18.8.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 195/80

1.1

Le CESE appuie pleinement la proposition de directive qui poursuit le double objectif d'améliorer le fonctionnement du marché intérieur et de promouvoir la durabilité de l'environnement.

1.2

Le CESE se félicite du fait que, pour la première fois, la Commission utilise le troisième pilier de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2), à savoir les mesures fiscales.

1.3

Le CESE souscrit également à l'évaluation de la Commission européenne relative aux retombées positives que cette proposition est susceptible d'avoir sur la libre-circulation des citoyens et sur l'industrie automobile.

1.4

Le CESE reconnaît que dans la mesure où la proposition traite de la fiscalité, un thème qui relève principalement de la compétence des États membres, la Commission ne pouvait pas appliquer le principe de subsidiarité de manière plus vaste et contraignante qu'elle ne le fait dans la proposition à l'examen.

1.5

Toutefois, certains aspects qui ne sont pas réglés par la proposition pourraient poser problème au moment de la transposition de la directive et donner lieu à des applications divergentes d'un État membre à l'autre. Pour réduire ce risque, la Commission devra lever en temps utile un certain nombre de doutes de nature technique, que la proposition ne clarifie pas.

1.6

Si le CESE se rallie aux objectifs de la directive à l'examen, il estime toutefois que ceux-ci ne seront atteints que si les États membres coordonnent leur interprétation des lignes directives et recommandations de la directive. Dans le cas contraire, la fragmentation du marché intérieur risque de s'accentuer au lieu de diminuer, comme l'entend la directive.

1.7

Le CESE invite dès lors la Commission européenne non seulement à contrôler soigneusement les dispositions d'application de la directive, comme elle le fait habituellement, mais également à dialoguer et à coopérer de manière continue avec les États membres en vue d'une mise en œuvre coordonnée du nouveau système de taxation des voitures particulières.

1.8

En outre, le CESE espère qu'après ce premier pas important, l'on continuera de progresser en direction de la réalisation, dans un délai relativement court, d'un système de taxation basé principalement, voire exclusivement, sur l'utilisation plutôt que sur l'achat ou la détention d'une voiture. C'est à ce moment-là seulement que le principe du pollueur-payeur, auquel le CESE adhère pleinement, sera véritablement appliqué.

1.9

Enfin, le CESE ne peut que souligner à nouveau la nécessité d'adopter une approche intégrée afin d'améliorer la durabilité environnementale dans le secteur du transport routier. Si le levier fiscal est un élément important, il doit cependant s'accompagner de la modernisation des infrastructures, de la promotion des transports en commun et, surtout, d'une campagne adéquate d'éducation des consommateurs destinée à les orienter vers des choix plus conscients et respectueux de l'environnement. Dans cette optique, il n'apparaît pas opportun que la Commission européenne encourage les États membres à aligner les taxes relatives au diesel sur celles relatives à l'essence et ne tienne pas compte du fait que les voitures qui roulent au diesel rejettent moins de dioxyde de carbone que celles qui roulent à l'essence.

2.1.1

Selon les propres termes de la Commission européenne, l'industrie automobile est l'un des moteurs de l'économie européenne. Elle représente en effet 7,5 % de la valeur ajoutée de l'ensemble de l'industrie manufacturière et 3 % du PIB, contribue pour 35 milliards d'euros, un montant considérable, à la balance commerciale et, surtout, est une source importante d'emplois puisqu'elle fournit deux millions de postes de travail directs et 10 millions d'emplois indirects.

2.1.2

Par ailleurs, l'achat et l'utilisation d'une voiture constituent l'une des plus importantes sources de revenus des États membres, puisqu'ils représentent quelque 340 milliards d'euros, soit 8 % du montant total des recettes fiscales de l'Union des 15 (1).

2.1.3

Ces recettes substantielles proviennent essentiellement de trois taxes spécifiques: la taxe d'immatriculation (TI), la taxe annuelle de circulation (TAC) et la taxe sur les carburants. En outre, chaque État membre définit sa propre politique fiscale en la matière, ce qui se traduit par l'existence de 25 systèmes de taxation différents. Nous sommes bien loin de la convergence souhaitable, un préalable indispensable au fonctionnement correct du marché intérieur.

2.1.4

À l'heure actuelle, 16 États membres (2) perçoivent une taxe d'immatriculation et 18 États membres (3) une TAC. En outre, les critères de calcul et l'assiette de ces taxes varient sensiblement d'un État membre à l'autre, en particulier dans le cas de la taxe d'immatriculation. Le fait que la taxe perçue pour une voiture de 2000 c.c. varie de 1 % de sa valeur en Italie à plus de 170 % au Danemark en constitue un exemple frappant. Le montant de la TAC varie quant à lui entre 30 EUR et 500 EUR environ par véhicule.

2.1.5

Dans le contexte ainsi tracé, la Commission européenne a présenté, dès 2002, une communication au Conseil et au Parlement européen sur la taxation des voitures particulières (4). Cette communication exposait une stratégie visant à revoir le système actuel, dans l'intention d'encourager un rapprochement des législations nationales et d'y intégrer notamment des objectifs environnementaux.

2.1.6

Au cours des années suivantes, la Commission a mené d'autres consultations avec le Conseil et le Parlement européen ainsi qu'avec l'industrie et les autres acteurs concernés et s'est basée sur leurs résultats pour présenter la proposition de directive à l'examen.

3.1

La proposition de la Commission qui, rappelons-le, ne concerne ni la TVA ni les taxes sur les carburants, ne prévoit pas une harmonisation des niveaux de taxation mais leur restructuration, à l'exception du montant des recettes.

3.2

La proposition s'articule autour de trois éléments principaux:

3.2.1

La suppression de la taxe d'immatriculation

Cette suppression doit être mise en œuvre de manière graduelle et progressive sur une période de 10 ans, jusqu'à son élimination totale en 2016. Cette progressivité permettra aux États membres qui perçoivent actuellement une TI de disposer d'une période transitoire adéquate et d'adopter des mesures visant à compenser les pertes de recettes y liées, notamment en transférant la charge fiscale sur la TAC.

3.2.2

La mise en place d'un système de remboursement de la taxe d'immatriculation et de la TAC.

3.2.2.1

Le nouveau régime prévu par l'entrée en vigueur de la directive s'appliquera aux voitures qui ont été immatriculées dans un État membre et sont ensuite exportées ou transférées à titre permanent dans un autre État membre ou dans un État tiers.

3.2.2.2

Cette mesure poursuit un double objectif: éviter de payer une deuxième fois la TI déjà acquittée au moment de l'achat et veiller à ce que la TAC soit perçue en fonction de l'utilisation réelle de la voiture dans l'État membre concerné.

3.2.2.3

Le montant des taxes d'immatriculation à rembourser dépend directement de la valeur résiduelle de la voiture et correspond au montant de la taxe d'immatriculation résiduelle incorporé dans la valeur résiduelle de la voiture.

3.2.2.4

Les États membres sont libres de déterminer la méthode d'évaluation de la valeur résiduelle aux fins du remboursement de la TI, pour autant que les critères retenus soient transparents et objectifs. Le propriétaire de la voiture a la possibilité d'introduire un recours auprès d'une autorité indépendante contre la décision de l'État qui effectue le remboursement.

3.2.2.5

S'agissant de la TAC qui, compte tenu des critères d'imposition adoptés dans les 18 États membres qui la perçoivent, devrait plutôt s'appeler «taxe de détention», la directive confirme qu'elle ne peut être perçue pour une voiture particulière que par l'État membre dans lequel elle est immatriculée. L'État membre d'immatriculation est réputé être celui dans lequel la voiture est utilisée de façon permanente, soit du fait que son propriétaire y a établi le lieu de sa résidence normale, soit du fait de l'utilisation de la voiture dans cet État membre pendant plus de 185 jours au cours d'une période de douze mois déterminée. Par conséquent, en cas de transfert permanent de la voiture dans un autre État membre, y compris un État tiers, il y a lieu de rembourser au propriétaire de la voiture la TAC résiduelle calculée au prorata temporis.

3.2.3

La restructuration de l'assiette de la TI et de la TAC en vue de la lier totalement ou partiellement aux émissions de CO2

3.2.3.1

La proposition de directive introduit un système visant à déterminer le montant de la TAC et de la TI (pour la période transitoire en vigueur) lié, entre autres et de manière croissante, aux émissions de dioxyde de carbone.

3.2.3.2

L'introduction de cette mesure est graduelle et progressive et prévoit que 25 % du total des recettes fiscales de la TAC et de la TI seront générées grâce au paramètre lié aux émissions de CO2 d'ici à 2008 et que 50 % le seront d'ici à 2010.

4.1

Le CESE se félicite de l'engagement de la Commission européenne qui poursuit le double objectif d'améliorer le fonctionnement du marché intérieur et d'imprimer un nouvel élan à la stratégie de réduction des émissions de CO2 au moyen de mesures fiscales. À cet égard, il convient de souligner que, pour la première fois, la proposition a recours au «troisième pilier» (les mesures fiscales précisément) prévu par la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 et à faire des économies de carburant (5).

4.2

Le CESE est favorable à la proposition, notamment en raison des retombées positives qu'elle devrait avoir sur les consommateurs (6) et l'industrie automobile européenne.

Il est en mesure de souscrire pleinement aux objectifs de la proposition, étant donné qu'ils visent à favoriser:

4.2.1

la réduction, sinon la suppression, des entraves à la libre-circulation des citoyens dans l'Union européenne en diminuant sensiblement les coûts et les délais des procédures administratives relatives à l'exportation ou au transfert des voitures entre différents États;

4.2.2

une compétitivité accrue de l'industrie automobile dans un marché intérieur plus intégré. La fragmentation actuelle du marché sur le plan fiscal a de lourdes conséquences sur le prix final des voitures et oblige les constructeurs à produire et à vendre des versions différentes d'un même modèle en fonction du pays, simplement pour des raisons fiscales. En d'autres termes, elle ne permet pas à l'industrie automobile de bénéficier des économies d'échelle que doit permettre un marché intérieur véritablement achevé et ne présente aucun avantage pour le consommateur. Par ailleurs, les taxes d'immatriculation élevées ont normalement une incidence négative sur la décision d'achat d'une voiture neuve, ce qui ralentit le remplacement du parc automobile roulant par des véhicules moins polluants et plus sûrs.

4.2.3

une meilleure durabilité environnementale, dans la mesure où les voitures sont une source importante d'émission de CO2. À cet égard, il convient de souligner que les deux échéances prévues par la proposition concernant la restructuration de la TI et de la TAC sur la base des émissions de dioxyde de carbone ne sont pas le fruit du hasard mais en quelque sorte des dates symboliques. En effet, c'est en 2008 que débute la période prévue par le protocole de Kyoto et c'est en 2010 que le Conseil et le Parlement européen espèrent que l'objectif de réduction des émissions de CO2 à 120gr/km pour les voitures neuves sera atteint.

4.3

Par ailleurs, le CESE estime que les objectifs de la directive ne seront atteints que si les États membres interprètent fidèlement ses lignes directrices et recommandations, tout écart risquant d'accroître la fragmentation déjà excessive du marché ou, pire, d'alourdir la charge fiscale qui pèse sur les automobilistes.

4.4

La fiscalité est en effet une question extrêmement délicate qui relève de la compétence des États membres, à laquelle la Commission européenne ne pouvait appliquer le principe de subsidiarité de manière plus large et contraignante qu'elle ne le fait dans sa proposition.

4.5

Par exemple, la proposition prévoit bien une modification structurelle du système de taxation mais celle-ci n'a aucune incidence en termes de niveau des recettes, c'est-à-dire qu'elle ne se traduit pas par une augmentation du montant total des taxes. Cela signifie que la perte de revenu fiscal liée à la suppression de la TI pourra être compensée par une augmentation égale et parallèle de la TAC et, si nécessaire, par d'autres mesures fiscales autorisées par la directive sur la taxation des produits énergétiques (7).

4.6

En outre, l'établissement d'un lien direct entre taxation des voitures et CO2 ne constitue qu'un aspect, certes important, de la stratégie globale de réduction des émissions de dioxyde de carbone. Cette stratégie doit reposer sur une approche holistique du problème et être cohérente avec les autres politiques communautaires.

4.7

Compte tenu de ce qui précède, le CESE recommande qu'en plus du contrôle habituel des dispositions nationales d'application de la directive et de leur concordance avec la directive, la Commission favorise également l'échange d'informations avec et entre les États membres à des intervalles plus courts que les cinq ans prévus par le rapport sur l'application de la directive.

5.1

De l'avis du CESE, certains aspects de la proposition à l'examen pourraient s'avérer problématiques au moment de la transposition de la directive et donner lieu à des applications divergentes d'un État membre à l'autre. Il s'agit plus particulièrement des aspects suivants:

5.1.1

La modification progressive du système de taxation devra être effectuée de manière équilibrée pour éviter que les citoyens qui ont acheté une voiture soumise à la TI soient ensuite pénalisés par une augmentation imprévue et importante de la TAC.

5.1.2

Le «paramètre CO2» introduit dans l'assiette des taxes devra être appliqué de manière coordonnée entre tous les États membres pour éviter de nouvelles fragmentations du marché.

5.2

À cet égard, la Commission devrait proposer dans les meilleurs délais aux États membres des solutions idoines à deux problèmes qui se poseraient si la directive était adoptée dans sa version actuelle.

5.2.1

Le premier problème concerne les voitures immatriculées avant janvier 2001. En effet,

5.2.2

Le second problème concerne les États membres dans lesquels la TAC est actuellement calculée sur la base de la puissance du moteur, exprimée en kilowatts. Ce système garantit une plus grande progressivité qu'une taxe qui ne tient compte que du paramètre CO2. Si, dans ces États, la TAC était entièrement basée sur les émissions de CO2, le montant dû pour les petites voitures augmenterait, alors que le montant dû pour les voitures plus grandes, plus puissantes et donc plus polluantes diminuerait sensiblement, ce qui serait contraire au résultat escompté. Aussi convient-il de prévoir dès à présent des options correctives.

5.3

Il est essentiel que les États membres prévoient, pour la partie des taxes liées aux émissions de CO2, une relation claire, directe et transparente entre prélèvement fiscal et émissions de CO2 de chaque véhicule, dans le but d'éviter toute divergence arbitraire supplémentaire basée sur des paramètres techniques différents, comme la cylindrée et les dimensions, qui sont à l'origine de distorsions du marché.

5.4

La transposition de la directive doit être neutre sur le plan technologique également, et ne prendre en compte que les prestations de la voiture en termes d'émissions de CO2, sans privilégier une technologie au détriment d'une autre, ce qui pourrait par exemple être le cas si l'application des nouvelles dispositions pénalisait les voitures qui ont un moteur diesel, technologie dans laquelle l'Union détient toujours un avantage concurrentiel par rapport aux constructeurs non européens. À cet égard, il est d'ailleurs surprenant que la Commission européenne encourage les États membres à aligner les taxes relatives au diesel sur celles relatives à l'essence et ne tienne pas compte du fait que les voitures qui roulent au diesel rejettent moins de dioxyde de carbone que celles qui roulent à l'essence.