(-1)

La menace sans précédent que pose le changement climatique exige, de la part de l’Union et à l’échelle mondiale, de renforcer le niveau d’ambition et d’intensifier l’action pour le climat. L’Union s’est engagée à déployer davantage d’efforts dans la lutte contre le changement climatique et à mettre effectivement en œuvre l’accord de Paris  (1 bis) en fonction des dernières connaissances scientifiques disponibles. Le rapport spécial de 2018 du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), intitulé «Réchauffement planétaire de 1,5  oC», a confirmé qu’il est essentiel de réduire considérablement les émissions dans tous les secteurs pour limiter le réchauffement climatique à moins de 1,5  oC. Le rapport spécial de 2019 du GIEC sur l’océan et la cryosphère dans le contexte du changement climatique indique en outre que les mécanismes climatiques dépendent de la santé de l’océan et des écosystèmes marins actuellement affectés par le réchauffement climatique, la pollution, la surexploitation de la biodiversité marine, l’acidification, la désoxygénation et l’érosion côtière. Le GIEC rappelle que les océans font partie de la solution en ce qui concerne l’atténuation des effets du changement climatique et l’adaptation à ceux-ci, et souligne la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution des écosystèmes, ainsi que de favoriser les puits de carbone naturels.

(1)

Le transport maritime influe sur le climat de la planète en raison des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dont il est responsable. En 2015, il a contribué à hauteur de 13 % aux émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE dues au secteur des transports (15). Le transport maritime international est à ce jour le seul moyen de transport auquel ne s’appliquent pas les engagements pris par l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

(1)

Le transport maritime influe directement sur le changement climatique, la biodiversité marine, la qualité de l’air et la santé publique en raison des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d’autres émissions dont il est responsable , telles que les émissions de méthane, d’oxydes d’azote, d’oxydes de soufre, de particules et de carbone noir . En 2015, il a contribué à hauteur de 13 % aux émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE dues au secteur des transports (15). On s’attend à ce que les émissions mondiales du secteur maritime augmentent de 50 % à 250 % d’ici à 2050  (15 bis) . À défaut de mesures supplémentaires, les émissions du secteur maritime se rapportant à l’Espace économique européen (EEE) devraient, d’ici à 2050, dépasser de 86 % les niveaux de 1990, en dépit de l’adoption de normes minimales de rendement énergétique des navires par l’Organisation maritime internationale (OMI). Le transport maritime international est à ce jour le seul moyen de transport auquel ne s’appliquent pas les engagements pris par l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’OMI a adopté le 13 avril 2018 sa stratégie initiale pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires. Des mesures visant à mettre en œuvre cette stratégie s’imposent d’urgence, tant au niveau mondial qu’à celui de l’Union, afin de garantir des actions immédiates pour réduire les émissions du secteur maritime, contribuer à la mise en œuvre de l’accord de Paris et atteindre l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’Union, sans saper les efforts déployés par d’autres secteurs en faveur du climat.

(2)

Conformément à l’engagement des colégislateurs exprimé dans le règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil  (16) et dans la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil  (17), tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

(2)

Conformément aux engagements pris par l’Union dans le cadre de l’accord de Paris et aux conclusions du Conseil européen sur le changement climatique du  12 décembre 2019 , tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à  l’effort commun visant à achever la transition pour parvenir à zéro émission nette de gaz à effet de serre dès que possible et au plus tard en 2050 .

(3)

Dans sa résolution de février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, le Parlement européen a invité la Commission et les États membres à  fixer pour l’Union un objectif contraignant d’au moins 40 % de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre par rapport aux niveaux de 1990 à l’horizon 2030 . Le Parlement européen y a également observé que tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l’Union puisse apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux.

(3)

Dans sa résolution du 14 mars 2019 sur le changement climatique, le Parlement européen a, à une large majorité, soutenu l’objectif de parvenir à la neutralité climatique le plus tôt possible et au plus tard en 2050. Le Parlement européen a  également invité à plusieurs reprises la Commission et les États membres à  revoir à la hausse l’objectif contraignant de l’Union en matière de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030 et de le fixer à 55 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Parlement européen y a également observé que tous les secteurs de l’économie , y compris l’aviation internationale et le transport maritime, doivent contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l’Union puisse atteindre ses objectifs climatiques et apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux. Des efforts rapides pour décarboner le secteur du transport maritime sont d’autant plus importants que le Parlement a déclaré, le 28 novembre 2019, l’urgence climatique et environnementale.

(3 bis)

Dans sa résolution du 28 novembre 2019 sur la conférence des Nations unies de 2019 sur les changements climatiques à Madrid, Espagne (COP 25), le Parlement européen a souligné que des mesures complémentaires au niveau de l’Union étaient nécessaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime au vu de la lenteur et de l’insuffisance des progrès accomplis au niveau de l’OMI. Le Parlement européen était favorable, notamment, à l’inclusion du secteur maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (le «SEQE de l’UE»), ainsi qu’à l’introduction, au niveau de l’Union, de normes de rendement énergétique des navires. Les politiques de réduction des émissions fondées sur le marché ne suffisent pas, à elles seules, pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de l’Union et devraient être assorties d’exigences réglementaires contraignantes en matière de réduction des émissions qui soient dûment mises en œuvre.

(4)

Dans ses conclusions du 24 octobre 2014 , le Conseil européen a approuvé un objectif contraignant d’au moins 40 % de réduction des émissions de gaz à  effet de serre de l’Union par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à  2030 . Le Conseil européen a également déclaré qu’il importait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports et a invité la Commission à continuer d’étudier des instruments et des mesures en vue d’une approche globale et technologiquement neutre , notamment pour la promotion de la réduction des émissions, le recours aux sources d’énergie renouvelables et l’efficacité énergétique dans les transports .

(4)

Dans ses conclusions du 12 décembre 2019  (1 bis), le Conseil européen a approuvé l’objectif consistant à parvenir à  une Union européenne neutre pour le climat d’ici à  2050 . Le Conseil européen a également déclaré que toutes les législations et politiques pertinentes de l’Union doivent être compatibles avec la réalisation de l’objectif de neutralité climatique et y contribuer , tout en respectant des conditions équitables .

(4 bis)

Actuellement, le transport maritime est le seul secteur qui ne soit pas expressément visé, au niveau de l’Union, par un objectif de réduction des émissions ou par des mesures d’atténuation spécifiques. Dans sa communication du 11 décembre 2019 sur le pacte vert pour l’Europe, la Commission a annoncé son intention de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime, et en particulier d’étendre au secteur maritime le SEQE de l’UE, de réglementer l’accès des navires les plus polluants aux ports de l’Union et de contraindre les navires amarrés à utiliser l’alimentation électrique à quai. Dans sa proposition de règlement établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant le règlement (UE) 2018/1999 (loi européenne sur le climat)  (1 bis) , présentée le 4 mars 2020, la Commission confirme que des mesures supplémentaires doivent être prises pour atteindre l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 et que tous les secteurs seront mis à contribution, car les politiques actuelles ne devraient permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre que de 60 % d’ici à 2050.

(4 ter)

L’élimination des obstacles commerciaux dans le secteur maritime, y compris en employant un système transparent et solide de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV, pour «monitoring, reporting and verification»), vise à faciliter l’adoption de technologies d’efficacité énergétique, et à contribuer ainsi à réduire les émissions du secteur maritime d’environ 2 % d’ici à 2030. D’autres mesures sont donc nécessaires pour que le secteur maritime participe pleinement à l’effort de l’économie dans son ensemble en vue d’atteindre l’objectif de neutralité climatique de l’Union ainsi que les objectifs à l’horizon 2030 et d’autres objectifs intermédiaires éventuels. Étant donné qu’il constitue le principal instrument de l’Union pour la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution de l’air dues au transport maritime, le règlement MRV de l’UE sert de base pour d’autres actions. Le champ d’application de ce règlement devrait par conséquent être étendu pour inclure des exigences contraignantes de réduction, par les compagnies, de leurs émissions de gaz à effet de serre par transport effectué. Il est également nécessaire d’étendre la portée du SEQE de l’UE pour qu’il s’applique au secteur du transport maritime.

(6)

En avril 2015, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le règlement (UE) 2015/757 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime (20) (ci-après le «règlement MRV de l’UE»), complété en 2016 par deux règlements délégués (21) et deux règlements d’exécution (22). Le règlement MRV de l’UE a pour objectif de recueillir des données relatives aux émissions dues au transport maritime afin d’orienter les décisions futures et d’encourager les réductions des émissions en fournissant aux marchés concernés des informations sur l’efficacité énergétique des navires. Le règlement MRV de l’UE fait obligation aux compagnies de surveiller, déclarer et vérifier, sur une base annuelle à partir de 2018, la consommation de combustible, les émissions de CO2 et l’efficacité énergétique de leurs navires durant les voyages qu’ils effectuent au départ et à destination de ports de l’Espace économique européen (EEE). Cette obligation concerne également les émissions de CO2 générées par les navires lorsqu’ils se trouvent à l’intérieur de ports de l’EEE. L’échéance fixée pour les premières déclarations d’émissions est le 30 avril 2019.

(6)

En avril 2015, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le règlement (UE) 2015/757 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime (20) (ci-après le «règlement MRV de l’UE»), complété en 2016 par deux règlements délégués (21) et deux règlements d’exécution (22). Le règlement MRV de l’UE a pour objectif de recueillir des données relatives aux émissions dues au transport maritime afin d’orienter les décisions futures et d’encourager les réductions des émissions en fournissant aux marchés concernés des informations sur l’efficacité énergétique des navires. L’adoption du règlement MRV de l’UE a constitué la première étape d’une approche progressive visant à inclure les émissions du secteur maritime dans les engagements pris par l’Union en matière de réduction des gaz à effet de serre et à fixer ultérieurement le prix de ces émissions conformément au principe du pollueur-payeur. Lors de l’adoption du règlement MRV de l’UE, la Commission s’est engagée à examiner, dans le contexte des futures propositions législatives sur les émissions du secteur maritime, quelles seraient les prochaines étapes appropriées pour garantir une juste contribution du secteur aux objectifs de réduction des émissions de l’Union, en particulier la possibilité d’étendre le SEQE de l’UE au secteur maritime. Le règlement MRV de l’UE fait obligation aux compagnies de surveiller, déclarer et vérifier, sur une base annuelle à partir de 2018, la consommation de combustible, les émissions de CO2 et l’efficacité énergétique de leurs navires durant les voyages qu’ils effectuent au départ et à destination de ports de l’Espace économique européen (EEE). Cette obligation concerne également les émissions de CO2 générées par les navires lorsqu’ils se trouvent à l’intérieur de ports de l’EEE. L’échéance fixée pour les premières déclarations d’émissions était le 30 avril 2019 et ces déclarations ont été publiées par la Commission le 30 juin 2019 .

(6 bis)

La réduction des émissions dues au transport maritime et l’atténuation de leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution de l’air ne devraient pas se faire d’une manière qui nuise à la biodiversité marine et devraient s’accompagner de mesures ciblant la restauration des écosystèmes marins et côtiers affectés par le secteur du transport maritime, notamment par les substances déversées en mer, comme les eaux de ballast, les hydrocarbures, les métaux lourds et les produits chimiques, par les conteneurs perdus en mer et par les collisions avec des cétacés.

(6 ter)

Dans le secteur maritime, le propriétaire du navire n’est pas toujours la personne ou l’entité qui exploite commercialement le navire. Par conséquent, le responsable de l’exploitation commerciale du navire, par exemple l’armateur gérant, l’affréteur ou l’affréteur coque nue, devrait être chargé de recueillir toutes les données requises au titre du règlement MRV de l’UE, qui lui sont également attribuées.

(6 quater)

Les données recueillies au titre du règlement MRV de l’UE devraient être utilisées pour favoriser la transition vers des navires à émissions nulles, grâce à la mise en place d’un certificat d’efficacité énergétique pour les navires, avec une échelle de notation, pour permettre de comparer les navires en toute transparence, en particulier à des fins de vente ou de location, et pour encourager les États membres à promouvoir les bonnes pratiques et à favoriser les navires les plus efficaces.

(6 quinquies)

La Commission devrait, en collaboration avec les propriétaires de navire, d’autres parties prenantes et des experts indépendants, mettre au point un label du transport maritime européen à apposer sur les produits, afin d’informer les consommateurs de l’incidence environnementale du transport maritime des produits qu’ils achètent. Ce label favoriserait la transition environnementale et énergétique du secteur du transport maritime en permettant d’informer les consommateurs des initiatives volontaires de manière fiable et transparente. Il encouragerait les consommateurs à acheter des produits transportés par des propriétaires de navire qui ont réduit leur incidence environnementale, notamment en ce qui concerne les gaz à effet de serre et les émissions de polluants, la pollution sonore, les déchets et la gestion de l’eau.

(6 sexies)

La directive 92/106/CEE  (1 bis) du Conseil contribue à la réduction des émissions dues au transport en favorisant une transition du fret routier vers des moyens de transport à plus faibles émissions, notamment des couloirs fluviaux à émissions nulles. Une révision de cette directive est nécessaire pour intensifier les efforts de promotion du transport multimodal et améliorer l’efficacité et les solutions de rechange à faibles émissions. Le transport par voie navigable à émissions nulles est essentiel pour mettre en place un transfert modal durable de la route vers les voies navigables, et il est donc nécessaire de soutenir les investissements dans les infrastructures de ravitaillement et de recharge dans les ports intérieurs.

(6 septies)

Les ports de l’Union constituent des pôles stratégiques de la transition énergétique en raison de leur position géographique et de leurs activités économiques. Ils représentent les principaux points d’entrée des produits énergétiques (de l’importation, de l’entreposage ou de la distribution), entreprennent de plus en plus d’aménager des sites de production d’énergie renouvelable et mettent en place une nouvelle gestion de l’énergie et des stratégies en faveur de l’économie circulaire. Conformément aux objectifs du pacte vert pour l’Europe, l’Union devrait donc accompagner la décarbonisation du secteur maritime d’une approche stratégique pour les ports de l’Union, afin de les appuyer dans leur rôle de facilitateurs de la transition énergétique. Les États membres devraient être incités à stimuler le développement de ports à émissions nulles et à investir dans des infrastructures de ravitaillement et de recharge. Cela garantirait des effets bénéfiques immédiats pour la santé de toutes les personnes qui vivent dans des zones portuaires et côtières, tout en limitant les incidences négatives sur la biodiversité marine et côtière dans ces zones, qui représentent également de vastes territoires terrestres dont certains font partie du réseau Natura 2000.

(7)

L’article 22 du règlement MRV de l’UE dispose qu’en cas d’accord international sur la création d’un système mondial de surveillance, de déclaration et de vérification, la Commission réexamine le règlement MRV de l’UE et, le cas échéant, propose des modifications de celui-ci afin de le mettre en adéquation avec ledit accord international.

(7)

L’article 22 du règlement MRV de l’UE dispose qu’en cas d’accord international sur la création d’un système mondial de surveillance, de déclaration et de vérification ou sur des mesures mondiales de réduction des émissions de gaz à effet de serre dues au transport maritime , la Commission réexamine le règlement MRV de l’UE et, le cas échéant, propose des modifications de celui-ci afin d’en garantir la cohérence avec ledit accord international. Il est important qu’indépendamment de toute mesure à l’échelle mondiale, l’Union reste capable de faire preuve d’ambition et de jouer un rôle moteur en matière de climat, en maintenant ou en adoptant des mesures plus strictes au sein de l’Union.

(8)

En vertu de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 lors de la 21e conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) (23), l’Union et ses États membres se sont fixé un objectif de réduction des émissions applicable à l’ensemble de l’économie. Des efforts ont été entrepris dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour limiter les émissions provenant des transports maritimes internationaux, et il convient de les encourager. L’OMI a adopté (24), en octobre 2016, un système de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil des navires (le «système mondial de collecte de données de l’OMI»).

(8)

En vertu de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 lors de la 21e conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) (23), l’Union et ses États membres se sont fixé un objectif de réduction des émissions applicable à l’ensemble de l’économie. Des efforts ont été entrepris dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour limiter les émissions provenant des transports maritimes internationaux, et il convient de les encourager. L’OMI a adopté (24), en octobre 2016, un système de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil des navires (le «système mondial de collecte de données de l’OMI»). L’OMI a également adopté, le 13 avril 2018, une stratégie initiale concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires (la «stratégie initiale de l’OMI»), qui vise à plafonner la hausse de ces émissions dès que possible et à les réduire d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport à 2008, et à poursuivre les efforts visant à les supprimer entièrement de manière progressive. En parallèle, les États membres et les membres associés de l’OMI, dont tous les États membres de l’Union, se sont engagés à réduire en moyenne, dans l’ensemble du transport maritime international, les émissions de CO2 par transport effectué d’au moins 40 % d’ici à 2030, en poursuivant les efforts en vue de parvenir à une réduction de 70 % d’ici à 2050. Il convient dès lors d’incorporer les éléments essentiels de la stratégie initiale de l’OMI dans le droit de l’Union, tout en continuant à dialoguer de manière constructive avec les États membres de l’OMI pour parvenir à un accord à l’échelle mondiale sur les mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les compagnies devraient être tenues de réduire de manière linéaire les émissions annuelles de CO2 par activité de transport d’au moins 40 % d’ici à 2030 en moyenne pour tous les navires relevant de leur responsabilité, par rapport aux performances moyennes par catégorie de navires de même taille et type communiquées au titre du règlement MRV. Le niveau de référence des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre devrait être déterminé à l’aide des données provenant du système THETIS-MRV et du système mondial de collecte de données de l’OMI, tout en reconnaissant pleinement les réductions d’émissions déjà mises en œuvre par les compagnies «précurseurs de la décarbonisation». La Commission devrait adopter des actes délégués pour définir les modalités de détermination du niveau de référence, le facteur de réduction annuel pour chaque catégorie de navires, les règles et modalités de calcul et de recouvrement de l’amende pour émissions excédentaires, et toute autre règle nécessaire au respect et au contrôle du respect de cette obligation.

(9)

Compte tenu de la coexistence de ces deux systèmes de surveillance, de déclaration et de vérification, la Commission, en application de l’article 22 du règlement MRV de l’UE, a examiné comment les deux systèmes pourraient être alignés afin de réduire la charge administrative pesant sur les navires, tout en préservant les objectifs du règlement MRV de l’UE.

(9)

Compte tenu de la coexistence de ces deux systèmes de surveillance, de déclaration et de vérification, la Commission, en application de l’article 22 du règlement MRV de l’UE, a examiné comment les deux systèmes pourraient être alignés afin de réduire la charge administrative pesant sur les navires, en particulier ceux détenus par des PME, tout en préservant les objectifs du règlement MRV de l’UE.

(10)

Il ressort de l’analyse d’impact qu’un alignement partiel des deux systèmes de surveillance, de déclaration et de vérification pourrait contribuer à réduire la charge administrative imposée aux compagnies maritimes, tout en préservant les objectifs essentiels du règlement MRV de l’UE. Cet alignement partiel ne devrait cependant pas modifier le règlement MRV de l’UE pour ce qui est de la gouvernance , du champ d’application du règlement et de ses exigences en matière de vérification, de transparence et de déclaration des émissions de CO2, car cela compromettrait gravement la réalisation de ses objectifs et porterait atteinte à sa capacité d’orienter les décisions futures en matière d’élaboration des politiques et d’encourager l’adoption de mesures et de comportements propres à améliorer l’efficacité énergétique dans le secteur du transport maritime. Toute modification apportée au règlement MRV de l’UE devrait donc se limiter à mettre celui-ci en adéquation avec le système mondial de collecte de données de l’OMI pour les aspects qui concernent les définitions, les paramètres de surveillance ainsi que les plans et modèles de surveillance.

(10)

Il ressort de l’analyse d’impact qu’un alignement partiel des deux systèmes de surveillance, de déclaration et de vérification pourrait contribuer à réduire la charge administrative imposée aux compagnies maritimes, tout en préservant les objectifs essentiels du règlement MRV de l’UE. Cet alignement partiel ne devrait cependant pas modifier le règlement MRV de l’UE pour ce qui est de la gouvernance et de ses exigences en matière de vérification, de transparence et de déclaration des émissions de CO2, car cela compromettrait gravement la réalisation de ses objectifs et porterait atteinte à sa capacité d’orienter les décisions futures en matière d’élaboration des politiques et d’encourager l’adoption de mesures et de comportements propres à améliorer l’efficacité énergétique dans le secteur du transport maritime. Toute modification apportée au règlement MRV de l’UE devrait donc se limiter à mettre celui-ci en adéquation avec le système mondial de collecte de données de l’OMI pour les aspects qui concernent les navires visés par le règlement MRV de l’UE, les définitions, les paramètres de surveillance ainsi que les plans et modèles de surveillance.

(12)

Les dispositions du système mondial de collecte de données de l’OMI régissant les données à surveiller et à communiquer sur une base annuelle devraient être prises en compte afin d’assurer la rationalisation des données recueillies au sujet des activités des navires qui relèvent des deux systèmes. À cette fin, le paramètre «port en lourd» devrait être communiqué , mais la déclaration de la «cargaison transportée» devrait rester facultative . Le paramètre «temps passé en mer» devrait être remplacé par le paramètre «heures pendant lesquelles le navire fait route» tel qu’il est défini dans le cadre du système mondial de collecte de données de l’OMI. Enfin, la «distance parcourue» devrait être calculée selon la méthode prévue par le système mondial de collecte de données de l’OMI (25) afin de réduire la charge administrative.

(12)

Les dispositions du système mondial de collecte de données de l’OMI régissant les données à surveiller et à communiquer sur une base annuelle devraient être prises en compte afin d’assurer la rationalisation des données recueillies au sujet des activités des navires qui relèvent des deux systèmes. À cette fin, le paramètre «port en lourd» devrait être communiqué en plus de la «cargaison transportée». Le paramètre «temps passé en mer» devrait être remplacé par le paramètre «heures pendant lesquelles le navire fait route» tel qu’il est défini dans le cadre du système mondial de collecte de données de l’OMI. Enfin, la «distance parcourue» devrait être calculée selon la méthode prévue par le système mondial de collecte de données de l’OMI (25) afin de réduire la charge administrative.

(13)

Il convient de rationaliser le contenu des plans de surveillance afin de tenir compte du système mondial de collecte de données de l’OMI, sauf en ce qui concerne les parties du plan qui sont nécessaires pour garantir que seules les données ayant trait à l’UE sont surveillées et communiquées dans le cadre du règlement MRV de l’UE. Par conséquent, toutes les dispositions relatives à la surveillance «par voyage» devraient être maintenues dans le plan de surveillance.

(13)

Il convient de rationaliser le contenu des plans de surveillance afin de tenir compte du système mondial de collecte de données de l’OMI, sauf en ce qui concerne les parties du plan qui sont nécessaires pour garantir que seules les données ayant trait à l’UE sont surveillées et communiquées dans le cadre du règlement MRV de l’UE. Par conséquent, toutes les dispositions relatives à la surveillance «par voyage» devraient être maintenues dans le plan de surveillance. La Commission devrait aussi aider les États membres en partageant savoir-faire et bonnes pratiques, tout en accompagnant la mise en œuvre des nouvelles technologies, dans l’objectif de réduire les obstacles administratifs et de récupérer les données de manière efficace et sûre.

(13 bis)

L’analyse d’impact menée par la Commission en 2013 et qui accompagne la proposition de règlement MRV de l’Union a montré l’efficacité du SEQE de l’UE pour les émissions du secteur maritime et a recensé, comme options susceptibles de garantir les réductions d’émissions nécessaires dans le secteur, un système comme le SEQE de l’UE ou un fonds de compensation reposant sur un objectif. Afin d’inclure le transport maritime dans l’effort de réduction des émissions de l’Union, la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil1 bis devrait être modifiée pour couvrir les émissions du secteur maritime. La Commission devrait adopter des actes délégués pour fixer la quantité totale de quotas du transport maritime en fonction des autres secteurs et la méthode d’allocation des quotas du transport maritime par mise aux enchères intégrale. Lors de la préparation de ces actes délégués, la Commission devrait mettre à jour l’analyse d’impact de 2013, notamment pour tenir compte de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union pour l’ensemble de l’économie à l’horizon 2030 et de l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE) …/… [loi européenne sur le climat] ainsi que de l’incidence économique, y compris en ce qui concerne les éventuels risques de transferts modaux involontaires et de fuite de carbone. La Commission devrait publier les résultats de cette évaluation. Il est important que l’Union et ses États membres soutiennent l’adoption de mesures à l’échelle internationale pour réduire l’incidence du transport maritime sur le climat. La Commission devrait suivre tout progrès réalisé en vue de l’adoption par l’OMI d’un mécanisme de marché mondial et, en cas d’adoption d’un tel mécanisme, étudier comment garantir la cohérence entre les mesures de l’Union et les mesures mondiales d’une manière qui préserve l’intégrité environnementale et l’efficacité de l’action de l’Union pour le climat.

(13 ter)

Pour réussir la transition vers un transport maritime à émissions nulles, une démarche coordonnée et un environnement adapté et propre à stimuler l’innovation, tant sur les navires que dans les ports, sont nécessaires. Cet environnement propice suppose des investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation, des mesures technologiques et opérationnelles pour améliorer l’efficacité énergétique des navires, l’utilisation de combustibles de substitution durables, comme l’hydrogène et l’ammoniac, produits à partir de sources d’énergie renouvelables, et le déploiement de technologies de propulsion à émissions nulles, ce qui inclut les infrastructures de ravitaillement et de recharge nécessaires dans les ports. Un fonds pour les océans devrait être créé à partir des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas du transport maritime dans le cadre du SEQE de l’UE afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires et de soutenir les investissements destinés à participer à la décarbonisation du transport maritime, y compris dans le transport maritime à courte distance et dans les ports. La Commission devrait également élaborer des mesures pour réglementer l’accès des navires les plus polluants aux ports de l’Union et contraindre les navires fonctionnant aux combustibles fossiles qui sont amarrés à utiliser l’alimentation électrique à quai ou d’autres options à émissions nulles. La Commission devrait également étudier la possibilité d’imposer aux ports d’adopter des droits de surestarie sur la base des émissions.

(13 quater)

Pour réussir la transition vers des navires écologiques à émissions nulles, une démarche coordonnée est nécessaire afin de promouvoir des mesures innovantes qui permettent de rendre les navires plus écologiques, concernant par exemple la conception de la coque, les nouveaux moteurs et les combustibles de substitution durables, ou la propulsion éolienne, ainsi que des mesures opérationnelles qui peuvent être mises en œuvre à court terme afin de réduire la consommation de combustible et, partant, les émissions, telles que la diminution de la vitesse ou une meilleure planification de l’itinéraire. La diminution de la vitesse, ou navigation à vitesse réduite, a été testée à grande échelle entre 2006 et 2012 à la suite de la forte augmentation des prix des combustibles: une diminution de la vitesse de 10 % a entraîné une réduction de la consommation d’environ 19 %  (1 bis) et une réduction correspondante des émissions. Les mécanismes de marché mondiaux tels que le SEQE de l’UE favoriseront la réduction des émissions et l’investissement dans la recherche et l’innovation en vue d’améliorer l’efficacité énergétique des navires, ainsi que l’utilisation de combustibles de substitution durables et le déploiement de technologies de propulsion durables, ce qui inclut les infrastructures de ravitaillement et de recharge nécessaires dans les ports, y compris les ports intérieurs.

(14 bis)

Afin de maintenir un degré élevé de qualité des données consignées dans le registre THETIS-MRV, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devrait être dotée des compétences et des ressources nécessaires pour être en mesure de contrôler les déclarations d’émissions ayant été vérifiées et jugées satisfaisantes par un vérificateur.

(14 ter)

La Commission devrait réexaminer le fonctionnement du règlement (UE) 2015/757, en tenant compte de l’expérience acquise lors des mises en œuvre dudit règlement et du système mondial de collecte des données de l’OMI, ainsi que d’autres initiatives pertinentes visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.

(14 quater)

Le transport maritime est également une source d’émissions de polluants de l’air tels que l’oxyde de soufre (SOx), l’oxyde d’azote (NOx), les particules (PM), les substances appauvrissant la couche d’ozone ou les composés organiques volatils (COV)1 bis. Les polluants de l’air nuisent à la fois à l’environnement et à la santé de la population, en particulier des personnes qui vivent ou travaillent dans des zones côtières ou portuaires. La Commission devrait réexaminer la législation applicable au plus tard en juin 2021 et présenter des propositions concrètes pour remédier au problème des émissions de polluants de l’air dues au transport maritime. La Commission devrait également s’atteler à l’extension des zones de contrôle des émissions de SOx et des zones de contrôle des émissions de NOx dans toutes les mers européennes, y compris en mer Méditerranée, et continuer à lutter contre le problème de rejet dans les eaux libres des eaux de lavage des épurateurs et d’autres substances, comme les eaux de ballast, les hydrocarbures, les métaux lourds et les produits chimiques, et contre le problème des effets de ces substances sur la biodiversité marine.

(15)

L’objectif du règlement (UE) 2015/757 est de permettre la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de CO2 des navires faisant escale dans des ports de l’EEE, qui constituent la première étape d’une approche progressive visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cet objectif ne peut être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de sa portée et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union. Il importe de prendre en considération le système mondial de collecte de données de l’OMI, et le présent règlement garantit la comparabilité et la fiabilité des données recueillies sur la base d’un seul et même ensemble d’exigences. L’Union peut donc prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(15)

L’objectif du règlement (UE) 2015/757 est de permettre la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre des navires faisant escale dans des ports de l’EEE, de réduire leur intensité moyenne en carbone par transport effectué, y compris en réduisant sensiblement leurs émissions lorsqu’ils se trouvent à  quai, et de fixer le prix de ces émissions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime . Cet objectif ne peut être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de sa portée et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union. Il importe de prendre en considération le système mondial de collecte de données de l’OMI, et le présent règlement garantit la comparabilité et la fiabilité des données recueillies sur la base d’un seul et même ensemble d’exigences. L’Union peut donc prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(15 bis)

La transition vers un transport maritime neutre pour le climat reste à accomplir et les mesures réglementaires prises à cet égard ont jusqu’ici été inadéquates. Les ports peuvent jouer un rôle significatif dans la décarbonisation du transport maritime. Les exploitants de navires faisant escale dans les ports de l’Union devraient être tenus de garantir, par des moyens tels qu’une connexion à l’alimentation électrique à quai, que lorsqu’ils sont amarrés, leurs navires n’émettent pas de gaz à effet de serre ou de polluants atmosphériques. Cette mesure serait particulièrement importante en cas de postes d’amarrage situés à proximité de zones urbaines, afin de réduire les effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine. Étant donné les différences dans les incidences des navires en relation avec les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, les navires les plus polluants, y compris les grands navires à passagers, devraient être les premiers à devoir se conformer à cette obligation.

(15 ter)

Les exploitants de navires devraient veiller à exploiter les navires de la manière la plus efficace possible sur le plan énergétique, maintenant les émissions au niveau le plus bas possible. Les constructeurs de navires devraient veiller à faire de la réduction des émissions une priorité au moment de construire de nouveaux navires.

(23)

Le système MRV de l’Union ne devrait pas, à ce stade, s’appliquer à d’autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d’éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l’Union .

-a)

-a bis)

b)

«port d’escale»: le port dans lequel s’arrête un navire pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers; cela exclut dès lors les arrêts uniquement destinés au ravitaillement en combustible, à l’approvisionnement, au changement d’équipage, à la mise en cale sèche ou à des réparations à effectuer sur le navire et/ou ses équipements, les arrêts dans un port dus au fait que le navire a besoin d’assistance ou est en détresse, les transferts de navire à navire effectués en dehors des ports, ainsi que les arrêts effectués à seule fin de trouver abri par mauvais temps ou rendus nécessaires par des activités de recherche et de sauvetage;

d)

«compagnie»: le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui a accepté de prendre en charge l’ensemble des tâches et des responsabilités imposées par le règlement (CE) no 336/2006 du Parlement européen et du Conseil ;

«d)

“compagnie”: le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant , l’affréteur ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation commerciale du navire et qui est responsable de payer pour le combustible consommé par le navire»;

a bis)

le point i) est remplacé par le texte suivant:

i)

«autres informations utiles», des informations liées aux émissions de CO2 résultant de la consommation de combustible, au transport effectué et à l’efficacité énergétique des navires, qui permettent d’analyser l’évolution des émissions et d’évaluer les performances des navires;

i bis)

le point suivant est inséré:

f)

la cargaison transportée, sur une base volontaire;

a)

pendant la période de déclaration, tous les voyages du navire commencent ou se terminent dans un port relevant de la juridiction d’un État membre; et

«a)

pendant la période de déclaration, au moins 90 % des voyages du navire commencent ou se terminent dans un port relevant de la juridiction d’un État membre; et»

a bis)

Le point suivant est ajouté:

b bis)

Au paragraphe 3, point a), le point suivant est ajouté:

b ter)

Au paragraphe 3, point a), le point suivant est ajouté:

a)

l’identité du navire (nom, numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);

«a)

l’identité du navire (nom , compagnie , numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);»

d)

la consommation annuelle totale de combustible pour les voyages;

«d)

la consommation annuelle totale de combustible , par type de combustible, pour les voyages;»