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Document 52014DC0709
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (27th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport)
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação, no período 2011-2012, do Regulamento (CEE) n.º 561/2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, e da Diretiva 2002/15/CE, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário (27.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação, no período 2011-2012, do Regulamento (CEE) n.º 561/2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, e da Diretiva 2002/15/CE, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário (27.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)
/* COM/2014/0709 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação, no período 2011-2012, do Regulamento (CEE) n.º 561/2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, e da Diretiva 2002/15/CE, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário (27.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários) /* COM/2014/0709 final */
I.
Introdução O presente
relatório faz o balanço da aplicação, pelos Estados-Membros, dos quatro atos
legislativos interligados que estabelecem disposições sociais no setor do transporte
rodoviário e analisa os respetivos regimes de execução. Estes atos legislativos
são: o Regulamento (CE) n.º 561/2006[1],
que estabelece regras em matéria de tempos de condução, pausas e períodos de
repouso para os motoristas; a Diretiva 2006/22/CE[2], que
estabelece as exigências mínimas no que respeita à execução daquelas regras; o
Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho[3],
relativo ao aparelho de controlo, ou seja, o principal instrumento para
controlar o cumprimento da regulamentação social pelos motoristas; a
Diretiva 2002/15/CE[4],
que estabelece disposições complementares para a organização do tempo de
trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário (a
seguir, «Diretiva do Tempo de Trabalho»). O
artigo 17.º do Regulamento (CE) n.º 561/2006 prevê que os
Estados-Membros comuniquem de dois em dois anos as informações necessárias para
que a Comissão elabore um relatório sobre a aplicação do regulamento e a
evolução registada nos domínios em questão. O artigo 13.º da Diretiva
2002/15/CE prevê que os Estados-Membros apresentem à Comissão um relatório sobre
a aplicação da diretiva que indique os pontos de vista dos parceiros sociais.
Os relatórios sobre a Diretiva 2002/15/CE e o Regulamento (CE)
n.º 561/2006 podem ser apresentados num único documento, uma vez que ambos
os atos legislativos preveem o mesmo período de referência de dois anos e
estabelecem disposições complementares para os motoristas. O presente
relatório abrange o período 2011-2012. Baseia-se essencialmente nos relatórios
nacionais, cujo prazo de apresentação terminava em 30 de setembro de 2013. O
seu objetivo é proporcionar uma panorâmica geral da aplicação dos atos
legislativos supramencionados pelos Estados-Membros e pôr em evidência os
problemas principais na aplicação e imposição das disposições em vigor. O
relatório contém dados qualitativos e quantitativos sobre os controlos
efetuados, na estrada e nas instalações das empresas, e as infrações constatadas,
bem como informações sobre a aplicação da Diretiva do Tempo de Trabalho. O
relatório é acompanhado de um documento de trabalho dos serviços da
Comissão, que contém informações suplementares sobre as sanções e sobre a
cooperação entre os Estados-Membros, observações das autoridades de
fiscalização e dados estatísticos pormenorizados. O relatório
estrutura-se em quatro secções, respeitantes a diversos aspetos da aplicação da
legislação social. A secção I analisa sumariamente a qualidade e
pontualidade da apresentação dos dados nacionais. A secção II analisa em
detalhe os dados quantitativos nacionais relativos aos controlos e às infrações
e a secção III descreve resumidamente a aplicação da Diretiva 2002/15/CE pelos
Estados-Membros. A secção IV apresenta as conclusões principais. No documento de
trabalho dos serviços da Comissão que acompanha o presente relatório
descrevem-se os objetivos e as disposições essenciais da legislação social no
setor do transporte rodoviário, bem como outros aspetos, e apresentam-se dados
estatísticos pormenorizados dos resultados dos controlos efetuados. Apresentação
dos dados Os relatórios
nacionais sobre a aplicação da Diretiva 2002/15/CE e do Regulamento (CE)
n.º 561/2006 deviam ser apresentados segundo o modelo estabelecido na
Decisão 2009/810/CE da Comissão[5].
Esse modelo combina as obrigações de comunicação de informações dos dois atos
legislativos e permite a recolha, por meio de um formato interativo, de dados
quantitativos e qualitativos, cruciais para a elaboração do relatório da
Comissão. A Comissão
observa que, em geral, os Estados-Membros apresentaram relatórios nacionais de
melhor qualidade e com maior pontualidade do que nos anos anteriores, e
encoraja-os a prosseguir nesta via, especialmente no que respeita aos dados
sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.º 561/2005. No documento de
trabalho dos serviços da Comissão que acompanha o presente relatório (a seguir,
«documento de acompanhamento») analisa-se com maior detalhe a apresentação dos
dados. II.
Análise dos dados relativos à aplicação
do Regulamento (CE) n.º 561/2006 1.
Controlos De acordo com o
artigo 2.º da Diretiva 2006/22/CE, o número mínimo de controlos em 2011 e
2012 devia abranger, pelo menos, 3 % dos dias de trabalho dos motoristas
dos veículos abrangidos pelos Regulamentos (CE) n.º 561/2006 e (CEE)
n.º 3821/85[6].
Gráfico
1 — Número total de dias de trabalho controlados, por Estado-Membro O gráfico 1 dá
uma visão geral do número de dias de trabalho controlados em cada Estado‑Membro,
no período em análise e nos anteriores períodos de referência. Em média, o número
total de dias de trabalho controlados na UE aumentou 8,7 %, de cerca de 146 milhões
para cerca de 158,6 milhões. Esta subida confirma o empenho geral dos
Estados-Membros em reforçarem o controlo do cumprimento da regulamentação social
no setor do transporte rodoviário. Note-se que, em todos os Estados Membros,
estes controlos foram efetuados por um número consideravelmente menor de
agentes da autoridade. Analisando de
perto o número de dias de trabalho efetivamente controlados em relação ao
número mínimo de dias de trabalho a controlar (gráfico 2), é manifesto que a
maioria dos Estados-Membros efetuou mais controlos do que exige a Diretiva
2006/22/CE. Os Estados‑Membros que não atingiram a percentagem
mínima, designadamente a Grécia, os Países Baixos, a Dinamarca, a Itália e a
Letónia, são convidados a tomar medidas para sanar esta situação. A Comissão
avaliará a oportunidade de tomar medidas para assegurar a correta aplicação da
Diretiva 2006/22/CE. No documento de
acompanhamento descreve-se em pormenor a observância da percentagem mínima. Gráfico
2 — Percentagem de dias de trabalho controlados, por Estado-Membro No que respeita
ao tipo de controlos, o artigo 2.º da Diretiva 2006/22/CE estabelece a
relação entre o número de controlos na estrada (em dias de trabalho a
controlar) e nas instalações, que devia corresponder a, pelo menos, 30 % e
50 %, respetivamente. Note-se que, em conformidade com o artigo 2.º
da Diretiva 2006/22/CE, o cálculo desta percentagem se baseia no número de
controlos efetivamente efetuados por cada Estado-Membro e não no número mínimo de
dias de trabalho a controlar. No entanto, no período em análise, a maior
parte dos controlos efetuou-se na estrada. Em média, 80 % dos controlos
efetuaram-se na estrada, o que representa uma ligeira melhoria
relativamente aos 82 % registados no período de referência anterior. Apenas
a Irlanda ficou abaixo da percentagem mínima fixada para os controlos na
estrada. 1.1
Controlos na estrada No total, no
período 2011-2012 foram controlados na estrada mais de 8,6[7]
milhões de veículos e cerca de 8,7 milhões de motoristas. Estes valores
representam uma diminuição de 11,3 % e 19,4 %, respetivamente, em relação
ao período de referência anterior, e resultam do aumento correspondente do
número de controlos em instalações. Há duas razões para o número de
motoristas ser superior ao de veículos: as tripulações duplas e a falta de
dados da Dinamarca quanto ao número de veículos controlados na estrada. Os controlos
efetuados nos Estados-Membros incidiram, na sua maioria, em veículos e motoristas
nacionais, representando estes 69 % e 68 %, respetivamente, da totalidade de
veículos e motoristas controlados na estrada. Só em oito Estados-Membros, a
saber, Áustria, França, Hungria, Bélgica, Lituânia, Luxemburgo, Malta e
Eslovénia, o padrão se inverte, com mais veículos e motoristas estrangeiros
controlados. Tal situação explica-se, em alguns casos, pela dimensão ou
situação geográfica destes Estados-Membros. As taxas de controlo pormenorizadas
figuram no documento de acompanhamento. Sendo a indiscriminação um dos
princípios fundamentais dos Tratados da União Europeia, a Comissão poderá vir a
tomar medidas adequadas com vista a assegurar a igualdade de tratamento dos
motoristas e operadores nos Estados-Membros em que os controlos incidem com
maior frequência nos motoristas e operadores não residentes. 1.2
Controlos nas instalações das empresas Houve um aumento
assinalável do número de empresas controladas pelos Estados-Membros, que mais
do que duplicou em comparação com o período de referência 2007-2008. No período
2011-2012, esse número ascendeu a 146 000[8],
o que representa uma subida de 42 % face ao número de 103 000 empresas
controladas no período de referência anterior. Mais de 31,7 milhões de
dias de trabalho foram controlados nas instalações das empresas, o que
significa que a taxa de crescimento diminuiu, de 79 % entre os períodos de
referência 2007‑2008 e 2009-2010 para 20 % entre o atual e o
anterior período de referência. A dinâmica desta evolução deve ser vista em
correlação com o aumento da percentagem mínima no decurso dos períodos de referência
anteriores[9].
Assim, o aumento geral de 8,7 % no número de dias de trabalho controlados
na estrada e nas instalações e a diminuição do número de veículos e motoristas
controlados na estrada contribuíram conjuntamente para a intensificação observada
dos controlos nas instalações. 2.
Infrações Todos os
Estados-Membros comunicaram dados sobre as infrações constatadas, embora com um
nível de pormenor diferente. Depois de um aumento significativo e constante
do número de infrações constatadas nos seis anos anteriores a nível
europeu, que está ligado ao aumento do número mínimo de dias de trabalho a
controlar, verifica-se uma inversão da tendência no período em análise, com uma
diminuição de 14 % do número de infrações constatadas em relação ao período
de referência anterior. Este número deverá ser visto em paralelo com o
aumento de 8,7 % no número de dias de trabalho controlados. Em valores reais,
representa uma diminuição das infrações comunicadas, de 4,5 milhões em
2009-2010 para cerca de 3,9 milhões no período em análise. Pode considerar-se
que esta evolução traduz um melhor cumprimento das disposições da legislação
social, graças a práticas bem cimentadas de fiscalização e repressão e à maior
consciencialização dos motoristas. Parte-se do pressuposto de que as manipulações
dos tacógrafos não distorceram de forma significativa os resultados dos
controlos. O quadro que se
segue mostra que as percentagens para as categorias de infrações se mantêm a
níveis semelhantes às dos anteriores períodos de referência. A ligeira
diminuição observada nas infrações associadas às pausas de condução e à falta
de registos de outras atividades é contrabalançada pelo aumento das infrações
associadas ao registo do tempo de condução e ao aparelho de controlo. Período || Pausas || Períodos de repouso || Tempo de condução || Registos do tempo de condução || Aparelho de controlo || Falta / disponibilidade de registos de outras atividades 2011-2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009-2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007-2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Quadro 1 — Categorias de infrações
constatadas na estrada e nas instalações Gráfico
3 — Categorias de infrações constatadas na estrada e nas instalações As categorias de
infrações constatadas na estrada e nas instalações são descritas no documento
de acompanhamento. Em comparação
com o período de referência anterior, em 2011-2012 a taxa média de infrações
constatadas baixou significativamente (22 %), correspondendo a 2,43
infrações por 100 dias de trabalho controlados. Verifica-se que os
controlos nas instalações são mais eficazes do que os efetuados ad hoc na
estrada, uma vez que a taxa de deteção de infrações é três vezes superior nas
instalações. Note-se, no entanto, que no período de referência anterior, a taxa
de deteção nas instalações era cinco vezes superior à taxa de deteção na
estrada. Esta evolução deve-se principalmente à queda considerável da taxa de
deteção nas instalações, de 8,65 em 2009-2010 para 5,29 no período em análise.
Há grandes disparidades entre os Estados-Membros nas taxas de deteção de
infrações em instalações por 100 dias de trabalho controlados, oscilando
entre 0,01 na Bulgária e 22,38 na Alemanha. A variação da taxa média de
deteção de infrações em instalações na UE resulta aparentemente da diminuição
significativa (27 %) do número de infrações constatadas em instalações na
Alemanha, que continuava, no período em análise, a representar a maior
percentagem de infrações constatadas em instalações na Europa (53,9 %). Gráfico
4 — Número de infrações constatadas por 100 dias de trabalho controlados
em 2007-2008, 2009-2010 e 2011-2012 Apesar das variações
discordantes no número de infrações constatadas, por período de referência, nos
Estados-Membros[10],
verifica-se, em média, uma diminuição notória do número de infrações
comunicadas, ainda mais percetível quando se tem em conta o aumento do número
de dias de trabalho controlados. No documento de acompanhamento descrevem-se em
pormenor as taxas de deteção de infrações nos Estados-Membros. Estas discrepâncias
nas taxas de deteção revelam que a União Europeia não conseguiu ainda
estabelecer um espaço de aplicação harmonizado, em virtude da disparidade dos
recursos de fiscalização, das práticas de controlo do cumprimento da legislação
aplicável no setor do transporte rodoviário e dos regimes de sanções. 2.1
Infrações constatadas na estrada No período
2011-2012, constataram-se na estrada, a nível europeu, 2,2 milhões de
infrações, que representam 58 % das infrações constatadas na estrada e nas
instalações. Este valor indica uma diminuição quantitativa de quase 50 000, ou
2 %, em comparação com o período de referência anterior. Por 100 dias
de trabalho controlados constataram-se 1,74 infrações, contra 1,9 no período de
referência anterior. Em média,
64 % das infrações constatadas respeitavam a veículos nacionais[11], para
uma taxa de 69 % de veículos nacionais controlados na Europa. No entanto,
há Estados-Membros em que prevalecem as infrações constatadas a respeito de veículos
estrangeiros, designadamente no Luxemburgo (75 %), Bélgica (72 %),
Lituânia (59 %), Suécia (57 %), Bulgária (56 %), Eslovénia
(55 %), Áustria (55 %), França (54 %) e Reino Unido (53 %).
Esta tendência pode explicar-se pelo facto de estes Estados-Membros, à exceção
da Bulgária, da Suécia e do Reino Unido, terem efetuado mais controlos a
veículos estrangeiros. No caso destes três Estados-Membros, as infrações por
estrangeiros constatadas são desproporcionadamente mais frequentes, em especial
no caso da Bulgária, onde 25 % dos veículos estrangeiros controlados
representaram 56 % das infrações cometidas, e da Suécia, onde 34 %
dos controlos incidiram em veículos estrangeiros, representando 57 % das
infrações constatadas. O aumento das infrações cometidas por não-residentes
poderá ser alarmante na Suécia, já que a taxa aumentou de 31 % no período
de referência anterior para 57 %. Note-se que esta tendência se mantém em
Estados-Membros como a Bélgica, a Bulgária, a Eslovénia, a França, o
Luxemburgo e o Reino Unido desde o período de referência anterior. 2.2
Infrações constatadas nas instalações das empresas Relativamente ao
período em análise, os Estados-Membros comunicaram, no total, mais de
1,6 milhões de infrações constatadas nas instalações das empresas, o que
corresponde a 42 % do número total de infrações. Este valor representa uma
diminuição de 26 % em comparação com o biénio anterior e deve ser visto em
correlação com o número de empresas controladas, que aumentou 42 %[12].
Tendo em conta estes dois aspetos, é de assinalar a real melhoria do
cumprimento da regulamentação social. Em termos de
frequência das infrações constatadas por 100 dias de trabalho controlados,
a média europeia regista uma tendência positiva, tendo diminuído de 8,65
para 5,29. Considerando este valor em paralelo com a diminuição ligeira da
frequência das infrações constatadas na estrada, pode concluir-se que as
atividades destinadas a melhorar o cumprimento da regulamentação social no
setor do transporte rodoviário começam a produzir resultados. III. Análise dos dados relativos à
aplicação da Diretiva do Tempo de Trabalho (Diretiva 2002/15/CE) 1.
Introdução A presente
secção debruça-se sobre a aplicação da Diretiva 2002/15/CE, igualmente referida
como «Diretiva do Tempo de Trabalho», pelos Estados-Membros no período
2011-2012. De acordo com o artigo 13.º da diretiva, os
Estados-Membros devem apresentar à Comissão, de dois em dois anos, um relatório
sobre a aplicação da diretiva, indicando os pontos de vista dos parceiros
sociais. No documento de acompanhamento descreve-se a transposição da diretiva
nos Estados-Membros e apresentam-se os pontos de vista das partes interessadas
sobre a aplicação e a monitorização, os mecanismos de controlo nos
Estados-Membros e os problemas de aplicação. 2.
Diretiva 2002/15/CE Esta diretiva
estabelece normas que regulam, nomeadamente, as pausas durante o tempo de
trabalho, o limite máximo do tempo médio de trabalho semanal e o trabalho
noturno. As suas disposições suplementam as normas em matéria de tempos de
condução, pausas e períodos de repouso estabelecidas no Regulamento (CE)
n.º 561/2006. Uma vez que
estabelece disposições sobre o tempo de trabalho específicas para o setor do
transporte rodoviário, esta diretiva é considerada uma lex specialis em
relação à diretiva geral relativa ao tempo de trabalho, a Diretiva 2003/88/CE[13], que
estabelece os requisitos fundamentais de organização do tempo de trabalho para
todos os trabalhadores. Todavia, a Carta dos Direitos Fundamentais da
União Europeia contém, no artigo 31.º, disposições em matéria de tempo e de
condições de trabalho que têm de ser respeitadas no contexto da aplicação da
legislação da UE. Algumas das principais disposições de proteção constantes da
diretiva geral relativa ao tempo de trabalho, incluindo as normas em matéria de
férias anuais e de exame gratuito do estado de saúde dos trabalhadores
noturnos, são igualmente aplicáveis aos trabalhadores móveis dos transportes
rodoviários. 3.
Apresentação e qualidade dos relatórios
nacionais A Comissão
estabeleceu um modelo comum de relatório, para facilitar a apresentação dos
relatórios pelos Estados-Membros, reduzir a carga administrativa e evitar
atrasos excessivos na apresentação dos relatórios. A qualidade dos relatórios
é, contudo, muito variável. Os Países Baixos não comunicaram dados e
indicaram não ter havido alterações em relação ao período anterior. Os
relatórios de vários Estados-Membros[14]
estavam incompletos. A maior parte dos relatórios continha informações sobre a
aplicação da Diretiva 2002/15/CE, bem como uma avaliação da sua eficácia. No
entanto, estando vários relatórios incompletos, os resultados da presente
análise não podem ser considerados representativos da União Europeia no seu
conjunto. 4.
Aspetos da aplicação nos Estados-Membros O documento de
acompanhamento dá uma panorâmica dos atos legislativos de transposição da
Diretiva 2002/15/CE a nível nacional. Muitos Estados-Membros comunicaram ter
procedido, no decurso do período em análise, a alterações do quadro
legislativo para que este passasse a abranger os motoristas independentes; foi
esse o caso, nomeadamente, da Alemanha, Bulgária, Dinamarca, Irlanda,
Luxemburgo, Malta (em curso), Polónia, Portugal, Suécia e Reino Unido. No que respeita
às convenções coletivas, coexistem na União Europeia sistemas divergentes, que
vão da inexistência de convenções (por exemplo, em Malta) a convenções que
podem prever derrogações ao tempo de trabalho máximo (por exemplo, em Itália).
Em Espanha foi negociada a nível governamental uma convenção coletiva quadro no
setor do transporte rodoviário e celebraram-se 26 convenções coletivas a nível
de província e de comunidade autónoma. No Luxemburgo foram celebradas
convenções coletivas para os motoristas de autocarros e outros trabalhadores
das empresas privadas de autocarros, bem como para o setor dos transportes e da
logística. Portugal refere
aspetos positivos da transposição, em resultado da clarificação dos períodos de
disponibilidade e da organização do tempo de trabalho dos trabalhadores móveis.
A Lituânia e a Estónia declararam não terem tido dificuldades na aplicação
da Diretiva 2002/15/CE, tendo a Lituânia providenciado formação e consultas
para os empregadores e os seus representantes. A Diretiva
2002/15/CE é considerada um bom conjunto de disposições que ajudaram a definir
o tempo de trabalho e os seus limites. A Grécia assinalou, contudo, que algumas
disposições da diretiva se justapõem às do Regulamento (CE) n.º 561/2006,
o que cria problemas às empresas e aos trabalhadores. A Espanha identificou
problemas na aplicação das regras de cálculo dos períodos de disponibilidade
dos motoristas. A mesma questão foi colocada pela República Checa. A aplicação
da disposição relativa ao tempo de trabalho suscita alguma confusão, em
particular quando os motoristas têm de esperar entre trajetos e esse tempo de
espera é conhecido antecipadamente[15].
Em geral, a fim
de facilitarem a aplicação da Diretiva 2002/15/CE, a Irlanda e a Suécia
prepararam e distribuíram documentação de orientação para ajudar os operadores
a cumprirem as disposições da diretiva. 4.1
Infrações à regulamentação do tempo de
trabalho Só alguns
Estados-Membros[16]
apresentaram dados estatísticos sobre as infrações constatadas, o que não é
suficiente para se tirarem conclusões globais. O número de Estados-Membros que
apresentaram dados sobre as infrações é idêntico ao dos que o fizeram no
período de referência anterior. Convida-se todos os Estados-Membros a incluírem
esses dados nos seus próximos relatórios. 5.
Pontos de vista das partes interessadas sobre a aplicação da Diretiva
2002/15/CE Dezasseis
Estados-Membros[17]
confirmaram ter consultado as partes interessadas, como exige a Diretiva
2002/15/CE, o que representa um progresso em relação ao período de referência
2007-2008, quando só nove Estados-Membros indicaram ter cumprido esta
obrigação. Em geral, há
consenso entre empregadores e trabalhadores quanto à contribuição da Diretiva
2002/15/CE para a proteção da saúde e da segurança dos motoristas. Na Irlanda,
a opinião dos empregadores é que as limitações de tempo de trabalho favorecem o
interesse pela profissão de motorista. Alguns parceiros sociais nacionais
manifestaram a sua preocupação quanto à falta de coerência na aplicação das
normas em vigor e assinalaram a necessidade de se aclararem alguns aspetos
específicos, como a compensação por trabalho noturno. Do documento de
acompanhamento constam em maior detalhe as opiniões expressas pelas partes
consultadas. IV.
Conclusões O presente
relatório analisa a evolução da aplicação e imposição da regulamentação social
da UE nos Estados-Membros, no período 2011-2012. O âmbito do
presente documento é estabelecido pela Diretiva 2006/22/CE e pela Decisão
2009/810/CE da Comissão, que definem os dados normalizados a apresentar no
contexto da aplicação do Regulamento (CE) n.º 561/2006 e da Diretiva
2002/15/CE, principalmente o número e tipo de controlos efetuados e o número e
tipo de infrações constatadas. No período em análise, a pontualidade da
apresentação e a qualidade dos relatórios nacionais melhorou, pelo que a
Comissão pôde tirar conclusões mais fiáveis sobre a aplicação da regulamentação
social ao nível europeu. Este relatório
mostra ter havido algum progresso na aplicação da legislação social. Em média,
o número total de dias de trabalho controlados na UE aumentou 8,7 %,
passando de quase 146 milhões a cerca de 158,6 milhões de dias de
trabalho controlados, enquanto a percentagem mínima de controlos
(3 %) permaneceu inalterada. Note-se que, em todos os Estados-Membros, os
controlos foram efetuados por um número consideravelmente menor de agentes da
autoridade. Esta subida confirma o empenho geral dos Estados-Membros em
reforçarem o controlo do cumprimento da regulamentação social no setor do
transporte rodoviário. No entanto, tal como nos dois últimos períodos de
referência, a maioria dos Estados-Membros não conseguiu atingir o objetivo
mínimo de controlar nas instalações das empresas pelo menos 50 % do total
de dias de trabalho prestados e a grande maioria dos controlos efetuou-se na
estrada. A Comissão vai acompanhar a evolução da situação neste domínio. Não se
registando progressos no próximo período de referência (2013-2014) nos Estados‑Membros
em causa, a Comissão lançará uma investigação oficial aos Estados‑Membros
que não cumpram o prescrito relativamente aos controlos em instalações. De acordo com o
artigo 2.º da Diretiva 2006/22/CE, a percentagem mínima de controlos no
que respeita ao número de dias de trabalho prestados pelos motoristas será
aumentada para 4 % logo que 90 % dos veículos controlados estejam
equipados com um tacógrafo digital. No período em análise, 56 % dos
veículos controlados na estrada estavam equipados com um tacógrafo digital. Não
há, portanto, fundamento para se elevar a percentagem mínima de controlos para 4 %
dos dias de trabalho dos motoristas. É importante que
as autoridades nacionais garantam que os controlos se efetuam sem
discriminações com base na nacionalidade do motorista ou no Estado-Membro de
matrícula do veículo. Os Estados-Membros deverão analisar aprofundadamente os
seus dados e dar as necessárias instruções às autoridades de fiscalização, para
prevenir o tratamento desigual de motoristas ou veículos estrangeiros. Depois de um
aumento significativo e constante do número de infrações constatadas nos
seis anos anteriores a nível europeu, que está ligado ao aumento do número
mínimo de dias de trabalho a controlar, verifica-se uma inversão da tendência
no período em análise, com uma diminuição do número de infrações constatadas em
relação ao período anterior. Vista em paralelo com o aumento do número de dias
de trabalho controlados, pode considerar-se que esta evolução traduz um melhor
cumprimento das disposições da legislação social, graças a práticas bem
cimentadas de fiscalização e repressão e à maior consciencialização dos
motoristas. Neste contexto, as medidas dos Estados-Membros e da Comissão, designadamente
a emissão de notas de orientação ou a realização de ações de formação
destinadas aos agentes da autoridade, etc. começam a produzir resultados. A análise das
taxas de deteção de infrações na estrada e nas instalações das empresas indica
que os controlos nestas últimas são mais eficientes do que os controlos ad
hoc na estrada. As discrepâncias nas taxas de deteção entre Estados-Membros
revelam que a União Europeia não conseguiu ainda estabelecer um espaço de aplicação
harmonizado, em virtude da disparidade dos recursos de fiscalização e das
práticas de controlo do cumprimento da legislação aplicável no setor do
transporte rodoviário. Quase todos os
Estados-Membros comunicaram dados sobre controlos concertados, o que revela um
progresso em relação ao anterior período de referência, não só em termos de
qualidade dos relatórios, como do número de iniciativas de cooperação. A
cooperação desenvolve-se principalmente entre
Estados-Membros vizinhos e é complementada por ações no quadro da Euro Contrôle
Route (ECR), que proporciona uma colaboração em maior escala. Por estarem
incompletos, os relatórios nacionais sobre a aplicação da Diretiva 2002/15/CE
não possibilitam uma análise aprofundada do impacto deste ato legislativo na
saúde e segurança dos motoristas e na segurança rodoviária. Muitos
Estados-Membros incluíram os motoristas independentes no âmbito de aplicação do
quadro legislativo nacional, embora se considere por vezes que tal inclusão
suscita problemas de aplicação. A maior parte
dos Estados-Membros confirmou que as partes interessadas foram consultadas. Em
geral, os parceiros sociais reconheceram que a aplicação correta da Diretiva
2002/15/CE é prerrequisito para garantir condições de trabalho adequadas e
uma concorrência não falseada. Para avaliar
outros aspetos importantes da aplicação da regulamentação social no setor do
transporte rodoviário, incluindo a aplicação da jurisprudência do Tribunal de
Justiça Europeu e a aplicação das exceções e das sanções à luz da Carta dos Direitos
Fundamentais da União Europeia, a Comissão vai lançar um exercício de avaliação
global da eficácia desta regulamentação. [1] Regulamento (CE) n.º
561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, relativo
à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos
transportes rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n.º 3821/85 e
(CEE) n.º 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do
Conselho (JO L 102 de 11.4.2006, p. 1) [2] Diretiva 2006/22/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, relativa a exigências
mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e
(CEE) n.º 3821/85 do Conselho, quanto às disposições sociais no domínio
das atividades de transporte rodoviário e que revoga a Diretiva 88/599/CEE do
Conselho (JO L 102 de 11.4.2006, p. 36) [3] Regulamento (CEE)
n.° 3821/85 do Conselho, de 20 de dezembro de 1985, relativo à introdução
de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (JO L 370
de 31.12.1985, p. 8), revogado pelo Regulamento (UE) n.° 165/2014 do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à
utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento
(CEE) n.° 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um aparelho de
controlo no domínio dos transportes rodoviários, e que altera o Regulamento
(CE) n.° 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à
harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos
transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1) [4] Diretiva 2002/15/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2002, relativa à
organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de
transporte rodoviário (JO L 80 de 23.3.2002, p. 35) [5] Decisão 2009/810/CE da
Comissão, de 22 de setembro de 2008, que estabelece o modelo de resumo-tipo
previsto no artigo 17.º do Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu
e do Conselho (JO L 289 de 5.11.2009, p. 9) [6] A taxa mínima é
calculada separadamente para cada Estado-Membro, com base no número total de
dias de trabalho por motorista, no período de referência de dois anos, e no
número total de veículos abrangidos pelos referidos regulamentos. A
multiplicação destes dois fatores dá o número total de dias de trabalho dos
motoristas dos veículos abrangidos pelos regulamentos, correspondendo 3 %
desse valor ao número mínimo de controlos a efetuar em cada Estado-Membro. [7] A Dinamarca não
comunicou o número de veículos controlados na estrada. [8] A Finlândia não
apresentou dados sobre o número de empresas controladas nas suas instalações no
período 2011-2012. Para o período 2009-2010, Espanha, Finlândia, Luxemburgo e
Suécia não apresentaram dados sobre o número de empresas controladas. [9] A percentagem mínima
aumentou de 1 para 2 % em 2008 e para 3 % em 2010, mas no período em
análise não houve alterações. [10] No documento de
acompanhamento dão-se informações pormenorizadas sobre a evolução registada em
Estados-Membros específicos. [11] Na Dinamarca, o número
de infrações por estrangeiros constatadas representava 90 %. Contudo, este
valor não é representativo visto ter-se efetuado o cálculo sem um volume
substancial de dados. Não foi, portanto, contabilizado na média europeia. [12] Vide nota 12 [13] Diretiva 2003/88/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de novembro de 2003,
relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho
(JO L 299 de 18.11.2003, p. 9) [14] Bélgica, Chipre,
Hungria, Letónia, Países Baixos, Roménia e Suécia [15] O artigo 3.º, alínea a),
da Diretiva 2002/15/CE define «tempo de trabalho» como o período
compreendido entre o começo e o fim do trabalho, durante o qual o trabalhador
[móvel] se encontre no seu posto de trabalho, à disposição do empregador e no exercício
das suas funções ou atividades, ou seja: o tempo consagrado a todas as
atividades de transporte rodoviário [...]; os períodos durante os quais [o
trabalhador] não pode dispor livremente do seu tempo, sendo-lhe exigida a
presença no posto de trabalho, pronto para retomar o trabalho normal,
desempenhando certas tarefas associadas ao serviço, nomeadamente períodos de
espera pela carga ou descarga cuja duração previsível não seja antecipadamente
conhecida. [16] Áustria, Bulgária,
Chipre, Espanha, Grécia, Polónia e República Checa [17] Bulgária, República
Checa, Alemanha, Dinamarca, Estónia, Grécia, Espanha, Finlândia, França,
Irlanda, Lituânia, Malta, Polónia, Eslováquia, Eslovénia e Reino Unido