(1)

Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports, qui requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union et la protection de l’environnement.

(2)

Le développement durable du transport aérien implique l’adoption de mesures visant à réduire les nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports où des problèmes de bruit particuliers se posent et dans leur voisinage . De nombreux citoyens de l’Union sont exposés à des niveaux élevés de bruit, qui sont susceptibles d’avoir des effets néfastes sur leur santé surtout dans le cas des vols de nuit .[Am. 1]

(3)

À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en application de la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002 relative à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté (4) et de la directive 2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 relative à la réglementation de l’exploitation des avions relevant de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, volume 1, deuxième partie, chapitre 3, deuxième édition (1988) (5), il est nécessaire de mettre à jour les nouvelles mesures afin de permettre aux autorités de traiter la question des aéronefs les plus bruyants, le but étant d’améliorer le climat sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre international de l’approche équilibrée de la gestion du bruit.

(4)

La résolution A33/7 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit le concept d’une «approche équilibrée» de la gestion du bruit et définit une méthode cohérente pour traiter la question des nuisances sonores liées au trafic aérien. Cette «approche équilibrée» de l’OACI doit rester à la base de la réglementation du bruit généré par l’aviation en tant que branche d’activité globale. L’approche équilibrée reconnaît, sans en préjuger, la valeur des obligations légales pertinentes, des accords existants, des lois en vigueur et des politiques mises en œuvre. L’intégration des dispositions internationales de l’approche équilibrée dans le présent règlement devrait permettre de réduire sensiblement les risques de contentieux internationaux dans les cas où des transporteurs de pays tiers seraient touchés par des restrictions d’exploitation liées au bruit.

(5)

Le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 15 février 2008 intitulé «Restrictions d'exploitation pour raison de bruit dans les aéroports de l'UE (Rapport sur l'application de la directive 2002/30/CE)» a mis en évidence la nécessité de clarifier la répartition des compétences dans le texte de la directive 2002/30/CE, ainsi que les obligations et les droits précis des parties intéressées durant le processus d’évaluation des nuisances, de façon à garantir que les mesures prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit présentent un bon rapport coût-efficacité.

(6)

Les restrictions d’exploitation introduites au cas par cas par les États membres dans les aéroports de l’Union peuvent contribuer à améliorer le climat sonore autour des aéroports, même si elles en limitent les capacités. Il est toutefois possible qu’une utilisation inefficace des capacités existantes entraîne des distorsions de la concurrence ou entrave l’efficience globale du réseau aérien de l’Union. Étant donné que les objectifs du présent règlement ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les seuls États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau de l’Union, au moyen de dispositions harmonisées concernant l’introduction de restrictions d’exploitation dans le cadre du processus de gestion du bruit, l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. Une telle méthode harmonisée n’impose pas d’objectif qualitatifs en matière de bruit, ceux-ci résultant comme auparavant de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, du 25 juin 2002, relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement (6) ainsi que d’autres dispositions européennes, nationales ou locales, pas plus qu’elle ne préjuge de la sélection concrète des mesures à prendre.

(6 bis)

Afin de réduire la nécessité d'introduire des restrictions d'exploitation, les plans d'action nationaux décrits dans la directive 2002/49/CE devraient s'ouvrir dans les plus brefs délais à l'adoption de mesures complémentaires de gestion du bruit externes à l'aéroport, telles que l'insonorisation de logements et des plans plus généraux d'isolation acoustique. [Am. 2]

(7)

S’il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers, celles-ci ne donnent lieu à des mesures de réduction du bruit que si l’ensemble des mesures d’atténuation du bruit en vigueur ne permettent pas d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction desdites nuisances.

(8)

Alors qu’une analyse coût-bénéfice donne une indication des effets économiques positifs obtenus, qu'un objectif de réduction du bruit devrait être choisi en comparant tous les coûts occasionnés aux et bénéfices, qui en sont tirés, une analyse coût-efficacité met l’accent sur l’obtention d’un l'instrument pour atteindre cet objectif par les moyens les plus efficaces possibles, ce qui n’exige qu’une analyse des coûts encourus devrait présenter un bon rapport coût-efficacité, en tenant compte à la fois des aspects sanitaires, économiques et sociaux . [Am. 4]

(9)

Il est important de pouvoir suspendre des mesures d’atténuation du bruit afin d’éviter des conséquences indésirables sur la sécurité aérienne, la capacité des aéroports ou la concurrence. Si une procédure de recours à l’encontre de La Commission devrait pouvoir évaluer les restrictions d’exploitation liées au bruit peut porter sur des objectifs de réduction des nuisances, sur des méthodes d’évaluation ou sur la sélection de mesures efficientes, le recours ne peut en revanche suspendre proposées avant leur mise en œuvre. Bien avant la mise en œuvre des mesures, la Commission doit donc pouvoir utiliser le droit de regard et suspendre les mesures dont il est considéré qu’elles ont des conséquences indésirables ou irréversibles. Il est admis que la suspension doit être de durée limitée. [Am. 5]

(9 bis)

L'utilisation de procédures opérationnelles d'atténuation du bruit qui ont été validées devrait garantir le maintien de la sécurité nécessaire du vol, en considérant tous les facteurs qui pourraient affecter une opération en particulier. Les mesures opérationnelles d'atténuation du bruit ne doivent pas empêcher ou interdire les mesures de sécurité antiterroristes. [Am. 6]

(10)

Dans le cadre d’évaluations du bruit, il convient de se baser , conformément à la directive 2002/49/CE, sur les informations existantes et de s’assurer que ces des critères objectifs et quantifiables, communs à tous les États membres . Ces informations sont doivent être fiables , obtenues de manière transparente, comparables et accessibles aux autorités compétentes et aux à toutes les parties prenantes. Ces évaluations incluent le suivi des dernières évolutions technologiques et l'échange des informations les plus récentes sur les méthodes à employer. Les autorités compétentes devraient mettre en place les outils de suivi et de mise en œuvre nécessaires. Les évaluations du bruit devraient être réalisées ou supervisées par des organismes externes et indépendants de l'exploitant d'aéroport. [Am. 7]

(11)

Il est admis que les États membres ont arrêté des restrictions d’exploitations liées au bruit en conformité avec leur législation nationale, sur la base de méthodes d’évaluation du bruit reconnues au niveau national qui ne concordent pas (encore) forcément avec la méthode décrite dans le «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils», doc. 29 de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) ou qui n’utilisent pas (encore) les données internationalement reconnues sur les caractéristiques sonores des aéronefs. Toutefois, l’efficacité et l’efficience d’une restriction d’exploitation, en liaison avec l’efficacité et l’efficience du plan d’action dont la restriction fait partie intégrante, doivent être évaluées conformément aux méthodes exposées dans le doc. 29 de la CEAC et conformément à l’approche équilibrée de l’OACI. Par conséquent, les États membres doivent adapter les évaluations des restrictions d’exploitation existant en droit national de façon à se mettre en conformité avec le doc. 29 de la CEAC.

(12)

La centralisation des données sur le bruit permettrait de réduire sensiblement la charge administrative pesant à la fois sur les transporteurs et les aéroports. À l’heure actuelle, ces données sont fournies et gérées au niveau des aéroports. Ces données doivent être mises à leur disposition à des fins d’exploitation. Il importe d’utiliser la banque de données de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après dénommée «l’Agence») concernant la certification des caractéristiques sonores comme un outil de validation des données sur les vols détenues par l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (ci-après dénommée «Eurocontrol»). À l’heure actuelle, ces données sont demandées systématiquement aux fins de la gestion centrale des flux, mais elles doivent être précisées pour les besoins du présent règlement et pour réglementer la performance de la gestion du trafic aérien. L’accès aisé à des données de modélisation validées devrait permettre d’améliorer la qualité des courbes isopsophiques des différents aéroports et celle de la cartographie stratégique, facilitant ainsi la prise de décisions par les pouvoirs publics.

(13)

Pour rendre compte de l’évolution permanente des technologies relatives aux moteurs et cellules d’aéronefs, ainsi que des méthodes utilisées pour établir des courbes isopsophiques, il convient de déléguer à la Commission la compétence pour l’adoption d’actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation régulière des normes sonores des aéronefs visés dans le présent règlement et la référence aux méthodes de certification connexes ainsi que, par conséquent, la modification des définitions des aéronefs présentant une faible marge de conformité et des aéronefs civils et la mise à jour de la référence à la méthode de calcul des courbes isopsophiques de la méthode et du rapport technique concernant l'évaluation des nuisances sonores sur un aéroport . Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations adéquates tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation et de l’élaboration des actes délégués, la Commission devrait veiller à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil. [Am. 8]

(13 bis)

Afin de garantir la sécurité juridique et la fiabilité de la planification, les restrictions d'exploitation et les décisions relatives à l'exploitation des aéroports, y compris les décisions de justice et les résultats des processus de médiation qui avaient déjà été introduites ou étaient en cours d'examen avant l'entrée en vigueur du présent règlement ne devraient pas faire l'objet du présent règlement mais devraient être traitées en vertu de le réglementation existante. [Am. 9]

(16)

Compte tenu de la nécessité d’une application cohérente de la méthode d’évaluation des nuisances sonores sur le marché européen de l’aviation, le présent règlement fixe des dispositions communes dans le domaine des restrictions d’exploitation d’aéronefs liées à des problèmes de bruit. Par conséquent, il convient d’abroger la directive 2002/30/CE,

a)

faciliter la réalisation d’objectifs environnementaux spécifiques en matière d’atténuation du bruit, tels qu’ils sont exposés dans les dispositions européennes, nationales et ou locales, et évaluer leur interdépendance par rapport à d’autres objectifs environnementaux, y compris les aspects sanitaires , au niveau des aéroports; et [Am. 12]

b)

permettre la sélection des mesures d’atténuation du bruit qui présentent le meilleur rapport coût-efficacité, en tenant compte à la fois des aspects sanitaires, économiques et sociaux, conformément à l’approche équilibrée, de façon à aboutir au développement durable de la capacité des aéroports et des réseaux de gestion du trafic aérien, dans une perspective «porte à porte». [Am. 44 et 48]

1)

«aéroport», un aéroport dont le trafic excède 50  000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atterrissage), en tenant compte de la moyenne enregistrée au cours des trois années calendaires précédant l’évaluation des nuisances sonores;

2)

«approche équilibrée», la méthode procédure établie par l'OACI dans le volume 1, cinquième partie, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale (convention de Chicago), en vertu de laquelle on examine de façon homogène les mesures applicables, à savoir la réduction à la source du bruit généré par les aéronefs, les mesures d’aménagement et de gestion du territoire, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et les restrictions d’exploitation, le but étant de régler le problème des minimiser les nuisances sonores de la façon la plus efficiente, présentant le meilleur rapport coût-efficacité , en tenant compte, notamment, des aspects sanitaires et économiques, aéroport par aéroport , pour préserver la santé des citoyens qui vivent à proximité d'un aéroport ; [Am. 45 et 49]

3)

«aéronef», un aéronef à voilure fixe dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34  000 kilogrammes ou dont l’aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l’aéronef comporte plus de 19 sièges passagers à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage;

4)

«aéronef présentant une faible marge de conformité», un aéronef civil qui respecte les est certifié conformément aux valeurs limites de certification définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention de Chicago avec une marge cumulée de moins de 10 EPNdB 8 EPNdB (décibels de bruit effectivement perçu), pour une période de transition de quatre années après …  (7) et par une marge cumulée de moins de 10 EPNdB après la fin de la période de transition. La marge cumulée, exprimée en EPNdB, est obtenue en ajoutant les différentes marges (c’est-à-dire l’écart entre le niveau de bruit certifié et le niveau de bruit maximum autorisé) applicables à chacun des trois points de référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 4 chapitre 3 , de l’annexe 16 de la convention de Chicago; [Am. 17]

5)

«mesure antibruit», toute mesure ayant un impact sur le climat sonore autour d’un aéroport et à laquelle s’appliquent les principes de l’approche équilibrée de l’OACI, y compris d’autres mesures non opérationnelles qui peuvent influer sur le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores liées au trafic aérien;

6)

«restriction d’exploitation», une mesure antibruit qui limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité optimale, y compris les restrictions d’exploitation visant à interdire l’exploitation d’aéronefs présentant une faible marge de conformité dans des aéroports déterminés ou les restrictions d’exploitation partielles qui limitent l’exploitation d’aéronefs civils pendant une période déterminée s'appliquent par exemple pendant une période déterminée au cours de la journée, ou seulement pour certaines pistes à l'aéroport . [Am. 18]

a)

évaluent la situation des différents aéroports en matière de bruit; garantissent que l'objectif de réduction du bruit pour l'aéroport concerné, compte tenu, le cas échéant, de l'article 8 et de l'annexe V de la directive 2002/49/CE, est défini;

b)

définissent l’objectif à atteindre en matière d’atténuation du bruit; [Am. 21]

c)

déterminent les mesures envisageables pour réduire l’impact des nuisances;

d)

évaluent le procèdent à une évaluation formelle et complète du rapport coût-efficacité probable des mesures envisageables; [Am. 22]

e)

sélectionnent les mesures;

f)

consultent en toute transparence les parties prenantes sur les mesures prévues;

g)

statuent sur les mesures à prendre et s’assurent de fournir suffisamment d’informations à leur égard;

h)

mettent en œuvre les mesures;

i)

prévoient un mécanisme de recours en cas de contentieux.

a)

effet prévisible d’une réduction à la source du bruit lié au trafic aérien;

b)

planification et gestion de l’utilisation des sols;

c)

procédures opérationnelles de réduction du bruit , y compris des orientations concernant les trajectoires de décollage et d'atterrissage ; [Am. 23]

d)

restrictions d’exploitation, mais pas en première intention.

a)

la méthode, les indicateurs et les informations visés à l'annexe I soient appliqués afin de tenir dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le cadre de l'approche équilibrée;

b)

au niveau requis, une coopération technique soit mise en place entre les gestionnaires d'aéroport, les transporteurs et les prestataires de services de navigation aérienne, afin d'examiner les mesures destinées à atténuer le bruit. Les autorités compétentes veillent également à ce que les riverains, ou leurs représentants, ainsi que les autorités locales concernées soient consultés et que des informations techniques sur les mesures d'atténuations du bruit leur soient fournies;

c)

le rapport coût-efficacité de toute nouvelle restriction d'exploitation soit évalué, conformément à l'annexe II, et les modifications techniques mineures apportées à des mesures existantes, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d'exploitation, ne soient pas considérées comme de nouvelles restrictions d'exploitation;

d)

le processus de consultation des parties intéressées soit organisé de manière rapide et concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence des données et de la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d'au moins trois mois avant l'adoption des nouvelles restrictions d'exploitation pour formuler leurs observations. Au nombre des parties intéressées figureront au moins:

a)

celles relatives aux violations présumées dues à des déviations de trajectoires, expliquant l’impact généré et les motifs de cette déviation,

b)

les critères utilisés pour la distribution et la gestion du trafic dans chaque aéroport, dans la mesure où ceux-ci peuvent avoir un impact sur l’environnement ou provoquer des nuisances sonores.

a)

numéro de queue de l’appareil;

b)

certificat(s) de caractéristiques sonores sonore de l’appareil et masse réelle maximale au décollage;

c)

toute modification de l’aéronef ayant une influence sur les caractéristiques sonores, inscrite dans le certificat de caractéristiques sonores ;

d)

bruit produit par l’appareil et information sur ses caractéristiques techniques à des fins de modélisation.

a)

bénéficient d’une certification relative au bruit qui soit conforme aux normes visées au chapitre 3, volume 1, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;

b)

aient été en service dans l’Union au cours des cinq années précédant l’entrée en vigueur du présent règlement, figuraient au registre du pays en développement concerné et continuent d’être exploités par une personne morale ou physique établie dans ce pays.

a)

aux aéronefs dont l’exploitation revêt un caractère si exceptionnel qu’il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation temporaire;

b)

aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de modifications, de réparations ou d’entretien;

b bis)

aux aéronefs effectuant des vols à des fins humanitaires ou diplomatiques. [Am. 31]

a)

la modification de la définition des aéronefs visée à l’article 2, point 3, et celle des aéronefs présentant une faible marge de conformité visée à l’article 2, paragraphe 4;

b)

la modification et la mise à jour des normes de certification relatives au bruit prévues aux articles 4 et 8, et de la procédure de certification prévue à l’article 6, paragraphe 1;

c)

la modification de la méthode et du rapport technique visés à l’annexe I.[Am. 33]