(1)

Dobri uvjeti rada za vozače i pošteni uvjeti poslovanja za cestovne prijevoznike od ključne su važnosti za stvaranje sigurnog, učinkovitog i društveno odgovornog sektora cestovnog prometa s ciljem osiguravanja nediskriminacije i privlačenja kvalificiranih radnika. Kako bi se taj postupak olakšao, ključno je da socijalna pravila Unije u području cestovnog prometa budu jasna, proporcionalna, svrsishodna, jednostavna za primjenu i provedbu te da se učinkovito i dosljedno provode na području čitave Unije.

(2)

Nakon ocjenjivanja učinkovitosti i djelotvornosti provedbe postojećeg skupa socijalnih pravila Unije u području cestovnog prometa, a posebno Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (4), u provedbi tog pravnog okvira utvrđeni su određeni nedostaci. Zbog nejasnih pravila o tjednim razdobljima odmora, objektima za odmor i stankama u slučaju višečlane posade kao i nepostojanja pravila o povratku vozača kući došlo je do različitih tumačenja i praksi provedbe u državama članicama. Nekoliko država članica nedavno je donijelo jednostrane mjere kojima se dodatno povećalo pravnu nesigurnost i nejednako postupanje prema vozačima i prijevoznicima. Međutim, maksimalnim dnevnim i tjednim razdobljima vožnje učinkovito se poboljšavaju socijalni uvjeti vozača te sigurnost na cestama općenito. Potrebni su ustrajni napori kako bi se osigurala usklađenost.

(3)

Kako bi se promicala sigurnost na cestama, važno je poticati prijevoznike da usvoje kulturu sigurnosti koja se poštuje na svim razinama. Posebno kako bi se izbjeglo kršenje pravilâ o vožnji i odmoru ili ugrožavanje sigurnosti na cestama, ne bi smjelo biti dopušteno da se plaćanje na temelju radne učinkovitosti povezuje s vremenom potrebnim za prijevoz putnika na njihova odredišta ili isporuku robe.

(4)

Ex post evaluacijom Uredbe (EZ) br. 561/2006 potvrđeno je da je nedosljedna i neučinkovita provedba socijalnih prava Unije uglavnom posljedica nejasnih pravila, neučinkovite i nejednake uporabe alata nadzora i nedovoljne administrativne suradnje među državama članicama.

(5)

Kako bi se poboljšale jasnoća i dosljednost, trebalo bi definirati izuzeće iz područja primjene Uredbe (EZ) br. 561/2006 za nekomercijalnu uporabu vozila.

(6)

Jasna, primjerena, proporcionalna i jednakomjerno provedena pravila ključna su i za ostvarivanje ciljeva politike u pogledu poboljšanja uvjeta rada za vozače, a posebno u pogledu osiguravanja nenarušenog i poštenog tržišnog natjecanja među prijevoznicima i doprinosa sigurnosti na cestama za sve sudionike u prometu.

(7)

Postojeći zahtjevi u pogledu stanki pokazali su se neprimjerenima i nepraktičnima za vozače koji voze u posadi. Stoga je zahtjev u pogledu bilježenja stanki primjereno prilagoditi posebnostima prijevoza koji obavljaju vozači koji voze u posadi, bez ugrožavanja sigurnosti vozača i sigurnosti na cestama.

(8)

Vozači koji obavljaju međunarodni prijevoz tereta na duge relacije provode dulja razdoblja daleko od kuće. Trenutačnim zahtjevima u pogledu redovnog tjednog odmora ta se razdoblja mogu nepotrebno produljiti. Stoga je odredbe o redovnim tjednim razdobljima odmora poželjno prilagoditi tako da vozači mogu lakše obavljati međunarodni prijevoz u skladu s pravilima i stići kući kako bi iskoristili redovno tjedno razdoblje odmora te kako bi im se u potpunosti nadoknadila sva skraćena tjedna razdoblja odmora. S obzirom na razlike između prijevoza putnika i prijevoza tereta ta se mogućnost ne bi trebala primjenjivati na vozače kada obavljaju prijevoz putnika.

(9)

Svaka fleksibilnost pri izradi rasporeda razdobljâ odmora za vozače trebala bi biti transparentna i predvidljiva za vozača te se njome ni na koji način ne bi smjelo ugrožavati sigurnost na cestama povećanjem razine umora vozača niti bi se smjelo uzrokovati pogoršavanje uvjeta rada. Tom se fleksibilnošću stoga ne bi smjelo izmijeniti trenutačno radno vrijeme vozača ili maksimalno četrnaestodnevno vrijeme vožnje te bi ona trebala podlijegati strožim pravilima o nadoknadama za skraćene odmore.

(10)

Kako bi se osiguralo da se ta fleksibilnost ne zloupotrebljava, od ključne je važnosti jasno definirati područje njezine primjene te ujedno predvidjeti odgovarajući nadzor. To područje primjene trebalo bi stoga ograničiti na one vozače koji skraćena tjedna razdoblja odmora tijekom referentnog razdoblja provode izvan država članica poduzeća i izvan zemlje u kojoj je mjesto boravka vozača. To se može provjeriti pregledom zapisa tahografa na cesti i u prostorima prijevoznika, s obzirom na to da sadržavaju mjesto početka i završetka razdoblja odmora te informacije koje se odnose na pojedinačne vozače.

(11)

Kako bi se osigurala učinkovita provedba, od ključne je važnosti da nadležna tijela pri provedbi provjera na cesti mogu utvrditi jesu li vremena vožnje i razdoblja odmora poštovana na dan provjere te tijekom prethodnih 56 dana.

(12)

Brz tehnološki napredak dovodi do postupne automatizacije sustava vožnje kojima je potrebno manje ili nimalo izravnih informacija od vozača. Kako bi se odgovorilo na te promjene, možda će biti potrebno prilagoditi postojeće zakonodavstvo, uključujući pravila o vremenima vožnje i odmora, s ciljem jamčenja sigurnosti na cestama i jednakih uvjeta te poboljšanja uvjeta rada, pritom omogućujući da Unija bude predvodnica novih inovativnih tehnologija i praksi. Stoga bi Komisija trebala podnijeti izvješće u kojem evaluira uporabu sustavâ autonomne vožnje u državama članicama, uključujući koristi tehnologija autonomne vožnje. Tom bi izvješću, prema potrebi, trebalo priložiti zakonodavni prijedlog.

(13)

S ciljem promicanja socijalnog napretka primjereno je odrediti gdje se mogu provesti tjedna razdoblja odmora kako bi se vozačima osigurali odgovarajući uvjeti za odmor. Kvaliteta smještaja osobito je važna tijekom redovnog tjednog razdoblja odmora, koji bi vozač trebao provesti izvan kabine vozila i u odgovarajućem smještaju, na trošak prijevoznika kao poslodavca. Kako bi se osigurali dobri uvjeti rada i sigurnost vozača, primjereno je pojasniti zahtjev prema kojem se vozačima treba osigurati kvalitetan smještaj u okviru kojeg se u obzir uzimaju rodne posebnosti tijekom redovnih tjednih razdoblja odmora ako se ta razdoblja ne provode kod kuće.

(14)

Također je potrebno predvidjeti da prijevoznici organiziraju rad vozača tako da razdoblja koja provode daleko od kuće ne budu preduga te da vozači mogu iskoristiti duga razdoblja odmora koja se uzimaju kao nadoknada za smanjena tjedna razdoblja odmora. Povratak bi trebao biti organiziran tako da se omogući dolazak do operativnog sjedišta prijevoznika u državi članici u kojoj ima poslovni nastan ili do mjesta boravka vozača, a vozači mogu slobodno odlučiti o tome gdje provode svoje razdoblje odmora. Kako bi dokazao da ispunjava svoje obveze u vezi s organizacijom redovnog povratka, prijevoznik bi se trebao moći koristiti tahografskim zapisima, rasporedima zaduženja vozačâ ili drugom dokumentacijom. Takvi bi dokazi trebali biti dostupni u prostorima prijevoznika kako bi se predočili na zahtjev nadzornih tijela.

(15)

Iako se redovna tjedna razdoblja odmora i dulja razdoblja odmora ne mogu provoditi u vozilu ili na parkiralištu, već samo u prikladnom smještaju koji može biti u blizini parkirališta, od iznimne je važnosti omogućiti vozačima da pronađu sigurna i zaštićena parkirališta na kojima se pruža odgovarajuća razina sigurnosti i odgovarajući objekti. Komisija je već ispitala kako potaknuti razvoj visokokvalitetnih parkirališta, uključujući potrebne minimalne zahtjeve. Komisija bi stoga trebala razviti standarde za sigurna i zaštićena parkirališta. Tim standardima trebalo bi se doprinijeti promicanju visokokvalitetnih parkirališta. Standardi se mogu revidirati kako bi se osigurao bolji pristup alternativnim gorivima u skladu s politikama za razvoj te infrastrukture. Važno je i to da na parkiralištima ne bude leda i snijega.

(16)

Da bi bila certificirana u skladu sa standardima Unije, sigurna i zaštićena parkirališta trebala bi podlijegati revizijskim postupcima. Tim revizijskim postupcima također bi trebalo osigurati da parkirališta nastave ispunjavati te standarde. Komisija bi stoga trebala biti zadužena za pripremu postupka certificiranja za razvoj sigurnih i zaštićenih parkirališta u Uniji.

(17)

U interesu sigurnosti na cestama i provedbe svi bi vozači u potpunosti trebali poznavati pravila o vremenima vožnje i odmora te opasnosti u kojima se mogu naći zbog umora. U tom su smislu važne lako dostupne informacije o raspoloživim objektima za odmor. Stoga bi Komisija na internetskim stranicama koje su prilagođene korisnicima trebala pružati informacije o sigurnim i zaštićenim parkiralištima. Te bi informacije trebalo redovito ažurirati.

(18)

Kako bi se osigurala kontinuirana sigurnost i zaštita parkirališta, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s utvrđivanjem standardâ za razinu usluge na sigurnim i zaštićenim parkiralištima te za postupke za certifikaciju sigurnosti i zaštite parkirališta. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (5) Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(19)

U revidiranim smjernicama za TEN-T utvrđenima u Uredbi (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (6) predviđa se izgradnja parkirališta na autocestama približno svakih 100 km kako bi se komercijalnim korisnicima cesta osigurala parkirališta na kojima se pruža odgovarajuća razina sigurnosti i zaštite. Kako bi se ubrzala i promicala izgradnja odgovarajuće infrastrukture za parkiranje, važno je da bude dostupno dovoljno prilika za sufinanciranje sredstvima Unije u skladu s postojećim i budućim pravnim aktima Unije kojima se utvrđuju uvjeti za tu financijsku potporu.

(20)

Mnoge aktivnosti cestovnog prijevoza unutar Unije uključuju prijevoz trajektom ili željeznicom na određenom dijelu puta. Stoga bi trebalo utvrditi jasne i odgovarajuće odredbe koje se odnose na razdoblja odmora i stanke za takve aktivnosti.

(21)

Vozači se ponekad suočavaju s nepredvidivim okolnostima zbog kojih ne mogu stići na željeno odredište za provođenje tjednih razdoblja odmora, a da pritom ne prekrše pravila Unije. Poželjno je vozačima olakšati da se nose s tim okolnostima i omogućiti im da stignu na odredište za provođenje tjednog razdoblja odmora. Takve su iznimne okolnosti iznenadne okolnosti koje se ne mogu izbjeći niti predvidjeti te cjelovita primjena odredaba ove Uredbe neočekivano postaje nakratko nemoguća. Stoga se na takve okolnosti ne može sustavno oslanjati kako bi se izbjeglo poštovanje ove Uredbe. Kako bi se osigurala pravilna provedba, vozač bi trebao bilježiti iznimne okolnosti zbog kojih dolazi do odstupanja od pravila. Usto bi se zaštitnom mjerom trebalo osigurati da vrijeme vožnje nije prekomjerno.

(22)

Kako bi se smanjila i spriječila pojava različitih praksi provedbe te dodatno poboljšale učinkovitost i djelotvornost prekogranične provedbe, ključno je uspostaviti jasna pravila za redovitu administrativnu suradnju među državama članicama.

(23)

Države članice trebale bi poduzeti sve potrebne mjere kako bi se osiguralo da se nacionalna pravila o sankcijama koje se primjenjuju za kršenja Uredbe (EZ) br. 561/2006 i Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća (7) provode na učinkovit, proporcionalan i odvraćajući način. Važno je osigurati da stručnjaci imaju jednostavan pristup informacijama o sankcijama koje se primjenjuju u svakoj državi članici. Europsko nadzorno tijelo za rad, osnovano Uredbom (EU) 2019/1149 Europskog parlamenta i Vijeća (8), moglo bi olakšati taj pristup stavljanjem na raspolaganje informacija putem jedinstvenih internetskih stranica na razini Unije koje služe kao jedinstveni portal za pristup izvorima informacija i uslugama na razini Unije i na nacionalnoj razini na svim službenim jezicima Unije, a koje su uspostavljene Uredbom (EU) 2018/1724 Europskog parlamenta i Vijeća (9).

(24)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EZ) br. 561/2006 provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji kako bi se pojasnile bilo koje odredbe te uredbe i uspostavili zajednički pristupi za njihovu primjenu i provedbu. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (10).

(25)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EU) br. 165/2014 provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji radi utvrđivanja detaljnih odredaba za ujednačenu primjenu obveze bilježenja i pohranjivanja podataka o svim prelascima granice vozila i aktivnostima te detaljnih odredaba potrebnih za ujednačenu primjenu odredaba o zahtjevima u pogledu podataka i njihovim funkcijama i ugradnju tahografa. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća.

(26)

Kako bi se poboljšala troškovna učinkovitost provedbe socijalnih pravila, trebali bi se u potpunosti iskoristiti postojeći i pametni sustavi tahografa, a pametni bi tahografi trebali postati obvezni i za laka gospodarska vozila mase iznad određene granice koja se upotrebljavaju u međunarodnom prijevozu uz naknadu. Stoga bi trebalo unaprijediti funkcionalnosti tahografa kako bi se omogućilo preciznije pozicioniranje.

(27)

Zbog troškovne učinkovitosti provedbe socijalnih pravila, brzog razvoja novih tehnologija, digitalizacije cjelokupnog gospodarstva Unije te potrebe za jednakim uvjetima među poduzećima u sektoru međunarodnog cestovnog prometa potrebno je skratiti prijelazno razdoblje za ugradnju digitalnih tahografa u registrirana vozila. Pametnim tahografima doprinijet će se pojednostavnjenju nadzora, čime će se olakšati rad nacionalnih tijela.

(28)

Kako bi se osiguralo da vozači, prijevoznici i nadzorna tijela što ranije iskoriste prednosti pametnih tahografa, uključujući njihovo automatizirano evidentiranje prelazaka granice, postojeće vozne parkove trebalo bi opremiti takvim uređajima u odgovarajućem razdoblju nakon stupanja na snagu detaljnih tehničkih odredaba. Tim razdobljem osigurat će se dovoljno vremena za pripremu.

(29)

U vozilima koja nisu opremljena pametnim tahografima prelazak granice države članice trebalo bi zabilježiti u tahografu na najbližem mogućem mjestu za zaustavljanje ili nakon granice.

(30)

Bilježenje aktivnosti u tahografu važan je dio posla vozača. Stoga je ključno da se vozačima omogući odgovarajuće osposobljavanje za uporabu novih funkcija tahografa koji se stavljaju na tržište. Prijevoznici bi kao poslodavci trebali snositi troškove povezane s tim osposobljavanjem.

(31)

Službenici za kontrolu koji provjeravaju usklađenost s relevantnim pravom Unije u sektoru cestovnog prometa suočavaju se s izazovima zbog raznolikosti tahografskih uređaja koji se upotrebljavaju te sofisticiranih tehnika manipulacije koje se brzo razvijaju. To se posebno odnosi na provjere koje se provode na cesti. Stoga je ključno da se službenicima za kontrolu pruži odgovarajuće osposobljavanje kako bi se osiguralo da su u potpunosti upoznati s najnovijim tehnološkim dostignućima i tehnikama manipulacije.

(32)

Kako bi se smanjilo opterećenje prijevoznika i nadzornih tijela kada službenik za kontrolu ukloni pečat tahografa u svrhu kontrole, trebalo bi dopustiti da službenik za kontrolu ponovno stavi pečat u određenim dobro dokumentiranim okolnostima.

(33)

Uzimajući u obzir stalan tehnološki razvoj, Komisija razmatra mogućnost razvoja novih tehničkih rješenja kojima se nude iste koristi i sigurnost kao one koje se nude pametnim tahografom, uz iste ili niže povezane troškove.

(34)

Važno je da prijevoznici s poslovnim nastanom u trećim zemljama podliježu pravilima koja su istovjetna pravilima Unije pri obavljanju djelatnosti cestovnog prometa na području Unije. Komisija bi trebala procijeniti primjenu tog načela na razini Unije i predložiti odgovarajuća rješenja o kojima će se pregovarati u kontekstu Europskog sporazuma o radu posada vozila u međunarodnom cestovnom prijevozu („Sporazum AETR”).

(35)

Prijevoz tereta razlikuje se od prijevoza ljudi. Stoga bi Komisija trebala evaluirati bi li trebalo predložiti primjerenija pravila za prijevoz putnika, posebno za povremeni prijevoz kako je definiran člankom 2. točkom 4. Uredbe (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (11).

(36)

S obzirom na to da ciljeve ove Uredbe, odnosno poboljšanje sigurnosti na cestama i uvjeta rada za vozače unutar Unije usklađivanjem pravila o vremenima vožnje, stankama i razdobljima odmora u cestovnom prometu te usklađivanjem pravila o uporabi i provedbi tahografa, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog prirode ciljeva oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(37)

Uredbe (EZ) br. 561/2006 i (EU) br. 165/2014 trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti,

1.

u članku 2. stavku 1. umeće se sljedeća točka:

2.

članak 3. mijenja se kako slijedi:

3.

u članku 4. dodaje se sljedeća točka:

4.

u članku 6. stavak 5. zamjenjuje se sljedećim:

(*1)  Uredba (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 4. veljače 2014. o tahografima u cestovnom prometu, stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3821/85 o tahografu u cestovnom prometu i izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet (SL L 60, 28.2.2014., str. 1.).”;"

5.

u članku 7. dodaje se sljedeći stavak:

„Vozač koji je dio višečlane posade može uzeti stanku od 45 minuta u vozilu kojim upravlja drugi vozač pod uvjetom da vozač koji uzima stanku ne pruža pomoć vozaču koji upravlja vozilom.”;

6.

članak 8. mijenja se kako slijedi:

7.

umeće se sljedeći članak:

(*2)  Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU (SL L 348, 20.12.2013., str. 1.).”;"

8.

članak 9. mijenja se kako slijedi:

9.

umeće se sljedeći članak:

10.

u članku 10. stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:

11.

u članku 12. dodaju se sljedeći stavci:

„Pod uvjetom da sigurnost na cestama time nije ugrožena, vozač u iznimnim okolnostima može odstupiti i od članka 6. stavaka 1. i 2. te članka 8. stavka 2. na način da prekorači dnevno i tjedno vrijeme vožnje za najviše jedan sat kako bi stigao do operativnog središta poslodavca ili mjesta boravka vozača da bi iskoristio tjedno razdoblje odmora.

Pod istim uvjetima vozač smije prekoračiti dnevno i tjedno vrijeme vožnje za najviše dva sata kako bi stigao do operativnog središta poslodavca ili mjesta boravka vozača da bi iskoristio redovno tjedno razdoblje odmora, pod uvjetom da je uzeo neprekinutu stanku od 30 minuta neposredno prije dodatne vožnje.

Vozač naznačuje razlog takvog odstupanja ručno na obrascu evidencije ili na ispisu uređaja za bilježenje ili na rasporedu zaduženja, najkasnije po dolasku na odredište ili pogodno mjesto za zaustavljanje.

Svako razdoblje produljenja nadoknađuje se istovjetnim razdobljem odmora koje se uzima u komadu (en bloc) s bilo kojim razdobljem odmora prije isteka trećeg tjedna nakon tjedna na koji se to odnosi.”;

12.

u članku 13. stavak 1. mijenja se kako slijedi:

13.

u članku 14. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:

14.

članak 15. zamjenjuje se sljedećim:

15.

u članku 16. stavku 3. točka (a) zamjenjuje se sljedećim:

16.

u članku 19. stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:

(*3)  Direktiva 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 15. ožujka 2006. o minimalnim uvjetima za provedbu uredaba (EZ) br. 561/2006 i (EU) br. 165/2014 te Direktive 2002/15/EZ u pogledu socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na aktivnosti cestovnog prijevoza i stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 88/599/EEZ (SL L 102, 11.4.2006., str. 35.).”;"

17.

članak 22. mijenja se kako slijedi:

18.

umeće se sljedeći članak:

(*4)   SL L 123, 12.5.2016., str. 1.”;"

19.

u članku 24. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:

(*5)  Uredba (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela u vezi s mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije (SL L 55, 28.2.2011., str. 13.).”;"

20.

u članku 25. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:

1.

u članku 1. stavku 1. prvi podstavak zamjenjuje se sljedećim:

(*6)  Uredba (EZ) br. 1071/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o uspostavljanju zajedničkih pravila koja se tiču uvjeta za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoznika te stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 96/26/EZ (SL L 300, 14.11.2009., str. 51.)."

(*7)  Uredba (EZ) br. 1072/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup tržištu međunarodnog cestovnog prijevoza tereta (SL L 300, 14.11.2009., str. 72.)."

(*8)  Uredba (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim autobusima i o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 (SL L 300, 14.11.2009., str. 88.)."

(*9)  Direktiva 2002/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća do 11. ožujka 2002. o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza (SL L 80, 23.3.2002., str. 35.)."

(*10)  Direktiva Vijeća 92/6/EEZ od 10. veljače 1992. o ugradnji i uporabi uređaja za ograničenje brzine za određene kategorije motornih vozila u Zajednici (SL L 57, 2.3.1992., str. 27.)."

(*11)  Direktiva Vijeća 92/106/EEZ od 7. prosinca 1992. o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste kombiniranog prijevoza robe između država članica (SL L 368, 17.12.1992., str. 38.)."

(*12)  Direktiva 96/71/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 16. prosinca 1996. o upućivanju radnika u okviru pružanja usluga (SL L 18, 21.1.1997., str. 1.)."

(*13)  Direktiva 2014/67/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 15. svibnja 2014. o provedbi Direktive 96/71/EZ o upućivanju radnika u okviru pružanja usluga i izmjeni Uredbe (EU) br. 1024/2012 o administrativnoj suradnji putem Informacijskog sustava unutarnjeg tržišta (‚Uredba IMI’) (SL L 159, 28.5.2014., str. 11.)."

(*14)  Direktiva (EU) 2020/1057 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. srpnja 2020. o utvrđivanju posebnih pravila u pogledu Direktive 96/71/EZ i Direktive 2014/67/EU za upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa te izmjeni Direktive 2006/22/EZ u vezi sa zahtjevima za provedbu i Uredbe (EU) br. 1024/2012 (SL L 249, 31.7.2020., str. 49.).”;"

2.

u članku 3. stavak 4. zamjenjuje se sljedećim:

(*15)  Provedbena uredba Komisije (EU) 2016/799 od 18. ožujka 2016. o provedbi Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća o utvrđivanju tehničkih zahtjeva za izradu, ispitivanje, ugradnju, rad i popravak tahografa i njihovih sastavnih dijelova (SL L 139, 26.5.2016., str. 1.).”;"

3.

u članku 4. stavku 2. iza četvrte alineje umeće se sljedeća alineja:

4.

članak 7. zamjenjuje se sljedećim:

5.

u članku 8. stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:

6.

članak 9. mijenja se kako slijedi:

7.

u članku 10. dodaje se sljedeći stavak:

„Tahografi vozila koja su prvi put registrirana u nekoj državi članici više od dvije godine nakon stupanja na snagu detaljnih odredaba iz članka 11. drugog stavka moraju biti opremljena sučeljem iz stavka 1.”;

8.

članak 11. mijenja se kako slijedi:

9.

u članku 22. stavku 5. treći i četvrti podstavak zamjenjuju se sljedećim:

„Uklonjene ili uništene pečate zamjenjuju ovlašteni instalater ili radionica bez nepotrebne odgode, a najkasnije sedam dana od njihova uklanjanja ili uništenja. Ako su pečati uklonjeni ili uništeni za potrebe kontrole, može ih zamijeniti službenik za kontrolu opremljen uređajem za pečaćenje i jedinstvenom posebnom oznakom bez nepotrebne odgode.

Ako službenik za kontrolu ukloni pečat, kontrolna kartica umeće se u tahograf od trenutka uklanjanja pečata do završetka inspekcije, uključujući u slučaju postavljanja novoga pečata. Službenik za kontrolu izdaje pisanu izjavu koja sadržava barem sljedeće podatke:

Prije zamjene pečata ovlaštena radionica provjerava i kalibrira tahograf, osim ako je pečat uklonjen ili uništen za potrebe kontrole te ga je zamijenio službenik za kontrolu.”;

10.

u članku 26. umeće se sljedeći stavak:

11.

članak 34. mijenja se kako slijedi:

(b)

u stavku 5. točka (b) mijenja se kako slijedi: i. podtočka iv. zamjenjuje se sljedećim: „iv. pod znakom : stanke, odmor, godišnji odmor ili bolovanje,”; ii. dodaje se sljedeća točka: „v. pod znakom za ‚trajekt/vlak’: uz znak : razdoblje odmora koje se provodi na trajektu ili u vlaku, kako se zahtijeva člankom 9. Uredbe (EZ) br. 561/2006.”;

12.

članak 36. mijenja se kako slijedi: