19.8.2016   

HR

Službeni list Europske unije

C 303/10

Izvjestitelj:

Raymond HENCKS

1.1

EGSO pozdravlja usvajanje Pariškog sporazuma na 21. zasjedanju konferencije stranaka (COP 21) Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime, kao i predviđeni i na nacionalnoj razini određeni doprinos (INDC) EU-a i država članica u vidu obveze smanjenja emisija stakleničkih plinova domaćinstava od najmanje 40 % do 2030. te od 80 do 95 % do 2050. u odnosu na razinu emisija iz 1990. godine.

1.2

Također se slaže s time da je taj cilj potrebno postići zajednički i uz podijeljenu odgovornost između EU-a i država članica te da će se o novim INDC-ovima obavješćivati svakih pet godina.

1.3

U pogledu prometa, cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova od 60 % u odnosu na razinu emisija iz 1990. godine i dalje je vrlo ambiciozan te su za njega potrebni veliki napori. Iako će odluka u pogledu raspodjele napora za tekuće razdoblje do 2020. (odluka 406/2009) , kao i buduća odluka za razdoblje od 2020. do 2030., državama članicama u potpunosti prepustiti odabir gospodarskih sektora koji moraju smanjiti razinu emisija, Komisija ipak predlaže da se, ako su potrebni dodatni napori, koriste međunarodne kvote i izbjegnu dodatne obveze za sektore koji nisu obuhvaćeni ETS-om (COM(2015) 81), i smatra da se u pogledu prometa „mogu postići veća smanjenja u drugim sektorima gospodarstva” (COM(2011) 144). Cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova od 60 % u sektoru prometa može se, dakle, i dalje smatrati aktualnim i sukladnim općem cilju EU-a u okviru konferencije COP 21, pod uvjetom da se pripadajuće aktivnosti i inicijative provode hitno, s potrebnom odlučnošću i u što kraćem roku.

1.4

Ipak, time se Unija i države članice ne oslobađaju od ponovne procjene različitih aktivnosti i inicijativa koje su u tijeku ili se predviđaju u Bijeloj knjizi o prometu (COM(2011) 144 final) i u planu za okvirnu strategiju za uniju stabilne energije (COM(2015) 80 final), u odnosu na njihovu učinkovitost, izvedivost i, osobito, u odnosu na cilj dekarbonizacije prometa, niti od njihove reforme i/ili dodavanja novih aktivnosti i inicijativa u okviru revizije Bijele knjige o prometu najavljene za 2016. godinu, ne ugrožavajući pritom konkurentnost EU-a. Neke od njih bit će zakonodavne prirode, no većina će se morati temeljiti na dobrovoljnim nacionalnim doprinosima u cilju promjena u ponašanju ili navikama, nužnih za uspjeh.

1.5

EGSO skreće pozornost i na važnost predviđenih mjera u okviru Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO) kako bi se uspostavio svjetski sustav trgovanja emisijskim jedinicama (ETS) za zrakoplovstvo te u okviru Međunarodne pomorske organizacije (IMO) u svrhu nadzora nad emisijama pomorskog prometa te poziva na ostvarivanje ambicioznih rezultata u pogledu tekućih pregovora s tim organizacijama.

1.6

Naglašava da je potrebno primijeniti načelo „onečišćivač plaća” na fleksibilan način, naročito u pogledu udaljenih ruralnih i planinskih područja i otoka, kako bi se izbjegli učinci koji su obrnuto proporcionalni troškovima i kako bi se očuvala korist koju to načelo pruža kao sredstvo kojim se utječe na odluke u pogledu organizacije prometa, uz potpuno suzbijanje nelojalne konkurencije među različitim prometnim sredstvima. EGSO preporučuje da se istraži mogućnost cjelovite organizacije ruralnog prijevoza u regijama radi zadovoljavanja sporazuma COP 21 i potreba ranjivih osoba.

1.7

U svakom slučaju, primjena načela „onečišćivač plaća” nije dovoljna za osiguranje prijelaza na društvo s niskom razinom ugljika. Stoga su još važnije dodatne mjere, kao što su povećanje energetske učinkovitosti, električna mobilnost, zajedničko korištenje automobila i drugih prometnih sredstava, razvoj alternativnih izvora energije te izrada standarda kvalitete okoliša, kao i, prije svega, promicanje javnog prijevoza.

1.8

Što se tiče bioenergije, potrebni su stalni napori kako bi se postigla viša razina smanjenja stakleničkih plinova te kako bi se spriječile promjene u uporabi zemljišta. Stoga je potrebno dodatno promicati energetsko iskorištavanje ostataka, nusproizvoda i otpada za proizvodnju goriva. Još uvijek postoji određeni potencijal u teretnom cestovnom prijevozu, avijaciji i pomorskom prometu. Međutim, biogoriva ne predstavljaju samostojeće rješenje te nas ne oslobađaju od potrebe za razvojem i promicanjem rješenja čiji je cilj zamjena motora s izgaranjem električnom mobilnošću i/ili tehnologijama vodika.

Konačno, ne radi se o tome da se ograniči mobilnost kao takva, nego da se smanji individualno korištenje motoriziranih vozila ako postoji valjana alternativa, i promiče javni prijevoz u općem interesu okoliša i kako bi se izbjeglo da se gradovi zaguše prometom.

1.9

Smanjenje ulaganja u onečišćujuće aktivnosti ne treba biti samo odgovornost vlada i ne može se provesti bez osvješćivanja i mobilizacije cijelog transportnog lanca (proizvođača, prijevoznika i korisnika) uz pomoć zakonodavnih ili poticajnih, odnosno odvraćajućih mjera. Izgradnja kapaciteta, tehnička pomoć i olakšani pristup financiranju na lokalnoj i nacionalnoj razini ključni su za prelazak na niskougljični prometni sustav. U okviru investicijskih programa Europske unije prednost će se dati vrstama prijevoza koje manje onečišćuju na temelju kriterija ocjenjivanja koji su u skladu sa zaključcima s konferencije COP 21, uz istovremenu integraciju svih prometnih sredstava.

1.10

Kako bi se proširio građanski pokret za pravednu klimatsku politiku i smanjenje ulaganja u onečišćujuće aktivnosti, valja nastaviti sa snažnom mobilizacijom koju su pokazale organizacije civilnog društva i gospodarski i društveni dionici u okviru konferencije COP 21.

1.11

Stoga EGSO preporučuje uspostavljanje participativnog dijaloga s civilnim društvom, kako je utvrđeno u njegovu razmatračkom mišljenju od 11. srpnja 2012. naslovljenom „Bijela knjiga o prometu: stjecanje potpore civilnog društva” (EGSO 1598/2012).

2.1

Okvirna konvencija Ujedinjenih naroda o promjeni klime (na koju se nadovezuje konferencija COP 21 iz 2015. godine) ograničavala se na stabilizaciju koncentracija stakleničkih plinova (glavni staklenički plin u sektoru prometa jest ugljikov dioksid (CO2) koji se ispušta tijekom faze proizvodnje električne energije i tijekom faze proizvodnje i korištenja goriva) u atmosferi na razini na kojoj se sprečavaju opasni antropogeni utjecaji na klimatski sustav. Suprotno tome, Pariški sporazum od 12. prosinca 2015. prvi put uključuje svih 195 stranaka potpisnica navedene okvirne konvencije kako bi se smanjila koncentracija stakleničkih plinova, u pogledu konačnog dugoročnog cilja zadržavanja porasta prosječne temperature planeta znatno ispod 2 oC (do 2100.) u odnosu na predindustrijske razine i slijedeći mjere poduzete za njegovo ograničavanje na 1,5 oC, za razliku od aktualne putanje koja bi dostigla 3o C u pogledu klimatskog zagrijavanja na kraju dvadeset i prvog stoljeća.

2.2

Nakon ratifikacije navedenog sporazuma, potpisnici će u okviru petogodišnjih programa i radi ostvarenja konačnog cilja trebati preuzeti obvezu pružanja predviđenih i na nacionalnoj razini određenih doprinosa (INDC) i obavješćivati o njima.

2.3

Stupanje na snagu Pariškog sporazuma predviđa se od 2020. godine pod uvjetom da ga ratificira najmanje 55 država koje predstavljaju najmanje 55 % emisija stakleničkih plinova na planeti, no to ne isključuje mogućnost njegove primjene prije stupanja na snagu, što se svakako preporučuje.

2.4

EU i države članice dogovorili su 6. ožujka 2015., u skladu sa zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014., obvezujući cilj smanjenja domaćih emisija stakleničkih plinova od najmanje 40 % do 2030. te od 80 do 95 % do 2050. godine.

2.5

Prema ranije navedenim zaključcima, taj bi cilj EU i države članice trebali postići zajednički, primjerice smanjenjem od 43 % do 2030. godine u sektorima obuhvaćenima sustavom trgovanja emisijama (ETS) i od 30 % u sektorima koji njime nisu obuhvaćeni (u odnosu na 2005.) te ravnopravnim, a istovremeno solidarnim sudjelovanjem.

3.1

Komisija je u svojoj Bijeloj knjizi o prometu iz 2011. godine (COM(2011) 144 final) već objavila hitan poziv na znatno smanjenje emisija stakleničkih plinova kako bi klimatske promjene ostale manje od 2 oC, napominjući da je nužno postići smanjenje emisija stakleničkih plinova u prometu od najmanje 60 % u odnosu na razinu emisija iz 1990. godine te ističući kako se „mogu postići veća smanjenja u drugim sektorima gospodarstva”.

3.2

Promet je odgovoran za otprilike četvrtinu emisija stakleničkih plinova EU-a: 12,7 % ukupnih emisija iz prometa nastaje zračnim prometom, 13,5 % pomorskim prometom, 0,7 % željezničkim prometom, 1,8 % riječnom plovidbom i 71,3 % cestovnim prometom (2008.). Utjecaj vrste prometa na okoliš ipak ne ovisi samo o izravnim emisijama, već i o neizravnim, koje uglavnom nastaju zbog proizvodnje energije potrebne za putovanja.

3.3

Globalni promet bilježi najveći rast emisija CO2 u usporedbi sa svim drugim industrijskim sektorima. Na razini EU-a, sektor prometa drugi je po odgovornosti za emisije stakleničkih plinova. Pored toga, najbrži rast emisija bilježe zrakoplovstvo i pomorstvo, a upravo ti sektori nisu obuhvaćeni Pariškim sporazumom.

3.4

U Bijeloj knjizi o prometu iz 2011. godine utvrđeno je da prometni sustav EU-a još nije održiv, a kako bi se to riješilo potrebno je:

3.5

Komisija u Bijeloj knjizi o prometu i u planu o strateškom okviru za postizanje stabilnije energetske unije predlaže nekoliko mjera za razvoj prometnog sektora s niskom razinom emisija ugljika.

3.6

Predložene mjere uključuju strože standarde emisija CO2 za automobile i kombije nakon 2020. godine, mjere za poboljšanje učinkovitosti goriva i smanjenje emisija teških vozila te bolje upravljanje prometom. Trebalo bi potaknuti sustave naplate cestarina temeljene na načelu „onečišćivač plaća”/„korisnik plaća”, kao i razvoj alternativnih goriva, uključujući električnu mobilnost te posebice uzimajući u obzir potrebu za razvojem odgovarajuće infrastrukture.

4.1

Nakon ratifikacije navedenog sporazuma (do 21. travnja 2017.), potpisnici će u okviru petogodišnjih programa i radi ostvarenja konačnog cilja trebati preuzeti obvezu pružanja na nacionalnoj razini određenih doprinosa i obavješćivati o njima.

4.2

Europska unija može, u skladu s člankom 4. stavkom 16. Pariškog sporazuma, djelovati zajedno s državama članicama u okviru podijeljene odgovornosti, a tajništvo Pariškog sporazuma treba obavijestiti o razini emisija svake države članice.

4.3

U skladu s člankom 4. stavkom 9. Pariškog sporazuma i s odlukom 1/CP.21, doprinose utvrđene prema rasporedu do 2030. godine potrebno je iznijeti ili ažurirati do 2020. godine te to treba ponovno učiniti svakih 5 godina u okviru strategije razvoja s niskim razinama emisija stakleničkih plinova do 2050. godine. Svaki sljedeći doprinos treba predstavljati napredak u odnosu na prethodni (članak 4. stavak 3.).

4.4

Iako je Europska unija već utvrdila ciljeve i doprinose do 2030. i 2050. godine, činjenica je da su razine ukupnih emisija (svih gospodarskih sektora) procijenjene u okviru konferencije COP 21 na temelju nacionalnih doprinosa u 2030. godini (55 gigatona) nedovoljne u odnosu na cilj zadržavanja porasta temperature ispod 2 oC te su stoga potrebni dodatni napori za smanjenje emisija na 40 gigatona.

4.5

Iako će odluka u pogledu raspodjele napora za tekuće razdoblje do 2020. (odluka 406/2009) i buduća odluka za razdoblje od 2020. do 2030. državama članicama u potpunosti prepustiti odabir gospodarskih sektora koji moraju smanjiti razinu emisija, Komisija u svojoj Komunikaciji naslovljenoj „Pariški protokol – plan za rješavanje problema globalnih klimatskih promjena nakon 2020.” (COM(2015) 81 final) ipak predlaže da se, ako su potrebni dodatni napori, koriste međunarodne kvote i izbjegnu dodatne obveze za sektore koji nisu obuhvaćeni ETS-om. EGSO je podržao ovo stajalište EU-a (mišljenje NAT 665/2015). Osim toga, Komisija je u svojoj Bijeloj knjizi o prometu navela da se „mogu postići veća smanjenja u drugim sektorima gospodarstva”.

4.6

U svjetlu navedenoga i uzimajući u obzir činjenicu da je o smanjenju emisija stakleničkih plinova od 60 % u prometu odlučeno već davno prije Pariške konferencije u cilju zadržavanja klimatskih promjena ispod 2 oC, EGSO procjenjuje da je taj cilj smanjenja emisija od 60 % u skladu s odlukama konferencije COP 21.

4.7

Također je potrebno napomenuti da nastojanje EU-a da djeluje u okviru ICAO-a u svrhu podupiranja razvoja ETS-a na svjetskoj razini za zrakoplovstvo te u okviru IMO-a u pogledu obveze pomorskog prometa da uzme u obzir emisije stakleničkih plinova, nije dijelom INDC-a. EU bi trebao promicati ambiciozne rezultate u kontekstu tekućih pregovora s ICAO-om i IMO-om.

5.1

EGSO utvrđuje veliku dosljednost između INDC-a EU-a i ciljeva definiranih u raznim komunikacijama Komisije koje se odnose na mjere klimatske politike u pogledu prometa. Međutim, i dalje je hitno i nužno da se s potrebnom odlučnošću i u što kraćem roku provede 40 aktivnosti i 131 inicijativa iz Bijele knjige o prometu.

5.2

Ipak, tijekom revizije Bijele knjige o prometu koju je Komisija najavila za 2016. godinu potrebno je ponovno ocijeniti mjere iz Bijele knjige koje se odnose na smanjenje emisija stakleničkih plinova s obzirom na INDC-ove Europske unije i ciljeve utvrđene u paketu za energetsku uniju (1).

5.3

Riječ je o ocjeni različitih inicijativa koje se provode u okviru Bijele knjige o prometu i paketa za energetsku uniju u odnosu na njihovu učinkovitost, izvedivost i, osobito, u odnosu na cilj dekarbonizacije prometa kao i na njihove reforme i/ili dodavanje novih aktivnosti i inicijativa. Neke od njih bit će zakonodavne prirode, no većina će se morati temeljiti na dobrovoljnim nacionalnim doprinosima u cilju promjena u ponašanju ili navikama, nužnih za uspjeh.

5.4

Prijelaz na promet s niskim emisijama ugljika postavlja sljedeće izazove:

U području prometa, odgovarajuće mjere za smanjenje emisija na nacionalnoj i podnacionalnoj razini mogle bi pomoći gradovima da do 2050. godine smanje emisije za 50 % u odnosu na nepromijenjeno stanje. Postojeća izolirana rješenja treba ugraditi u politike strateškog planiranja mobilnosti kojima se omogućuje bolja koordinacija između urbanih i prometnih politika. Izgradnja kapaciteta, tehnička pomoć i olakšani pristup financiranju na lokalnoj i nacionalnoj razini ključni su za postizanje tih ciljeva.

5.5

Instrument za povezivanje Europe, strukturni i kohezijski fondovi, Europski fond za strateška ulaganja kao i drugi europski programi potpore u okviru kojih se kroz financiranje projekata potiču ulaganja u prijevoz dat će prednost vrstama prijevoza koje manje onečišćuju te koje istovremeno povezuju različite vrste prijevoza s ciljem izgradnje europske prometne mreže. Kriteriji za procjenu zahtjeva za financiranje uključivat će izričito upućivanje na načela koja su u skladu sa zaključcima konferencije COP 21.

5.6

Raspodjela napora između država članica i sektora obuhvaćenih ETS-om i onih koji to nisu, uključujući promet, ključan je element za provedbu INDC-ova EU-a i treba biti u skladu s njegovim strateškim ciljevima. Ta podjela treba uzeti u obzir zaključke Europskog vijeća iz listopada 2014. kako bi se postigao uravnotežen rezultat, uzimajući u obzir učinkovitost u pogledu troškova i konkurentnosti. Ti parametri trebaju prevladati prilikom odlučivanja u vezi s raspodjelom napora za razdoblje 2020. – 2030. koja će se provesti 2016. godine (COM(2015) 80, Prilog 1.), uzimajući u obzir očuvanje konkurentnosti u EU-u.

5.7

Pri prethodno spomenutoj reviziji Bijele knjige treba također predvidjeti posebne instrumente za poticanje široke rasprave s civilnim društvom, pri čemu se podrazumijeva da je prihvaćanje mjera, koje su ponekad nepopularne, u društvu nužno, jer sve aktivnosti ostaju neučinkovite ako se oni kojima su upućene u njima ne prepoznaju. Kako bi se proširio građanski pokret za pravednu klimatsku politiku i smanjenje ulaganja u onečišćujuće aktivnosti, valja dakle nastaviti sa snažnom mobilizacijom koju su pokazale organizacije civilnog društva i gospodarski i društveni dionici u okviru konferencije COP 21.

5.8

Treba promicati i proširivati inicijative kao što su Globalna inicijativa za uštedu goriva (GFEI) (kojom se povezuju zemlje koje osmišljavaju politike i propise o energetskoj učinkovitosti vozila), Pariška deklaracija o elektromobilnosti i klimatskim promjenama i poziv na djelovanje (koja se nadovezuje na obveze koje proizlaze iz stotine odlučnih napora za održivu elektrifikaciju prometa), inicijativa MobiliseYourCity (kojom se gradovi i zemlje u razvoju i zemlje s rastućim gospodarstvima podržavaju prilikom izrade i provedbe planova održive gradske mobilnosti i nacionalnih politika gradskog prometa) ili Globalni akcijski plan za zeleni teret.

5.9

Kako je EGSO već naveo (2), participativno upravljanje zahtijeva dobro osmišljenu organizacijsku i proceduralnu strukturu kako bi postalo učinkovito i kako bi postiglo željene ciljeve. Uključivanje ostalih sudionika u dugoročni održivi razvoj funkcionira najbolje ako se organizira kao stalan i integrirajući proces, a ne kao jednostruki ili ad hoc angažman.

5.10

EGSO je odlučio stvoriti europski forum europskog civilnog društva za održivi razvoj koji bi trebao pružiti strukturirani i neovisni okvir za sudjelovanje civilnog društva u provedbi, praćenju i ponovnom ispitivanju horizontalnih pitanja u pogledu programa za održivi razvoj do 2030. godine te posebice njegova cilja 13. (Poduzimanje hitnih mjera za borbu protiv klimatskih promjena i njihovih učinaka). U pogledu pitanja koja se odnose na prometni sektor, potrebno je upotrijebiti participativni dijalog koji vodi EGSO te koji je predviđen za provedbu Bijele knjige o prometu iz 2011. godine.

5.11

EGSO također radi na mišljenju (NAT/684) „Izgradnja koalicije između civilnog društva i tijela podnacionalne vlasti u cilju ostvarivanja obveza iz Sporazuma iz Pariza”. Pariškim sporazumom ne bi se trebala stvoriti još jedna platforma s obvezama, već pokrenuti sveobuhvatan okvir kojim se dugoročno usklađuju nedržavne i vladine mjere. Uloga civilnog društva u provedbi obveza od presudne je važnosti.

5.12

Smanjenje ulaganja u onečišćujuće aktivnosti ne treba biti samo pitanje vlada i ne može se provesti bez senzibilizacije i mobilizacije cijelog prijevoznog lanca (proizvođača, prijevoznika i korisnika) zakonodavnim ili poticajnim, odnosno odvraćajućim mjerama.

5.13

Strategija dobrovoljnih obveza utvrđenih na konferenciji COP 21 ograničava se na navođenje neobvezujućih obveza za svaku zemlju, dok bi uvođenje obvezujućeg standarda emisija svakako bilo najučinkovitije rješenje za postizanje željenog rezultata predviđenog Pariškim sporazumom. Međutim, raspodjelom troškova za razdoblje 2020. – 2030. unutar EU-a, koja se dalje u tekstu spominje u točki 5.5, ojačat će se preuzete obveze.

6.1

U skladu s Ugovorom iz Lisabona (članak 191. stavak 2. UFEU-a), politika EU-a u području okoliša temelji se na načelu opreznosti te na načelu preventivnog djelovanja, načelu da se šteta nanesena okolišu popravlja ponajprije na samom izvoru te na načelu da onečišćivač plaća.

6.2

Riječ je o plaćanju troška za štetu nanesenu okolišu za koju su odgovorni onečišćivači. No u državama članicama cijena ugljika na različite je načine uključena u klimatske politike, pri čemu prevladavaju porezi koji, međutim, pogađaju ponajprije kupovnu moć najskromnijih kućanstava i radna mjesta.

6.3

Prema Bijeloj knjizi o prometu, tarife i poreze potrebno je restrukturirati kako bi se bolje uzela u obzir načela „onečišćivač plaća” i „korisnik plaća”.

6.4

Pristup kakav je osmislila Komisija temelji se na sustavu „onečišćivač plaća” te na mogućnostima koje pruža naplata cestarina kao sredstvo financiranja izgradnje i održavanja infrastrukture. Taj sustav namijenjen je promicanju održivih načina prijevoza zahvaljujući internalizaciji vanjskih troškova i jamčenju financiranja.

6.5

Međutim, u Uniji postoji mnoštvo različitih sustava koji nisu usklađeni, a sastoje se od: elektroničke naplate cestarine, vinjeta, pristojbi u vezi s prometnom zakrčenošću i naknada po kilometru izračunatih s pomoću satelita (GNSS). Nadalje, pravila Zajednice o naplati cestarine za teška vozila (Eurovignette) primjenjuju se još samo u četirima državama, dok druge države članice uopće ne naplaćuju niti cestarinu. Ova situacija postavlja ozbiljna pitanja u pogledu razvoja jedinstvenog tržišta i u pogledu građana, s negativnim učincima na gospodarski rast i povećanjem društvenih nejednakosti u brojnim državama članicama. Nadalje, nenaplata poreza za korištenje cestovne mreže može utjecati (ne spominjući cijenu negativnih učinaka na okoliš) na uvjete tržišnog natjecanja u odnosu na željeznički prijevoz ako je on dostupan.

6.6

Međutim, u europskom sustavu oporezivanja cestovnog prometa, važno je predvidjeti određenu fleksibilnost kako bi se mogla uzeti u obzir situacija slabo naseljenih perifernih regija i udaljenih ruralnih i planinskih područja i otoka bez valjanih alternativa cestovnom prijevozu, zbog čega internalizacija vanjskih troškova ne bi utjecala na ponašanje ili organizaciju prijevoza te bi samo mogla ugroziti konkurentnost. Gospodarsko i društveno blagostanje ruralnih područja ovisi kako o troškovnoj učinkovitosti tako i o ekološkoj prihvatljivosti prometnog sustava. Kao sredstvo ograničavanja emisija iz prometa neke su vlade uvele različite oblike poreza na ugljik, što nije dovelo do smanjenja tih emisija, ali je znatno pridonijelo troškovima kućanstava, posebno u ruralnim te udaljenim i planinskim područjima.

6.7

Prema navodima povjerenice za promet, Komisija do kraja 2016. godine namjerava predložiti europski sustav za kamione i osobna vozila s jedinstvenim pravilima za naplatu cestarina u svim državama članicama EU-a, koji se temelji isključivo na broju prijeđenih kilometara.

6.8

EGSO pozdravlja namjeru Komisije da na razini Unije uvede usklađeni sustav naplate cestarine temeljen na načelu „onečišćivač plaća”, no smatra da dio o „internalizaciji” naplaćivanja pristojbi svakako nije dovoljan za postizanje održive prometne politike kojom se poštuju obveze preuzete u okviru konferencije COP 21 koje zahtijevaju dodatne mjere kao što su povećanje energetske učinkovitosti, električna mobilnost, zajedničko korištenje automobila i drugih prometnih sredstava, razvoj alternativnih izvora energije te izrada standarda kvalitete okoliša i, prije svega, promicanje javnog prijevoza.

6.9

Još jedna od mjera mogla bi se odnositi na cijenu ugljika koja se temelji na gospodarskim i društvenim kriterijima. Preniska cijena nafte, kako je danas slučaj, zasigurno ne šalje poruku svim sudionicima u prometu da promijene svoje ponašanje i poduzmu mjere kako bi smanjili svoju potrošnju energije. Međutim, strože norme i standardi koje se odnose na gorivo, energetsku učinkovitost, računalno upravljanje prometom i razvoj alternativnih goriva mogli bi otvoriti put prema smanjenju emisija, bez negativnog učinka na konkurentnost.

7.1

EGSO ustraje na apsolutnoj potrebi za aktivnom industrijskom politikom te na međusobno usklađenim istraživanju i razvoju u cilju olakšavanja prijelaza na gospodarstvo s niskom razinom emisija ugljika. Za odvajanje neizbježnog porasta prometa od smanjenja onečišćujućih emisija potrebni su napori u području istraživanja i razvoja.

7.2

U planu za promet navodi se da će biti potrebno nastaviti s razvojem biogoriva, osobito za zrakoplove i teška teretna vozila, uz napomenu da su problemi u pogledu sigurnosti hrane i okoliša povezani s razvojem biogoriva te se naglašava da je potrebno razviti održivija biogoriva druge i treće generacije.

7.3

Što se tiče bioenergije, potrebni su stalni napori kako bi se postigla viša razina smanjenja stakleničkih plinova te kako bi se spriječile promjene u uporabi zemljišta. Stoga je potrebno dodatno promicati energetsko iskorištavanje ostataka, nusproizvoda i otpada za proizvodnju goriva. Još uvijek postoji određeni potencijal u teretnom cestovnom prijevozu, avijaciji i pomorskom prometu. Međutim, biogoriva ne predstavljaju samostojeće rješenje te nas ne oslobađaju od potrebe za razvojem i promicanjem rješenja čiji je cilj zamjena motora s izgaranjem električnom mobilnošću i/ili tehnologijama vodika.

7.4

Prijelaz na električnu mobilnost mora se odvijati paralelno s prijelazom na zajedničko korištenje automobila. Treba, međutim, priznati da, i uz potpuni prijelaz na motore s pogonom na održiva goriva, rizik zagušivanja gradova prometom ostaje isti ako korištenje javnog prijevoza i učinkovitih sustava distribucije ne postanu opće pravilo.