21.3.2017   

HR

Službeni list Europske unije

C 88/49

1.

podsjeća na to da se u mnogim mjestima diljem Europe od 1950-ih godina u prometnom, urbanističkom i prostornom planiranju pojedinačnom motornom prijevozu sustavno daje prednost u odnosu na aktivnu mobilnost i javni prijevoz. Uporaba automobila postala je dominantan način prijevoza, čak i za mnoga putovanja na kratke udaljenosti. Ovaj razvoj događaja znatno je pridonio nastanku brojnih velikih izazova, posebice klimatskih promjena, zagađenja zraka, buke, problema u vezi s cestovnom sigurnošću, prometnih zastoja, javnih prostora niske kvalitete, segregacije u upotrebi zemljišta, ovisnosti prometnog sektora o nafti, slabljenja kupovne moći potrošača, nedovoljne tjelesne aktivnosti velikog dijela stanovništva itd.; upravo iz ovog potonjeg proizlaze daljnje negativne posljedice (npr. zaostajanje u razvoju motoričkih sposobnosti, prvenstveno u djece, prekomjerna tjelesna težina, poteškoće s koncentracijom itd.);

2.

kako bi riješio te izazove, poziva na promjenu paradigme u politikama prijevoza i politikama planiranja/korištenja zemljišta, što zahtijeva novu hijerarhiju održivog putovanja, u kojoj se prioritet daje poticajima i mjerama da se aktivne načine (pješačenje i biciklizam) učini sigurnijima i privlačnijima, zatim, uz njih, i promicanju javnog prijevoza pa razvoju zajedničke uporabe automobila i zajedničke vožnje automobilom te privatnoj pojedinačnoj uporabi automobila na posljednjem mjestu, kao i omogućavanju nužnog povezivanja različitih načina prijevoza. To treba primijeniti u svim aspektima planiranja prometa, uključujući davanje prednosti protoku prometa za korisnike aktivnog prijevoza, ulaganje u infrastrukturu, dodjelu cestovnog prostora, davanje prednosti u pravilnicima o regulaciji prometa itd.;

3.

priznaje da je promjena paradigme u prometnoj politici zajednički napor svih razina vlade, od lokalnog i regionalnog do nacionalnog te europskog, pa čak i globalnog upravljanja. U tom cilju očekuje veće povezivanje između različitih razina planiranja, osobito između lokalne i regionalne razine, što podrazumijeva aktivan angažman svih dionika u civilnom društvu, uključujući poduzeća, nevladine organizacije, sindikate, sveučilišta itd.;

4.

ističe da je u okviru instrumenata teritorijalnog planiranja potrebno promicati poboljšanje dostupnosti stanica javnog prijevoza pješacima i biciklistima te osiguravanje svima dostupnih, sigurnih i privlačnih prostora i parkirališta na prometnim čvorištima za bicikle i za eventualne usluge zajedničkog korištenja bicikala;

5.

ističe da se promjene politika i dodjele resursa, kako ljudskih, tako i novčanih, pokreću ambicioznim političkim ciljevima te stoga savjetuje Komisiji da prihvati cilj udvostručenja uporabe bicikla u državama članicama EU-a tijekom sljedećih 10 godina (sa sadašnjeg udjela od oko 7-8 % koji putovanje biciklom zauzima u ukupnoj modalnoj raspodjeli prijevoznih sredstava, na oko 15 %);

6.

potiče Komisiju da dugoročno (2030./2040./2050.) analizira potencijal za biciklizam u raspodjeli načina prijevoza u EU-u kako bi se procijenilo kolika su ulaganja i koje su druge mjere potrebne za ostvarenje tog potencijala te kako bi se provela sveobuhvatna analiza troškova i koristi. Tu bi analizu trebalo temeljiti na postojećim, provjerenim instrumentima, kao što je alat Svjetske zdravstvene organizacije za ekonomsku procjenu zdravstvene koristi od pješačenja i biciklizma, i dodatno ih razvijati uzimajući u obzir horizontalni pristup biciklizmu u sektorima gospodarstva, okoliša, klime, energetske učinkovitosti, prometa, obrazovanja, zdravstva, sporta itd.;

7.

snažno pozdravlja inicijativu Europskog parlamenta (1) i država članica (2) kojom se od Europske komisije zahtijeva da predstavi europski plan/strateški dokument o biciklizmu na razini EU-a. U „Deklaraciji o biciklizmu kao klimatski prihvatljivom načinu prijevoza” koju su donijele države članice i koja je podržana tijekom luksemburškog predsjedanja EU-om u listopadu 2015. također se poziva na uspostavu europske središnje točke za biciklizam u Komisiji;

8.

pozdravlja Parišku deklaraciju iz 2014. donesenu paneuropskim programom za promet, zdravlje i okoliš te snažno podupire razvoj paneuropskoga glavnog plana država članica, WHO-a, UNECE-a i drugih dionika za promicanje biciklizma (3);

9.

poziva na uključivanje plana EU-a za biciklizam u program rada Komisije za 2018. Tim planom bi se trebala riješiti rastuća potreba za usklađenim djelovanjem na razini EU-a kako bi se pomoglo u ostvarenju utvrđenih prednosti biciklizma u pogledu okoliša, zdravlja i gospodarstva, dok bi se u njemu istodobno osiguravale mjere za podizanje i širenje svijesti o tim prednostima kako bi se stvorila navika ili kultura biciklizma;

10.

ističe da je, u skladu s načelom supsidijarnosti, strateški razvoj nacionalne mreže biciklističkih staza u nadležnosti država članica te da bi stoga uloga EU-a trebala biti da ih u tome podupire, prije svega pri prekograničnom povezivanju tih mreža te pri izradi strategija u državama i regijama u kojima je svakodnevno bicikliranje manje zastupljeno, ali i da koordinira i razvija europsku mrežu biciklističkih staza;

11.

međutim, naglašava da su lokalne i regionalne vlasti glavni sudionici u oblikovanju uvjeta za budući gradski i regionalni prijevoz te sustav mobilnosti, uz potpunu primjenu načela supsidijarnosti i proporcionalnosti jer su gradska mobilnost i gradski prijevoz u nadležnosti lokalnih i regionalnih vlasti. U tom pogledu iskustvo pokazuje da se u lokalne prometne strategije mogu uključiti detaljni planovi za biciklizam u cilju razvoja ambicioznih vizija za biciklizam koje zajednice mogu podupirati. S druge strane, i regionalna prometna partnerstva i strategije mogu uključiti biciklizam u regionalne politike te osigurati programe podrške za biciklizam;

12.

stoga ponavlja poziv Odbora regija lokalnim i regionalnim vlastima da se aktivnije uključe u postupak donošenja odluka (4) te smatra da bi Odbor regija, kao predstavnik lokalnih i regionalnih vlasti, trebao voditi raspravu o inicijativama EU-a za promicanje biciklizma jer se očekuje da će gradovi i regije imati najviše koristi od takvih akcija;

13.

također, biciklizam smatra jednim od središnjih elemenata za održivu gradsku mobilnost te središnjom točkom cjelovitog plana EU-a za gradove;

14.

ističe da postoje čvrsti znanstveni dokazi da ulaganja u biciklističku infrastrukturu donose omjer koristi i troškova od najmanje 5:1 (5). Gospodarske koristi dolaze iz različitih smjerova: prvo, u smislu stvaranja uglavnom lokalnih radnih mjesta u proizvodnji bicikla i maloprodaji, popravcima, izgradnji ili održavanju infrastrukture te u područjima kao što su biciklistički turizam i prijevoz i ostale usluge. Drugo, u smislu poboljšanog javnog zdravlja zbog povećane tjelesne aktivnosti te manjeg onečišćenja zraka i zagađenja bukom. Treće, manje zagušenje prometa dovodi do smanjenja blokiranih prometnica, kašnjenja i izgubljenih radnih sati te bespotrebno potrošenog goriva. Sve zajedno pridonosi boljoj kvaliteti života u gradu i istodobno povećava njegovu privlačnost. Naposljetku, gospodarske koristi mogu se vidjeti u smislu učinkovitije uporabe zemljišta;

15.

stoga ponavlja poziv ministara prometa iz Deklaracije o biciklizmu kao klimatski prihvatljivom načinu prijevoza, kojim se traži izrada strateškog dokumenta o biciklizmu na razini EU-a u kojem bi se utvrdile „politike EU-a i instrumenti financiranja koji su već osigurani ili bi se trebali osigurati za povećanje udjela biciklizma i za poticanje zapošljavanja povezanog s biciklizmom u EU-u te za uključivanje biciklizma u […] politike EU-a i instrumente financiranja” (6);

16.

osim toga, poziva na donošenje politike EU-a usmjerene prema budućnosti u pogledu ulaganja u promet kojom bi se trebalo poboljšati i javno zdravlje te koja u biciklizam ulaže, u cijelosti uzimajući u obzir Pariški sporazum sklopljen tijekom konferencije COP 21, sredstva EU-a za prijevoz (7);

17.

predlaže da se, kao opće pravilo, u svakom relevantnom infrastrukturnom projektu koji sufinancira EU biciklizam uzme u obzir u najvećoj mogućoj mjeri, među ostalim zato da se izbjegne mogući negativan učinak na biciklizam gradnjom autocesta, željeznica itd. (npr. da se uvede načelo „biciklizam u svim infrastrukturnim projektima”). Osim toga, u programima rada 2018.–2020. programa Europske komisije za istraživanje i inovacije, Obzor 2020. (Mobilnost za rast), biciklizam bi trebalo predstaviti kao zaseban prioritet za financiranje;

18.

zahtijeva da Europska komisija uspostavi kriterije minimalne kvalitete biciklističke infrastrukture za relevantne projekte sufinancirane novcem EU-a, a posebice kriterije za osmišljavanje mreže s naglaskom na sigurnosti, funkcionalnosti i signalizaciji, kako bi se osigurala vrijednost za novac europskih poreznih obveznika; osim toga, zahtijeva da Komisija, u suradnji s lokalnim i regionalnim tijelima vlasti te državama članicama, izradi nacionalne smjernice i bazu podataka o najboljim praksama te potakne razmjenu znanja za osiguravanje biciklističke infrastrukture; Također poziva Europsku komisiju da u pogledu glavnih mjera utvrdi kriterije za njihovo financiranje, upravljanje i gospodarsku održivost;

19.

predlaže uključivanje mreže biciklističkih staza na duge udaljenosti EuroVelo (8) u TEN-T, čime bi se poboljšale prekogranične veze, razvile mogućnosti za turizam i potaknula bolja dostupnost središta grada, te predlaže uporabu sredstava iz Instrumenta za povezivanje Europe za gradske čvorove, npr. za izgradnju gradskih i prigradskih (brzih) biciklističkih staza;

20.

podsjeća na to da strah od nesreća prilikom vožnje bicikla u prometu motornim vozilima pridonosi raširenoj percepciji da je biciklizam opasna aktivnost. Taj je strah djelomično neutemeljen jer je biciklist u većini slučajeva jedini sudionik nesreće u kojoj ne sudjeluje nijedno drugo vozilo. No taj strah dovodi do odustajanja od vožnje biciklom i može predstavljati prepreku za uspjeh te aktivnosti;

21.

podsjeća da su ograničenja na niske brzine u naseljima i provođenje tih ograničenja među najvažnijim čimbenicima smanjenja broja smrtnih slučajeva u cestovnom prometu. Sudari između bicikala i motornih vozila pri velikim brzinama glavni su uzrok smrti i ozbiljnih ozljeda biciklista. OR stoga poziva da se nacionalnim, regionalnim i lokalnim vlastima daju preporuke na razini EU-a za bolje upravljanje brzinom i propisivanje mjera za smirivanje prometa uvođenjem, među ostalim, ulica sa standardnim ograničenjem brzine od 30 km/h (ili 20 mph) u gradskim područjima, u kojima bi se uzeli u obzir bicikli, čime bi se osiguralo usklađeno zajedničko funkcioniranje različitih sudionika u prometu: pješaka, bicikala, automobila, teških teretnih vozila, vozila za pomoć (hitna pomoć, vatrogasci itd.). Osim toga, također bi trebalo postupno uvesti inteligentne sustave reguliranja brzine s pomoću homologacije za sva nova motorna vozila na četiri kotača, autobuse i teška teretna vozila kako bi im se dodijelila dozvola za promet na javnim cestama EU-a; podsjeća da postoji očit nerazmjer između objektivne, stvarne sigurnosti vožnje biciklom i subjektivnog doživljaja sigurnosti koji osjeća velik broj ljudi. Da bi se smanjio taj nerazmjer, treba provesti naročito meke mjere informiranja i komunikacije, kao što su npr. učinkovite kampanje za informiranje javnosti. Samo kada se smanji strah od vožnje biciklom i tako poboljša subjektivan doživljaj sigurnosti nesigurni vozači bicikla osjećat će se ugodno i služit će se biciklom kao prijevoznim sredstvom;

22.

osim toga podsjeća da su, usprkos tome što je njihov broj u gradskim područjima relativno nizak u usporedbi s ukupnim brojem motornih vozila, veća i teža teretna vozila nerazmjerno uključena u smrtne slučajeve u biciklizmu;

23.

žali zbog presporog smanjenja broja smrtnih slučajeva u biciklizmu te u tom pogledu podupire usvajanje cilja na razini EU-a u pogledu ozbiljnih ozljeda i istraživanje mogućeg nedovoljnog prijavljivanja ozbiljnih ozljeda; U tom pogledu, radno načelo strateškog dokumenta o biciklizmu diljem EU-a treba biti približavanje cilju od nula smrtnih slučajeva i zauzimanje vodećeg svjetskog položaja u području biciklističke sigurnosti i zaštite;

24.

poziva na pravodobnu reviziju Uredbe o općoj sigurnosti, posebice u vezi s poboljšanjem izravne vidljivosti kod vozača teških teretnih vozila, koja bi se mogla dopuniti drugim obveznim aktivnim sustavima sigurnosti, kao što su senzori za otkrivanje biciklista i sustavi automatskog kočenja kako bi se izbjegli sudari;

25.

poziva na ažuriranje Uredbe o homologaciji motornih vozila obzirom na zaštitu pješaka i ostalih nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu (9) kako bi se uključili i postupci testiranja za zaštitu biciklista u slučaju sudara s prednjim dijelom automobila;

26.

traži da se razmotri uključivanje i izrada konkretnih mjera za poboljšanje sigurnog biciklističkog kretanja u postojeće direktive EU-a kao što je Direktiva EU-a o sigurnosti infrastrukture u tunelima i o infrastrukturama TEN-T-a (10) za gradske i ruralne ceste;

27.

zahtijeva da se u sljedećim smjernicama Komisije o gradskoj logistici (11) prepozna veliki potencijal prelaska na dostavu usluga i dobara do 250 kg na e-teretnim biciklima te stoga preporučuje da se prednost daje dostavi s biciklističkom logistikom kad je god to moguće;

28.

podsjeća da urbanističko i prometno planiranje u pogledu mobilnosti na kratkim udaljenostima mora biti osmišljeno kao usko prožeto i integrirano u svim područjima;

29.

ustraje u tome da je obrazovanje o sigurnosti na cestama, prometnim propisima, pravilima cestovnog prometa i posebnim pravilima koja vrijede za bicikliste, koje započinje već u školi, od presudne važnosti i da će doprinijeti smanjenju nesreća u kojima sudjeluju biciklisti; Europska komisija trebala bi pomoći u olakšavanju širenja iskušanih i provjerenih lokalnih školskih programa u okviru kojih škole, policija i drugi dionici zajedno podučavaju mlade bicikliste o dobrim biciklističkim tehnikama, kao i o osnovnim znanjima o mjerenju snage i brzine potencijalnih sudara na cesti te istodobno promiču prednosti biciklizma kao društvenog, zdravog i u osnovi sigurnog načina prijevoza;

30.

ponavlja svoje stajalište da nacionalna i komunalna regulacija pristupa gradovima i naplata korisnicima cesta mogu biti učinkoviti instrumenti za upravljanje suprotstavljenim zahtjevima za gradskim cestovnim prostorom te za rješavanje ključnih problema, kao što su zagušenje, onečišćenje i širenje gradskih područja (12), te u tom kontekstu naglašava da bi u predstojećim neobavezujućim smjernicama Komisije o gradskoj dostupnosti (13) trebalo dosljedno davati prednost biciklizmu; preporučuje lokalnim i regionalnim vlastima da prihode od ograničenja pristupa i naplate korisnicima cesta djelomično ponovno ulože u biciklizam kako bi se stvorile privlačne alternative uporabi automobila;

31.

ističe da je povezivanje biciklizma i javnog prijevoza povoljno i za jedan i za drugi način prijevoza te da je multimodalnost ključan element uspješnih i protočnih gradskih prijevoznih mreža; ponavlja svoj poziv na obvezno objavljivanje rasporeda i drugih putnih informacija, kao i na potpunu dostupnost za sve građane EU-a (14) i razvijanje informatičkih sustava i aplikacija za planiranje ruta koji u obzir uzimaju intermodalnost te zahtijeva da se, u pogledu multimodalnosti, biciklizam i zajednička uporaba bicikla u cijelosti uključe u tehničke standarde, zakonodavstvo EU-a i programe za istraživanje i razvoj koje financira EU, posebice u pogledu planiranja putovanja, izdavanja karata, parkiranja itd. Treba poboljšati infrastrukturu na autobusnim i željezničkim postajama i oko njih, kao i opremljenost vozila javnog prijevoza, kako bi se omogućilo lakše mijenjanje vlakova, autobusa i bicikala (15);

32.

predlaže da se u politikama u pogledu električne mobilnosti na svim razinama vlasti uvijek uzme u obzir e-biciklizam;

33.

savjetuje Komisiji da biciklizam uključi u svoju reviziju europskih kriterija zelene javne nabave za promet. Kriteriji javne nabave ne bi trebali biti namijenjeni samo marginalnim poboljšanjima na automobilima i lakim gospodarskim vozilima koje kupuju javni naručitelji, nego i postizanju prelaska na ekološki prihvatljive načine prijevoza kao što je biciklizam. Stoga bi obvezan korak u postupku javne nabave u skladu s europskim kriterijima zelene javne nabave za promet trebala biti provjera mogu li se bicikli (uključujući električne bicikle s pedalama) kupiti umjesto putničkih automobila, a teretni bicikli (uključujući električne i električno potpomognute teretne bicikle) umjesto lakih gospodarskih vozila. Također zagovara uključivanje kriterija javne nabave u području inovacija koji bi olakšali tehnološki razvoj u svim aspektima i potaknuli širenje među državama članicama;

34.

priznaje da je potreban skup usklađenih politika kako bi se ublažile klimatske promjene, uz ispunjavanje ciljeva EU-a u pogledu dekarbonizacije sektora prometa i poboljšanje kvalitete gradskog zraka. To uključuje tehnička rješenja, promjenu politika i poticaje kako bi se izbjegla nepotrebna putovanja. Ambiciozni programi dostave biciklima trebali bi biti sastavni dio svakog ublažavanja klimatskih promjena i strategije za kvalitetu zraka, neovisno o razini vlasti. Ambicioznim politikama u pogledu biciklizma također se može pridonijeti postizanju 11 ciljeva održivog razvoja Ujedinjenih naroda (16);

35.

naglašava da su pouzdani i usporedivi podaci ključni u donošenju informiranih odluka i mjerenju učinka intervencija u pogledu politika i financiranja te stoga savjetuje Komisiji (Eurostat) da razvije zajedničku metodologiju za prikupljanje podataka i izradi usklađene definicije za nacionalne i gradske podatke o uporabi bicikla;

36.

pozdravlja imenovanje osobe za kontakt u pogledu biciklizma unutar Glavne uprave za mobilnost i promet, ali ističe da bi tu funkcija trebalo unaprijediti u središnju točku za biciklizam na razini Europske komisije koja bi raspolagala barem jednim zaposlenikom u ekvivalentu punog radnog vremena (EPRV); tu funkciju trebalo bi dopuniti i kontaktnim točkama za biciklizam u svim relevantnim glavnim upravama Komisije čime bi se osiguralo učinkovito savjetovanje među službama i koordinacija unutar Komisije;

37.

zahtijeva od Komisije da podupre osnivanje centra za razmjenu informacija koji bi raspolagao odgovarajućim sredstvima kako bi se riješila potreba država članica i lokalnih i regionalnih vlasti za pristupom najboljim praksama, studijama slučaja, izvješćima, mogućnostima financiranja itd. u vezi s biciklizmom (17).