COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 1.2.2017

COM(2017) 47 final

2017/0015(COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2003/59/CE relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi que la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

{SWD(2017) 26 final}
{SWD(2017) 27 final}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•Justification et objectifs de la proposition

L’évaluation a également permis de relever certaines insuffisances qui réduisent l’efficacité et la cohérence du cadre juridique et sapent les objectifs initiaux de la directive. Ces insuffisances sont expliquées à la section 3. 

•Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

La présente directive fait partie intégrante du cadre général de la législation de l’UE concernant les conducteurs professionnels de camions et d’autobus. Elle est aussi étroitement liée à la sécurité routière et va de pair avec d’autres actes de l’UE, tels que la directive relative au permis de conduire 1 , la directive sur le transport des marchandises dangereuses 2 et les règles sur les temps de conduite et de repos 3 . Elle va également de pair avec la législation de l’UE sur l’accès au marché.

L’évaluation a mis en lumière plusieurs problèmes particuliers de cohérence avec d’autres actes législatifs de l’UE. À cet égard, l’objectif est d’assurer la cohérence de la législation de l’Union.

Une clarification de la reconnaissance mutuelle de l’attestation de conducteur aux fins de la directive améliorerait la cohérence interne de la directive entre les dispositions relatives au lieu de formation et les procédures administratives de reconnaissance mutuelle. De plus, elle améliorerait la cohérence avec le règlement (CE) n° 1072/2009, assurant la reconnaissance mutuelle de la formation de conducteur professionnel, tout en tenant compte également de la récente évaluation de ce règlement.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

Le livre blanc sur le développement futur de la politique des transports soutient le développement durable par son objectif consistant à réduire les émissions de CO2 dans les transports de 60 % d’ici à 2050. Une réduction des émissions de CO2 et des coûts de carburant est possible si l’on met encore davantage l’accent sur la formation en matière de conduite économe en carburant pour les conducteurs professionnels.

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique

•Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

L’UE dispose d’une compétence partagée avec les États membres pour légiférer dans le domaine des transports conformément à l’article 4, paragraphe 2, point g), du TFUE. L’UE ne peut légiférer que dans la mesure où les traités le permettent, en tenant dûment compte des principes de nécessité, de subsidiarité et de proportionnalité 5 .

Environ 33 % de l’ensemble des déplacements des poids lourds à l’intérieur de l’UE franchissent des frontières entre des États membres. Les autobus ou autocars représentent quelque 8 % du transport transfrontalier dans l’UE. Ces chiffres ont augmenté au cours des dernières années.

Le problème de la reconnaissance mutuelle de la formation continue suivie dans un autre État membre ne peut pas être résolu efficacement par des actions isolées des États membres. Déjà prévue dans la directive, la délivrance de cartes de qualification de conducteur permettrait certes de résoudre la situation, mais elle est facultative dans la législation actuelle. Huit États membres ont choisi de ne pas utiliser cette possibilité, en dépit des efforts accomplis dans le cadre du comité CAP (certificat d’aptitude professionnelle) pour résoudre le problème au moyen de mesures non législatives. Par conséquent, une action législative au niveau de l’UE est nécessaire pour garantir que les pratiques administratives dans les États membres permettent la reconnaissance mutuelle de la formation au sein de l’UE. Les éventuels accords bilatéraux conclus entre certains États membres ne peuvent pas réellement garantir la reconnaissance mutuelle à l’échelle de l’UE.

Les divergences d’interprétation de la directive et la diversité des pratiques entre les États membres ont une incidence négative sur le fonctionnement du marché unique. Les démarches déjà tentées pour gommer les différences de compréhension et d’application entre les États membres au moyen d’actions non législatives, telles que la publication des notes d’orientation ou les discussions au sein du comité CAP, n’ont pas débouché sur des résultats suffisants. Seules des règles communes au niveau de l’UE permettent de créer des conditions de concurrence équitables pour les opérateurs de transport routier tout en assurant un niveau minimal de sécurité routière.

Par ailleurs, dès lors que le droit de l’Union requiert des formations spécifiques en ce qui concerne les marchandises dangereuses, la sensibilisation au handicap et le bien-être des animaux, c’est à l’UE qu’il incombe d’offrir la sécurité juridique et d’assurer la cohérence entre les différents instruments de la législation de l’UE.

En ce qui concerne la formation continue, certains États membres ont dévié des objectifs de sécurité en autorisant que le même module de cours soit suivi à plusieurs reprises ou en proposant un cours de formation complet ne couvrant pas les questions de sécurité. Alors que ce sont avant tout les États membres qui sont et devraient rester chargés d’adapter la formation aux priorités et besoins nationaux, l’Union a pour rôle de veiller à ce que le niveau minimal du contenu de la formation soit compatible avec les objectifs généraux de la politique.

•Proportionnalité

Comme indiqué au point 7 du rapport d’analyse d’impact, les problèmes détectés peuvent être mieux résolus au niveau de l’UE sous la forme d’une modification de la directive clarifiant certains éléments et fixant des exigences minimales mieux harmonisées, tout en continuant à laisser une certaine latitude aux États membres.

Une révision de la directive est une mesure proportionnée, parce qu’elle permettra une plus grande harmonisation des exigences en matière de formation afin de résoudre une partie des problèmes tout en laissant aux États membres une certaine souplesse pour adapter la mise en œuvre de certaines parties de la formation à leur environnement économique et social et aux besoins et caractéristiques spécifiques de leur secteur du transport routier.

•Choix de l’instrument

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT

•Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

L’évaluation a conclu que la directive avait été mise en œuvre dans les États membres sans problèmes majeurs; elle a amélioré la mobilité de la main-d’œuvre et contribué à la libre circulation des conducteurs. L’évaluation a par ailleurs confirmé que la directive est efficace pour la réalisation de son principal objectif, à savoir garantir la sécurité routière, en même temps que la législation mentionnée ci-dessus.

Par ailleurs, tout en montrant que la directive avait eu globalement un effet positif sur le secteur, l’évaluation ex post a également relevé des insuffisances qui nuisent à l’efficacité et à la cohérence du cadre juridique et compromettent les objectifs de la directive.

Les principales insuffisances constatées étaient les suivantes:

(1)difficultés pour les conducteurs d’obtenir la reconnaissance de formations entièrement ou partiellement suivies dans un autre État membre;

(2)pertinence partielle du contenu de la formation par rapport aux besoins des conducteurs;

(3)difficultés et incertitudes juridiques dans l’interprétation des exemptions;

(4)incohérences des conditions d’âge minimum entre la directive relative à la formation des conducteurs professionnels (2003/59/CE) et la directive relative au permis de conduire (2006/126/CE); ambiguïté quant à la possibilité de combiner la formation de conducteur professionnel avec d’autres cours de formation requis en vertu du droit de l’UE (à savoir, formations sur les marchandises dangereuses, sur les droits des passagers et sur le bien-être des animaux); et manque de clarté en ce qui concerne l’utilisation des TIC dans les cours de formation (par exemple, apprentissage en ligne et formation mixte).

•Consultations des parties intéressées

L’élaboration de la proposition législative a été précédée de consultations des parties intéressées afin de recueillir le plus de commentaires et de suggestions possible de la part des personnes et des organismes concernés. Cet exercice a eu lieu dans le respect des normes minimales applicables aux consultations avec les parties intéressées, décrites dans la communication de la Commission du 11 décembre 2002 [COM(2002) 704 final].

Le processus de consultation a consisté en deux types d’actions: recueillir des avis et collecter des données. Des méthodes de consultation ouverte et ciblée ont été utilisées, de même que divers outils de consultation.

En ce qui concerne la consultation ouverte, une consultation publique sur internet a eu lieu entre le 17 juillet et le 25 octobre 2013. La Commission a reçu 395 contributions, dont 203 transmises par des particuliers et 192 par des établissements ou des organisations de défense d'intérêts. Sur l’ensemble des répondants, 58 sont inscrits dans le registre de transparence du Parlement européen et de la Commission européenne.

Les participants ont souligné l’importance de l’action de l’UE en cours dans le domaine des qualifications et de la formation des conducteurs professionnels. Les parties prenantes considèrent que la directive n’a pas été suffisamment efficace pour la réalisation de ses objectifs, à savoir l’amélioration de la sécurité routière, le développement des compétences des conducteurs professionnels, la mobilité des conducteurs et la création de conditions de concurrence équitables pour les conducteurs et les entreprises. Toutefois, les avis étaient partagés sur les mesures concrètes nécessaires pour résoudre ces difficultés.

Le document de consultation, les contributions reçues, un résumé de ces contributions et le rapport de la conférence des parties intéressées du 6 mars 2014 sont disponibles sur le site web de l’unité «Sécurité routière» de la DG MOVE et sur le site web «Votre point de vue sur l’Europe» 6 .

La consultation ciblée comprenait les éléments suivants:

La Commission a présenté l’initiative dans le cadre du dialogue social avec les partenaires sociaux du transport routier le 24 juin 2013 et des transports publics urbains le 25 septembre 2013 7 . Les principales conclusions de la consultation publique ouverte ont été présentées une nouvelle fois aux partenaires sociaux du transport routier le 25 avril 2014. Les principales questions abordées dans la proposition ont été présentées aux partenaires sociaux le 19 novembre 2014. À cette occasion, les partenaires sociaux se sont exprimés en faveur d’une législation au niveau de l’UE dans ce domaine et n’avaient pas d’objections quant aux objectifs proposés par la Commission.

Le 6 mars 2014, une audition de parties intéressées s’est tenue à Bruxelles avec la participation de délégations issues de 100 organisations représentant des transporteurs, des opérateurs de transport de voyageurs, des travailleurs, des organismes de formation et des administrations nationales. La conférence a confirmé les conclusions de la consultation publique ouverte (voir ci-dessus). Le rapport de la conférence est disponible sur le site web de l’unité «Sécurité routière» de la DG MOVE.

Le 23 janvier 2014, la Commission a organisé un atelier informel avec les États membres pour discuter des conditions d’âge minimum et de la structure de la formation dans le cadre d’une éventuelle révision de la directive. Lors de la réunion du comité CAP le 23 octobre 2014, la dernière partie de la réunion a été consacrée à une discussion informelle avec les États membres sur la manière d’améliorer la reconnaissance mutuelle. Le comité CAP s’est réuni à nouveau le 9 octobre 2015, lors du débat sur la révision en cours de la directive. En ce qui concerne la reconnaissance mutuelle de la formation continue, les participants ont exprimé des préoccupations quant au fait que les États membres ont recours à des pratiques différentes, et se sont généralement accordés sur la nécessité d’adopter une approche harmonisée. Ils ont souligné l’importance de maintenir la directive à jour par rapport au progrès technologique, de même que la nécessité de clarifier davantage certains aspects, tels que l’apprentissage en ligne.

Un questionnaire a été envoyé aux autorités des États membres en décembre 2013 dans le cadre de l’étude de soutien en vue de recueillir des informations détaillées sur la mise en œuvre de la directive. Les questionnaires ont été distribués aux membres du comité CAP de la DG MOVE. En avril 2014, une demande de données de suivi a été envoyée afin de recueillir des informations quantitatives supplémentaires sur des points spécifiques relatifs à la directive.

En outre, le contractant a élaboré, en collaboration avec la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), un questionnaire sur les obstacles éventuels à la libre circulation des conducteurs. Ce questionnaire a été soumis aux membres UE de l’ETF en avril 2014.

Les résultats de la consultation ont montré qu’il existait un accord général sur la nécessité d’améliorer la mise en œuvre de la directive sans modifications substantielles de son contenu. Il y avait un soutien en faveur d’une solution rentable au problème de la reconnaissance mutuelle; mais les avis sur les mesures les plus appropriées pour y arriver étaient cependant divergents. Les parties intéressées étaient d’accord aussi sur le fait que la formation pourrait être mieux adaptée aux besoins des conducteurs. Pour certaines d’entre elles, les usagers de la route vulnérables étaient l’une des priorités pour le contenu des formations relatif à la sécurité routière. Les parties intéressées ont généralement fait bon accueil à la clarification des exemptions ainsi que son alignement dans la directive CAP et les règles relatives au temps de travail, mais ne souhaitaient pas de modification de son champ d’application. La question de l’âge minimum divisait les opinions, l’industrie et les États membres étant généralement en faveur de la modification proposée. La possibilité de recourir à des outils TIC ou de combiner les formations obligatoires a également été bien accueillie dans l’ensemble.

•Obtention et utilisation d'expertise

•Analyse d'impact

Les trois principaux problèmes recensés étant indépendants les uns des autres, l’analyse d’impact examine trois séries d’options selon les trois grands domaines d’intervention: reconnaissance mutuelle, contenu de la formation, et clarté juridique et cohérence.

La solution privilégiée pour garantir la reconnaissance mutuelle implique la délivrance de cartes de qualification de conducteur aux étrangers. Cette solution a été comparée avec la possibilité de reconnaître la formation au moyen du système d’échange d’informations sur les permis de conduire («RESPER») ou d’un certificat reconnu.

La solution privilégiée pour le problème du contenu de la formation est de renforcer, dans les programmes de formation, le contenu relatif à la sécurité routière et à l’utilisation efficace du carburant et de mentionner clairement la possibilité de recourir à l’apprentissage en ligne et à la formation mixte dans les cours de formation. À des fins de clarté juridique et de cohérence, la solution privilégiée est de clarifier la limite d’âge inférieure applicable ainsi que la portée des exemptions, et de préciser aux autorités nationales que la formation peut être combinée avec d’autres cours de formation requis en vertu du droit de l’Union. Toutes les mesures ont été comparées à un scénario de référence.

L’option privilégiée corrige l’actuel problème de reconnaissance mutuelle qui pourrait affecter quelque 46 700 conducteurs (2016). Ce chiffre pourrait grimper à 100 000 au cours des quinze prochaines années, compte tenu de la nature répétitive de la formation. Un renforcement du contenu de la formation aura une incidence positive sur la sécurité routière et sur l’utilisation efficace du carburant. Vu la nature complémentaire de la directive pour un certain nombre de facteurs ayant une incidence sur la sécurité routière et sur l’utilisation efficace du carburant, les effets escomptés qui sont attribués sont assez limités. L’option privilégiée mène à une application cohérente des exemptions et de l’âge minimum pour accéder à la profession, ce qui pourrait, comme le fait remarquer l’industrie, atténuer la pénurie croissante de conducteurs embrassant la profession.

•Réglementation affûtée et simplification

La proposition poursuit l’objectif REFIT suivant: l’assouplissement des pratiques administratives pour la reconnaissance mutuelle permettrait de réduire les coûts administratifs pour les entreprises et pour les administrations. Une révision permettrait de résoudre à moindres frais les problèmes liés à la reconnaissance mutuelle. Le montant est estimé à 6,3 millions d’EUR pour la période 2018–2030. Cette modification aura des retombées bénéfiques pour l’industrie en termes d’économies de coûts, représentant respectivement 2,3 et 6,7 millions d’EUR pour les entreprises et pour les conducteurs au cours de la période 2018–2030. De plus, elle augmentera l’efficacité du système de formation grâce à la révision du contenu de la qualification initiale et de la formation continue de manière à apporter des bénéfices supplémentaires sur le plan de la sécurité et de l’environnement. Cela atténuera les coûts de transition (totalisant 14,1 millions d’EUR pour 2018-2030) liés à la modification du contenu.

Une grande partie des entreprises de transport consiste en micro-entreprises ou petites et moyennes entreprises (PME). Dans l’ensemble, entre 65 et 95 % des entreprises du secteur comptent moins de dix employés. Il n’y a pas d’exemptions du champ d’application de la directive pour les PME ou les micro-entreprises, qui seront affectées, principalement grâce à la simplification du processus de reconnaissance mutuelle, aux modifications du contenu de la formation et à l’application plus cohérente des exemptions.

•Droits fondamentaux

4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

5.AUTRES ÉLÉMENTS

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d'évaluation et d'information

•Documents explicatifs (pour les directives)

•Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition

Hormis certaines modifications mineures d’ordre linguistique et rédactionnel, ainsi que des mises à jour de références à d’autres actes législatifs de l’UE, les principaux éléments de la proposition sont les suivants:

Article 2 de la directive 2003/59/CE – Exemptions

Le libellé des exemptions est modifié comme suit afin de les rendre plus claires et cohérentes avec celles prévues par le règlement (CE) n° 561/2006:

À l’article 2, point b), la modification précise que les véhicules ne peuvent pas être utilisés à d’autres fins que celles qui leur ont été assignées comme indiqué dans cette exemption. Ainsi, par exemple, si un camion de pompiers est utilisé comme attraction dans une fête foraine, le conducteur n’est pas exempté. L’ajout de cette mention assure également la cohérence avec l’exemption similaire figurant à l’article 3, point c), du règlement (CE) n° 561/2006.

À l’article 2, point d), la modification précise que les véhicules utilisés pour le transport non commercial d’aide humanitaire sont également couverts par l’exemption lorsqu’ils sont utilisés dans des états d’urgence ou affectés à des missions de sauvetage; elle assure la cohérence avec l’article 3, point d), du règlement (CE) n° 561/2006.

À l’article 2, point e), deux précisions sont apportées: premièrement, les véhicules en question peuvent être utilisés non seulement pendant les cours de conduite automobile, mais aussi pendant l’examen de conduite; deuxièmement, l’exemption ne couvre que la conduite aux fins de la formation et de l’instruction; elle ne peut pas être combinée à des transports commerciaux. Ces modifications sont cohérentes avec des exemptions similaires prévues respectivement à l’article 3, point d), et à l’article 13, paragraphe 1), point g), du règlement (CE) n° 561/2006.

À l’article 2, point f), la modification clarifie le fait que les transports non commerciaux qui sont exemptés ne doivent pas obligatoirement être effectués pour l’«usage personnel» du conducteur (par exemple, des transports non commerciaux effectués pour des organisations caritatives ou des organismes sans but lucratif). Cette modification assure la cohérence avec des exemptions similaires prévues l’article 3, point h), et à l’article 13, paragraphe 1), point i), du règlement (CE) n° 561/2006.

À l’article 2, point g), le terme «machines» est ajouté pour préciser que si le conducteur transporte également des machines destinées à son propre usage dans le cadre de son travail, il est couvert par l’exemption. Cette modification assure la cohérence avec une exemption similaire prévue l’article 3, point aa), du règlement (CE) n° 561/2006.

À l’article 2, point h), l’exemption est destinée aux entrepreneurs dans les secteurs de l’agriculture, l’horticulture, l’élevage ou la pêche qui transportent occasionnellement leurs produits. Cette modification assure la cohérence avec une exemption similaire prévue à l’article 13, paragraphe 1), point b), du règlement (CE) n° 561/2006.

Article 7 de la directive 2003/59/CE – Formation continue

La modification découle du fait que la période transitoire prévue à l’article 4 a expiré et que tous les titulaires du CAP sont tenus, depuis le 10 septembre 2016, de respecter les dispositions en matière de formation continue.

Le nouveau texte garantit que la formation continue comprend au moins une matière liée à la sécurité routière et que les mêmes matières ne sont pas répétées au sein de la même formation. Il prévoit également que la formation doit être pertinente pour le travail effectué par le conducteur concerné, et être mise à jour.

Article 10 de la directive 2003/59/CE – Code de l’Union

Le paragraphe 1 est modifié pour y inclure une référence au code harmonisé 95 qui a été inscrit dans l’annexe I de la directive 2006/126/CE.

Le texte est modifié pour garantir que tous les titulaires du CAP se voient soit apposer le code 95 mutuellement reconnu sur leur permis de conduire, soit délivrer une carte de qualification de conducteur mutuellement reconnue. Cela résout les difficultés de reconnaissance mutuelle lorsqu’un conducteur obtient le CAP dans un État membre qui n’est pas son lieu de résidence normale et qui appose uniquement le code 95 sur le permis de conduire.

Une référence est ajoutée pour garantir la reconnaissance mutuelle de l’attestation de conducteur prévue par le règlement (UE) n° 1072/2009, y compris dans le cas où le code de l’Union n’est pas apposé sur celle-ci.

Annexe I de la directive 2003/59/CE — Exigences minimales pour la qualification et la formation

La référence à la décision 85/368/CEE, qui a été abrogée, est remplacée par une référence à la recommandation 2008/C 111/01 et au cadre européen des certifications (CEC). Étant donné qu’il se fonde sur une recommandation, le CEC laisse aux États membres une plus grande marge de manœuvre.

La section 1 est mise à jour afin de:

mieux refléter l’état actuel de la technologie et les caractéristiques techniques des véhicules, renforcer l’accent mis sur le comportement de conduite économe en carburant;

renforcer la sécurité de la conduite et notamment la capacité d’anticiper les risques de trafic, de les évaluer et de s’y adapter;

inclure des références à l’utilisation de systèmes de transmission automatique, afin de mieux refléter l’état actuel de la technologie et les caractéristiques techniques des véhicules;

inclure le transport des marchandises dangereuses, le transport des animaux et la sensibilisation au handicap de manière à présenter une liste plus complète de matières, compte tenu des différents types de transports de marchandises et de voyageurs par route.

La section 2 est modifiée pour permettre aux États membres d’utiliser les outils des TIC dans la formation et de combiner la formation relevant de la directive avec d’autres formes de formation requises par la législation de l’UE.

Annexe II de la directive 2003/59/CE — Dispositions relatives au modèle de l’Union européenne pour la carte de qualification de conducteur

La modification de l’annexe II est limitée aux mises à jour concernant la référence à la carte de qualification de conducteur établie selon le modèle de l’Union, afin de tenir compte de la référence au code harmonisé 95 de l’Union prévu dans la directive.

Article 4 de la directive 2006/126/CE — Catégories, définitions et âges minimums

Cette modification a pour objectif de supprimer l’incertitude juridique concernant les conditions d’âge minimum applicables pour certaines catégories de véhicules, et de permettre une application harmonisée à l’échelle de l’Union en ce qui concerne les âges minimums requis.

À l’article 4, les références faites à la directive 2003/59/CE sont supprimées au paragraphe 4, points e), g), i) et k), et un nouveau paragraphe 7 est inséré avec une référence indiquant clairement dans quels cas et dans quelles conditions s’appliquent les âges minimums inférieurs prévus par la directive 2003/59/CE.

2017/0015 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2003/59/CE relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi que la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen 9 ,

vu l’avis du Comité des régions 10 ,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1)Dans son livre blanc du 28 mars 2011 11 , la Commission définit un objectif de «sécurité totale» consistant, pour l’Union, à se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers d’ici à 2050.

(2)La Commission, dans sa communication sur les orientations politiques en matière de sécurité routière pour la période 2011-2020 12 , a proposé de diminuer encore de moitié le nombre de victimes de la route dans l’UE d’ici à 2020, à partir de l’année 2010. En vue d’atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques, dont l’amélioration de l’éducation et la formation des usagers de la route et de la protection des usagers vulnérables de la route.

(3)Ayant évalué la mise en œuvre de la directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil 13 , la Commission a relevé un certain nombre d’insuffisances, dont principalement: les difficultés et l’insécurité juridique dans l’interprétation des exemptions; le contenu de la formation, dont la pertinence par rapport aux besoins des conducteurs est apparue insuffisante; les difficultés pour les conducteurs d’obtenir la reconnaissance mutuelle de formations entièrement ou partiellement suivies dans un autre État membre; et les incohérences des conditions d’âge minimum entre la directive 2003/59/CE et la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil 14 .

(4)Afin d’améliorer la clarté juridique de la directive 2003/59/CE, il y a lieu de supprimer ou de modifier toutes les références aux actes de l’Union qui ont été abrogés ou remplacés.

(5)En vue de garantir la sécurité et la cohérence avec d’autres actes de l’Union, il conviendrait d’apporter un certain nombre de modifications aux exemptions prévues par la directive 2003/59/CE, en prenant en considération des exemptions similaires au titre du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil 15 .

(6)Compte tenu de l’évolution dans le domaine de la formation et de l’éducation, et afin d’accroître la contribution de la directive 2003/59/CE à la sécurité routière et d’améliorer la pertinence de la formation pour les conducteurs, il convient d’accorder une importance plus grande, dans les cours de formation, aux matières liées à la sécurité routière, telles que la perception des dangers et la protection des usagers vulnérables de la route, et à la conduite économe en carburant.

(7)Les États membres devraient se voir clairement offrir la possibilité d’améliorer et de moderniser les pratiques de formation en utilisant les outils des TIC, tels que l’apprentissage en ligne et la formation mixte, pour une partie de la formation, tout en garantissant la qualité de la formation.

(8)Pour garantir la cohérence entre les diverses formes de formation requises en vertu du droit de l’Union, les États membres devraient avoir la possibilité de combiner différents types de formations adaptées, consacrées par exemple au transport des marchandises dangereuses, à la sensibilisation au handicap ou au transport des animaux, avec la formation prévue dans la directive 2003/59/CE.

(9)Afin d’éviter que les divergences entre les pratiques des États membres empêchent la reconnaissance mutuelle et restreignent le droit des conducteurs de suivre la formation continue dans l’État membre où ils travaillent, les autorités des États membres devraient être tenues de délivrer le document adéquat qui assurera la reconnaissance mutuelle pour chaque conducteur satisfaisant aux exigences de la directive 2003/59/CE.

(10)Pour des raisons de clarté juridique et afin d’assurer l’harmonisation des conditions d’âge minimum aux fins prévues dans la directive 2003/59/CE, la directive 2006/126/CE devrait contenir une dérogation explicite stipulant que les permis de conduire peuvent être délivrés aux âges minimums prévus par la directive 2003/59/CE.

(11)Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir l’amélioration de la norme applicable dans l’ensemble de l’UE en matière de qualification initiale et de formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres mais peut être mieux réalisé au niveau de l’Union, en raison de la nature transfrontalière des transports routiers et des problèmes que la présente directive est destinée à traiter, l’Union peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(12)Il y a donc lieu de modifier les directives 2003/59/CE et 2006/126/CE en conséquence,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 2003/59/CE est modifiée comme suit:

(1)à l’article 1er, deuxième alinéa, les premier et deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant:

« — véhicules pour lesquels un permis de conduire d'une des catégories C1, C1 + E, C ou C + E, telles que définies par la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil (*), ou un permis reconnu comme équivalent est exigé,

— véhicules pour lesquels un permis de conduire d'une des catégories D1, D1 + E, D ou D + E, telles que définies par la directive 2006/126/CE, ou un permis reconnu comme équivalent est exigé. ______

(*) Directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire (JO L 403 du 30.12.2006, p. 18).»;

(2)l’article 2 est modifié comme suit:

(a)le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) des véhicules affectés aux services des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces responsables du maintien de l'ordre public, ou placés sous le contrôle de ceux-ci, lorsque le transport est effectué aux fins des tâches qui ont été assignées à ces services;»;

(b)les points d) à g) sont remplacés par le texte suivant:

«d) des véhicules utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage, y compris les véhicules utilisés pour le transport non commercial d’aide humanitaire;

e) des véhicules utilisés pour des cours et des examens de conduite en vue de l'obtention d’un permis de conduire ou d’un CAP, conformément à l’article 6 et à l’article 8, paragraphe 1, pour autant qu’ils ne soient pas utilisés pour le transport commercial de marchandises et de voyageurs ;

f) des véhicules utilisés pour le transport non commercial de voyageurs ou de marchandises;

g) des véhicules transportant du matériel, de l'équipement ou des machines destinés à être utilisés par les conducteurs dans l'exercice de leurs fonctions, à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale des conducteurs;»;

(c)le point h) suivant est ajouté:

«h) des véhicules utilisés, ou loués sans chauffeur, par des entreprises d'agriculture, d'horticulture, de sylviculture, d'élevage ou de pêche pour le transport de marchandises dans le cadre de leur activité professionnelle spécifique, à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale du conducteur;»;

(3)l’article 7 est modifié comme suit:

(a)le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La formation continue consiste en une formation permettant aux titulaires du CAP de mettre à jour les connaissances essentielles pour leur fonction, en mettant un accent spécifique sur la sécurité routière et sur la rationalisation de la consommation de carburant.»;

(b)le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La formation continue vise à approfondir et réviser certaines des matières de la liste figurant à l'annexe I, section 1. Elle comprend toujours au moins une matière liée à la sécurité routière et couvre un large éventail de matières. Les matières de la formation tiennent compte des besoins de formation spécifiques pour les opérations de transport effectuées par le conducteur et des évolutions juridiques et technologiques pertinentes.»;

(4)à l'article 9, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

Les conducteurs visés à l'article 1er, point a), obtiennent la qualification initiale prévue à l'article 5 dans l'État membre où ils ont leur résidence normale, telle que définie à l'article 12 de la directive 2006/126/CE.»;

(5)l'article 10 est remplacé par le texte suivant:

«Article 10

Code de l’Union

1. Sur la base du CAP visé à l'article 6 et du CAP visé à l'article 8, paragraphe 1, les autorités compétentes des États membres apposent, en tenant compte des dispositions de l'article 5, paragraphes 2 et 3, ainsi que de l'article 8, le code harmonisé 95 de l’Union européenne prévu à l’annexe I de la directive 2006/126/CE, à côté des catégories de permis correspondantes:

–soit sur le permis de conduire,

–soit sur la carte de qualification de conducteur, établie selon le modèle figurant à l'annexe II.

Si le code de l’Union ne peut pas être apposé sur le permis de conduire, les autorités compétentes de l’État membre où le CAP a été obtenu délivrent au conducteur une carte de qualification de conducteur.

La carte de qualification de conducteur délivrée par un État membre est mutuellement reconnue. Lors de la délivrance de la carte, les autorités compétentes s'assurent que le permis de conduire dont le numéro est mentionné sur la carte est en cours de validité.

2. a) Le conducteur visé à l'article 1er, point b), qui conduit des véhicules effectuant des transports de voyageurs par route prouve la qualification et la formation prévues par la présente directive au moyen de l’attestation de conducteur prévue par le règlement (UE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (*). Cette attestation de conducteur est mutuellement reconnue aux fins de la présente directive, même si le code de l’Union correspondant n’y était pas apposé.

b) Le conducteur visé à l'article 1er, point b), qui conduit des véhicules effectuant des transports de voyageurs par route prouve la qualification et la formation prévues par la présente directive par l’un des moyens suivants:

–le code de l’Union apposé sur le permis de conduire établi selon le modèle de l’Union, dans la mesure où il est titulaire de ce permis,

–la carte de qualification de conducteur prévue à l'annexe II, sur laquelle est apposé le code de l’Union correspondant,

–un certificat national dont les États membres reconnaissent mutuellement la validité sur leur territoire.

____________

(*) Règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).»;

(6)les annexes I et II sont modifiées conformément à l'annexe à la présente directive.

Article 2

L'article 4 de la directive 2006/126/CE est modifié comme suit:

(1)le paragraphe 4 est modifié comme suit:

(a)au point e), le troisième tiret est remplacé par le texte suivant:

«— l’âge minimum est fixé à 18 ans pour les catégories C1 et C1E;»;

(b)au point g), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«— l’âge minimum est fixé à 21 ans pour les catégories C et CE;»;

(c)au point i), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«— l’âge minimum est fixé à 21 ans pour les catégories D1 et D1E;»;

(d)au point k), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«— l’âge minimum est fixé à 24 ans pour les catégories D et DE;»;

(2)le paragraphe 7 suivant est ajouté:

«7. Par dérogation aux âges minimums prévus aux points g), i) et k) de l’article 4, paragraphe 4, de la présente directive, l’âge minimum requis pour la délivrance d’un permis de conduire de la catégorie C, CE, D1, D1E, D ou DE est l’âge minimum requis pour la conduite de ce type de véhicules pour les titulaires d’un CAP fixé respectivement à l’article 5, paragraphe 2, à l’article 5, paragraphe 3, point a) i), premier alinéa, à l’article 5, paragraphe 3, point a) ii), premier alinéa, ou à l’article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 2003/59/CE.

Dans les cas où, conformément à l’article 5, paragraphe 3, point a) i), deuxième alinéa, ou à l’article 5, paragraphe 3, point a) ii), deuxième alinéa, de la directive 2003/59/CE, un État membre autorise la conduite sur son territoire à partir d’un âge inférieur, le permis de conduire n’est valable que sur le territoire de l’État membre de délivrance jusqu’à ce que le titulaire du permis ait atteint l’âge minimum applicable visé au premier alinéa du présent paragraphe et soit titulaire du CAP.».

Article 3

1.Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le [OP: prière d’insérer la DATE calculée sur une période de 18 mois à compter de l’entrée en vigueur]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

(1) Directive 2006/126/CE relative au permis de conduire.

(2) Directive 2008/68/CE relative au transport intérieur des marchandises dangereuses.

(3) Règlement (CE) n° 561/2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route.

(4) Version consolidée du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO C 202 du 7.6.2016, p. 47).

(5) Version consolidée du traité sur l’Union européenne (JO C 202 du 7.6.2016, p. 13), article 5, paragraphes 3 et 4.

(6) Voir http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/cpc_en.htm et http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2014_03_06_cpc_review_en.htm

(7) http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=521&langId=en&agreementId=5365

(8) Rapport de l’étude d’évaluation ex post: «Study on the effectiveness and improvement of the EU legislative framework on training of professional drivers» (Étude sur l’efficacité et l’amélioration du cadre législatif de l’UE relatif à la formation des chauffeurs professionnels), Panteia et al. (2014); http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/2014_ex_post_evaluation_study_training_drivers_en.pdf

(9) JO C du , p. .

(10) JO C du , p. .

(11) Livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final].

(12) Communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020» [COM (2010) 389 final].

(13) Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) n° 3820/85 ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil (JO L 226 du 10.9.2003, p. 4).

(14) Directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire (JO L 403 du 30.12.2006, p. 18).

(15) Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 1.2.2017

COM(2017) 47 final

ANNEXE

à la

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2003/59/CE relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi que la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire

{SWD(2017) 26 final}
{SWD(2017) 27 final}

ANNEXE

à la

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2003/59/CE relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi que la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire

Les annexes I et II sont modifiées comme suit:

(1)L’annexe I est modifiée comme suit:

(a)la section 1 est modifiée comme suit:

(a)le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le niveau minimal de qualification est comparable au moins au niveau 2 du cadre européen des certifications défini à l’annexe II de la recommandation 2008/C 111/01 du Parlement européen et du Conseil (*).

_____

(*) Recommandation du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2008 établissant le cadre européen des certifications pour l'éducation et la formation tout au long de la vie (JO C 111 du 6.5.2008, p. 1).»;

(b)le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2. Objectif: connaître les caractéristiques techniques et le fonctionnement des organes de sécurité afin de maîtriser le véhicule, d'en minimiser l'usure et de prévenir les dysfonctionnements

limites d’utilisation des freins et des ralentisseurs, utilisation combinée freins et ralentisseur, recherche du meilleur compromis vitesse et rapport de boîte, utilisation de l’inertie du véhicule, utilisation des moyens de ralentissement et de freinage lors des descentes, attitude à adopter en cas de défaillance, utilisation de dispositifs électroniques et mécaniques tels que le programme électronique de stabilité (ESP), les systèmes avancés de freinage d’urgence (AEBS), le système de freinage antiblocage (ABS), les systèmes de contrôle de traction (TCS) et les systèmes de surveillance des véhicules (IVMS) et d’autres dispositifs d’aide à la conduite ou d’automation dont l’utilisation a été approuvée.»;

(c)au point 1.3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«optimisation de la consommation de carburant par l’application du savoir-faire des points 1.1 et 1.2, importance d’anticiper les flux de trafic, distance appropriée et utilisation de l’élan des véhicules, vitesse constante, conduite fluide et pression appropriée des pneumatiques.»;

(d)le point 1.3 bis suivant est inséré avant le titre «Licences C, C + E, C1, C1 + E»:

«1.3 bis. Objectif: pouvoir anticiper les risques de trafic, les évaluer et s’y adapter

avoir conscience des différences concernant les routes, la circulation et les conditions météorologiques et s’y adapter, anticiper les événements à venir, s’adapter aux risques de trafic, reconnaître les situations dangereuses et s’y adapter, notamment en ce qui concerne la taille et le poids des véhicules et les usagers de la route vulnérables, tels que les piétons, les cyclistes et les deux-roues motorisés;

identifier les situations potentiellement dangereuses et interpréter correctement comment celles-ci pourraient déboucher sur des situations dans lesquelles il ne serait plus possible d’éviter les accidents, et choisir et effectuer des actions qui augmentent suffisamment les marges de sécurité pour être encore en mesure d’éviter l’accident au cas où les dangers potentiels se produiraient.»;

(e)le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:

«1.4. Objectif: être capable d'assurer un chargement en respectant les consignes de sécurité et la bonne utilisation du véhicule

forces s'appliquant aux véhicules en mouvement, utilisation des rapports de boîte de vitesses en fonction de la charge du véhicule et du profil de la route, utilisation des systèmes de transmission automatique, calcul de la charge utile d'un véhicule ou d'un ensemble, calcul du volume total, répartition du chargement, conséquences de la surcharge à l'essieu, stabilité du véhicule et centre de gravité, types d'emballage et supports de charge;

principales catégories de marchandises nécessitant un arrimage, techniques de calage et d'arrimage, utilisation de sangles d'arrimage, vérification des dispositifs d'arrimage, utilisation des moyens de manutention, bâchage et débâchage.»;

(f)le point 1.6 est remplacé par le texte suivant:

«1.6. Objectif: être capable d'assurer un chargement en respectant les consignes de sécurité et la bonne utilisation du véhicule

forces s'appliquant aux véhicules en mouvement, utilisation des rapports de boîte de vitesses en fonction de la charge du véhicule et du profil de la route, utilisation des systèmes de transmission automatique, calcul de la charge utile d'un véhicule ou d'un ensemble, répartition du chargement, conséquences de la surcharge à l'essieu, stabilité du véhicule et centre de gravité.»;

(g)au point 2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«durées maximales du travail spécifiques aux transports; principes, application et conséquences des règlements (CE) n° 561/2006 (*) et (UE) n° 165/2014 (**) du Parlement européen et du Conseil; sanctions en cas de non-utilisation, de mauvaise utilisation ou de falsification du tachygraphe; connaissance de l'environnement social du transport routier: droits et obligations des conducteurs en matière de qualification initiale et de formation continue.

________

(*) Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(**) Règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»;

(h)au point 3.7, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«transports routiers par rapport aux autres modes de transport (concurrence, chargeurs), différentes activités du transport routier (transports pour compte d'autrui, compte propre, activités auxiliaires du transport), organisation des principaux types d'entreprises de transports ou des activités auxiliaires du transport, différentes spécialisations du transport (citerne, température dirigée, marchandises dangereuses, transport d’animaux, etc.), évolutions du secteur (diversifications des prestations offertes, rail-route, sous-traitance, etc.).»;

(i)au point 3.8, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«transports routiers de voyageurs par rapport aux autres modes de transport de voyageurs (rail, voitures particulières), différentes activités du transport routier de voyageurs, sensibilisation au handicap, franchissement des frontières (transport international), organisation des principaux types d'entreprises de transport routier de voyageurs.»;

(b)la section 2 est modifiée comme suit:

(a)le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Option combinant la fréquentation d’un cours et un examen

La qualification initiale comporte l'enseignement de toutes les matières mentionnées dans la liste figurant à la section 1. La durée de cette qualification initiale est de deux cent quatre-vingts heures.

Chaque candidat conducteur doit effectuer au moins vingt heures de conduite individuelle dans un véhicule de la catégorie concernée, répondant au minimum aux critères applicables aux véhicules d'examen tels que fixés par la directive 2006/126/CE.

Durant la conduite individuelle, le candidat conducteur est accompagné d'un instructeur, employé par un centre de formation agréé. Chaque conducteur peut effectuer huit heures au maximum des vingt heures de conduite individuelle sur un terrain spécial ou dans un simulateur haut de gamme afin d'évaluer le perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur des règles de sécurité, notamment en ce qui concerne la maîtrise du véhicule liée aux différents états de la chaussée ainsi qu'à leurs variations avec les conditions atmosphériques, l'heure du jour ou de la nuit, et la capacité d’optimiser la consommation de carburant.

Les États membres peuvent autoriser que la formation s’effectue partiellement au moyen d’outils des technologies de l’information et de la communication, tels que l’apprentissage en ligne, tout en assurant la qualité idoine de la formation, et peuvent tenir compte de la formation spécifique requise en vertu d’autres actes législatifs de l’Union dans le cadre de la formation. Cela inclut, de manière non exhaustive, la formation relative au transport des marchandises dangereuses requise en vertu de la directive n° 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (*), la formation de sensibilisation au handicap en vertu du règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil (**) et la formation relative au transport d’animaux en vertu du règlement (CE) n° 1/2005 du Conseil (***).

Pour les conducteurs visés à l'article 5, paragraphe 5, la durée de la qualification initiale doit être de soixante-dix heures, dont cinq heures de conduite individuelle.

À l'issue de cette formation, les autorités compétentes des États membres ou l'entité désignée par elles soumettent le conducteur à un examen écrit ou oral. Cet examen comporte au minimum une question par objectif visé dans la liste des matières figurant à la section 1.

_________

(*) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).

(**) Règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 (JO L 55 du 28.2.2011, p. 1).

(***) Règlement (CE) n° 1/2005 du Conseil du 22 décembre 2004 relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes et modifiant les directives 64/432/CEE et 93/119/CE et le règlement (CE) n° 1255/97 (JO L 3 du 5.1.2005, p. 1).»;

(b)au point 2.2 b), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les véhicules utilisés lors des examens pratiques répondent au minimum aux critères applicables aux véhicules d'examen, tels que définis par la directive 2006/126/CE.»;

(c)Les sections 3 et 4 sont remplacées par le texte suivant:

«Section 3: Qualification initiale accélérée, prévue à l'article 3, paragraphe 2

La qualification initiale accélérée comporte l'enseignement de toutes les matières mentionnées dans la liste figurant à la section 1. Sa durée est de cent quarante heures.

Chaque candidat doit effectuer au moins dix heures de conduite individuelle dans un véhicule de la catégorie concernée, répondant au minimum aux critères applicables aux véhicules d'examen tels que fixés par la directive 2006/126/CE.

Durant la conduite individuelle, le candidat conducteur est accompagné d'un instructeur, employé par un centre de formation agréé. Chaque conducteur peut effectuer au maximum quatre des dix heures de conduite individuelle sur un terrain spécial ou dans un simulateur haut de gamme afin d'évaluer le perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur des règles de sécurité, notamment en ce qui concerne la maîtrise du véhicule liée aux différents états de la chaussée ainsi qu'à leurs variations avec les conditions atmosphériques, l'heure du jour ou de la nuit, et la capacité d’optimiser la consommation de carburant.

Les dispositions du point 2.1, quatrième alinéa, s’appliquent également à la qualification initiale accélérée.

Pour les conducteurs visés à l'article 5, paragraphe 5, la durée de la qualification initiale accélérée est de trente-cinq heures dont deux heures et demie de conduite individuelle.

À l'issue de cette formation, les autorités compétentes des États membres ou l'entité désignée par elles soumettent le conducteur à un examen écrit ou oral. Cet examen comporte au minimum une question par objectif visé dans la liste des matières figurant à la section 1.

Section 4: Formation continue obligatoire prévue à l’article 3, paragraphe 1), point b)

Des cours de formation continue obligatoire sont organisés par un centre de formation agréé. Leur durée est de trente-cinq heures tous les cinq ans, dispensée par périodes de sept heures au minimum. Ces cours peuvent être dispensés partiellement en recourant à des simulateurs haut de gamme et en utilisant des outils des technologies de l’information et de la communication, tels que l’apprentissage en ligne, tout en assurant la qualité de la formation. Au moins l’une des périodes de sept heures porte sur une matière liée à la sécurité routière. Le contenu de la formation doit tenir compte des besoins de formation spécifiques pour les opérations de transport effectuées par le conducteur et des évolutions juridiques et technologiques pertinentes. Les périodes de sept heures couvrent différentes matières.

L’accomplissement d’une formation spécifique telle que requise par d’autres actes législatifs de l’Union peut compter comme l’une des périodes de sept heures. Cela inclut, de manière non exhaustive, la formation relative au transport des marchandises dangereuses en vertu de la directive n° 2008/68/CE, la formation relative au transport d’animaux en vertu du règlement (CE) n° 1/2005 et la formation en matière de sensibilisation au handicap pour le transport de voyageurs en vertu du règlement (UE) n° 181/2011.»;

(2)l’annexe II est modifiée comme suit:

(a)le titre est remplacé par le texte suivant:

«DISPOSITIONS RELATIVES AU MODÈLE DE L’UNION EUROPÉENNE POUR LA CARTE DE QUALIFICATION DE CONDUCTEUR»;

(b)au paragraphe 2, la section relative à la face 1 de la carte de qualification de conducteur est modifiée comme suit:

(a)au point d), le point 9 est remplacé par le texte suivant:

«9. les catégories de véhicules pour lesquelles le conducteur répond aux obligations de qualification initiale et de formation continue;»;

(b)au point e), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«la mention “modèle de l’Union européenne” dans la ou les langues de l'État membre qui délivre la carte et l'intitulé “carte de qualification de conducteur” dans les autres langues de l’Union, imprimées en bleu afin de constituer la toile de fond de la carte:»;

(c)au paragraphe 2, dans la section relative à la face 2 de la carte de qualification de conducteur, point a), les points 9 et 10 sont remplacés par le texte suivant:

«9. les catégories de véhicules pour lesquelles le conducteur répond aux obligations de qualification initiale et de formation continue;

10. le code harmonisé 95 de l’Union européenne prévu à l’annexe I de la directive 2006/126/CE».