: Beladingsgraad van gewicht en volume.
Het vergelijken van lood met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een
eerste verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage,
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010.). [15] Italija je dozvoljavala prijevoznicima tereta obavljanje
kabotaže na njezinom državnom području do 15 dana mjesečno,
uključujući ne više od pet uzastopnih dana odjednom. Ujedinjena
Kraljevina donijela je tumačenje kabotaže prema kojem je ona „privremena”
aktivnost u skladu s kojom prijevoznik tereta mora moći dokazati da je
njegovo vozilo napuštalo njezino državno područje barem jedanput
mjesečno. Grčka je 1998. odredila ograničenje za kabotažu od dva
mjeseca godišnje, koje je zamijenjeno 2000. okružnicom kojom je uklonjeno svako
ograničenje u pogledu kabotaže i na temelju definicije kabotaže kao
aktivnosti koja nije stalna, učestala, redovna niti neprestana. Uz
određene druge uvjete, vozila su morala napustiti državno područje
Grčke barem jednom mjesečno. Pokušaj Francuske 2002. da ograniči
aktivnosti kabotaže na razdoblja od po tjedan dana Komisija je odbila uz
obrazloženje da je tako rješenje neproporcionalno. [16] Informativni članak br. 4/1, ASSIST – procjena socijalnih i
gospodarskih utjecaja prošlih i budućih politika održivog prometa u Europi. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van
het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Direktiva 96/71/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 16. prosinca
1996. o upućivanju radnika u okviru pružanja usluga (SL L 18, 21.1.1997.,
str. 1.-6.). Uredba (EZ) br. 593/2008 Europskog parlamenta i
Vijeća od 17. lipnja 2008. o pravu koje se primjenjuje na
ugovorne obveze (Rim I), SL L 177, 4.7.2008., str. 6.-16. [19] U srpnju 2013., 21 od 28 država članica EU-a
(sve osim Danske, Njemačke, Italije, Cipra, Austrije, Finske i Švedske)
imale su nacionalno zakonodavstvo kojim se određuje minimalna plaća
statutom ili nacionalnim međusektorskim sporazumom. U onim državama
članicama u kojima nije određena minimalna plaća na snazi su
kolektivni ugovori, iako se takvi kolektivni ugovori mogu primjenjivati samo na
određena trgovačka društva (kao što su ona koja su članovi
gospodarskih komora) i mogu se razlikovati unutar država članica od regije
do regije. [20] U skladu s Uredbom (EZ) br. 561/2006, naknade na
temelju udaljenosti nezakonite su ako su prirode koja bi mogla ugroziti
sigurnost na cesti. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher
Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv,
Deutsche Verkehrszeitung, 28. siječnja 2014. [22] Prikupljanje i analiza podataka o strukturi sektora
cestovnog prijevoza tereta u Europskoj uniji, AECOM, 2013. [23] Direktiva 96/71/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 16. prosinca
1996. o upućivanju radnika u okviru pružanja usluga (SL L 18, 21.1.1997.,
str. 1.). [24] Uredba (EZ) br. 593/2008 Europskog parlamenta i
Vijeća od 17. lipnja 2008. o pravu koje se primjenjuje na
ugovorne obveze (Rim I), SL L 177, 4.7.2008., str. 6. [25] Direktiva Vijeća 2003/96/EZ od 27. listopada 2003.
o restrukturiranju sustava Zajednice za oporezivanje energenata i
električne energije, SL L 283, 31.10. 2003., str. 51. [26] Prikupljanje i analiza podataka o strukturi sektora
cestovnog prijevoza tereta u Europskoj uniji, AECOM, 2013. [27] Direktiva 1999/62/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od
17. lipnja 1999. o naknadama koje se naplaćuju za korištenje
određenih infrastruktura za teška teretna vozila, kako je izmijenjena
Direktivom 2006/38/EZ i Direktivom 2011/76/EU. [28] Uredba (EZ) br. 1071/2009 Europskog parlamenta i
Vijeća od 21. listopada 2009. o uspostavljanju zajedničkih
pravila koja se tiču uvjeta za obavljanje djelatnosti cestovnog
prijevoznika te stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 96/26/EZ,
SL L 300, 14.11.2009., str. 51. [29] Aktivnosti inspekcije u vezi s upućivanjem radnika u
cestovnom prometu: vodič za nadzorna tijela. Konačno izvješće
projekta TRANSPO, ožujak 2012. www.tagliacarne.it/download/229.html [30] U skladu s člankom 12. stavkom 2. Uredbe
(EZ) br. 1071/2009: „Do 31. prosinca 2014. države članice
obavljaju preglede barem svakih pet godina kako bi provjerile ispunjavaju li
poduzeća [zahtjeve za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoznika]”. [31] Novi kabotažni režim prema Uredbi (EZ) br. 1072/2009,
Pitanja i odgovori. Europska komisija, 2011., http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
za daljnje informacije molimo pogledajte: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm [33] Primjerenost propisat EU-a (COM(2012)746) [34] Uredba (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i
Vijeća od 15. ožujka 2006. o usklađivanju određenog
socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet i o izmjeni uredbi
Vijeća (EEZ) br. 3821/85 i (EZ) br. 2135/98 te o stavljanju
izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3820/85, SL L 102, 11.4.2006.,
str. 1. [35] Direktiva 2002/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od
11. ožujka 2002. o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju
mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza, SL L 80, 23.3.2002.,
str. 35. [36] Direktiva 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od
15. ožujka 2006. o minimalnim uvjetima za provedbu Uredbi Vijeća
(EEZ) br. 3820/85 i (EEZ) br. 3821/85 o socijalnom zakonodavstvu koje
se odnosi na aktivnosti cestovnog prijevoza i stavljanju izvan snage Direktive
Vijeća 88/599/EEZ, SL L 102, 11.4.2006., str. 35. [37] Uredba Vijeća (EEZ) br. 3821/85 od 20. prosinca
1985. o tahografu u cestovnom prometu, SL L 370, 31.12.1985., str. 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm [39] http://www.traceproject.eu [40] Bijela knjiga „Plan za jedinstveni europski prometni
prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito
gospodari resursima”, COM(2011)144 završna verzija [41] Zdravlje i sigurnost na radu u
brojkama: Occupational safety and health in the transport sector — An
overview, Europska agencija za sigurnost i zdravlje na radu, 2011. [42] Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector, Europski parlament2012. [43] Socijalni i radni uvjeti cestovnih prijevoznika tereta,
Europski parlament, 2013. [44] Izvješće o provedbi za 2009.-2010. Uredbe (EZ)
br. 561/2006 o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva
koje se odnosi na cestovni promet i Direktive 2002/15/EZ o organizaciji radnog
vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza, SWD(2012) 270
završna verzija. [45] Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector, Europski parlament 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and
Realities, Notre Europe – Jacques Delors Institute, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im
Transport- und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und
Logistik, Stuttgart 2012. [48] COM(2010) 614 završna verzija. [49] Direktiva 2004/52/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od
29. travnja 2004. o interoperabilnosti elektroničkih sustava za
naplatu cestarine u Zajednici, SL L 166, 30.04.2004., str. 124. [50] Odluka Komisije 2009/750/EZ od 6. listopada 2009.
o definiranju europske elektroničke naplate cestarine i njezinih
tehničkih elemenata SL L 268, 13.10.2009., str. 11-29. [51] U prosjeku je polovica svih vozila koja koriste
prijevoznici tereta stara do pet godina. Odgovarajući udio prijevoznika
tereta za EU-12 blizu je jedne trećine (32 %). Flota koja se upotrebljava
u međunarodnom prijevozu obično je mnogo mlađa od one koja se
upotrebljava u nacionalnom prijevozu. Ne postoje velike razlike u
prosječnoj starosti vozila među državama članicama koja se
koriste u međunarodnom prijevozu. [52] Uredba Komisije (EU) br. 1230/2012 od 12. prosinca
2012. o provedbi Uredbe (EZ) br. 661/2009 Europskog parlamenta i
Vijeća o zahtjevima za homologaciju tipa za mase i dimenzije vozila i
njihovih prikolica te o izmjeni Direktive 2007/46/EZ Europskog parlamenta i
Vijeća, SL L 353, 21.12.2012., str. 31.-79. [53] Neke države članice nisu dostavile usporedive podatke
i stoga nisu prikazane. Te države članice su Bugarska, Mađarska,
Estonija, Latvija, Litva, Slovačka, Malta i Cipar. Švedska i Nizozemska
nisu dostavile podatke za 2010. [54] Direktiva 2011/82/EU Europskog parlamenta i Vijeća od
25. listopada 2011. o olakšavanju prekogranične razmjene informacija
o prometnim prekršajima vezanim uz sigurnost prometa na cestama,
SL L 288, 5.11.2011., str. 1-15. [55] Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o
povremenim ispitivanjima ispravnosti motornih vozila i njihovih prikolica i os
stavljanju izvan snage Direktive 2009/40/EZ (COM(2012) 380 završna verzija). [56] Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o
izmjeni Direktive Vijeća 96/53/EZ od 25. srpnja 1996.. o
utvrđivanju najvećih dopuštenih dimenzija u unutarnjem i
međunarodnom prometu te najveće dopuštene mase u međunarodnom
prometu za određena cestovna vozila koja prometuju unutar Zajednice (COM(2013)
195 završna verzija). [57] Prijedlog Direktive Vijeća o izmjeni Direktive 2003/96/EZ
o restrukturiranju sustava Zajednice za oporezivanje energenata i
električne energije (COM(2011) 169/3). [58] Direktiva 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada 1995.
o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom protoku
takvih podataka, SL L 281, 23.11.1995., str. 31.