52009DC0002

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 20.1.2009

COM(2009) 2 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Rapport d'évaluation sur la mise en œuvre de la directive relative à l'amélioration de la sûreté des ports

TABLE DES MATIÈRES

1. Introduction 3

2. Pertinence de la directive 4

3. Méthode de réalisation et portée de l’évaluation 5

4. Mise en œuvre de la directive 6

4.1. Transposition en droit national interne. 6

4.2. Conformité des mesures nationales adoptées pour la transposition de la directive. 6

5. Questions clés 7

5.1. Périmètre de chaque port. 7

5.2. Informations résultant de l'évaluation de la sûreté portuaire. 8

5.3. Contrôle et surveillance des plans de sûreté portuaire et de leur mise en œuvre. 8

5.4. Organisme de sûreté reconnu. 9

6. Résumé 9

7. Conclusion 10

Annexes : 11

Annexe I : Tableau de l'état de transposition de la directive par les États membres (au 15/10/2008) 12

Annexe II : Tableau du nombre de ports entrant dans le champ d'application de la directive ventilé par État membre. 13

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Rapport d'évaluation sur la mise en œuvre de la directive relative à l'amélioration de la sûreté des ports (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

INTRODUCTION

La directive 2005/65/CE[1] du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports (ci-après "la directive" ou "la directive sur la sûreté portuaire") a pour objectif principal de compléter les mesures adoptées en 2004 avec le règlement (CE) n° 725/2004[2] du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (ci-après "le règlement").

En effet, le principal objectif du règlement est de mettre en œuvre des mesures communautaires visant à améliorer la sûreté des navires et des installations portuaires, face aux menaces d'actes illicites intentionnels. Le règlement vise à fournir une base pour l'interprétation et la mise en œuvre harmonisées, ainsi que pour le contrôle communautaire des mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime adoptées par la conférence diplomatique de l'Organisation maritime internationale (OMI) en 2002. Le règlement prend en compte la modification de la convention internationale de 1974 relative à la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS - Safety Of Life At Sea) et l'instauration du code international relatif à la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS - International Ship and Port facility Security). Les mesures de sûreté maritime imposées par le règlement ne constituent qu'une partie des mesures nécessaires pour assurer un degré de sûreté suffisant le long des diverses chaînes de transport liées au transport maritime. Le champ d'application du règlement est en effet limité aux mesures de sûreté à bord des navires et à l'interface immédiate entre le port et le navire. Ce sont à ces obligations relevant du code ISPS que les États membres ont souscrit en priorité, avant d'accepter la mise en œuvre d'obligations supplémentaires dans le cadre de l'adoption de la directive.

La directive, quant à elle, complète le dispositif prévu par le règlement en instaurant un système de sûreté dans toute l'enceinte portuaire dans le but de garantir un niveau de sûreté élevé et égal dans tous les ports européens. L'objectif de la directive est d'améliorer la sûreté dans les zones portuaires qui ne sont pas couvertes par le règlement et de faire en sorte que le renforcement de la sûreté dans les ports vienne appuyer les mesures de sûreté prises en application du règlement, sans créer de nouvelles obligations dans les domaines déjà régis par le règlement. Afin d'obtenir une protection maximale des activités maritimes et portuaires, des mesures de sûreté portuaire doivent être prises, couvrant chaque port à l'intérieur du périmètre défini spécifiquement et au cas par cas par l'État membre concerné, et permettant par là même d'apporter aux mesures de sûreté prises en application du règlement l'effet bénéfique d'un renforcement de la sûreté dans les zones d'activité portuaire. Ces mesures s'appliquent à tous les ports qui abritent une ou plusieurs installations portuaires soumises au règlement.

Ainsi, l'ensemble formé d'une part, par le règlement concernant la sûreté des navires et des installations portuaires et d'autre part, par la directive sur la sûreté portuaire, fournit un cadre réglementaire pour la protection du lien maritime de la chaîne logistique du transport contre les risques d'attentats et les menaces de ce type. Ce cadre, allant au-delà des obligations internationales, a pour objectif d'assurer le meilleur niveau de sûreté préventive possible pour le transport maritime tout en préservant sa capacité à promouvoir et à poursuivre les échanges commerciaux au niveau mondial.

Afin de contrôler l'application par les États membres du règlement et de vérifier l'efficacité des mesures, des procédures et des structures en matière de sûreté maritime au niveau national, la Commission a adopté, en 2005, le règlement (CE) n° 884/2005[3] établissant les procédures pour la conduite des inspections dans le domaine de la sûreté maritime. Puis, le 9 avril 2008, la Commission a adopté le règlement (CE) n° 324/2008[4] établissant les procédures révisées pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté maritime qui "établit également les procédures pour le suivi de l'application de la directive 2005/65/CE, effectué par la Commission simultanément avec les inspections au niveau des États membres et des installations portuaires, en ce qui concerne les ports …". Ce règlement qui abroge le règlement (CE) n° 884/2005, est entré en vigueur le 1er mai 2008.

L'article 19 de la directive prévoit que:

"Au plus tard le 15 décembre 2008, et ensuite tous les cinq ans, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport d'évaluation fondé, entre autres, sur les informations fournies conformément à l'article 13 [Mise en œuvre et contrôle de conformité] . Dans ce rapport, la Commission évalue le respect de la présente directive par les États membres et l'efficacité des mesures prises. Si nécessaire, elle soumet des propositions pour des mesures supplémentaires."

Le présent rapport évalue l'état de mise en œuvre de la directive et l'efficacité des mesures prises.

PERTINENCE DE LA DIRECTIVE

Il convient de rappeler que la directive s'applique à tous les ports situés sur le territoire des États membres, qui abritent une ou plusieurs installations portuaires faisant l'objet d'un plan de sûreté de l'installation portuaire approuvé en vertu du règlement (CE) no 725/2004.

Ce sont environ 750 ports de l'Union européenne qui tombent dans le champ d'application de la directive (voir annexe II). Toutefois, la répartition géographique est très inégale puisque 80% des ports concernés (590) sont situés dans seulement sept États membres (Royaume-Uni, Italie, Grèce, Danemark, Espagne, Allemagne et France[5]). Avec les ports belges et néerlandais, les ports de ces sept pays constituent les portes d'entrée des marchandises importées dans l'Union européenne au profit de l'ensemble des États membres[6].

Un séminaire a été organisé à l'initiative des services de la Commission en septembre 2006 en vue de permettre aux États membres et à la Commission d'échanger des informations sur les modalités envisagées pour la transposition et la mise en œuvre de la directive. Ces échanges, tenus dans un cadre informel, ont permis en outre aux responsables de la sûreté maritime des États membres de renforcer les liens de confiance mutuelle, d’approfondir la réflexion sur des questions épineuses liées à la mise en œuvre de la directive[7] et d'initier des échanges d’information sur les dispositifs et les pratiques mises en œuvre, contribuant ainsi à élever les standards de sûreté dans les zones de compétence des ports, notamment dans les zones limitrophes des installations portuaires ou d'accès à ces dernières.

MÉTHODE DE RÉALISATION ET PORTÉE DE L’ÉVALUATION

Pour élaborer le présent rapport, la Commission a invité les États membres, au début de l'été 2008, à répondre à un questionnaire[8] concernant la transposition et l’application de la directive. Vingt États membres (sur les 22 devant transposer la directive) ont répondu à ce questionnaire.

La Commission a également débuté les procédures pour le suivi de l'application de la directive 2005/65/CE dans le cadre des inspections conduites dans le domaine de la sureté portuaire. En effet, depuis l'été 2008, en ce qui concerne les ports, les procédures pour le suivi de l'application de la directive sont effectuées, en conformité avec le règlement (CE) n° 324/2008, par la Commission simultanément avec les inspections au niveau des États membres et des installations portuaires. A la mi-octobre 2008, quatre inspections ont été réalisées, impliquant un suivi de l'application de la directive dans quatre États membres différents.

Étant donné d'une part, la courte durée d’existence du règlement (CE) n° 324/2008 sur les procédures révisées pour la conduite des inspections dans le domaine de la sureté portuaire et d'autre part, du retard pris par de nombreux États membres tant dans la transposition de la directive que dans la mise en œuvre pratique des dispositions de la directive, il serait prématuré d'en tirer des conclusions définitives quant à son impact. Le présent rapport se concentre donc sur les questions de mise en œuvre et les résultats à court terme.

MISE EN œUVRE DE LA DIRECTIVE

Transposition en droit national interne.

Adoptée le 26 octobre 2005, la directive a été transposée en droit interne des États membres avec retard dans le courant des années 2007 et 2008. La plupart des 22 États membres[9] devant transposer les dispositions de la directive en droit national ne l'ont fait qu’après l’expiration du délai de mise en œuvre fixé au 15 juin 2007. Six États membres seulement ont notifié les mesures nationales avant cette date d'échéance de transposition, ils ont rapidement été rejoints par six autres États membres. En moyenne, le retard de transposition était de six mois[10]. Dix procédures d'infraction ont été initiées par les services de la Commission pour absence de notification des mesures nationales de transposition qui ont conduit à l’envoi de dix lettres de mise en demeure le 1er août 2007, puis de six avis motivé entre novembre 2007 et février 2008. Au 1er janvier 2008, sept États membres devaient encore adopter et transmettre à la Commission leurs mesures nationales de transposition de la directive. Finalement, le 18 septembre 2008, la Commission a décidé de saisir la Cour de justice pour absence de communication des mesures nationales de transposition dans les délais impartis, contre les deux derniers États membres[11] retardataires.

Il convient de noter que ces retards pris dans la préparation et l'adoption des mesures nationales de transposition dans différents États membres ont eu des conséquences en cascade puisque les autorités compétentes ne pouvaient pas procéder à leur travail de mise en œuvre de la directive tant que les mesures nationales n'étaient pas définitivement arrêtées et adoptées.

Conformité des mesures nationales adoptées pour la transposition de la directive.

En raison de l'adoption tardive des textes nationaux de mise en œuvre de la directive dans les États membres, les services de la Commission n'ont pas encore été en mesure d’achever l’examen approfondi de la conformité des mesures notifiées au regard des dispositions appropriées de la directive. Cependant, bien qu'une première analyse permette de considérer que, globalement, les États membres ont adéquatement transposé la directive dans leur législation nationale, la mise en pratique des dispositions pertinentes de la directive reste trop souvent à établir au plan local, comme l'attestent les résultats des premières missions[12] des inspecteurs de la Commission sur le suivi de l'application de la directive dans les ports.

Dès que l'ensemble des textes nationaux seront à la disposition des services (c'est-à-dire en fin d'année 2008 et dans les premiers mois de 2009), un examen plus approfondi des mesures nationales de transposition ou des dispositions ultérieures prises par les États membres sera conduit par les services de la Commission afin d'apprécier d'une façon globale, pour tous les États membres concernés, la conformité des mesures nationales avec les dispositions pertinentes de la directive.

En 2009, le programme de travail pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté maritime comportera systématiquement un volet permettant de vérifier que les procédures pour le suivi de l'application de la directive ont été correctement mises en œuvre.

QUESTIONS CLÉS

Après les évènements tragiques de 2001 (le 11 septembre, à New-York et Washington), de 2004 (le 11 mars, à Madrid), puis de 2005 (le 7 juillet, à Londres), la directive sur la sûreté portuaire vient répondre aux préoccupations soulevées, de la nécessité de renforcer la sûreté de tous les modes de transport, notamment par le renforcement du cadre juridique et l'amélioration des mécanismes de prévention.

La directive – conformément au principe de subsidiarité – a prévu que les États membres déterminent eux-mêmes les limites de chaque port et leur laisse le soin de décider de l'appliquer aux zones adjacentes. De même, les États membres doivent veiller à ce que les évaluations de la sûreté portuaire et les plans de sûreté portuaire soient correctement élaborés. L'idée des co-législateurs était de faire appel aux mêmes structures et organes de sûreté que celles du règlement de façon à créer un régime de sûreté s'appliquant à l'ensemble de la chaîne logistique du transport maritime, depuis le navire jusqu'à la zone portuaire, en passant par les terminaux. Cette approche devait permettre une simplification des procédures ainsi que des synergies entre les services des États membres responsables en matière de sûreté.

Ce chapitre traite des grandes questions que l’exercice d’évaluation a fait émerger.

Périmètre de chaque port.

Il existe une grande diversité de ports en termes de statut, de propriété, de dimensions, de fonction et de caractéristiques géographiques. Une typologie est difficile à établir, d'autant plus que la majorité des ports sont ouverts à toutes sortes d'activités (commerciales, industrielles,…) à l'intérieur de leur zone portuaire. La réalité portuaire est très différente entre un port "historique" autour duquel la ville s'est développée et le port "moderne", créé ex nihilo, directement relié à son hinterland et aux autres voies de communication et de transport. La diversité géographique de certaines zones portuaires, leur imbrication dans le tissu urbain ou avec des sites industriels et commerciaux rendent souvent difficile la définition du périmètre du port au regard de la sûreté.

La difficulté de déterminer les limites de la zone portuaire tombant sous le champ d'application de la directive s'est traduite par différentes approches dans les États membres. Les autorités du port ont été consultées et impliquées pour déterminer les limites de la zone portuaire. Dans certains États membres, cette limite a été définie sur la base des compétences existantes de certaines autorités ou de certaines installations portuaires, tandis que dans d'autres États membres le périmètre a été ajusté aux activités qui ont un lien maritime direct, ce qui permet de laisser en dehors du champ d'application de la directive les secteurs portuaires qui relèvent notamment du domaine de la navigation de plaisance ou des zones résidentielles mais aussi des activités commerciales ou industrielles.

D'une façon générale, une fois rappelé le principe que les ports au titre de la directive sont ceux qui abritent une ou plusieurs installations portuaires faisant l'objet d'un plan de sûreté de l'installation portuaire approuvé en vertu du règlement (CE) n° 725/2004, le périmètre de la zone portuaire a souvent fait l'objet par les États membres d'une détermination, au cas par cas, fondée sur les spécifications locales. En effet, l’instauration d’un système de sûreté dans toute une enceinte portuaire doit prendre en compte la nécessaire cohabitation structurelle et historique des activités commerciales, de la pêche et de la navigation de plaisance. Si des attentats terroristes dans les ports peuvent entraîner de graves perturbations des systèmes de transport, causer des préjudices aux personnes dans les ports et aux populations riveraines de ces derniers, les mesures mises en œuvre à travers les plans de sûreté des ports, notamment lorsqu'on se situe au premier des trois niveaux de sûreté, permettent d'assurer avec flexibilité les nécessaires échanges et circulation des personnes et des marchandises dans les ports.

Informations résultant de l'évaluation de la sûreté portuaire.

L'évaluation de sûreté n'a pas encore été finalisée dans tous les ports, principalement en raison du manque de base réglementaire nationale. Le travail d'évaluation doit permettre d'identifier les biens et les infrastructures à protéger au regard des menaces et des risques d'action illicite intentionnelle qui pèsent sur les activités portuaires. Ainsi, une fois déterminée la vulnérabilité potentielle des infrastructures, la phase suivante consiste à concevoir et mettre en place les mesures adéquates susceptibles de contrer les risques, à chacun des trois niveaux de risque identifié (normal, croissant, élevé), notamment par l'utilisation des équipements techniques répondant aux spécificités des ports considérés. L'évaluation doit se conclure par la définition du périmètre de chaque port et par la proposition de mesures effectives reprises dans un plan de sûreté portuaire et devant être mises en place pour faire face aux menaces et risques identifiés.

Dans de nombreux États membres, cette évaluation est soumise à l’avis d'un comité local de sûreté portuaire présidé par l'autorité de sûreté portuaire. Ce comité local portuaire est généralement composé des représentants locaux des administrations qui travaillent sur le port et participent à la sûreté (services de police, garde-côtes, affaires maritimes, douanes, gendarmerie, etc.). C'est souvent après avoir recueilli l'avis de ce comité local que l'autorité compétente fait connaître son approbation sur l'évaluation et le plan de sûreté portuaire. L'importance de faire travailler ensemble tous les acteurs responsables de la sûreté est, à nouveau, apparue comme une condition essentielle tant à la réalisation des évaluations qu'à la mise en place des plans.

La directive prévoit également que les États membres accréditent un agent de sûreté portuaire dans chaque port. Ces agents de sûreté portuaire qui sont désignés par l’autorité compétente, servent de correspondants pour les questions relatives à la sûreté portuaire. Les États membres ont considéré que des formations en matière de sûreté étaient nécessaires, préalablement à la nomination de ces agents. Bien que la directive n'ait rien prévu à cet effet, il apparaît généralement que les connaissances des agents de sûreté portuaire sont contrôlées et qu'un certificat d’aptitude leur est délivré.

Contrôle et surveillance des plans de sûreté portuaire et de leur mise en œuvre.

Conformément à l'article 13 de la directive, les États membres doivent assurer un contrôle leur permettant d'exercer une surveillance appropriée et régulière des plans de sûreté portuaire et de leur mise en œuvre.

En général, les États membres ont dévolu ce rôle aux administrations centrales qui exécutent ou font exécuter des audits et des inspections (annoncées ou inopinées) dans les ports pour s’assurer que les plans sont conformes à la réglementation, que la réalité des mesures de sûreté mises en œuvre correspond bien aux exigences du plan et que toutes les mesures nécessaires ont bien été prises et mises en place.

En outre, les autorités nationales apportent, en règle générale, un soutien important aux ports et aux autorités compétentes en leur fournissant conseil et assistance, notamment lors de l'élaboration des plans et des réunions de comités locaux de sûreté.

Organisme de sûreté reconnu.

Des organismes de sûreté reconnus qui remplissent les conditions prévues à l'annexe IV de la directive sont susceptibles d'être consultés et utilisés pour la conduite des évaluations et la préparation des plans. Toutefois, un organisme de sûreté reconnu ayant réalisé une évaluation de la sûreté portuaire ou procédé à un réexamen d'une telle évaluation pour un port ne peut pas dresser ou réexaminer le plan de sûreté portuaire du même port.

La possibilité de recourir à l'utilisation des organismes de sûreté reconnus (RSO) varie d'un État membre à l'autre. Si certains États membres considèrent que les RSO remplissant les conditions prévues par la directive peuvent conduire les évaluations portuaires et préparer les plans de sûreté portuaire, plus nombreux sont les Etats membres qui considèrent au contraire que les ports et les installations portuaires sont des infrastructures critiques nationales et qu'à ce titre aucune délégation de responsabilité régalienne n'est possible. C'est particulièrement le cas pour les Etats membres disposant de la capacité administrative suffisante pour remplir ces obligations avec compétence, efficacité et en toute indépendance. Cette question du recours aux RSO est très complexe et on ne dispose pas encore du recul nécessaire, en matière portuaire, pour en tirer toutes les conclusions en termes de coûts et de confiance dans la qualité du service rendu.

RÉSUMÉ

Bien que la directive ait été adoptée en première lecture avec un large soutien du Parlement européen et à l'unanimité du Conseil et malgré l'extension à 18 mois de la période de transposition en droit interne (au lieu des 12 mois initialement prévus dans la proposition initiale de la Commission), la plupart des États membres concernés n'ont transposé la directive qu’après l’expiration de cette période, voire avec un retard significatif qui n’a pu être réduit que par l’ouverture de procédures d’infraction.

Cependant, l’impression globale qui se dégage, est que les principales dispositions de la directive, qui vont au-delà des obligations internationales, ont été intégrées dans les ordres législatifs et règlementaires du droit interne des États membres. Toutefois, la mise en application pratique se heurte encore à des difficultés d'ordre organisationnel et fonctionnel au niveau des ports eux-mêmes. Les administrations au niveau local n'ayant pas encore tous les éléments nécessaires à poursuivre la mise en œuvre pratique de la directive.

Les principales difficultés rencontrées tournent autour de la définition du périmètre du port. Celui-ci est défini, au cas par cas, selon les résultats et les informations résultant de l'évaluation de la sûreté portuaire. L'hétérogénéité des acteurs portuaires, la grande diversité de statuts juridiques des installations et des infrastructures portuaires, l'imbrication dans l'espace géographique du port de zones ne participant pas directement à son activité commerciale et la nécessité de devoir créer une synergie autour d'un objectif de sûreté qui soit compris et accepté par tous, sont autant d'éléments qui rendent longues et difficiles la réalisation des évaluations de sûreté portuaire.

CONCLUSION

La Commission n’ayant donc qu’une expérience relativement récente de l’application de la directive, il est encore trop tôt pour procéder à une évaluation définitive de son impact.

Toutefois, après le lourd travail de mise en place des dispositions destinées à améliorer la sûreté des navires et des installations portuaires associées auquel les États membres se sont pliés depuis 2004, les voici qui sont confrontés au défi de compléter leurs dispositifs de sûreté aux enceintes portuaires pour parvenir à garantir un niveau de sûreté élevé et égal dans tous les ports européens. Ce travail des États membres en vue d'achever la transposition de la directive jusqu'aux derniers échelons locaux, doit se poursuivre non seulement pour compléter le cadre règlementaire de la sûreté maritime mais surtout pour renforcer la sûreté dans les zones d'activités maritimes et portuaires et pour assurer une protection maximale de ces activités à l'intérieur du périmètre de chaque port concerné. Il faut toujours garder à l'esprit que la sûreté de toute la chaîne logistique n'est jamais égale qu'à celle du maillon le plus faible qui la compose.

Sur la base de ces conclusions, la Commission rappelle que la sûreté des ports et de leurs approches est essentielle pour assurer la sûreté globale du transport maritime. Personne ne voudra plus aujourd’hui confier ou débarquer ses passagers ou ses marchandises dans un port qui n’est pas « sûr ». Les conditions de la sûreté portuaire nécessitent un haut degré de vigilance des États membres et de préparation de tous les acteurs concernés pour garantir un niveau de sûreté élevé et égal dans tous les ports européens. C’est la raison pour laquelle, en matière de sûreté dans les zones maritimes et portuaires, il convient de continuer à travailler à l’amélioration permanente des dispositifs de prévention, de protection et de réaction à opposer aux nouvelles menaces relevant du terrorisme, de la piraterie ou encore de tout autre acte illicite intentionnel. A cette fin, le programme de travail pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté maritime comportera systématiquement, à partir de 2009, un volet permettant de vérifier que les procédures pour le suivi de l'application de la directive ont été correctement mises en œuvre et appliquées.

De plus, la Commission propose d'étudier les contraintes auxquelles sont confrontées les autorités compétentes dans la mise en œuvre des mesures de sûreté. Cette étude devrait être en mesure de dresser une typologie objective des ports et d'examiner comment intégrer, au mieux des intérêts de tous les acteurs portuaires, les sujétions de la mise en place des nécessaires mesures de sûreté protégeant contre les actes illicites et leurs effets dévastateurs. La recherche devra nécessairement porter sur les interactions entre les différentes zones d'activités des ports qu'elles soient commerciales, industrielles, résidentielles ou consacrées aux autres activités nautiques comme la pêche ou la navigation de plaisance qui ont une incidence directe ou indirecte sur la sûreté du port en général. Selon les caractéristiques identifiées de chaque type de port, il conviendra de rechercher les méthodologies les plus appropriées à assurer le nécessaire équilibre entre les principes fondamentaux de liberté et la mise en place des mesures essentielles à la prise en compte des vulnérabilités et aux réponses à apporter aux menaces, en vue d'assurer – selon l'évaluation du niveau des risques - le meilleur degré de protection pour tous les utilisateurs des ports et des transports maritimes, pour l'économie européenne et pour la société en général.

ANNEXES :

Annexe I : Tableau de l'état de transposition de la directive par les États membres

Annexe II : Tableau du nombre de ports entrant dans le champ d'application de la directive ventilé par État membre.

ANNEXE I : TABLEAU DE L'ETAT DE TRANSPOSITION DE LA DIRECTIVE PAR LES ÉTATS MEMBRES (AU 15/10/2008)

Notification de l'ensemble des mesures nationales de transposition (MNE) de la directive

Echéance de transposition : 15/06/2007 (art. 18)

Etats membres (1) | Transposition de la directive en droit interne (4) | Procédures d'infraction ouvertes |

Envoi de la lettre de mise en demeure | Envoi de l'avis motivé | Décision de saisine de la Cour de justice |

Belgique | 27/04/2007 |

Bulgarie | 28/08/2007 | 01/08/2007 |

Chypre (5) | 27/07/2007 | 01/08/2007 |

Allemagne | Incomplète 7/8 (2) | 01/08/2007 | 29/02/2008 |

Danemark | 10/07/2007 |

Estonie | - | 01/08/2007 | 28/11/2007 | 18/09/2008 |

Grèce | 15/01/2008 | 01/08/2007 |

Espagne | 9/01/2008 | 01/08/2007 | 28/11/2007 |

Finlande | 12/06/2007 |

France | 16/07/2007 |

Irlande | 18/07/2007 |

Italie | 10/11/2007 | 01/08/2007 |

Lituanie | 31/01/2007 |

Lettonie | 31/08/2006 |

Malte | 10/01/2008 | 01/08/2007 | 28/11/2007 |

Pays-Bas | 13/06/2007 |

Pologne | 30/09/2008 | 01/08/2007 | 29/02/2008 |

Portugal | 21/11/2006 |

Roumanie | 14/06/2007 |

Suède | 30/05/2007 |

Slovénie | 26/05/2007 |

Royaume-Uni | Partielle (3) | 01/08/2007 | 28/11/2007 | 18/09/2008 |

(1) Dans la mesure où la directive concerne les ports maritimes, les obligations ne s'appliquent pas à l'Autriche, à la République tchèque, à la Hongrie, au Luxembourg et à la Slovaquie (Considérant n° 18).

(2) En raison du caractère fédéral de l'État, la directive est de la compétence des Länder qui doivent transposer la directive. Actuellement, 7 des 8 Länder devant transposer la directive ont adopté des mesures de transposition qui ont été notifiées à la Commission Le 14/10/2008, les autorités allemandes ont indiqué que les mesures restant à adopter le seraient pour le mois de décembre 2008 (Land de Basse-Saxe).

(3) Le 3/09/2008 les autorités du Royaume-Uni ont communiqué les mesures de transposition uniquement pour Gibraltar, cependant les mesures de transposition pour la Grande-Bretagne et l'Irlande du Nord sont en préparation mais elles n'ont pas encore été définitivement adoptées.

(4) Les notifications des États membres sont reprises dans la base de données de la Commission tenue par le Secrétariat général.

( 5) Pour Chypre, la notification des mesures nationales et la lettre de mise en demeure se sont croisées, la procédure d'infraction a fait l'objet d'un classement immédiat.

ANNEXE II : TABLEAU DU NOMBRE DE PORTS ENTRANT DANS LE CHAMP D'APPLICATION DE LA DIRECTIVE VENTILE PAR ÉTAT MEMBRE.

État membre | Nb de ports au titre de la directive (1) | Nb de ports > 1 Mt ou > 1 Mpass./an | État membre | Nb de ports au titre de la directive (1) | Nb de ports > 1 Mt ou > 1 Mpass./an |

Autriche | N/A (2) | - | Italie | 90 | 28 |

Belgique | 4 | 4 | Lituanie | 2 | 1 |

Bulgarie | 17 | 2 | Luxembourg | N/A (2) | - |

Chypre | 3 | 1 | Lettonie | 6 | 2 |

Rép. Tchèque | N/A (2) | - | Malte | 5 | 2 |

Allemagne | 62 | 17 | Pays-Bas | 20 | 12 |

Danemark | 79 | 16 | Pologne | 9 | 4 |

Estonie | 14 | 4 | Portugal | 17 | 6 |

Grèce | 81 | 9 | Roumanie | 11 | 8 |

Espagne | 78 | 31 | Suède | 27 | 26 |

Finlande | 14 | 14 | Slovénie | 1 | 1 |

France | 47 | 18 | Rép. Slovaque | N/A (2) | - |

Hongrie | N/A (2) | - | Royaume-Uni | 153 | 51 |

Irlande |18 |6 |TOTAL |754 |263 | | (1) Chiffres résultants de la communication par les États membres de la liste des ports concernés conformément à la disposition pertinente de l'article 12 de la directive.

(2) Dans la mesure où la directive concerne les ports maritimes, les obligations ne s'appliquent pas à l'Autriche, à la République tchèque, à la Hongrie, au Luxembourg et à la Slovaquie (Considérant n° 18). [pic][pic][pic]

[1] Directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports – JO L 310 du 25.11.2005, p. 28

[2] Règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires - JO L 129 du 29.4.2004, p. 6

[3] Règlement (CE) n° 884/2005 de la Commission du 10 juin 2005 établissant les procédures pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté maritime - JO L 148 du 11.6.2005, p. 25.

[4] Règlement (CE) n° 324/2008 de la Commission du 9 avril 2008 établissant les procédures révisées pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté maritime - JO L 98 du 10.4.2008, p. 5.

[5] Voir annexe II. La liste des Etats membres est établie selon le nombre décroissant des ports entrant dans le champ d'application de la directive.

[6] Les importations dans les ports des 7 États membres cités représentent 66% de l'ensemble des importations par voie maritime de l'UE-27 pour 2006 (source Eurostat).

[7] Comme, par exemple, la délimitation des contours du port en termes de sûreté, la sûreté du plan d’eau, la surveillance des approches ou la coordination interservices au sein des Etats membres.

[8] Document MARSEC 2316 (distribué à la réunion du Comité "sûreté maritime" du 27 juin 2008). Au 20/10/2008, la Lettonie et Malte n'avaient pas encore retourné leur réponse au questionnaire.

[9] Dans la mesure où la directive concerne les ports maritimes, les obligations ne s'appliquent pas à l'Autriche, à la République tchèque, à la Hongrie, au Luxembourg et à la Slovaquie (Considérant n° 18).

[10] Les dates de notification des mesures de transposition sont reprises dans le tableau en annexe I.

[11] Estonie et Royaume-Uni.

[12] Les 4 ports inspectés dans 4 États membres différents, en septembre et octobre 2008, n'avaient pas encore entamé les travaux d'évaluation préalable à l'élaboration et l'adoption des plans de sûreté.