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Document 52022DC0106
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL 2020 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2020 SUR LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) N°300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2020 SUR LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) N°300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE
COM/2022/106 final
COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 14.3.2022
COM(2022) 106 final
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL
RAPPORT ANNUEL 2020 SUR LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) N°300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE
INTRODUCTION
En vertu de l’article 16 du règlement (CE) nº 300/2008 1 , la Commission présente chaque année au Parlement européen, au Conseil et aux États membres un rapport qui les informe à la fois de l’application du présent règlement et de son impact sur l’amélioration de la sûreté de l’aviation. Le présent rapport se compose de cinq parties. La première partie porte sur les activités d’inspection de la sûreté de l’aviation, la deuxième partie sur les modifications apportées au cadre législatif de la sûreté de l’aviation, la troisième partie sur les tests, les études et les nouvelles initiatives dans le domaine de la sûreté de l’aviation, la quatrième partie sur les événements et perspectives en rapport avec les menaces pesant sur la sûreté de l’aviation, et enfin la cinquième partie illustre le dialogue international que la Commission entretient avec les organismes internationaux et les pays tiers.
En 2020, la Commission a continué à renforcer les règles de sûreté de l’aviation, en s’intéressant en particulier aux conséquences de la pandémie de COVID-19 sur la mise en œuvre des règles de sûreté de l’aviation existantes et nouvelles.
En matière de sûreté de l’aviation, l’objectif de la Commission pendant la pandémie de COVID-19 a été double: d’une part, veiller à ce que la sûreté ne soit pas compromise, un incident de sûreté ne pouvant être toléré en plus de la crise sanitaire et économique; d’autre part, créer une base solide pour la reprise progressive des activités et rétablir la confiance du public dans les transports, tout en veillant à ce que la sûreté et la sécurité restent au plus haut niveau.
Le règlement d’exécution (UE) 2015/1998 de la Commission 2 a été mis à jour par l’adoption du règlement d’exécution (UE) 2020/111 3 de la Commission en janvier 2020. Ce dernier règlement d’exécution contient des dispositions relatives à l’accord d’un marquage «Estampille UE» aux équipements de sûreté de l’aviation ainsi que des ajouts à la liste des pays tiers qui peuvent bénéficier de l’application des ententes de sûreté à guichet unique.
Plus tard dans l’année, la Commission a adopté un autre règlement d’exécution 4 pour faire face en particulier aux conséquences de la pandémie de COVID-19. Il a été jugé nécessaire d’adopter des mesures urgentes établissant la base juridique appropriée pour mettre en œuvre une autre procédure, accélérée, pour les validations de sûreté aérienne de l’Union européenne des exploitants de la chaîne d’approvisionnement sûre à l’entrée dans l’Union qui sont concernés par la situation actuelle et de prévoir une certaine souplesse pour la mise en œuvre de nouvelles exigences dans les domaines de la vérification des antécédents du personnel de l’aviation civile et de la cybersécurité. Une autre procédure législative modifiant le règlement d’exécution (UE) 2015/1998 de la Commission, engagée à l’automne 2020, a été conclue en février 2021 5 . Cette modification a prolongé l’applicabilité de la procédure de remplacement accélérée pour les validations de sûreté aérienne de l’Union et introduit dans la législation les règles concernant les informations anticipées sur les marchandises, avant chargement (PLACI). Ce règlement d’exécution contient également des dispositions visant à clarifier, à harmoniser, à simplifier et à renforcer certaines mesures de sûreté aérienne bien déterminées.
En outre, la Commission a publié des orientations visant à aider les États membres et les exploitants touchés par la situation extraordinaire causée par la pandémie, notamment dans le domaine du contrôle de conformité.
En mars 2020, une note générale a été publiée pour l’ensemble des modes de transport concernant les mesures exceptionnelles à prendre pour remédier à l’incapacité de se conformer à certaines dispositions de la législation de l’Union en raison de la crise. La Commission a également élaboré des lignes directrices opérationnelles à l’intention de la communauté de la sûreté de l’aviation concernant la mise en œuvre de mesures d’urgence et d’autres mesures relatives à la sûreté de l’aviation dans le contexte de la COVID-19. Enfin, la Commission a également publié des lignes directrices pour le rétablissement progressif des services de transport et de la connectivité dans le contexte de la pandémie de COVID-19 6 .
Les inspections de la Commission européenne ont été rendues difficiles par les restrictions de mobilité appliquées pendant la crise de la COVID-19, mais elles ont en tout cas été poursuivies grâce à l’adoption de nouvelles approches et techniques de soutien telles que les inspections à distance fondées sur des documents.
L’utilisation illégale de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord, plus connus sous le nom de drones, comme vecteur d’attaque et de perturbation des activités aéroportuaires, a attiré l’attention des autorités et des médias. La Commission a soutenu l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) dans l’élaboration de lignes directrices pour la gestion des incidents liés aux drones dans les aéroports. En outre, la Commission a encouragé la discussion entre les États membres, en examinant les conséquences négatives des incidents liés aux drones sur le système aéronautique.
Comme lors des années précédentes, la Commission a examiné l’état de la menace en étroite collaboration avec les États membres, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et les pays partenaires, tels que les États-Unis, particulièrement en ce qui concerne les nouvelles approches potentielles en matière de terrorisme. Lorsque cela était nécessaire, elle a également élaboré des stratégies d’atténuation fondées sur des évaluations des risques régulières.
La Commission a poursuivi ses efforts visant à améliorer la sûreté de l’aviation à travers le monde en s’appuyant sur la coopération établie de longue date avec l’OACI et sur son projet de renforcement des capacités en faveur de l’Afrique, de l’Asie et du Moyen-Orient, baptisé «CASE-II». En outre, la Commission a réalisé des évaluations des risques concernant le survol des zones de conflit dans le cadre du processus intégré d’évaluation des risques liés à la sûreté de l’aviation de l’Union. Ce processus prévoit également une capacité d’évaluation des risques et soutient le processus décisionnel (atténuation des risques) dans le domaine de la sûreté du fret aérien et des normes de sûreté de l’aviation.
PREMIÈRE PARTIE: INSPECTIONS
1.Informations générales
Le règlement (CE) nº 300/2008 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation a pour objet d’empêcher les actes d’intervention illicite visant des aéronefs civils afin de protéger les personnes et les biens.
Alors que ce règlement exige des États membres qu’ils contrôlent régulièrement tous les aéroports, exploitants et autres entités appliquant des normes de sûreté de l’aviation et qu’ils veillent à la détection et à la correction rapides des déficiences, le rôle confié à la Commission par le législateur est de contrôler la mise en œuvre effective de cette exigence légale par les États membres de l’UE/EEE 7 .
Afin de réaliser cet objectif de contrôle, le système de surveillance de la Commission couvre les activités des États membres de l’UE/EEE dans l’élaboration, le maintien et l’application d’un programme national efficace de sûreté de l’aviation civile et d’un programme national efficace de contrôle de la qualité de l’aviation civile.
À cette fin, la Commission a mis en place un système à deux niveaux de contrôle de conformité, à savoir les inspections effectuées par la Commission, complétées par l’évaluation des rapports annuels des États membres sur les activités nationales de contrôle (audits de sûreté, inspections et tests) menées par chaque État membre.
L’article 15 du règlement (CE) nº 300/2008 prévoit que la Commission effectue des inspections, y compris dans les aéroports et auprès des exploitants et des entités appliquant des normes de sûreté de l’aviation, afin de veiller à l’application du règlement par les États membres et, le cas échéant, de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté de l’aviation. La Suisse fait également partie de ce programme, et le respect de dispositions analogues par la Norvège et l’Islande est contrôlé par l’Autorité de surveillance AELE.
Pour mener ses travaux d’inspection en 2020, la Commission disposait d’une équipe de six inspecteurs de la sûreté aérienne à temps complet. Elle est secondée par une centaine de contrôleurs nationaux désignés par les États membres, l’Islande, la Norvège et la Suisse, qui ont suivi une formation donnée par la Commission qui les rend aptes à participer aux inspections de la Commission. Depuis 2016, les inspecteurs de l’Autorité de surveillance AELE et de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) participent de manière égale en tant qu’inspecteurs à part entière dans le cadre de ce processus 8 . Le nombre important d’auditeurs nationaux participant aux inspections de la Commission permet le fonctionnement d’un système d’examen par les pairs et la diffusion de méthodologies et de bonnes pratiques dans l’ensemble des États membres et des pays associés. Un tableau récapitulant l’ensemble des contrôles de conformité réalisés en 2020 par la Commission et l’Autorité de surveillance AELE figure à l’annexe 1.
Le règlement (UE) nº 72/2010 9 de la Commission, tel que modifié, établit des procédures pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté aérienne. Il contient, entre autres, des dispositions portant sur la qualification et les pouvoirs des inspecteurs de la Commission.
La méthodologie utilisée pour réaliser ces inspections a été élaborée en étroite coopération avec les autorités chargées de la sûreté aérienne dans les États membres. Elle repose sur la vérification de la mise en œuvre effective des mesures de sûreté. Afin d’interpréter de manière harmonisée les exigences et les procédures à respecter en vue d’effectuer les inspections, l’unité chargée de la sûreté au sein de la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) élabore et tient à jour des manuels d’inspection des aéroports et du fret aérien. Ces manuels contiennent des instructions et des conseils détaillés afférents à l’ensemble des mesures de sûreté aérienne exigées par la législation de l’Union européenne, ainsi que des informations détaillées sur tous les aspects organisationnels et pratiques des inspections de la Commission. Les manuels constituent des informations classifiées de l’Union et sont mis à la seule disposition des inspecteurs de la Commission et de l’autorité compétente de chaque État membre.
La Commission procède à des inspections dans les administrations des États membres chargées de la sûreté aérienne (les «autorités compétentes») et à des inspections d’un nombre limité d’aéroports, d’exploitants et d’entités appliquant des normes de sûreté aérienne. Les inspections des autorités compétentes visent à vérifier si les États membres disposent des outils nécessaires (notamment un programme national de contrôle de la qualité, les pouvoirs nécessaires et les ressources appropriées) pour pouvoir appliquer correctement la législation de l’Union européenne sur la sûreté aérienne. Les inspections des aéroports visent à vérifier si l’autorité compétente suit de manière adéquate la mise en œuvre effective des mesures de sûreté aérienne et est capable de déceler et de corriger rapidement les déficiences éventuelles. Dans les deux cas, toute déficience constatée par les inspecteurs de la Commission doit être corrigée dans un délai déterminé. Les rapports d’inspection sont communiqués à tous les États membres.
En dépit des contraintes liées à la pandémie de COVID-19, la Commission a poursuivi les inspections des administrations nationales des États membres conformément à sa stratégie d’inspection, en ayant recours à des méthodes à distance. En 2020, la Commission a effectué 11 inspections complètes d’aéroports (y compris de transporteurs aériens et d’entités) ainsi que des inspections des autorités compétentes de sept États membres. Toutes les inspections d’aéroports prévues pour la période suivant l’éclatement de la pandémie en mars 2020 dans l’Union ont été reportées.
Dans le but de fournir aux États membres un retour d’information sur les inspections, de promouvoir la transparence et d’harmoniser les méthodologies de contrôle de conformité, la Commission a programmé pour avril 2020 une réunion du groupe de travail sur les inspections AVSEC (sûreté de l’aviation). Cette réunion a dû toutefois être annulée en raison de la pandémie de COVID-19. Dans le cadre de leur formation périodique, les auditeurs nationaux ont été convoqués pour une réunion annuelle en octobre 2020, organisée par visioconférence.
1.1 Contrôle de conformité pluriannuel de la Commission
Afin de fournir à la Commission des assurances adéquates sur le niveau de conformité des États membres, une approche de surveillance pluriannuelle est utilisée. Ainsi, la preuve de l’application du règlement (CE) nº 300/2008 et de ses actes d’exécution par chaque État membre est obtenue sur une période de deux ans, au moyen soit d’une inspection de son autorité compétente, soit d’une inspection d’au moins un de ses aéroports. En outre, la preuve de l’application des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation est obtenue sur une période de cinq ans par une sélection d’au moins 15 % de tous les aéroports de l’Union européenne relevant du règlement (CE) nº 300/2008, comprenant le plus grand aéroport en nombre de passagers de chaque État membre.
Conformément aux exigences du règlement-cadre, il revient en premier lieu aux États membres d’assurer les activités de suivi relatives à la conformité de la mise en œuvre des normes de base communes dans les aéroports et par les transporteurs aériens et entités responsables de la sûreté de l’aviation. Les inspections effectuées par la Commission dans des aéroports choisis constituent un indicateur fort du niveau global de conformité dans chaque État membre.
La fréquence et la portée des inspections de la Commission sont établies dans la stratégie de la DG MOVE en matière de suivi de la mise en œuvre des normes de sûreté de l’aviation de l’Union européenne. Sont également pris en considération le niveau d’activité aérienne dans chaque État membre, un échantillon représentatif du type d’activités aéroportuaires, le niveau de mise en œuvre des réglementations relatives à la sûreté de l’aviation, les résultats des précédentes inspections de la Commission, les évaluations des rapports annuels nationaux de contrôle de la qualité, les incidents de sûreté (actes d’intervention illicite), les niveaux de menace et d’autres facteurs et évaluations.
Depuis 2010, le taux de conformité 10 établi lors des inspections de la Commission est de l’ordre de 80 % (2010: 80 %, 2011: 80 %, 2012: 83 %, 2013: 80 %, 2014: 81 %, 2015: 80 %, 2016: 79 %, 2017: 81 %, 2018: 81 %, 2019: 81 %, 2020: 81 %). Le fait que ce chiffre demeure relativement stable ne signifie cependant pas que les États membres n’ont pas intensifié leurs efforts. Au contraire, les efforts des États membres dans le domaine de la sûreté de l’aviation se sont considérablement accrus, étant donné que les exigences se sont également renforcées au fil des années, notamment dans des domaines tels que la sûreté du fret, l’inspection/filtrage des liquides, des aérosols et des gels et la détection des traces d’explosifs.
2.Inspections des autorités nationales compétentes
En 2020, la Commission a lancé son sixième cycle d’inspections des autorités compétentes. Au total, six autorités compétentes ont été inspectées pendant l’année.
Les déficiences les plus couramment observées concernaient des lacunes dans la mise en œuvre des programmes nationaux de contrôle de la qualité. Des difficultés ont été constatées concernant les mesures prises pour faire en sorte que les aéroports, les transporteurs aériens et les entités réglementées ayant des responsabilités en matière de sûreté mettent à jour et entretiennent des programmes de sûreté en conformité avec les règlements et décisions d’exécution de la Commission. En outre, certains États membres n’ont pas surveillé avec la régularité attendue les transporteurs aériens étrangers et certaines entités ayant des responsabilités en matière de sûreté. D’autres États membres n’ont pas appliqué pleinement la méthodologie requise pour les inspections et les éléments à inclure dans le rapport des activités de contrôle de conformité. Qui plus est, certains États membres n’ont pas effectué les audits et inspections de sûreté selon les fréquences minimales requises et n’ont pas toujours veillé à ce que les déficiences décelées soient rapidement corrigées et à ce qu’elles ne se reproduisent pas. La majorité des États membres inspectés en 2020 ont toutefois aligné leurs programmes nationaux de sûreté de l’aviation sur la législation européenne, fourni à leurs autorités compétentes les pouvoirs d’exécution nécessaires pour contrôler et faire respecter toutes les exigences du règlement et de ses actes d’exécution, veillé à ce qu’un nombre suffisant d’auditeurs soit disponible pour effectuer les activités de contrôle de conformité, et mis en œuvre la plupart des exigences liées à la formation en matière de sûreté.
3.Inspections initiales d’aéroports
Cinq inspections initiales d’aéroports ont été menées au cours de l’année 2020. Tous les chapitres ont été couverts conformément aux domaines de sûreté applicables dans quatre de ces inspections d’aéroport, tandis qu’une inspection d’aéroport a porté sur le fret et le courrier ainsi que sur les dispositions relatives aux équipements de sûreté connexes. Le pourcentage global de mesures de base jugées conformes était de 81 % en 2020, exactement comme en 2019 11 .
À l’issue de la onzième année de mise en œuvre du règlement (CE) nº 300/2008, les résultats des inspections témoignent des efforts accomplis par les autorités compétentes et le secteur. La majorité des exigences de sûreté découlant de cette législation ambitieuse ont été correctement mises en œuvre; le niveau de conformité pour les principaux domaines de sûreté de l’aviation est resté stable, autour de 80 %. Des améliorations sont toutefois encore possibles en ce qui concerne l’efficacité de la mise en œuvre de certaines mesures.
La plupart des déficiences constatées restent liées au facteur humain. Elles concernaient surtout la mise en œuvre concrète de certains domaines soumis à des exigences juridiques nouvelles ou récemment modifiées de manière significative. En particulier, certaines dispositions relatives au contrôle d’accès et à l’inspection/au filtrage des bagages de cabine nécessiteront des efforts soutenus de la part des autorités compétentes, des parties prenantes du secteur et de la Commission. Il convient de remédier à ces problèmes en renforçant les activités nationales de contrôle de la qualité dans les domaines concernés.
L’année 2020 a montré de nettes améliorations dans les contrôles de sûreté des fournitures destinées aux aéroports et, de nouveau, des niveaux de conformité élevés en matière d’inspection/filtrage et de protection des bagages de soute, des fournitures de bord, de la formation et des équipements de sûreté, après des résultats qui étaient déjà relativement bons les années précédentes, mais qui se sont encore améliorés en raison d’une meilleure information et d’une plus grande expérience pratique dans la mise en œuvre des actes d’exécution révisés qui ont permis d’améliorer la clarté et la cohérence des mesures
4.Inspections de suivi
Conformément à l’article 13 du règlement (UE) nº 72/2010 de la Commission, tel que modifié, celle-ci effectue normalement un nombre limité d’inspections de suivi. Ces inspections sont programmées lorsque plusieurs déficiences graves ont été décelées lors de la première inspection, mais aussi sur une base aléatoire afin de vérifier que les autorités compétentes disposent des pouvoirs nécessaires pour exiger qu’il soit remédié, dans un délai fixé, à toute déficience constatée. Aucune activité de ce type n’a été réalisée en 2020 en raison de la pandémie de COVID-19.
5.Évaluation des rapports annuels de contrôle de la qualité des États membres
Le point 18 de l’annexe du règlement (CE) nº 300/2008 12 prévoit que les États membres soumettent chaque année à la Commission un rapport sur les mesures prises pour s’acquitter de leurs obligations en vertu dudit règlement et sur la situation en matière de sûreté de l’aviation civile dans les aéroports situés sur leur territoire. Le contenu du rapport est conforme à l’appendice III selon un modèle fourni par la Commission.
L’évaluation de ces rapports, ajoutée aux inspections régulières de la Commission, constitue un outil permettant à celle-ci de suivre de près la mise en œuvre de mesures nationales fiables de contrôle de la qualité et, partant, de déceler et de corriger rapidement les déficiences dans chaque État membre.
L’évaluation vise notamment à analyser la surveillance régulière des aéroports, des transporteurs aériens et des autres entités ayant des responsabilités en matière de sûreté de l’aviation civile, le nombre de jours consacrés par les auditeurs à la surveillance sur le terrain, la portée et la fréquence d’une combinaison appropriée d’activités de contrôle de conformité, les niveaux nationaux de conformité, les activités de suivi et l’utilisation de pouvoirs d’exécution.
En ce qui concerne les rapports annuels de 2020 soumis par les États membres, la pandémie de COVID-19 a eu une incidence importante sur la capacité des États membres à réaliser leurs activités ordinaires de contrôle de la qualité menées sur place dans les aéroports et sur les sites d’autres exploitants au cours de l’année 2020.
En mars 2020, la Commission a publié une note générale fixant des mesures exceptionnelles à prendre pour remédier à l’incapacité de se conformer à certaines dispositions de la législation de l’Union. Les États membres ont ainsi pu prendre des mesures d’urgence, y compris en ce qui concernait les activités de contrôle de conformité, au cas où les effets de la pandémie en entraveraient ou en compromettraient gravement l’exécution. D’une manière générale, les effets négatifs et les limites de la COVID-19 ont touché l’ensemble des États membres. Toutefois, la pandémie ayant évolué de manière non uniforme dans toute l’Union, à un rythme différent et avec des incidences variables selon l’État membre (dans certains cas, même au sein d’un même État membre), les 27 États membres ont fait face à des situations légèrement différentes au regard de la durée et de la gravité de ces limitations. Les activités de l’aviation civile (volume de passagers et nombre de mouvements d’aéronefs) ont enregistré une chute spectaculaire, ce qui a entraîné la replanification, l’annulation ou la reconversion d’un certain nombre d’activités de contrôle de conformité. En mai 2020, la Commission a présenté aux États membres une liste d’activités de contrôle de conformité 13 à réaliser en remplacement des audits, inspections et tests traditionnels, ou à intégrer à ceux-ci, au cas où ceux-ci ne pourraient pas être réalisés entièrement ou partiellement en raison de la pandémie. La Commission a mis à la disposition des États membres un outil de notification à utiliser pour inclure ces activités dans le cadre de la présentation de leur rapport annuel pour 2020.
Par conséquent, l’évaluation des rapports annuels de 2020 réalisée par la Commission a porté sur les outils ordinaires de contrôle de la qualité qui pourraient être mis en œuvre par les États membres, combinée à une évaluation et une pondération des autres activités supplémentaires susmentionnées qui ont été menées pendant la période de confinement la plus sévère. La Commission a constaté que si certains États membres pouvaient encore s’acquitter pleinement de leurs obligations en matière de contrôle de la qualité en continuant d’utiliser la méthode et les outils ordinaires, la majorité d’entre eux ont largement recouru aux autres activités supplémentaires de contrôle de la conformité, ce qui a contribué à l’obtention de résultats satisfaisants tant au regard des jours passés par les auditeurs que du nombre réel d’opérateurs ayant fait l’objet d’une surveillance.
En raison de la situation sans précédent, ainsi que des solutions et outils illustrés ci-dessus utilisés par les États membres, l’évaluation des rapports annuels a permis de reconnaître les efforts remarquables mis en place par l’ensemble des États membres pour maintenir leur régime de sûreté de l’aviation sous contrôle continu par une combinaison d’évaluations sans présence sur place et, dans la mesure du possible, d’activités ciblées sur place.
L’évaluation globale n’a pas révélé de lacune ou de faiblesse nécessitant un suivi. La Commission a estimé que les mesures correctrices prises par les États membres et les efforts produits étaient suffisants. Les effets de la pandémie s’étant poursuivis tout au long de l’année 2021, la Commission envisagera d’améliorer cet autre régime d’activités de contrôle de conformité à la lumière de l’évaluation des rapports annuels pour 2021.
La Commission a envoyé une évaluation formelle complète aux États membres en formulant, le cas échéant, des suggestions sur la manière d’améliorer les efforts nationaux ou de mieux les adapter.
6.Évaluation des aéroports de pays tiers
Au cours de l’année, en raison de circonstances exceptionnelles, aucune évaluation d’aéroports des États-Unis n’a été réalisée dans le cadre de l’arrangement de travail qui a été passé avec l’administration des États-Unis chargée de la sûreté des transports (Transportation Security Administration) en vertu de l’accord de transport aérien entre l’Union et les États-Unis 14 . Dans le contexte du dispositif de contrôle unique de sûreté établi entre la Commission et des pays tiers, et pour des raisons similaires, il n’a pas été possible de procéder à des évaluations. En temps normal, de telles évaluations sont réalisées afin de vérifier que l’exécution de certaines mesures de sûreté reste du même niveau que la mise en œuvre de la législation de l’Union en matière de sûreté de l’aviation.
7.Dossiers en suspens, cas visés par l’article 15 et poursuites judiciaires
Les dossiers d’inspection restent en suspens jusqu’à ce que la Commission estime que des mesures correctives adéquates ont été prises. Par conséquent, la durée de traitement d’un dossier dépend de la bonne coopération de l’État membre concerné. Quinze dossiers d’inspection (onze dossiers concernant l’inspection d’aéroports et quatre concernant l’inspection d’autorités compétentes) ont pu être classés en 2020. Au total, des dossiers d’inspection relatifs à sept autorités compétentes et à sept aéroports étaient toujours en suspens à la fin de l’année.
Si les déficiences constatées dans la mise en œuvre des mesures de sûreté d’un aéroport sont considérées comme suffisamment graves pour avoir des conséquences notables sur le niveau global de sûreté de l’aviation civile dans l’Union, la Commission appliquera l’article 15 de son règlement (UE) nº 72/2010. En pareille circonstance, toutes les autres autorités compétentes sont averties de la situation et invitées à envisager des mesures compensatoires à l’égard des vols en provenance de l’aéroport en question. Aucune procédure au titre de l’article 15 n’a été engagée en 2020, mais une lettre d’avertissement a été envoyée à un État membre, l’invitant à prendre des mesures compensatoires appropriées en attendant la correction complète de la déficience en question.
Indépendamment de la possibilité d’appliquer ou non l’article 15, la Commission peut envisager de prendre une autre mesure, notamment en cas d’absence prolongée de correction ou en cas de récurrence des déficiences, à savoir entamer une procédure d’infraction. Une procédure d’infraction a été lancée en 2020. Une autre procédure d’infraction pourrait être clôturée au cours de la même période.
DEUXIÈME PARTIE: CADRE LÉGISLATIF ET INSTRUMENTS SUPPLÉMENTAIRES
1.Cadre législatif
L’aviation civile demeure une cible de choix pour les groupes terroristes et la lutte contre cette menace requiert la mise en œuvre de mesures de protection proportionnées et fondées sur les risques. Par conséquent, la Commission et les États membres procèdent à un ajustement constant des mesures d’atténuation des risques, de manière à garantir le niveau de sûreté le plus élevé tout en réduisant au minimum les effets négatifs sur les activités.
Le règlement d’exécution (UE) 2015/1998 a été mis à jour en janvier 2020 15 en ce qui concerne l’agrément des équipements de sûreté de l’aviation civile ainsi que les pays tiers reconnus comme appliquant des normes de sûreté équivalentes aux normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation civile. En juin 2020, en raison de la pandémie de COVID-19, le règlement a été une nouvelle fois modifié 16 en ce qui concerne les règles relatives au renouvellement de la désignation des compagnies aériennes, des exploitants et des entités assurant des contrôles de sûreté sur le fret et le courrier en provenance de pays tiers, ainsi que le report de certaines exigences réglementaires dans le domaine de la cybersécurité, de la vérification des antécédents, des normes relatives aux équipements de détection d’explosifs et des équipements de détection des traces d’explosifs.
En mars 2020, la Commission a publié une note générale pour l’ensemble des modes de transport concernant les mesures exceptionnelles à prendre pour remédier à l’incapacité de se conformer à certaines dispositions de la législation européenne en raison de la crise. Cette note s’est révélée particulièrement utile pour la sûreté de l’aviation en ce qui concernait l’extension des certifications, les formations, les cartes d’identification des aéroports et des équipages, le renouvellement de l’agrément des entités habilitées ou connues ainsi que les activités de contrôle de conformité et autres qui ont été entravés ou gravement affectés par la situation extraordinaire causée par la pandémie, y compris dans le domaine du contrôle de conformité. La Commission a également élaboré des lignes directrices opérationnelles à l’intention de la communauté de la sûreté de l’aviation concernant la mise en œuvre de mesures d’urgence et d’autres mesures relatives à la sûreté de l’aviation dans le contexte de la COVID-19. Ces lignes directrices visaient à protéger les agents d’inspection/de filtrage, les passagers et le personnel tout en préservant les objectifs de sûreté de l’aviation et en harmonisant les mesures d’urgence et autres mesures. En réaction à la pandémie, la Commission a également publié des lignes directrices pour le rétablissement progressif des services de transport et de la connectivité dans le contexte de la pandémie de COVID-19 17 .
2.Base de données de l’Union sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement (UDSCS)
Depuis le 1er juin 2010, la base de données sur les agents habilités et les chargeurs connus 18 est le seul et principal instrument juridique auquel ceux-ci doivent se référer lorsqu’ils acceptent des expéditions provenant d’un autre agent habilité ou d’un chargeur connu. Depuis sa mise en service, elle s’est enrichie de la liste des transporteurs aériens autorisés à transporter du fret et du courrier dans l’Union européenne au départ d’aéroports de pays tiers (ACC3) et de leurs prestataires de services au sol dans le pays tiers (RA3 et KC3), de la liste des validateurs de sûreté aérienne de l’Union européenne agréés par les États membres, de la liste des fournisseurs habilités de l’Union européenne qui fournissent des services de restauration et d’autres fournitures aux aéroports et aux compagnies aériennes, et enfin de la liste des aéroports de l’Union qui appliquent le règlement (CE) nº 300/2008. L’extension du champ d’application de la base de données a justifié son changement de nom en «base de données de l’Union sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement» 19 afin de mieux refléter son utilisation élargie. Fin 2020, la base de données comptabilisait 14 000 enregistrements d’agents habilités, de chargeurs connus, de validateurs indépendants, de transporteurs aériens ACC3, de fournisseurs habilités ainsi que d’agents habilités et de chargeurs connus de pays tiers. En outre, son taux de disponibilité cible de 99,5 % a été constamment respecté en 2020. Une nouvelle version de cette base de données est en cours d’achèvement et son activation complète est prévue pour la fin de 2021.
Le règlement d’exécution (UE) 2020/111 de la Commission a établi le régime européen d’agrément des équipements de sûreté de l’aviation civile, appelé «Estampille UE», qui est applicable depuis le 1er octobre 2020. Ce règlement harmonise l’agrément des équipements de sûreté de l’aviation, qui relevait auparavant de la responsabilité de chaque État membre. Le nouveau système s’appuie sur le processus d’évaluation commun existant de la CEAC. Sa mise en œuvre a exigé que tous les équipements de sûreté de l’aviation agréés soient inclus et répertoriés dans la base de données 20 , à partir de laquelle le marquage «Estampille UE», qui doit être apposé sur les équipements, peut également être téléchargé. Cette partie de la nouvelle base de données est devenue opérationnelle en décembre 2020.
3.Informations anticipées sur les marchandises, avant chargement (PLACI)
Pour ce qui est du fret aérien, la Commission a continué de travailler étroitement avec les États membres afin de préparer la première phase de la mise en œuvre d’un système d’analyse d’informations anticipées sur les marchandises, avant chargement (PLACI). Cette première phase, qui contient des exigences relatives aux envois postaux/de courrier et de colis express, a été lancée le 15 mars 2021. De nouvelles dispositions ont été incluses dans la législation de l’Union 21 dans les domaines des douanes et de la sûreté de l’aviation civile.
Conformément aux exigences, les informations (7 + 1 éléments préalables de la déclaration sommaire d’entrée exigée par les douanes) relatives à chaque envoi à destination de l’Union européenne doivent être envoyées par voie électronique [au moyen de l’ICS2 (système de contrôle des importations)] aux douanes de l’Union par les opérateurs économiques responsables de l’introduction sur le territoire douanier de l’Union de marchandises en envois postaux ou express et analysés aux fins de la sûreté de l’aviation civile par l’agence douanière du premier point d’entrée dans l’Union. Les mêmes exigences seront applicables à partir du 1er mars 2023 pour tous les envois de fret aérien.
Les résultats de l’analyse des risques PLACI peuvent nécessiter la mise en œuvre de mesures spécifiques d’atténuation des risques pour la sûreté de l’aviation. Ces mesures peuvent être appliquées par les opérateurs économiques (directement ou indirectement par leurs fournisseurs de services au sol et/ou, en dernier ressort, par le transporteur aérien) participant à la chaîne d’approvisionnement à l’intérieur de l’Union avant que l’envoi ne soit chargé à bord d’un vol en partance pour l’Union. Ces mesures (telles qu’acceptées au niveau mondial par l’OACI et l’Organisation mondiale des douanes) peuvent consister en des demandes d’informations supplémentaires, des demandes d’inspection/de filtrage conformément aux normes haut risque ou un refus de charger l’envoi dans un avion. Les exigences PLACI s’appliquent à tous les sites de pays tiers dans le monde, y compris ceux où les compagnies aériennes et les opérateurs de fret sont exemptés du programme ACC3 de l’Union.
En novembre 2020, la Commission a organisé un atelier conjoint avec les autorités chargées de la sûreté de l’aviation et les autorités douanières nationales afin de faciliter la compréhension et l’harmonisation des mesures prises en vue de la bonne mise en œuvre du système PLACI de l’Union. La coopération avec la communauté douanière s’est également poursuivie dans le contexte mondial avec l’OACI et l’Organisation mondiale des douanes.
TROISIÈME PARTIE: TESTS, ÉTUDES ET NOUVELLES INITIATIVES
1.Tests
Au sens de la législation de l’Union en matière de sûreté de l’aviation, un «test» a lieu lorsqu’un État membre décide, en accord avec la Commission, d’utiliser une technique ou une méthode déterminée qui n’est pas reconnue par la législation en lieu et place d’une mesure de contrôle de sûreté reconnue, et ce, pendant une durée limitée, sous réserve qu’un tel test ne porte pas atteinte au niveau général de la sûreté. Juridiquement, le terme ne s’applique pas aux situations dans lesquelles un État membre ou une entité procède à l’évaluation d’une nouvelle mesure de contrôle de sûreté déployée parallèlement à une ou plusieurs autres qui sont déjà couvertes par la législation.
Aucun test n’a été réalisé ou lancé dans le courant de l’année 2020.
2.Études, rapports et conférences
Tandis que l’organisation d’événements physiques était impossible pendant la majeure partie de l’année 2020, la Commission a organisé en novembre 2020 une première réunion virtuelle du groupe de travail sur la cybersécurité dans l’aviation 22 , réunissant les autorités des États membres responsables de la sûreté de l’aviation et de la mise en œuvre de la directive sur la sécurité des réseaux et des systèmes d’information 23 , ainsi que les parties prenantes. La Commission estime que la mise en œuvre et l’amélioration de l’environnement réglementaire complexe de la cybersécurité dans l’aviation peuvent grandement bénéficier des conseils et du partage d’expériences et de bonnes pratiques au sein d’un tel groupe de travail. Il y a également un vif intérêt à veiller à ce que les spécificités du secteur de l’aviation soient prises en considération et à voir comment les efforts sectoriels et horizontaux peuvent se compléter, tout en évitant les doubles emplois et les charges excessives pour les administrations et l’industrie.
En décembre 2020, la Commission a publié une boîte à outils pour la cybersécurité dans le domaine des transports 24 , dans le but de sensibiliser davantage les acteurs du secteur des transports aux risques et à l’hygiène en matière de cybersécurité et de mieux les préparer face à celles-ci. Cette boîte à outils contient des pratiques recommandées pour atténuer certaines des cybermenaces 25 qui peuvent nuire au secteur des transports. Elle se caractérise également par un niveau plus avancé, en fournissant des informations particulièrement pertinentes pour les professionnels de la sûreté et de la cybersécurité dans les organisations de transport. Ce niveau avancé permet de fournir des conseils sur la détermination, la protection, la détection et la réponse aux cybermenaces.
3.Nouvelles initiatives
De nouveaux progrès ont été accomplis en ce qui concerne le développement de nouvelles technologies dans le domaine de la sûreté de l’aviation. Des travaux ont notamment été engagés en vue de mettre au point des normes de détection concernant la capacité des équipements de sûreté à répondre à de nouvelles menaces, en particulier celles représentées par les substances chimiques. À cette fin, une coopération extrêmement efficace a été établie avec les États-Unis et d’autres partenaires internationaux. La crise de la COVID-19 a toutefois également entravé cette coopération, car cette activité nécessite l’échange d’informations classifiées dans un environnement sécurisé et il n’a pas été possible d’organiser des réunions physiques.
En 2020, la Commission a lancé une discussion sur une nouvelle «stratégie sur la sûreté de l’aviation», dont l’objectif est de réfléchir à une vision stratégique pour l’avenir de la sûreté de l’aviation. Bien que retardés par les priorités induites par la pandémie de COVID-19, les travaux ont repris sérieusement en 2021. Il s’agit notamment des contributions de divers groupes de travail dans les domaines de la sûreté fondée sur les risques, de la culture de la sûreté et de l’approche holistique, de l’innovation et des normes de sûreté de l’aviation. L’intention de la Commission est de parachever ce travail d’ici la fin de l’année 2021 en proposant une marche à suivre (actions et décisions concrètes possibles).
QUATRIÈME PARTIE: ÉVÉNEMENTS ET PERSPECTIVES EN RAPPORT AVEC LES MENACES PESANT SUR LA SÛRETÉ DE L’AVIATION
Compte tenu également de l’évolution récente de la situation internationale, le terrorisme djihadiste international demeure une menace majeure pour l’UE et doit donc faire l’objet d’un suivi attentif 26 . Malgré les efforts déployés au niveau mondial pour limiter les sources de financement du terrorisme, les organisations terroristes ont toujours accès à d’importantes réserves de liquidités 27 pour financer leurs activités et leur propagande, et le transport aérien reste une cible potentielle, notamment via des tentatives visant à contourner les systèmes de sûreté des compagnies aériennes 28 ou à mettre au point des moyens nouveaux de dissimulation d’explosifs. D’autres menaces potentielles telles que les menaces nucléaires, radiologiques, biologiques et chimiques, en particulier les produits chimiques, sont continuellement évaluées par la Commission et les États membres. Il faut continuer de porter une attention particulière aux menaces internes et au terrorisme endogène compte tenu de la poursuite de la radicalisation en ligne et de la perspective de retour en Europe de combattants terroristes étrangers. Dans le même temps, d’autres menaces et moyens d’attaque ont été mis en évidence. Les drones offrent de nouvelles perspectives pour l’économie européenne et la grande majorité des utilisations de ces engins sont et resteront légitimes. Toutefois, s’ils tombent entre de mauvaises mains, les drones peuvent être utilisés par différents acteurs malveillants pour effectuer de la surveillance, perturber le fonctionnement d’infrastructures critiques ou attaquer des cibles de grande valeur. Cette «menace des drones» est susceptible de se développer à mesure que les drones deviendront plus largement disponibles, plus abordables et plus performants. La Commission s’emploie à aider les États membres à lutter contre ces utilisations abusives en combinant plusieurs mesures, dont des dispositions législatives et des orientations. La Commission a pris des mesures concrètes dans ce domaine avec l’adoption, le 22 avril 2021, d’un cadre réglementaire pour le concept européen de gestion du trafic d’aéronefs sans équipage à bord (U-Space) 29 , qui devrait permettre aux autorités de distinguer plus facilement les drones coopératifs des drones non coopératifs, potentiellement malveillants. En outre, le règlement délégué (UE) 2019/945 30 exige que les drones grand public destinés à être utilisés sans autorisation préalable soient conçus avec une fonction intégrée qui diffuse automatiquement le numéro d’enregistrement de l’opérateur et la position du drone afin qu’ils puissent être reçus par des appareils mobiles, ce qui permet aux services répressifs et au grand public à proximité du drone d’avoir facilement accès à ces informations (même en dehors d’un espace aérien U-Space) et, par conséquent, d’encourager un comportement responsable des pilotes et de réduire les possibilités d’utiliser ces drones de manière cachée et anonyme à des fins illicites ou malveillantes 31 . De plus, afin d’aider les autorités à faire face aux drones non coopératifs, la Commission soutient l’élaboration de différentes formes de documents d’orientation, finance des projets et des études innovants en matière de lutte contre les drones et établit des ponts entre les différents secteurs concernés (répression, aviation, infrastructures critiques, prisons, douanes/frontières, protection personnelle, événements de masse, etc.) et les parties prenantes. La Commission a également lancé un programme européen de test des systèmes de lutte contre les systèmes d’aéronefs sans équipage à bord. Cette initiative vise à faciliter une approche européenne plus coordonnée des essais des différentes technologies de lutte contre les drones. En mars 2021, l’AESA a publié, avec le soutien de la Commission, des orientations pour aider les exploitants aériens et les autorités nationales à gérer les incidents liés aux drones dans les aéroports et aux alentours. La lutte contre la menace que représentent les drones non coopératifs fera partie intégrante de la «stratégie Drone 2.0», que la Commission prévoit d’adopter en 2022.
Pour tous les domaines du transport, y compris l’aviation, la Commission, en collaboration avec les agences compétentes, a maintenu un dialogue continu sur les menaces émergentes en matière de sûreté, y compris celles de nature hybride, avec les États membres et les parties contractantes à l’accord sur l’Espace économique européen, l’industrie et les autres parties prenantes, et ce afin de renforcer les connaissances et la capacité à réagir à ces menaces, en gérant efficacement le risque.
La Commission a continué de suivre régulièrement les menaces émergentes dans différents domaines, y compris les menaces hybrides 32 , afin d’adapter la base de référence sur la sûreté de l’aviation. La Commission a également continué à garantir un niveau élevé de protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite, en s’appuyant sur le système d’inspection de la sûreté de l’aviation de la Commission, conformément à la législation de l’Union applicable 33 . Dans le contexte et les forums internationaux, la Commission a apporté son soutien et a coopéré étroitement avec l’OACI et des pays tiers en vue de déterminer la menace globale et de dresser un tableau des risques.
Dans le cadre du système d’alerte relatif aux zones de conflit, des évaluations communes des risques ont eu lieu régulièrement, la pandémie de COVID-19 ayant imposé quelques limitations pratiques, sous la direction du groupe intégré d’évaluation des risques en matière de sûreté de l’aviation de l’Union européenne. L’objectif de cet exercice est de partager en temps utile des informations sur l’évaluation des risques découlant des zones de conflit. Les résultats de ce groupe soutiennent le processus décisionnel sur les mesures d’atténuation possibles, y compris la publication d’un bulletin d’information sur les zones de conflit (CZIB) ou de notes d’information par l’AESA.
CINQUIÈME PARTIE: DIALOGUE INTERNATIONAL
1. Informations générales
La Commission collabore avec les organismes internationaux et ses principaux partenaires commerciaux et participe à des réunions internationales connexes, telles que la réunion annuelle du groupe d’experts de la sûreté de l’aviation de l’OACI. Elle travaille avec les États membres afin d’assurer la coordination des positions de l’Union. La tenue de dialogues bilatéraux avec certains pays tiers, tels que le Royaume-Uni, les États-Unis, le Canada, l’Australie et Singapour, entre autres, donne à la Commission la possibilité d’établir une bonne entente et un niveau élevé de confiance avec les pays qui adoptent une approche semblable à la sienne en matière de sûreté de l’aviation.
2. Organismes internationaux
L’Union européenne a pris part, en qualité d’observatrice attentive, à la réunion annuelle du groupe d’experts de la sûreté de l’aviation de l’OACI (AVSECP/31) qui s’est tenue à Montréal du 14 au 17 décembre 2020. L’Union a présenté un document d’information sur sa mise en œuvre du programme d’informations anticipées sur les marchandises, avant chargement (PLACI). En examinant les difficultés que les aéroports peuvent rencontrer dans la mise en œuvre de certaines dispositions de l’annexe 17 de la convention relative à l’aviation civile internationale pendant la crise de la COVID-19, le groupe d’experts a rappelé la nécessité de continuer à fournir une assistance au secteur pour la mise en œuvre de mesures de sûreté, tout en soulignant que la sûreté de l’aviation ne devait pas être compromise. Les aspects sécuritaires liés au transport des vaccins contre la COVID-19 ont été un point important discuté lors de la réunion du groupe. Le groupe de travail sur la sûreté du fret aérien du groupe d’experts a élaboré des lignes directrices sur la question qui ont été publiées dans la lettre de l’OACI adressée aux États 34 concernant la distribution des vaccins contre la COVID-19 et la sûreté du fret aérien. Ces lignes directrices de l’OACI visent à aider les États et le secteur à appliquer des mesures de sûreté de l’aviation tout en facilitant la circulation des vaccins tout au long de la chaîne d’approvisionnement et jusqu’à la destination finale. La réunion du groupe d’experts a été suivie d’un symposium (virtuel) sur la sûreté, intitulé «Improving security culture by connecting the dots» (Améliorer la culture de la sûreté en reliant les points), qui a inauguré l’année 2021 comme «Année de la culture de la sûreté de l’aviation».
3. Pays tiers
La Commission entretient un dialogue actif avec un certain nombre de partenaires internationaux dans le domaine de la sûreté de l’aviation sur une base bilatérale et multilatérale, ce qui permet une coopération sur les sujets de fond ainsi qu’une coordination des actions sur le plan mondial.
En ce qui concerne les États-Unis, par exemple, le groupe de coopération entre l’Union européenne et les États-Unis sur la sûreté des transports (TSCG) a pour but de stimuler la coopération dans un certain nombre de domaines d’intérêt mutuel et de garantir la continuité du fonctionnement des ententes de sûreté à guichet unique, ainsi que de la reconnaissance mutuelle des régimes respectifs de l’Union et des États-Unis pour le fret et le courrier aériens. Ces initiatives simplifient le travail des transporteurs aériens et leur procurent un gain en matière de temps et de coûts. La 30e réunion du TSCG a eu lieu le 3 décembre 2020 en format virtuel en raison des restrictions de déplacement en vigueur. Les sujets de la réunion comprenaient notamment un échange sur l’évolution de la COVID-19 et des sujets d’actualité concernant la coopération dans le domaine de la sûreté de l’aviation.
Compte tenu du caractère mondial des menaces et des risques encourus, l’administration des États-Unis chargée de la sûreté des transports et d’autres partenaires ont engagé un processus dans le cadre duquel ils se consultent mutuellement et s’entraident en vue de définir et de coordonner leurs actions, y compris en ce qui concerne la possibilité de mettre en œuvre des mesures supplémentaires pour atténuer des menaces émergentes spécifiques. Cette approche permet de réduire autant que possible les répercussions éventuelles sur les exploitants et les passagers.
Conformément à la législation de l’Union, la Commission a établi des accords reconnaissant les normes de sûreté appliquées dans certains pays tiers, ou dans les aéroports de pays tiers, comme étant équivalentes aux normes de l’Union, afin de faire progresser l’objectif de la sûreté à guichet unique (OSS) pour tous les vols entre l’Union et ces pays tiers. L’équivalence et l’OSS sont actuellement reconnus, entre autres, pour les États-Unis, le Canada, Singapour, le Monténégro, la Serbie, le Royaume-Uni et Israël (uniquement pour les bagages de soute). La Commission poursuit sa collaboration avec Israël et le Japon sur les ententes OSS. Toutefois, en raison de la pandémie, peu de progrès ont été réalisés en 2020. Dans le cas d’Israël, une visite technique d’experts en sûreté de l’aviation de l’Union européenne est prévue pour évaluer l’équivalence des mesures relatives au contrôle des passagers et des bagages de cabine à l’aéroport Ben Gourion, dès que la situation liée à la COVID-19 le permettra. En ce qui concerne le Japon, la Commission mène des discussions techniques afin de comparer les législations respectives en matière de sûreté de l’aviation dans un premier temps.
Dans la perspective du retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne (initialement prévu à la fin du mois de mars 2019, mais reporté par la suite au 31 janvier 2020, après quoi une période de transition s’est appliquée jusqu’à la fin de l’année 2020), la Commission a adopté des mesures d’urgence afin d’assurer la poursuite harmonieuse du processus de sûreté à guichet unique pour les passagers, les bagages et le fret en provenance du Royaume-Uni en correspondance dans les aéroports européens. Après la confirmation formelle du Royaume-Uni qu’il maintiendrait ses réglementations et normes en matière de sûreté de l’aviation équivalentes à la législation de l’Union au-delà de la date de retrait de l’Union, la Commission a modifié la législation d’exécution 35 en introduisant des dispositions autorisant la mise en place de la sûreté à guichet unique au Royaume-Uni à partir du jour suivant la fin de l’application des traités dans ce pays. Le règlement d’exécution en question, qui est devenu applicable le 1er janvier 2021 après la fin de la période de transition, offre des avantages importants aux aéroports, aux compagnies aériennes et aux passagers. La responsabilité assumée précédemment par le Royaume-Uni en ce qui concerne la désignation d’acteurs de pays tiers participant à la chaîne d’approvisionnement sécurisée du fret aérien (ACC3, RA3 et KC3) a été réattribuée aux autres États membres.
En ce qui concerne le renforcement des capacités, le projet «Sûreté de l’aviation civile en Afrique, en Asie et au Moyen-Orient» (CASE II) a été lancé au deuxième trimestre de 2020 36 . Il est entièrement financé par l’Union et mis en œuvre par la CEAC. L’objectif général de CASE II est de contrer la menace terroriste qui pèse sur l’aviation civile en établissant des partenariats avec les États des trois régions, afin de renforcer les régimes de sûreté de l’aviation civile dans les États partenaires 37 .
CONCLUSIONS
Par rapport aux années précédentes, l’année 2020 a été très différente, la COVID-19 ayant eu de profondes répercussions sur toute l’activité normalement menée par la Commission et les États membres. Un grand nombre d’actes législatifs et d’orientations supplémentaires ont dû être élaborés. Les activités normales d’inspection ont été suspendues et remplacées par d’autres méthodes. Les réunions n’ayant pu être organisées que virtuellement, elles pouvaient difficilement être aussi productives que des réunions physiques. La coopération internationale a également pâti de la situation. Toutefois, tout au long de la crise, le point de départ de la Commission a été que le niveau de sûreté de l’aviation ne pouvait être compromis, même en se heurtant aux nouveaux défis d’une main-d’œuvre réduite et de contraintes financières.
Pour ce qui est de l’avenir, la Commission réfléchit en permanence à la manière dont le cadre actuel de la sûreté de l’aviation pourrait être encore amélioré en renforçant l’efficacité, la durabilité, la flexibilité et les capacités de réaction aux menaces émergentes en fonction des risques, sans compromettre le niveau élevé de sûreté de l’aviation atteint jusqu’à présent.
Les États partenaires sont sélectionnés à l’aune de critères objectifs, tels que la détermination/la capacité d’un État donné à bénéficier pleinement des activités de renforcement des capacités menées dans le cadre du projet, ou l’absence de double emploi possible avec d’autres initiatives de renforcement des capacités, bilatérales ou multilatérales.
COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 14.3.2022
COM(2022) 106 final
ANNEXES
du
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL
RAPPORT ANNUEL 2020 SUR LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) N°300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE
Annexe 1
Inspections effectuées par la Commission au 31.12.2020 auprès des autorités compétentes et dans les aéroports (premières inspections et inspections de suivi)
|
État |
Nombre d’inspections
|
Nombre d’inspections
|
|
Autriche |
0 |
17 |
|
Belgique |
0 |
20 |
|
Bulgarie |
0 |
14 |
|
Croatie |
0 |
8 |
|
Chypre |
0 |
11 |
|
République tchèque |
0 |
14 |
|
Danemark |
2 |
20 |
|
Estonie |
0 |
10 |
|
Finlande |
0 |
17 |
|
France |
1 |
34 |
|
Allemagne |
0 |
33 |
|
Grèce |
0 |
24 |
|
Hongrie |
0 |
12 |
|
Irlande |
0 |
17 |
|
Italie |
2 |
32 |
|
Lettonie |
0 |
9 |
|
Lituanie |
1 |
11 |
|
Luxembourg |
0 |
11 |
|
Malte |
0 |
8 |
|
Pays-Bas |
2 |
18 |
|
Pologne |
0 |
19 |
|
Portugal |
0 |
19 |
|
Roumanie |
0 |
12 |
|
République slovaque |
0 |
10 |
|
Slovénie |
0 |
9 |
|
Espagne |
0 |
32 |
|
Suède |
2 |
24 |
|
Pays non membres de l’UE: Suisse |
1 |
13 |
|
TOTAL |
11 |
478 |
Inspections effectuées par l’Autorité de surveillance de l’AELE au 31.12.2020 auprès des autorités compétentes et dans les aéroports (premières inspections et inspections de suivi)
|
État |
Nombre d’inspections
|
Nombre total d’inspections
|
|
Islande |
1 |
17 |
|
Norvège |
2 |
59 |
|
TOTAL |
3 |
76 |
Annexe 2
Instruments législatifs additionnels adoptés au cours de l’année 2020:
Règlement d’exécution (UE) 2020/111 de la Commission du 13 janvier 2020 portant modification du règlement d’exécution (UE) 2015/1998 en ce qui concerne l’agrément des équipements de sûreté de l’aviation civile ainsi que les pays tiers reconnus comme appliquant des normes de sûreté équivalentes aux normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation civile (JO L 21 du 27.1.2020, p. 1).
Règlement d’exécution (UE) 2020/910 de la Commission du 30 juin 2020 modifiant les règlements d’exécution (UE) 2015/1998, (UE) 2019/103 et (UE) 2019/1583 en ce qui concerne le renouvellement de la désignation des compagnies aériennes, des exploitants et des entités assurant des contrôles de sûreté sur le fret et le courrier en provenance de pays tiers, ainsi que le report de certaines exigences réglementaires dans le domaine de la cybersécurité, de la vérification des antécédents, des normes relatives aux équipements de détection d’explosifs, et des équipements de détection des traces d’explosifs, en raison de la pandémie de COVID-19 (JO L 208 du 1.7.2020, p. 43).
Décision d’exécution C(2020) 4241 final de la Commission du 30 juin 2020 modifiant la décision d’exécution C(2019) 132 de la Commission en ce qui concerne le report de certaines exigences réglementaires dans le domaine de la vérification des antécédents en raison de la pandémie de COVID-19 (ACCÈS LIMITÉ — législation non publiée, notifiée directement aux États membres).