This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0709
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (27th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport)
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU o provedbi tijekom razdoblja 2011. – 2012. Uredbe (EZ) br. 561/2006 o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet i Direktive 2002/15/EZ o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza (27. izvješće Komisije o provedbi socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet)
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU o provedbi tijekom razdoblja 2011. – 2012. Uredbe (EZ) br. 561/2006 o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet i Direktive 2002/15/EZ o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza (27. izvješće Komisije o provedbi socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet)
/* COM/2014/0709 final */
IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU o provedbi tijekom razdoblja 2011. – 2012. Uredbe (EZ) br. 561/2006 o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet i Direktive 2002/15/EZ o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza (27. izvješće Komisije o provedbi socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet) /* COM/2014/0709 final */
I.
Uvod Ovim se
izvješćem revidira način na koji države članice provode
četiri međusobno povezana zakonodavna akta kojima se uspostavljaju
socijalna pravila u cestovnom prijevozu i sustav njihova izvršavanja. Ti su
zakonodavni akti: Uredba (EZ) br. 561/2006[1],
kojom se utvrđuju pravila koja se odnose na vrijeme vožnje, prekide vožnje
i razdoblja odmora za profesionalne vozače; Direktiva 2006/22/EZ[2], kojom
se uspostavlja minimum zahtjeva za provedbu tih pravila; Uredba Vijeća
(EEZ) br. 3821/85[3]
o tahografu, odnosno glavnom alatu za kontrolu postupanja vozača u skladu
sa socijalnim propisima i Direktiva 2002/15/EZ[4],
kojom se utvrđuju dodatne odredbe o organizaciji radnog vremena osoba koje
obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza (dalje u tekstu „Direktiva o
radnom vremenu u cestovnom prijevozu”). Člankom 17.
Uredbe (EZ) br. 561/2006 od država članica zahtijeva se da svake
dvije godine šalju potrebne podatke Komisiji kako bi joj omogućile da
sastavi izvješće o primjeni te Uredbe i razvoju u predmetnom području.
Člankom 13. Direktive 2002/15/EZ predviđa se da bi države
članice trebale svake dvije godine dostavljati Komisiji izvješće o
provedbi te Direktive, navodeći gledišta obiju strana industrije.
Izvješća o Direktivi 2002/15/EZ i Uredbi (EZ) br. 561/2006 mogu biti
predstavljena u obliku jednog dokumenta, s obzirom na to da oba zakonodavna
akta obuhvaćaju isto dvogodišnje razdoblje izvješćivanja te se njima
utvrđuju komplementarna pravila za profesionalne vozače. Ovo
izvješće obuhvaća razdoblje 2011. – 2012. Uglavnom se
temelji na nacionalnim izvješćima za koja je rok podnošenja istekao
30. rujna 2013. Cilj je izvješća iznijeti pregled načina na koji
države članice provode prethodno navedene zakonodavne akte te istaknuti
ključne izazove u provedbi i primjeni pravila koja su na snazi.
Izvješće sadržava kvantitativne i kvalitativne podatke o provjerama
provedenima na cesti i u prostorijama poduzeća, utvrđene prekršaje te
informacije o provedbi Direktive o radnom vremenu u cestovnom prijevozu. Izvješće
Komisije upotpunjeno je radnim dokumentom službi Komisije koji sadržava dodatne
informacije o sankcijama i suradnji između država članica, primjedbe
tijela za provedbu te detaljne statističke podatke. Izvješće se
sastoji od četiriju odjeljaka koji obuhvaćaju različite aspekte
provedbe socijalnog zakonodavstva. U odjeljku I. sažeti su kvaliteta i
pravovremenost podnošenja nacionalnih podataka. U odjeljku II. iznesena je
cjelovita analiza nacionalnih kvantitativnih podataka o provjerama i prekršajima,
dok je u odjeljku III. iznesen opisni pregled provedbe Direktive
2002/15/EZ u državama članicama. U odjeljku IV. izneseni su glavni
zaključci. Ciljevi i
ključne odredbe socijalnog zakonodavstva u cestovnom prijevozu i ostali
aspekti te detaljni statistički podaci povezani s rezultatima provedenih
provjera opisani su u radnom dokumentu službi Komisije priloženom ovom
izvješću. Dostavljanje
podataka Nacionalna
izvješća o provedbi odredaba Direktive 2002/15/EZ i Uredbe (EZ)
br. 561/2006 trebalo bi podnijeti u obliku standardnog obrasca
utvrđenog Odlukom Komisije 2009/810/EZ[5].
Navedeni standardni obrazac kombinira zahtjeve izvješćivanja koji se
odnose na oba zakonodavna akta te se njime, zahvaljujući interaktivnom
obliku izvješćivanja, prikupljaju kvantitativni i kvalitativni podaci koji
čine ključne ulazne informacije za ovo izvješće. Komisija
ističe da su države članice uglavnom dostavile nacionalna
izvješća bolje kvalitete i pravovremeno u odnosu na prethodne godine te ih
potiče da tako nastave u budućnosti. To se posebno odnosi na podatke
o provedbi Uredbe (EZ) br. 561/2006. Detaljniji opis podnošenja podataka
dio je radnog dokumenta službi Komisije priloženog ovom izvješću (dalje u
tekstu „prateći dokument”). II.
Analiza podataka o provedbi Uredbe (EZ)
br. 561/2006 1.
Provjere U skladu s
člankom 2. Direktive 2006/22/EZ, minimalni broj provjera u 2011. i
2012. trebao bi obuhvatiti najmanje 3 % radnih dana vozača vozila
koji ulaze u područje primjene Uredbe (EZ) br. 561/2006 i Uredbe
(EEZ) br. 3821/85[6].
Dijagram 1.
– Ukupan broj radnih dana provjerenih po državi članici Dijagram 1.
sadržava pregled broja radnih dana provjerenih u svakoj državi članici u
sadašnjem i prethodnim razdobljima izvješćivanja. U prosjeku je u
odnosu na ukupan broj radnih dana provjerenih u EU-u zabilježeno povećanje
od 8,7 %, s gotovo 146 milijuna na približno 158,6 milijuna provjerenih
radnih dana. To povećanje potvrđuje opće preuzete obveze
država članica u pogledu poboljšanja kontrole sukladnosti sa socijalnim
pravilima u cestovnom prijevozu. Valja napomenuti da je sve provjere proveo
znatno manji broj službenika odgovornih za provedbu zakona za sve države
članice. Pomnim
promatranjem stvarno provjerenog broja radnih dana u odnosu na minimalni broj
radnih dana koje treba provjeriti (dijagram 2.), može se uočiti da je
većina država članica provela više provjera nego što ih se zahtijeva
Direktivom 2006/22/EZ. Države članice poput Grčke, Nizozemske,
Danske, Italije i Latvije, koje nisu dosegnule granične vrijednosti,
pozvane su da poduzmu prikladne korektivne mjere kako bi ispravile tu
situaciju. Komisija će ocijeniti potrebu za poduzimanjem mjera kako bi se
osigurala ispravna primjena Direktive 2006/22/EZ. Detaljan opis
sukladnosti s graničnim vrijednostima nalazi se u pratećem dokumentu.
Dijagram 2.
– Postotak radnih dana provjerenih po državi članici Što se tiče
vrste kontrola, člankom 2. Direktive 2006/22/EZ utvrđen je omjer
između broja provjera na cesti (u smislu radnih dana koje treba
provjeriti) i provjera u prostorijama poduzeća, koji bi trebao iznositi
najmanje 30 %, odnosno 50 %. Treba naglasiti da se, u skladu s
člankom 2. Direktive 2006/22/EZ, izračun ovog omjera temelji na
broju provjera koje je stvarno provela svaka država članica, a ne na
minimalnom broju radnih dana koje je potrebno provjeriti. Međutim, u
sadašnjem razdoblju izvješćivanja većina kontrola provodi se na
cesti. U prosjeku je 80 % svih kontrola provedeno na cesti, što ukazuje
na blago poboljšanje u odnosu na 82 % u prethodnom razdoblju
izvješćivanja. Samo je Irska ostvarila rezultate ispod graničnih
vrijednosti što se tiče provjera na cesti. 1.1. Provjere
na cesti U razdoblju
tijekom 2011. i 2012. za vrijeme provjera na cesti ukupno je provjereno više od
8,6[7] milijuna
vozila i približno 8,7 milijuna vozača. Ti iznosi ukazuju na
smanjenje od 11,3 % i 19,4 % u odnosu na prethodno razdoblje
izvješćivanja i rezultat su povezanih povećanja provjera u
prostorijama poduzeća. Broj vozača veći je od broja vozila zbog
dvaju razloga: dvostruke posade i podataka o broju vozila provjerenih na cesti
iz Danske koji nedostaju. Provjere u
državama članicama uglavnom su uključivale domaća vozila i
vozače i iznosile su 69 % i 68 % svih vozila ili vozača
provjerenih na cesti. Samo je u osam država članica, u Austriji,
Francuskoj, Mađarskoj, Belgiji, Litvi, Luksemburgu, Sloveniji i Malti
model preokrenut te je kontroli podvrgnuto više vozila ili vozača koji
nisu domaći. To se u pojedinim slučajevima može objasniti
veličinom ili geografskim položajem tih država članica. Detaljne
stope uključene su u prateći dokument. S obzirom na to da je
nediskriminacija jedno od temeljnih načela ugovora EU-a, Komisija može
uzeti u obzir poduzimanje odgovarajućih mjera kako bi osigurala jednako
postupanje s vozačima i prijevoznicima u državama članicama u kojima
se provjere provode češće u odnosu na nerezidentne vozače i
prijevoznike. 1.2. Provjere
u prostorijama poduzeća Zabilježen je
osobit napredak u broju poduzeća koja su provjerile države članice, te
je broj provjera više nego udvostručen u usporedbi s razdobljem
izvješćivanja 2007. – 2008. Tijekom razdoblja
2011. – 2012. taj je broj iznosio 146 000[8] i
povećao se za 42 % u usporedbi s brojem od 103 000 tijekom
prethodnog razdoblja izvješćivanja. U prostorijama poduzeća
provjereno je više od 31,7 milijuna radnih dana, što znači da je rast
usporio, jer je povećanje između razdoblja izvješćivanja
2007. – 2008. i 2009. – 2010. iznosilo 79 %, a
između sadašnjeg i posljednjeg razdoblja 20 %. Tu bi dinamiku razvoja
trebalo promatrati u korelaciji s povećanjima najmanjih graničnih
vrijednosti do kojih je došlo tijekom prethodnih razdoblja izvješćivanja[9]. Stoga
su opće povećanje za 8,7 % u broju radnih dana provjerenih na
cesti i u prostorijama poduzeća te smanjenja broja kontroliranih vozila i
vozača na cesti zajednički pridonijeli pojačanim aktivnostima u
prostorijama poduzeća. 2.
Prekršaji Sve države
članice dostavile su podatke o utvrđenim prekršajima, iako ne jednako
detaljno. Nakon značajnog i stalnog povećanja broja prekršaja
prijavljenih tijekom proteklih šest godina na europskoj razini, povezanog s
povećanjima minimuma radnih dana koje treba provjeriti, u sadašnjem je
razdoblju izvješćivanja zabilježena obrnuta tendencija, odnosno smanjenje
broja utvrđenih prekršaja za 14 % u odnosu na posljednje razdoblje.
Taj bi broj trebalo uzeti u obzir zajedno s povećanjem broja provjerenih
radnih dana u iznosu od 8,7 %. U stvarnim vrijednostima taj broj iskazuje
smanjenje s 4,5 milijuna prekršaja prijavljenih u razdoblju
2009. – 2010. na približno 3,9 milijuna prekršaja u tekućem
razdoblju izvješćivanja. Tu bi se promjenu moglo tumačiti kao
poboljšano poštovanje odredaba socijalnog zakonodavstva zahvaljujući dobro
uspostavljenim praksama provedbe i većoj razini osviještenosti o
socijalnim pravilima među vozačima. Temelj je toga pretpostavka da
prakse manipulacije tahografima nisu u značajnoj mjeri narušile nalaze
kontrola. U tablici u
nastavku prikazano je da su omjeri između kategorija povreda zadržali
slične razine u usporedbi s prethodnim razdobljima izvješćivanja. Neznatno
smanjenje broja prekršaja povezanih s prekidima za vrijeme vožnje i nedostatak
evidencije o drugom radu izjednačeni su povećanjima evidencije o
vremenu vožnje i prekršajima povezanim s tahografima. Razdoblje || Prekidi || Vrijeme odmora || Vrijeme vožnje || Evidencija o vremenu vožnje || Tahograf || Nedostatak/raspoloživost evidencije o drugom radu 2011. – 2012. || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009. – 2010. || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007. – 2008. || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Tablica 1. –
Kategorije povreda utvrđenih na cesti i u prostorijama poduzeća Dijagram 3.
– Kategorije povreda utvrđenih na cesti i u prostorijama poduzeća Kategorije
povreda utvrđenih na cesti i u prostorijama poduzeća opisane su
odvojeno u pratećem dokumentu. U usporedbi s
prethodnim razdobljem izvješćivanja, u 2011. – 2012.
prosječna stopa utvrđenih prekršaja ostvarila je značajan pad za
22 % i iznosila 2,43 prekršaja po 100 provjerenih radnih dana. Čini
se da su provjere u prostorijama poduzeća djelotvornije od ad hoc
kontrola na cesti, s obzirom na to da je stopa utvrđivanja u
prostorijama poduzeća tri puta veća od stope na cesti. Međutim,
treba istaknuti da je tijekom prethodnog razdoblja izvješćivanja stopa
utvrđivanja u prostorijama poduzeća bila pet puta veća od stope
utvrđivanja na cesti. Najveći je razlog te promjene značajan pad
stopa utvrđivanja u prostorijama poduzeća s 8,65 tijekom
2009. – 2010. na 5,29 tijekom ovog razdoblja izvješćivanja.
Postoje iznimno velike razlike između stopa utvrđivanja prekršaja u
prostorijama poduzeća po 100 provjerenih dana između država
članica, u rasponu od 0,01 u Bugarskoj do 22,38 u Njemačkoj.
Čini se da na promjenu stope utvrđivanja prekršaja u prostorijama
poduzeća u EU-u utječe znatno smanjenje (za 27 %) broja
prijavljenih prekršaja u prostorijama poduzeća u Njemačkoj, koji
tijekom sadašnjeg razdoblja izvješćivanja obuhvaća najveći udio
svih prekršaja utvrđenih u prostorijama poduzeća u Europi
(53,9 %). Dijagram 4.
– Broj prekršaja utvrđenih po 100 radnih dana provjerenih u
2007. – 2008., 2009. – 2010. i 2011. – 2012. Usprkos
raznolikim fluktuacijama u različitim državama članicama povezanima s
brojem prekršaja utvrđenih po razdoblju izvješćivanja[10], u
prosjeku je vidljivo smanjenje broja prijavljenih prekršaja, koje je još
očitije uzme li se u obzir povećanje broja provjerenih radnih dana.
Detaljan opis stopa utvrđivanja u državama članicama nalazi se u
pratećem dokumentu. Navedena odstupanja između stopa
utvrđivanja otkrivaju da je Europska unija daleko od uspostave
područja usklađene provedbe zbog različitih sredstava i praksi
provedbe koji se primjenjuju u kontroli poštovanja zakonodavstva o cestovnom
prijevozu, kao i zbog različitih sustava sankcioniranja. 2.1. Prekršaji
utvrđeni na cesti U razdoblju
2011. – 2012. na europskoj je razini utvrđeno 2,2 milijuna
prekršaja na cesti, odnosno 58 % svih prekršaja utvrđenih na cesti i
u prostorijama poduzeća. Riječ je o smanjenju u kvantitativnom smislu
za skoro 50 tisuća, odnosno za 2 % u usporedbi s prethodnim
razdobljem izvješćivanja. Utvrđeno je 1,74 prekršaja na 100
provjerenih radnih dana, u usporedbi sa 1,9 tijekom prethodnog razdoblja
izvješćivanja. U prosjeku je
utvrđeno 64 % prekršaja na vozilima državljana[11], što
odgovara stopi od 69 % domaćih vozila provjerenih u Europi. Međutim,
u pojedinim državama članicama prevladava broj utvrđenih prekršaja
povezanih s nedržavljanima, konkretno u Luksemburgu (75 %), Belgiji
(72 %), Litvi (59 %), Švedskoj (57 %), Bugarskoj (56 %),
Sloveniji (55 %), Austriji (55 %), Francuskoj (54 %) i
Ujedinjenoj Kraljevini (53 %). Ovaj je trend moguće objasniti
činjenicom da su sve prethodno navedene države članice provele više
kontrola vozila nedržavljana, osim Bugarske, Švedske i Ujedinjene Kraljevine. U
slučaju navedenih triju država članica utvrđeni prekršaji nerezidenata
nerazmjerno su češći. Tako je posebno u Bugarskoj, gdje je 25 %
provjerenih vozila nedržavljana iznosilo 56 % počinjenih prekršaja i
u Švedskoj, koja je provela 34 % kontrola vozila nedržavljana, što je
rezultiralo iznosom od 57 % utvrđenih prekršaja. Povećanje
prekršaja koje su počinili nerezidenti moglo bi postati važno pitanje u
Švedskoj s obzirom na to da se stopa, u usporedbi s prethodnim razdobljem
izvješćivanja, povećala sa 31 % na 57 %. Svakako treba dodati
da se ovaj trend nastavlja od prethodnog razdoblja izvješćivanja u
državama članicama poput Belgije, Bugarske, Francuske, Luksemburga,
Slovenije i Ujedinjene Kraljevine. 2.2. Prekršaji
utvrđeni u prostorijama poduzeća Tijekom
tekućeg razdoblja izvješćivanja države članice sveukupno su
prijavile više od 1,6 milijuna prekršaja utvrđenih u prostorijama
poduzeća, što čini 42 % ukupnog broja prekršaja. To
označava smanjenje od 26 % u usporedbi s prethodnim dvogodišnjim
razdobljem. Navedene bi brojke trebalo promatrati u korelaciji s brojem
provjerenih poduzeća koji se povećao za 42 %[12].
Uzimajući u obzir ta dva aspekta, primjetno je stvarno poboljšanje poštovanja
socijalnih pravila. Što se tiče
učestalosti prekršaja prijavljenih po 100 provjerenih radnih dana,
europski prosjek ima pozitivnu tendenciju i smanjio se s 8,65 na 5,29.
Promatrajući usporedno s neznatnim smanjenjem učestalosti prekršaja
utvrđenih na cesti, može se zaključiti da su sve aktivnosti u cilju
postizanja boljeg poštovanja socijalnog zakonodavstva u cestovnom prijevozu
počele donositi rezultate. III. Analiza podataka o provedbi
Direktive o radnom vremenu u cestovnom prijevozu (Direktiva 2002/15/EZ) 1.
Uvod Ovo se poglavlje
odnosi na način na koji su države članice provodile Direktivu
2002/15/EZ, odnosno „Direktivu o radnom vremenu u cestovnom prijevozu” tijekom
razdoblja 2011. – 2012. U skladu s člankom 13. navedene
Direktive, države članice obvezuju se svake dvije godine Komisiji
podnijeti izvješće o provedbi Direktive, navodeći gledišta
zaposlenika i poslodavaca na nacionalnoj razini. Opisni dijelovi o prenošenju
ove Direktive u države članice, gledišta dionika o provedbi i nadzoru,
dogovori povezani s kontrolom u državama članicama te pitanja provedbe
navedeni su u pratećem dokumentu. 2.
Direktiva 2002/15/EZ Direktivom su
utvrđena pravila kojima se, među ostalim, reguliraju
odgovarajuće stanke tijekom radnog vremena, najdulji prosječni radni
tjedan i noćni rad. Njezinim se odredbama nadopunjuju pravila o vremenu
vožnje, stankama i razdobljima odmora utvrđena Uredbom (EZ)
br. 561/2006. S obzirom na to
da se ovom Direktivom utvrđuju pravila koja se odnose na sate rada
specifične za sektor cestovnog prijevoza, smatra se da je Direktiva lex
specialis opće Direktive 2003/88/EZ[13]
o radnom vremenu kojom se uspostavljaju osnovni zahtjevi za organizaciju radnog
vremena za sve radnike. Međutim, Povelja o temeljnim pravima Europske
unije u svom članku 31. sadržava odredbe koje se odnose na radno vrijeme i
uvjete rada koje treba poštovati pri provedbi zakonodavstva Europske unije.
Čitav niz odredaba o osnovnoj zaštiti opće Direktive o radnom
vremenu, uključujući pravila o godišnjem odmoru i besplatnom
zdravstvenom pregledu za radnike koji rade noću, isto je tako primjenjiv
na mobilne radnike u cestovnom prijevozu. 3.
Dostavljanje i kvaliteta nacionalnih
izvješća Zajednički
oblik izvješćivanja uspostavljen je odlukom Komisije kako bi se olakšali
napori država članica pri izvješćivanju, smanjilo administrativno
opterećenje i spriječila prekomjerna kašnjenja država članica u
dostavljanju izvješća. Međutim, kvaliteta podnesaka znatno varira.
Nizozemska nije dostavila nikakve informacije i navela je da nisu unesene
nikakve promjene u usporedbi s prethodnim razdobljem. Podnesci nekoliko država
članica[14]
bili su nepotpuni. Većina nacionalnih izvješća sadržavala je
informacije o provedbi Direktive 2002/15/EZ i o procjeni njezine
učinkovitosti. No unatoč tomu, zbog nepotpunih podnesaka rezultate
analize ne može se smatrati reprezentativnima za cijelu Europsku uniju. 4.
Aspekti provedbe u državama
članicama Pregled
zakonodavnih akata kojima se Direktiva 2002/15/EZ prenosi na nacionalnoj razini
uključen je u prateći dokument. Tijekom ovog razdoblja
izvješćivanja mnoge države članice obavijestile su o izmjenama
svojega zakonodavnog okvira kako bi uključile samozaposlene vozače u
njegovo područje primjene; konkretno Bugarska, Danska, Njemačka,
Irska, Luksemburg, Malta (u tijeku), Poljska, Portugal; Švedska i Ujedinjena
Kraljevina. Što se tiče
kolektivnih ugovora, u Europskoj uniji postoje različiti sustavi. Variraju
od nepostojanja kolektivnih ugovora (primjerice na Malti) do uspostavljenih
kolektivnih ugovora koji omogućuju odstupanja u odnosu na ograničenja
radnog vremena (primjerice u Italiji). U Španjolskoj je na državnoj razini ugovoren
okvirni kolektivni ugovor koji obuhvaća cestovni prijevoz te je na razini
autonomne zajednice ili provincije sklopljeno 26 kolektivnih ugovora. U
Luksemburgu su sklopljeni kolektivni ugovori koji se tiču vozača
autobusa i dodatnih zaposlenika privatnih autobusnih poduzeća, kao i
sektora prijevoza i logistike. Portugal je
naveo pozitivne aspekte prenošenja zahvaljujući objašnjenju razdoblja
raspoloživosti i organizacije radnog vremena mobilnih radnika. Litva i Estonija
tvrdile su da nisu naišle ni na kakve poteškoće pri provedbi Direktive
2002/15/EZ, s obzirom na to da je Litva predvidjela osposobljavanje i
savjetovanje poslodavaca i njihovih ovlaštenih predstavnika. Direktiva
2002/15/EZ shvaćena je kao dobar niz dogovora koji pomažu u pristupu
definiciji radnog vremena i njegovih ograničenja. Međutim, Grčka
je istaknula da se određene odredbe te Direktive preklapaju s odredbama
Uredbe (EZ) br. 561/2006, što izaziva probleme za poduzeća i radnike.
Španjolska je utvrdila sporna pitanja pri provedbi pravila o izračunu
razdoblja raspoloživosti vozača. Na isto je ukazala Češka Republika.
Primjena odredbe radnog vremena nije posve jasna, posebno kad vozači
provode vrijeme čekajući između dviju etapa, a to je vrijeme
unaprijed poznato[15].
Općenito,
da bi se olakšala praktična provedba Direktive 2002/15/EZ, Irska i Švedska
sastavile su i podijelile prijevoznicima vodiče o tome kako postupati u
skladu s ovom Direktivom. 4.1
Kršenje pravila o radnom vremenu Samo je nekoliko
država članica[16]
dostavilo statističke podatke o utvrđenim prekršajima, što nije
dovoljno za ikakve opće zaključke. Usporedno s time, tijekom
prethodnog razdoblja izvješćivanja isti je broj država članica
dostavio podatke o povredama. Sve su države članice pozvane da
uključe te informacije u sljedeća izvješća. 5.
Stajališta dionika o provedbi Direktive 2002/15/EZ Šesnaest država
članica[17]
potvrdilo je da su se savjetovale s dionicima, u skladu sa zahtjevima Direktive
2002/15/EZ, što predstavlja poboljšanje u usporedbi s razdobljem
izvješćivanja 2007. – 2008., kad je samo devet država
članica ispunilo tu obvezu. Općenito je
postojao konsenzus između poslodavaca i zaposlenika da se Direktivom
2002/15/EZ pridonosi zdravstvenoj zaštiti i sigurnosti radnika. U Irskoj su
poslodavci izrazili mišljenje da ograničenja radnog vremena čine
vozačku profesiju privlačnijom. Neki su nacionalni socijalni partneri
izrazili zabrinutost u vezi s nedostatkom dosljedne provedbe i primjene pravila
na snazi te izrazili potrebu za objašnjenjem određenih aspekata, poput
naknade za noćni rad. Više detaljnije iznesenih gledišta stranaka s kojima
je održano savjetovanje navedeno je u pratećem dokumentu. IV.
Zaključci Ovim se
izvješćem analizira razvoj provedbe tijekom razdoblja
2011. – 2012. u svim državama članicama u kontekstu sukladnosti sa
socijalnim propisima EU-a. Područje
primjene ovog dokumenta utvrđeno je Direktivom 2006/22/EZ i Odlukom
Komisije 2009/810/EZ, kojima se utvrđuju standardni podaci povezani s
Uredbom (EZ) br. 561/2006 i Direktivom 2002/15/EZ koje treba dostaviti;
uglavnom broj i vrsta provedenih kontrola te broj i vrste utvrđenih
prekršaja. U sadašnjem su se razdoblju izvješćivanja kvaliteta i
pravovremenost podnesaka poboljšale, što je Komisiji omogućilo da
dođe do pouzdanijih zaključaka o primjeni socijalnih pravila na europskoj
razini. Izvješće
pokazuje da su utvrđena određena poboljšanja u odnosu na provedbu
zakonodavstva o socijalnim pravilima. U prosjeku se ukupan broj radnih dana
provjerenih u EU-u povećao za 8,7 %, s gotovo 146 milijuna na
približno 158,6 milijuna provjerenih radnih dana, dok su najmanje
granične vrijednosti kontrola od 3 % ostale nepromijenjene. Valja
napomenuti da je sve provjere proveo znatno manji broj službenika odgovornih za
provedbu zakona za sve države članice. To povećanje potvrđuje općenito
veću predanost država članica u pogledu poboljšanja kontrole poštovanja
socijalnih pravila u cestovnom prijevozu. Međutim, kao što je to bio
slučaj u posljednja dva izvješća, većina država članica
nije uspjela dosegnuti granične vrijednosti od najmanje 50 % ukupnih
radnih dana provjerenih u prostorijama poduzeća i većina provjera
provedena je na cesti. Komisija će nadzirati razvoj situacije u tom
području. Ne budu li u državama članicama zapažena poboljšanja
tijekom sljedećeg razdoblja izvješćivanja 2013. – 2014.,
Komisija će pokrenuti službenu istragu u onim državama članicama koje
ne ispunjavaju zahtjev koji se odnosi na provjere u prostorijama poduzeća. U skladu s
člankom 2. Direktive 2006/22/EZ, minimalni broj provjera radnih dana
vozača vozila povećat će se na 4 % nakon što 90 % svih
provjerenih vozila bude opremljeno digitalnim tahografom. Tijekom sadašnjeg
razdoblja izvješćivanja 56 % vozila provjerenih na cesti bilo je
opremljeno digitalnim tahografom. Stoga ne postoji temelj za povećanje minimalnog
broja provjera na 4 % radnih dana vozača. Važno je da
nacionalna tijela jamče da se provjere provode bez diskriminacije na
temelju nacionalnosti vozača / države članice u kojoj su vozila
registrirana. Države članice trebale bi temeljito pregledati svoje podatke
i tijelima koja provode kontrolu dati upute kako bi se izbjeglo nejednako
postupanje s nedržavljanima. Nakon znatnog i
stalnog povećanja broja prekršaja prijavljenih na europskoj razini tijekom
proteklih šest godina, povezanog s povećanjima minimalnog broja radnih
dana koje treba provjeriti, u tekućem je razdoblju izvješćivanja
zabilježena obrnuta tendencija, odnosno smanjenje broja utvrđenih
prekršaja u odnosu na posljednje razdoblje. Tu bi se promjenu, zajedno s
povećanjem broja provjerenih radnih dana, moglo tumačiti kao
poboljšano poštovanje odredaba socijalnog zakonodavstva zahvaljujući dobro
uspostavljenim praksama provedbe i većoj razini osviještenosti o
socijalnim pravilima među vozačima. U tom smislu napori država
članica i Komisije, poput smjernica, osposobljavanja izvršnih tijela i
sl., počinju donositi rezultate. Analiza stopa
utvrđivanja na cesti i u prostorijama poduzeća pokazuje da su
provjere u prostorijama poduzeća učinkovitije od ad hoc
kontrola na cesti. Odstupanja među stopama utvrđivanja među
državama članicama otkrivaju da je Europska unija daleko od uspostave
područja usklađene provedbe zbog različitih sredstava i praksi
provedbe koji se primjenjuju u kontroli poštovanja zakonodavstva o cestovnom
prijevozu. Gotovo sve
države članice dostavile su informacije o izvršenim provjerama, što
predstavlja poboljšanje u usporedbi s prethodnim razdobljem, ne samo u smislu
kvalitete izvješćivanja, nego i broju poduzetih inicijativa za suradnju.
Suradnja se odvija uglavnom među susjednim državama članicama i
upotpunjuju je djelovanja unutar okvira Euro Contrôle Route (ECR), čime se
uspostavlja suradnja na višoj razini. Nacionalna
izvješća o provedbi Direktive 2002/15/EZ nisu, zbog svoje nepotpunosti,
omogućila detaljnu analizu učinaka ovoga zakonodavnog akta na
zdravlje i sigurnost vozača ili na cestovnu sigurnost. Mnoge su države
članice uključile samozaposlene vozače u područje primjene
svojih zakonodavnih okvira, iako se to ponekad smatra uzrokom problema povezanih
s provedbom. Većina država
članica potvrdila je da su održana savjetovanja s dionicima.
Općenito, socijalni partneri priznali su da je primjerena provedba
Direktive 2002/15/EZ preduvjet za osiguravanje odgovarajućih uvjeta rada i
neometano tržišno natjecanje. Da bi ocijenila
ostale važne aspekte provedbe socijalnih pravila o cestovnom prijevozu,
uključujući primjenu sudske prakse Suda Europske unije, provedbu
iznimaka i sankcija u pogledu Povelje o temeljnim pravima Europske unije,
Komisija će pokrenuti sveobuhvatno ocjenjivanje funkcioniranja socijalnog
zakonodavstva u cestovnom prijevozu. [1] Uredba (EZ)
br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. ožujka 2006. o
usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na
cestovni promet i o izmjeni uredbi Vijeća (EEZ) br. 3821/85 i (EZ)
br. 2135/98 te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ)
br. 3820/85 (SL L 102, 11.4.2006., str. 1.). [2] Direktiva 2006/22/EZ
Europskog parlamenta i Vijeća od 15. ožujka 2006. o minimalnim
uvjetima za provedbu uredbi Vijeća (EEZ) br. 3820/85 i (EEZ)
br. 3821/85 o socijalnom zakonodavstvu koje se odnosi na aktivnosti
cestovnog prometa i stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 88/599/EEZ
(SL L 102, 11.4.2006., str. 36.). [3] Uredba Vijeća (EEZ)
br. 3821/85 od 20. prosinca 1985. o tahografu u cestovnom prometu
(SL L 370, 31.12.1985., str. 8.), stavljena izvan snage Uredbom
(EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od
4. veljače 2014. o tahografima u cestovnom prometu, stavljanju izvan
snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3821/85 o tahografu u cestovnom prometu
i izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća o
usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na
cestovni promet (SL L 60, 28.2.2014., str. 1.). [4]
Direktiva 2002/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 11. ožujka
2002. o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti
cestovnog prijevoza (SL L 80, 23.3.2002., str. 35.). [5] Odluka Komisije 2009/810
od 22. rujna 2008. o sastavljanju standardnog obrasca za
izvješćivanje iz članka 17. Uredbe (EZ) br. 561/2006
Europskog parlamenta i Vijeća (SL L 289, 5.11.2009.,
str. 9.). [6] Najmanja stopa
izračunava se odvojeno za svaku državu članicu na temelju ukupnog
broja radnih dana vozača tijekom dvogodišnjeg razdoblja i ukupnog broja
vozila koja podliježu navedenim uredbama. Ta se dva faktora množe, čime se
dobiva ukupan broj radnih dana vozača koji ulaze u područje primjene
ovih uredaba i u odnosu na taj iznos utvrđuje 3 %, što čini
minimalni broj provjera koje bi trebalo provesti u svakoj državi članici. [7] Danska nije dostavila
podatke o broju vozila provjerenih na cesti. [8] Finska nije dostavila
podatke o broju poduzeća provjerenih u prostorijama tijekom razdoblja
izvješćivanja 2011. – 2012. Finska, Luksemburg, Španjolska i
Švedska nisu dostavile podatke o broju provjerenih poduzeća za razdoblje
2009. – 2010. [9] Granične
vrijednosti porasle su sa 1 % na 2 % u 2008., te na 3 % u 2010.,
pri čemu nije bilo promjena u graničnim vrijednostima u sadašnjem
razdoblju izvješćivanja. [10] Detaljne informacije o promjenama u određenim državama
članicama nalaze se u pratećem dokumentu. [11] U Danskoj je broj
utvrđenih prekršaja nedržavljana iznosio 90 %. Međutim, ovaj
rezultat nije reprezentativan zbog značajnog broja podataka koji
nedostaju, a na kojima se ovaj izračun temeljio. Zbog toga broj nije dodan
europskom prosjeku. [12] Vidi bilješku 12. [13] Direktiva 2003/88/EZ
Europskog parlamenta i Vijeća od 4. studenoga 2003. o određenim
vidovima organizacije radnog vremena (SL L 299, 18.11.2003.,
str. 9.). [14] Belgija, Cipar,
Mađarska, Latvija, Nizozemska, Rumunjska i Švedska. [15] Člankom 3.a
Direktive 2002/15/EZ „radno vrijeme” utvrđeno je kao „vrijeme od
početka do završetka rada, tijekom kojeg se mobilni radnik nalazi na svom
radnom mjestu, na raspolaganju poslodavcu i obavlja svoje funkcije ili
djelatnosti, odnosno: vrijeme posvećeno svim djelatnostima cestovnog
prijevoza i vrijeme tijekom kojeg radnik ne može slobodno raspolagati svojim
vremenom te mora biti na svom radnom mjestu, spreman poduzeti svoje uobičajene
poslove, pri čemu su neki poslovi vezani uz dežurstva, posebno tijekom
vremena čekanja na utovar ili istovar, kada vrijeme trajanja nije
unaprijed poznato”. [16] Austrija, Bugarska,
Cipar, Češka Republika, Grčka, Poljska i Španjolska. [17] Bugarska, Češka
Republika, Njemačka, Danska, Estonija, Grčka, Španjolska, Finska,
Francuska, Irska, Litva, Malta, Poljska, Slovačka, Slovenija i Ujedinjena
Kraljevina.