22.5.2012   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 143/130

1.1

Le Comité économique et social européen (CESE) accueille positivement la communication intitulée "Des infrastructures européennes intégrées pour stimuler la croissance" (ci-après dénommée "la communication") et la proposition de règlement relatif aux orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (ci-après dénommée "la proposition"). L'approche exposée dans la communication et les mesures réglementaires avancées pour la mettre en œuvre dans le domaine des transports préconisées dans la proposition sont, dans une large mesure, conformes à ce que le CESE prônait dans des avis antérieurs.

1.2

En particulier, le CESE convient que des réseaux d'infrastructures multimodaux et continus transfrontaliers incluant "le dernier kilomètre" et comportant de bonnes liaisons avec les pays tiers sont essentiels pour réussir la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020 et des objectifs définis dans le livre blanc de 2011 "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (ci-après: livre blanc de 2011 sur la politique des transports). Le CESE se réjouit aussi de l'approche intégrée adoptée en matière de politique des infrastructures entre les secteurs des transports, de l'énergie et du numérique en vue de réaliser des synergies et de parvenir à une utilisation efficace des ressources. Néanmoins, le Comité souhaiterait formuler les observations qui suivent.

1.3

Le CESE regrette que l'objectif d'obtenir des synergies avec d'autres réseaux n'apparaisse pas comme l'une des priorités de la proposition en matière de programmation, telles que définies à l'article 10.

1.4

Le CESE note un problème de cohérence entre les objectifs à très long terme énoncés dans la proposition et les mesures plus concrètes et immédiates à l'horizon 2020-2030.

1.5

Le CESE est d'accord avec l'approche à deux niveaux consistant en un réseau central et un réseau global. Le CESE se demande toutefois si les corridors de réseau central (ci-après dénommés "les corridors") ne devraient pas en fait être considérés comme un troisième niveau remplaçant les projets prioritaires des orientations actuelles. Cela est dû au fait que le Chapitre IV de la proposition comporte des critères spécifiques relatifs à la définition des corridors et à leur développement, qui leur confère des caractéristiques propres, que l'on peut clairement distinguer du reste du réseau central. Le CESE observe qu'un problème de prévisibilité et de sécurité juridique est causé par le fait que les corridors et leurs projets prédéfinis sont énumérés dans une liste annexée à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (ci-après dénommée "proposition relative au MIE"), devant s'appliquer pour la période 2014-2020 uniquement, alors même que les corridors comme les projets sont à long terme et qu'il y a lieu que leur caractère prioritaire soit garanti au-delà de 2020.

1.6

Le CESE considère dès lors que l'on pourrait résoudre ce problème de prévisibilité et de sécurité juridique en annexant la liste des corridors de réseau central et des projets prédéfinis à la proposition ou en insérant une disposition suivant laquelle la liste restera en vigueur aussi longtemps que la proposition, sous réserve de modifications ultérieures.

1.7

Le CESE attire l'attention sur le rôle important que revêt l'organisation de coordination et de gouvernance prévue pour les corridors de réseau central, en vue d'en faciliter la mise en œuvre. Le CESE fait toutefois observer qu'il est important de faire en sorte que cette organisation demeure légère, bien adaptée et efficace par rapport à son coût et qu'elle doit être clairement axée sur l'objectif de veiller à ce que, dans le respect du principe subsidiarité, les interfaces de planification transfrontalières fonctionnent de façon optimale à tous les niveaux concernés et que les goulets d'étranglements soient évités. Le CESE préconise des solutions susceptibles d'empêcher l'existence d'organisations de gouvernance parallèles et de bannir la duplication des fonctions lorsque différents systèmes de corridors coïncident, par exemple des corridors de réseau central et des éléments du réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif.

1.8

Le CESE se demande s'il devrait y avoir une possibilité explicite de doter tout le réseau central, y compris les projets d'autoroutes de la mer entre les ports du réseau central, d'une fonction de coordination afin de faciliter une mise en œuvre adéquate et en temps voulu du réseau central, et notamment de sa dimension transfrontière. Le CESE insiste sur le fait qu'une fonction de ce type pourrait constituer une ressource susceptible d'aider les autorités chargées de la planification à trouver plus facilement un équilibre entre priorités nationales à différents niveaux et valeur ajoutée européenne et aussi à faire ressortir la valeur ajoutée européenne.

1.9

S'agissant de la configuration des corridors, le CESE prend note du fait que la proposition met l'accent sur leur caractère multimodal et transfrontalier. La configuration des corridors, tels que repris dans la liste figurant en annexe de la proposition relative au MIE, est trop liée aux corridors de fret ferroviaire définis dans le règlement (UE) no 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. Étant donné que des transports multimodaux économes en ressources constituent une priorité générale de la proposition, et puisqu'il y a lieu que chaque corridor inclue au moins trois modes de transport, il conviendrait également de prendre en considération d'autres modes de transport.

1.10

Le Comité est d'avis que les corridors devraient être définis sur la base de l'approche multimodale et efficace en termes de ressources présentée dans les articles 48 et 49 de la proposition et qu'ils devraient prendre en considération les flux transfrontières à longue distance les plus importants du réseau central, en optimisant l'utilisation de chaque mode de transport et leur coopération. Il conviendrait que la configuration des corridors s'appuie sur des analyses coûts-avantages et recherche l'efficacité et la durabilité (économique, écologique et sociale) en mettant l'accent sur l'innovation et la comodalité. Sur cette base, il y a lieu d'examiner les besoins de tous les modes, y compris les nœuds, lors de la définition des corridors.

1.11

Le CESE attache une grande importance à l'intention, exprimée dans la proposition relative au MIE, d'assigner des ressources supplémentaires pour faire face aux besoins des pays bénéficiaires du Fonds de cohésion et considère que la priorité que cela traduit devrait aussi être reflétée dans la proposition, en inscrivant par exemple un nouvel objectif à l'article 4 ou une priorité supplémentaire à l'article 10.

1.12

Le CESE prend note qu'en vertu de l'article 17, paragraphe 3, de la proposition relative au MIE, 80 à 85 % des ressources budgétaires disponibles doivent être réservés pour des projets prédéfinis, essentiellement dans le cadre des corridors de réseau central, et répertoriés en annexe de la proposition relative au MIE. Le CESE déplore qu'aucune indication ne soit fournie quant aux critères selon lesquels ces projets ont été retenus. Le CESE rappelle le caractère multimodal des corridors, également mis en avant dans les dispositions relatives au plan de développement de corridor figurant à l'article 53 de la proposition, lequel laisse aussi entendre qu'il devrait y avoir une répartition raisonnable des projets d'investissement entre les différents modes – voir l'article 53, paragraphe 1, point f de la proposition.

1.13

Au vu de l'importance de l'objectif de durabilité, énoncé par exemple aux articles 37 à 39 de la proposition, le CESE se demande si le concept de "corridors verts" ne pourrait pas être utilisé en tant que label de qualité pour développer la solution envisagée en matière de développement des services de transport de fret exposée à l'article 38.

2.1

Les orientations relatives aux RTE-T actuellement en vigueur se présentent sous forme de décision et datent de 1996. Elles ont pour objectif d'améliorer la connectivité et, par suite, le fonctionnement du marché unique.

2.2

Or les orientations de 1996, telles que modifiées, ne créent pas un réseau cohérent. C'est le cas notamment en ce qui concerne les projets prioritaires, qui visent à agir sur certains points du réseau où des problèmes de capacité ou d'autres problèmes de connectivité se produisent.

2.3

La mise en œuvre des orientations a été lente et elle accuse des retards considérables, en particulier s'agissant des projets prioritaires.

2.4

Le CESE a aussi relevé une mise en œuvre insuffisante dans les nouveaux États membres en Europe de l'Est.

2.5

La communication et la proposition (le "paquet") que propose maintenant la Commission sont le résultat d'une longue procédure de consultation. Le CESE a participé à cette procédure et a élaboré un avis concernant le livre vert de 2009 relatif à la politique en matière de RTE-T (1) et, à la demande de la présidence polonaise qui était alors à venir, un avis sur le développement durable de la politique européenne des transports et la planification en matière de RTE-T (2). Le CESE a aussi abordé la problématique des RTE-T dans son avis de 2011 relatif au livre blanc sur la politique des transports (3).

2.6

Le paquet ambitionne de créer une politique d'infrastructure intégrée pour les réseaux de transports, énergétiques et numériques, afin de faire en sorte de parvenir à des synergies, d'améliorer l'affectation des ressources ainsi que d'éliminer les goulets d'étranglement, les problèmes de capacité et de chaînons manquants.

2.7

Le paquet vise expressément à contribuer à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020, soit la réalisation d'une économie de la connaissance durable et compétitive desservie par des réseaux optimaux et économes en ressources.

2.8

Les moyens retenus pour mettre en œuvre ces objectifs consistent en des règlements distincts proposant pour chaque secteur une planification, des priorités et des orientations concernant la mise en œuvre, assortis d'un cadre commun de financement: le règlement relatif au MIE pour la période 2014-2020, avec en annexe une liste des corridors et des projets prédéfinis sélectionnés pour un financement pour la période 2014-2020. Le règlement relatif au MIE sort du champ du présent avis.

2.9

La proposition définit un certain nombre d'objectifs pour le secteur des transports. Le plus important d'entre eux est la création d'un réseau central cohérent, appelé à permettre des transports multimodaux économes en ressources dans le marché unique et à garantir ses connexions vers l'extérieur. La proposition est censée remédier au caractère disparate des orientations actuelles relatives aux RTE-T, améliorer la visibilité du réseau et en faciliter la mise en œuvre.

2.10

À l'instar du livre blanc de 2011 sur la politique des transports, le paquet vise à faciliter des flux de transports continus au sein du marché intérieur, y compris en matière de services logistiques, en vue de garantir la pérennité et la croissance. La proposition entend faciliter la coordination transfrontière entre États membres en fournissant un cadre qui améliore l'affectation des ressources et la planification.

2.11

La proposition introduit dans le réseau des mesures visant à développer le STI ainsi qu'à améliorer les solutions vertes en matière de transport et l'innovation.

2.12

La proposition articule le réseau en deux niveaux: le réseau global et le réseau central. Les ressources de l'UE et la gouvernance sont concentrées sur le réseau central, qui devrait se caractériser par une haute valeur ajoutée européenne (chaînons manquants au niveau transfrontalier, goulets d'étranglement, nœuds multimodaux). Le réseau central devra être établi avant la fin de l'année 2030, et le réseau global d'ici la fin 2050.

2.13

Au sein du réseau central, un certain nombre de corridors multimodaux de réseau central ont été sélectionnés et dotés d'un puissant mécanisme de gouvernance, ils bénéficient de l'essentiel des ressources budgétaires.

3.1

Le CESE accueille favorablement la communication et la proposition et convient qu'une infrastructure opérationnelle est essentielle au bon fonctionnement du marché intérieur.

3.2

Le CESE a plaidé en un certain nombre d'occasions en faveur d'une approche intégrée entre les différents types de réseaux transeuropéens. Le CESE se félicite donc que des propositions en ce sens soient désormais sur la table.

3.3

Le CESE prend note que la proposition n'examine les possibilités de coordination entre les différents types de réseau qu'en termes très généraux. Des dispositions plus concrètes se trouvent dans la proposition relative au MIE.

3.4

Le CESE apprécie que la proposition soit cohérente avec les objectifs de la politique des transports énoncés dans le livre blanc sur les transports de 2011. Le CESE a fait observer qu'une plus grande cohérence est nécessaire entre les mesures stratégiques proposées dans le livre blanc à l'horizon 2050 et les mesures plus concrètes à l'horizon 2020-2030. Des problèmes similaires sont à signaler dans la communication et la proposition.

3.5

Le CESE présume que l'approche à deux niveaux adoptée dans la communication et la proposition se justifie par la volonté de créer un réseau de transport cohérent pour les principaux flux de transports de marchandises et de passagers, qu'il considère comme un objectif utile, et qu'elle se fonde aussi sur la nécessité de fixer des priorités en matière d'utilisation des ressources financières limitées.

3.6

Le CESE pose la question de savoir si les corridors centraux, dont le cadre est esquissé dans la proposition mais qui sont décrits dans une annexe à la proposition relative au MIE, ne représentent pas en réalité un troisième niveau pour les projets prioritaires prédéfinis pour la période budgétaire 2014-2020. Le Comité attire l'attention sur les problèmes de prévisibilité et de sécurité juridique qui pourraient apparaître pour les corridors et projets qui n'auront pas pleinement été mis en œuvre lorsque l'applicabilité de la proposition relative au MIE prendra fin en 2020.

3.7

Le CESE se demande dès lors si la liste des corridors et des projets prédéfinis ne devrait pas apparaître sous forme d'annexe à la proposition. Le CESE considère que les corridors en tant que tels sont davantage liés à la proposition, qui les réglemente, qu'à la proposition de règlement relatif au MIE.

3.8

Le CESE relève aussi un problème de cohérence en ce qui concerne l'interaction entre le réseau central et les corridors pour lesquels la proposition prévoit un mécanisme de gouvernance et de coordination puissant et utile. Si le CESE comprend bien l'intérêt de définir des priorités très strictes en matière d'utilisation des ressources, un mécanisme de gouvernance et de coordination bien développé pourrait aussi s'avérer utile pour l'ensemble du réseau central, dont le délai de mise en œuvre n'est après tout pas si éloigné, en termes de planification des infrastructures. Le CESE insiste en particulier sur l'utilité de ce mécanisme pour trouver un équilibre entre planification nationale et valeur ajoutée européenne et pour inclure l'aspect "valeur ajoutée européenne" dans la planification nationale. La nécessité d'un bon mécanisme de gouvernance et de coordination est particulièrement digne d'être prise en considération pour des projets qui sont par nature transfrontière, comme les autoroutes de la mer.

3.9

Le CESE estime que les corridors devraient être véritablement multimodaux. Cela peut parfois se traduire par des corridors plutôt larges comportant des liaisons terrestres ou fixes et des liaisons maritimes, par exemple sous forme d'autoroutes de la mer. Il convient d'accorder une place appropriée au transport routier, car il est important que le réseau prenne aussi en compte les réalités de la demande actuelle. En effet, l'on s'attend à ce que le taux de croissance du transport de marchandises entre 2005 et 2020 soit de 34 %, le transport routier comptant aujourd'hui pour 75 % du volume de transport. Le CESE considère qu'il est important que ce caractère multimodal se reflète aussi dans la sélection des projets, qui devrait couvrir tous les modes.

3.10

Le CESE partage le jugement énoncé dans la communication selon lequel il se peut que le moment soit opportun pour des propositions relatives aux infrastructures, les investissements dans les infrastructures suscitant un intérêt accru en conséquence de la crise financière actuelle. Le CESE note néanmoins que l'évaluation des possibilités financières doit se faire à plus long terme dans un document qui porte sur les horizons 2030 et 2050.

3.11

Le CESE prend note du calendrier ambitieux pour la période 2014 à 2020 tel que défini dans l'annexe à la proposition relative au MIE. S'il est bien conscient des effets positifs sur la mise en œuvre du mécanisme de coordination et de gouvernance pour les corridors de réseau central prévu dans la proposition et du suivi inscrit dans la proposition relative au MIE, le CESE attire cependant l'attention sur la difficulté à prévoir la durée des procédures nationales de planification, dans la mesure où les décisions de planification font souvent l'objet d'un recours et que des procédures traînant en longueur sont donc plutôt monnaie courante.

3.12

Dans son avis relatif au livre blanc de 2011 sur la politique des transports, le CESE a souligné l'importance que revêt l'interface entre le transport à longue distance et la distribution en milieu urbain. Il approuve donc l'approche adoptée dans la proposition à cet égard.

4.1

Le CESE souligne qu'il est important, en ce qui concerne les critères techniques, de tenir compte des conditions locales dans la mise en œuvre des orientations, pour autant que la sécurité et la sûreté ne soient pas menacées. Il devrait être possible de s'attaquer de façon appropriée à ce problème, qui relève de l'utilisation efficace des ressources.

4.2

Le rôle du concept d'autoroutes de la mer n'est pas entièrement clair en ce qui concerne un lien par autoroute de la mer entre des ports appartenant à différents corridors ou des ports dotés de statuts différents, par exemple entre un port du réseau central et un port du réseau global, ou entre deux ports du réseau central appartenant à des corridors différents (voir par exemple l'article 25, paragraphe 2, point c, de la proposition). Le CESE regrette ce manque de clarté, qui pourrait poser des problèmes pratiques pour articuler des projets d'autoroutes de la mer.

4.3

Les dispositions de l'article 38 de la proposition portent en réalité sur le concept de corridor vert, introduit par la Commission dans son Plan d'action pour la logistique du transport de marchandises en 2007. Le CESE regrette que ce concept phare ne soit pas utilisé dans la proposition en tant que label de qualité.

4.4

Le CESE approuve les exigences à remplir par les infrastructures de transport routier du réseau central (article 45 de la proposition). Les infrastructures auxiliaires, comme des aires de repos tous les 50 km sur les autoroutes et des zones de stationnement sûres pour les chauffeurs routiers commerciaux, revêtent une importance cruciale: de telles infrastructures permettant un repos véritable sont essentielles pour améliorer tant les conditions de travail des chauffeurs que la sécurité routière. Elles apportent aussi une contribution à la lutte contre le crime organisé.

4.5

Il conviendrait de renforcer l'exigence portant sur la disponibilité de carburants propres alternatifs, dans la mesure où elle sera fondamentale pour lier les orientations relatives aux RTE-T à la "stratégie relative aux carburants alternatifs" (notamment électricité, biocarburants, carburants de synthèse, méthane, GPL) que la Commission européenne s'apprête à lancer afin de permettre la circulation, à travers toute l'UE sur le réseau central, de véhicules propres et économes en énergie. Dans ce contexte, le CESE estime que le déploiement d'une infrastructure adéquate de ravitaillement en carburants alternatifs est nécessaire afin d'accélérer considérablement la commercialisation de véhicules propres au sein de l'UE.