52002PC0595

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marine

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. introduction

1.1. Incidences sur l'environnement de la combustion des combustibles marine contenant du soufre

Le soufre est naturellement présent dans les combustibles liquides ou solides comme le pétrole et le charbon. La plupart des combustibles marine contiennent du soufre. Or, la combustion de ces produits contenant du soufre entraîne des émissions de dioxyde soufre (SO2 ou SOx) et de particules, notamment des particules primaires de suie et des particules secondaires de sulfates inorganiques qui résultent de l'oxydation atmosphérique du dioxyde de soufre. Des oxydes d'azote (NOx) se dégagent également en cas de combustion incomplète et, dans une moindre mesure, du fait de la teneur en azote du combustible.

Les émissions de SO2 sont nocives pour l'homme et nuisibles pour les matériaux; elles contribuent à l'acidification et peuvent endommager les écosystèmes sensibles. Les émissions de particules peuvent nuire à la santé humaine. Les émissions de NOx contribuent à l'acidification et à la formation de l'ozone troposphérique, ce qui est nocif pour l'homme et pour la végétation. L'acidification et les effets sur la santé humaine sont les deux principaux aspects pris en considération dans la présente proposition.

La modélisation des émissions entreprise par l'EMEP en 200 [1] [2] et illustrée dans la Figure 1 ci-dessous montre le rôle joué par les émissions des navires de l'Union européenne dans le phénomène d'acidification, en termes de contribution au dépassement des charges critiques d'acidité.

[1] Pour plus de détails, voir le rapport 2000 de l'EMEP intitulé "Effects of international shipping on European pollution levels" (Effet du transport maritime international sur les niveaux de pollution en Europe) à l'adresse suivante http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. L'EMEP a comparé les nouvelles données Entec relatives aux émissions des navires aux données utilisées dans le rapport et a estimé que les différences n'étaient pas significatives et ne remettaient pas en cause les principales conclusions du rapport.

[2]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Figure 1. Contribution des émissions de SO2 et de NOx des navires aux dépassements globaux des charges critiques d'acidité. Unités: équivalents acide par hectare par an. Source: EMEP, 2000.

La charge critique d'acidité est le dépôt maximal de soufre et d'azote n'entraînant pas de lixiviation nuisible de l'acidité. Les charges critiques varient en fonction des facteurs géologiques et écologiques, et de ce fait les écosystèmes du nord de l'Europe sont généralement plus sensibles à l'acidité que ceux du sud.

La modélisation représentée sur cette carte de la Figure 1 montre que le trafic maritime intervient pour plus de 50 % dans le dépassement des charges critiques d'acidité dans la plupart des régions côtières de la Manche et la mer du Nord, ainsi que dans la mer Baltique le long des côtes allemande et polonaise, et dans une grande partie du sud de la Suède et de la Finlande.

Nous savons également que dans l'ensemble de l'UE, les émissions des navires sont responsables de 20 à 30 % des concentrations atmosphériques de particules inorganiques secondaires relevées dans la plupart des régions côtières [3]. Les particules secondaires, de même que les particules primaires, le SO2 et les NOx ont des incidences sur la santé humaine dans toute l'Union européenne.

[3] Voir rapport 2001 de l'EMEP intitulé "The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter" (Influence des émissions résultant du trafic maritime sur les concentrations atmosphériques de particules), à l'adresse suivante : http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

L'exposition à court et à long termes aux polluants atmosphériques a des incidences sur la santé, en terme d'effets sur la mortalité et sur la morbidité (maladies, notamment aggravation de l'asthme, incidence des bronchites et des insuffisances cardiaques). Le tableau ci-après montre l'incidence des décès et états pathologiques pour une modification de 1000 tonnes des émissions de différents polluants atmosphériques dans différentes zones maritimes de l'Union européenne [4].

[4] Source: BeTa EC database of externalities of air pollutants. AEA Technology, 2002. D'après les estimations réalisées selon la méthode ExternE (CE, 1998) et les orientations de la DG Environnement sur l'évaluation économique de la santé (voir http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>EMPLACEMENT TABLE>

1.2. La réglementation communautaire relative aux émissions de SO2 et à la teneur en soufre des combustibles

La directive 1999/30/EC [5] fixe des valeurs limites pour les concentrations de SO2 dans l'air ambiant, afin de protéger la santé humaine et la végétation. La directive 2001/81/CE [6] qui fixe des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques définit, pour le SO2, des objectifs nationaux à l'horizon 2010, afin de réduire l'acidification.

[5] Directive 1999/30/CE du Conseil du 22 avril 1999 relative à la fixation de valeurs limites pour l'anhydride sulfureux, le dioxyde d'azote et les oxydes d'azote, les particules et le plomb dans l'air ambiant; JO L 313 du 13/12/2000, p.12.

[6] Directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques; JO L 309 du 27/11/2001, p.1.

La directive 1999/32/CE [7] limite la teneur en soufre de certains combustibles utilisés sur le territoire de l'Union européenne, notamment les gas-oils à usage maritime et les carburants diesel utilisés par les navires sur les voies de navigation intérieure et dans les eaux territoriales (jusqu'à 12 milles marins de la côte). Elle limite également la teneur en soufre des fiouls lourds et des gas-oils utilisés pour les applications terrestres, mais il n'y a aucune limitation en ce qui concerne la teneur en soufre des fiouls lourds à usage maritime. D'autres directives fixent la teneur en soufre des carburants utilisés par les voitures et les véhicules hors route.

[7] Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides et modifiant la directive 93/12/CEE; JO L 121 du 11.5.1999, p.13.

Étant donné l'absence de limitation de la teneur en soufre des fiouls lourds marine, ceux-ci ont aujourd'hui une teneur en soufre élevée par rapport aux autres combustibles. En moyenne au niveau mondial, la teneur en soufre du fioul lourd marine est actuellement de 2,7% ou 27 000 parties par million (ppm) comparée à 2 000 ppm au maximum pour le fioul domestique et bientôt 10 ppm au maximum pour l'essence et le carburant diesel automobiles. Cela signifie que les navires sont désormais l'une des principales sources d'émissions de SO2 dans l'Union européenne. De récentes recherches menées pour la Commission [8] indiquent que d'ici à 2010, les émissions de SO2 des navires pourraient être équivalentes à plus de 75 % de l'ensemble des émissions d'origine terrestre, y compris celles provenant de tous les moyens de transport, des installations de combustion et des chaudières utilisant des combustibles liquides.

[8] Quantification des émissions des navires associées aux mouvements de ces derniers entre les ports de la Communauté européenne. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Pour ces raisons, la Commission européenne estime que la réduction des émissions de SO2 des navires constitue aujourd'hui une priorité pour la protection de l'environnement.

1.3. Annexe VI de la convention MARPOL

L'annexe VI de la convention MARPOL (Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires) [9] a été adoptée en 1997 par une conférence diplomatique tenue sous l'égide de l'Organisation maritime internationale.

[9] Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978.

L'annexe VI limite à 4,5% la teneur en soufre du fioul lourd utilisé pour la propulsion des navires, et désigne deux zones de contrôle des émissions de SOx (ZCE-SOx) à l'intérieur desquelles la teneur en soufre du carburant utilisé pour la propulsion des navires doit être inférieure à 1,5%, ou au sein desquelles il y a lieu d'utiliser d'autres techniques pour limiter les émissions de SOx des navires. La mer Baltique avait été désignée ZCE-SOx dans le protocole initial, et la mer du Nord et la Manche ont été rajoutées en 2000 [10] sous la pression des États membres de l'Union européenne.

[10] Approuvé en 2000 par le comité de la protection de l'environnement marin de l'OMI (MEPC 44).

L'annexe VI de la convention MARPOL entrera en vigueur au niveau international un an après sa ratification par au moins 15 États dont les flottes marchandes représentent au moins 50% du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce. Lors de la préparation de la directive 1999/32, on avait considéré que la convention allait entrer en vigueur rapidement. Cependant, celle-ci n'a pour le moment été ratifiée que par six pays dans le monde : la Suède, la Norvège, Singapour, les Bahamas, les îles Marshall et le Libéria, soit environ 25 % du tonnage de la flotte mondiale des navires de commerce. Les 14 États membres restants de l'UE représentent environ 10 % de ce tonnage et les pays candidats 10 % supplémentaires (notamment 5% pour Malte et 4% pour Chypre), tandis que le Panama, qui est le plus grand registre libre, en représente 20 %.

1.4. Objectifs de la proposition

La présente proposition vise à réduire les émissions de dioxyde de soufre et de particules des navires par une modification de la directive 1999/32/CE du Conseil relative à la limitation de la teneur en soufre de certains combustibles liquides. Elle propose notamment :

* de limiter à 1,5 % la teneur en soufre des combustibles marine utilisés par tous les navires de mer navigant en mer du Nord, dans la Manche et dans la mer Baltique, conformément à l'annexe VI de la convention MARPOL relative à la limitation de la teneur en soufre, afin de réduire l'effet des émissions des navires sur le phénomène d'acidification touchant le nord de l'Europe, ainsi que sur la qualité de l'air;

* de limiter à 1,5% la teneur en soufre des combustibles marine utilisés par les navires à passagers qui assurent des services réguliers à destination ou en provenance de ports de la Communauté, afin d'améliorer la qualité de l'air près des ports et des côtes, et de créer une demande suffisante pour garantir une offre de combustibles à faible teneur en soufre dans toute l'Union européenne;

* de modifier les dispositions en vigueur relatives aux gas-oils marine utilisés par les navires de mer et les bateaux de navigation intérieure, afin d'améliorer localement la qualité de l'air dans les ports et sur les voies de navigation intérieure.

Les modifications concernant les combustibles marine sont les principaux éléments de la proposition. Il y a deux autres types de modifications:

* des modifications logiques concernant les dispositions relatives aux fiouls lourds destinés aux applications terrestres, qui découlent de la directive 2001/80/CE relative aux émissions des grandes installations de combustion, et

* la création d'un comité de réglementation pour approuver les futures modifications techniques qui sont pas soumises à la procédure de codécision.

2. Justification

2.1. Dispositions en vigueur

Les seuls combustibles marine actuellement visés par la directive 1999/32 sont les gas-oils à usage maritime. D'après la définition qu'en donne la directive, ils englobent tous les distillats à usage maritime, qu'il s'agisse de ceux de qualité DMX et DMA dénommés gas-oils marine ou de ceux de qualité DMB et DMC connus sous le nom de diesel marine. La directive ne s'applique pas pour le moment au troisième type de combustible marine (qui est aussi le plus couramment utilisé) à savoir le fioul lourd.

En vertu des dispositions en vigueur en ce qui concerne les gas-oils à usage maritime, les États membres doivent faire en sorte que, si des navires utilisent des distillats à usage maritime dans la Communauté (eaux territoriales, y compris mers jusqu'à 12 milles marins de la côte, et voies de navigation intérieure), la teneur en soufre de ces distillats ne dépasse pas 0,2 % (0,1 % à partir du 1er janvier 2008).

2.2. Combustibles marine - introduction de nouvelles dispositions

L'article 7, paragraphe 3, de la directive 1999/32/CE invite la Commission à réfléchir aux mesures qui pourraient être prises pour éviter que la combustion des combustibles à usage maritime autres que les gas-oils ne contribue à l'acidification, et si possible à présenter une proposition.

La première modification proposée instaure une nouvelle valeur limite pour la teneur en soufre de tous les combustibles marine, y compris les fiouls lourds, utilisés en mer du Nord, dans la Manche et dans la mer Baltique. Il s'agit de la même valeur que celle qui a été approuvée au sein de l'OMI pour la zone de contrôle des émissions de SOx en vertu de l'annexe VI de la convention MARPOL. Si l'on admet que les États membres de l'UE et les pays candidats à l'adhésion vont ratifier rapidement l'annexe VI de la convention MARPOL, et que les autres grands États du pavillon vont suivre, cela signifie que la teneur maximale en soufre qui a été décidée au niveau international sera mise en application 12 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, ou un an après l'entrée en vigueur de l'annexe VI, selon celui des deux événements qui interviendra en premier.

En second lieu, la proposition vise à imposer la même limite de 1,5 % de soufre pour tous les combustibles marine utilisés par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de l'Union européenne. Cela réduira les émissions dans les grandes agglomérations urbaines du sud de l'Europe, qui sans cela ne bénéficieraient pas des avantages de la zone de contrôle des émissions de SOx. La proposition est conforme à la politique communautaire établie qui consiste à imposer des normes d'exploitation élevée à tous les transbordeurs de passagers assurant des services à destination ou en provenance de ports communautaires.

Troisièmement, la proposition vise à garantir la disponibilité de quantités suffisantes de ce combustible dont la teneur en soufre ne dépasse pas 1,5 % dans tous les États membres de l'Union européenne. À cet égard, les dispositions de la proposition concernant les navires à passagers vont faciliter la tâche des États membres, car ces navires vont contribuer à créer, au niveau de l'Union européenne, une demande en fioul à basse teneur en soufre.

Enfin, la proposition vise à supprimer la teneur maximale en soufre de 0,2% pour le diesel marine de qualité DMB et DMC, et à interdire la vente de combustibles de qualité DMB et DMC dont la teneur en soufre dépasse 1,5%. Cela permettra d'utiliser du diesel marine pour respecter les prescriptions de la zone de contrôle des émissions de SOx, ce qui est particulièrement important pour les navires effectuant des trajets internationaux, car il se peut que le fioul à faible teneur en soufre ne soit pas aisément disponible en dehors de l'Union européenne.

2.3. Gas-oils marine - modifications des dispositions en vigueur

Les autres grandes modifications concernent les dispositions actuelles applicables aux gas-oils marine en vertu de l'article 4 de la directive 1999/32/CE. Il ressort clairement des consultations menées auprès de l'industrie que ces dispositions sont efficaces vis-à-vis des bateaux de navigation intérieure dont les moteurs sont conçus pour fonctionner uniquement au gas-oil marine. En revanche, leur efficacité est moins évidente pour ce qui est des navires de mer. Les moteurs de propulsion principaux des navires de mer utilisent essentiellement des fiouls lourds qui, pour le moment, ne relèvent pas de la directive et qui, en vertu de la norme internationale ISO 8217 concernant les spécifications des combustibles pour la marine, peuvent contenir jusqu'à 5 % de soufre.

Autrefois, la viscosité élevée du fioul lourd obligeait les navires de mer à passer aux combustibles distillés à l'approche des ports, pour les manoeuvres, et ensuite pour alimenter les groupes électrogènes à partir des moteurs auxiliaires lorsque le navire était à quai. Ce n'est plus le cas, car les nouvelles technologies des moteurs et du fioul permettent aujourd'hui aux navires de mer de fonctionner en permanence au fioul lourd. On a ainsi observé une tendance des navires à fonctionner avec un seul combustible, et donc à utiliser en permanence, y compris dans les ports, des fiouls lourds meilleur marché, à plus haute teneur en soufre, d'où une augmentation des émissions de SO2, de particules et d'oxyde d'azote (NOx) à proximité de zones peuplées.

En préparant cette proposition, les services de la Commission se sont donc interrogés sur la meilleure façon de réduire les émissions de polluants atmosphériques des navires à proximité des lieux où vivent les gens. Il a été décidé que la meilleure approche sur les plans de l'efficacité et de l'applicabilité serait de réglementer la teneur en soufre du combustible utilisé dans les ports de l'Union européenne. Il fallait ensuite définir la zone portuaire et, en particulier, décider si la réglementation devait s'appliquer au combustible utilisé par les navires lors des manoeuvres (moteurs principaux) et/ou au combustible utilisé par les navires à quai (essentiellement moteurs auxiliaires fournissant de l'énergie servant à produire de l'électricité).

Bien qu'il soit possible de changer de combustible pour alimenter les moteurs principaux d'un navire au moment des manoeuvres, les fabricants de moteurs ont fait savoir que pour passer directement d'un fioul lourd de viscosité élevée à un gas-oil marine de faible viscosité, il serait nécessaire de respecter une procédure de transition de 20 à 60 minutes afin d'éviter des problèmes au niveau des pompes à combustible et des systèmes d'injecteurs, dus aux changements rapides de température. Tout raccourci dans la procédure pourrait entraîner une défaillance temporaire des moteurs, ce qui peut s'avérer particulièrement dangereux à proximité d'un port.

Parallèlement à ces considérations d'ordre pratique, une quantification des émissions à l'intérieur des ports a été réalisée, afin de documenter la proposition. Cette quantification a révélé que les émissions de polluants atmosphériques des navires effectuant des manoeuvres dans les ports représentaient environ le quart des émissions des navires à quai.

Le premier objectif de la proposition a donc été d'exiger que la teneur maximale en soufre de tous les combustibles marine utilisés par les navires à quai dans tous les ports de la Communauté ne dépasse pas 0,2%. Il s'agit d'une mesure proportionnée, concrète et aisément applicable qui améliorera la qualité de l'air localement en réduisant les émissions de SO2, de particules et de NOx des navires dans les ports.

En second lieu, il est proposé de supprimer la dérogation dont bénéficient actuellement la Grèce et les territoires d'outre-mer. Il est bien évident que les émissions des navires nuisent autant à la qualité de l'air locale dans ces régions qu'ailleurs, et d'après la quantification des émissions, sur les dix ports de l'Union européenne où l'on enregistre les plus fortes émissions dues aux navires, trois sont situés en Grèce.

Troisièmement, il est proposé d'interdire la vente de gas-oils marine (qualités DMA et DMX) ayant une teneur en soufre supérieure à 0,2% (0,1% d'ici à 2008). Cela permettra de garantir la disponibilité d'un combustible conforme.

Le dernier élément se rapporte à l'article 1, paragraphe 2, point a) de la directive 1999/32/CE qui actuellement exempte le "gas-oil à usage maritime utilisé par des navires traversant une frontière entre un pays tiers et un État membre" de l'exigence relative à la teneur en soufre maximale de 0,2%. Cette exemption s'est révélée difficile à interpréter et à faire respecter de manière uniforme. Sa raison d'être était que les navires effectuant des trajets internationaux pourraient ne pas être en mesure de s'approvisionner, dans leur port de départ, en gas-oil conforme pouvant être utilisé dans les eaux territoriales communautaires. L'absence d'une offre mondiale de gas-oil marine à 0,2% S a été confirmée par une enquête sur le marché mondial des combustibles réalisée pour la Commission [11]. La modification proposée consiste à imposer aux navires de mer l'utilisation d'un combustible à 0,2 % de soufre uniquement lorsqu'ils sont à quai dans un port de l'Union européenne, ce qui les autorise à changer de combustible pour se mettre en conformité avec la législation lors de leur arrivée au port, et rend ainsi l'exemption inutile.

[11] Avis concernant le coût probable d'une réduction de la teneur en soufre des combustibles marines pour les producteurs de produits pétroliers. Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

En dernier lieu donc, il est proposé de supprimer l'exemption prévue pour les navires effectuant des trajets internationaux entre un pays tiers et un État membre.

2.4. Fioul lourd utilisé dans les grandes installations de combustion - modifications logiques

L'article 3, paragraphe 4, de la directive 1999/32/CE stipule que les dispositions relatives à la teneur en soufre du fioul lourd destiné aux applications terrestres sont réexaminées et, le cas échéant, révisées en fonction des modifications éventuellement apportées à la directive 88/609/CEE concernant les grandes installations de combustion. La directive 2001/80/CE, adoptée l'an dernier, révise la directive 88/609/CEE et introduit de nouvelles exigences concernant les émissions de dioxyde de soufre des grandes installations de combustion. Comme les émissions de SO2 sont généralement proportionnelles à la teneur en soufre du combustible utilisé, il faut à présent modifier en conséquence la directive 1999/32.

La présente proposition introduit donc les modifications qui s'imposent dans la directive 1999/32/CE afin de l'aligner sur la nouvelle directive 2001/80/CE relative aux émissions des grandes installations de combustion.

2.5. Suppression de la dérogation pour le fioul lourd

Les paragraphes 2 et 5 de l'article 3 définissent une procédure par laquelle un État membre peut demander à déroger à l'obligation de teneur maximale en soufre de 1% pour le fioul lourd, qui est applicable à partir du 1er janvier 2003. Après le 1er janvier 2003, l'obtention d'une dérogation pour le fioul lourd n'aura plus d'intérêt puisque la teneur maximale en soufre de 1% sera entrée en vigueur. La suppression de cette clause ne compromettra pas les accords de transition avec les pays candidats, lesquels peuvent se négocier au cas par cas.

Il est donc proposé de supprimer la dérogation prévue pour le fioul lourd.

2.6. Mise en place d'un comité de réglementation pour approuver les futures modifications techniques

Il peut s'avérer préférable que les modifications de nature technique ou conséquentes à d'autres modifications telles que celles évoquées au paragraphe 2.4 ci-dessus soient approuvées par un comité de réglementation plutôt qu'en recourant à une lourde procédure de codécision entre le Parlement européen et le Conseil.

Cette procédure de "comitologie" est particulièrement appropriée lorsque les modifications ne font que découler d'autres directives qui ont déjà été approuvées politiquement par codécision. Elle est également très utile pour approuver des propositions non politiques telles que l'élaboration de lignes directrices pour la mise en oeuvre de mesures. Pourtant, aucun comité de réglementation n'est prévu par la directive 1999/32.

Il est donc proposé de créer un comité de réglementation auquel il pourra être fait appel à l'avenir pour prendre des décisions sur les aspects techniques qui ne sont pas sujet à controverse sur le plan politique. Ce comité ne peut pas être utilisé pour adopter des amendements entraînant directement ou indirectement une modification de la teneur maximale en soufre des combustibles.

3. Coûts et avantages de la proposition

Ce chapitre ne porte que sur les aspects de la proposition relatifs aux combustibles marine qui concernent les navires de mer, puisque la situation ne change pas pour les bateaux de navigation intérieure, que les modifications relatives aux grandes installations de combustion découlent de la directive 2001/80/CE et que la proposition concernant la création d'un comité de réglementation n'a aucune incidence financière. Pour étayer la proposition, la DG Environnement a commandé deux études distinctes dont les résultats sont à la base de la présente analyse coûts-avantages [12]:

[12] Les deux études sont disponibles à l'adresse suivante : http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

* un rapport de Beicip Franlab sur le coût de la production de combustibles marine à plus basse teneur en soufre pour les raffineurs de l'Union européenne (le "rapport Franlab"). Selon ce rapport, plus la quantité de combustibles à basse teneur en soufre produite est importante, plus les coûts de production unitaire par tonne sont élevés. Cela signifie que contrairement aux principes économiques classiques, plus la demande de combustibles à basse teneur en soufre augmente, plus les prix sont élevés (voir Figure 2 ci-après);

* une étude réalisée par Entec UK Ltd pour quantifier les émissions des navires ("l'étude Entec"). Cette étude dresse l'inventaire des émissions réelles de l'année 2000 et propose un certain nombre de projections concernant la consommation de combustibles et les émissions, basées sur deux scénarios de croissance annuelle des mouvements de navires (1,5% et 3%), et divers scénarios de réglementation. Pour la présente analyse, nous avons pris pour base une croissance de 1,5%.

3.1. Coûts des propositions concernant les combustibles marine

Pour les besoins de cette analyse, nous avons considéré que les coûts supportés par les raffineurs communautaires seraient répercutés sur les armateurs sous la forme d'une augmentation des prix des combustibles, comme cela fut le cas lors des précédentes réglementations concernant la qualité des combustibles. Nous indiquons ci-après la majoration de prix moyenne (coût supplémentaire par tonne) du combustible à basse teneur en soufre par rapport au combustible à haute teneur en soufre, qui a été mise en évidence dans le rapport Franlab à partir des coûts de raffinage moyens et des chiffres de consommation de combustibles calculés pour la période 2006-2008 dans l'étude Entec. Les références à l'année 2006 sont purement indicatives, car il se pourrait bien que les dispositions concernées soient en vigueur avant cette date. En tout état de cause, le rapport coûts-avantages annuel reste très similaire d'une année sur l'autre.

3.1.1. Coûts et méthodes de production de fiouls lourds à basse teneur en soufre dans les raffineries de l'Union européenne

Les prix des combustibles marine sont très fluctuants, mais à titre de référence, les prix moyens dans la zone Amsterdam-Rotterdam-Anvers entre 1997 et 2001 se situaient autour de 110 euros par tonne pour le fioul marine à plus haute teneur en soufre et aux environs de 190 euros par tonne pour le gas-oil marine à plus haute teneur en soufre.

La Figure 2 ci-dessous fait apparaître un large éventail de possibilités en ce qui concerne le surcoût du fioul à basse teneur en soufre. Le point haut représente le prix idéal souhaité par les compagnies pétrolières pour assurer la rentabilité de l'investissement, alors que le point bas correspond davantage au profit réel traditionnellement réalisé par l'industrie européenne du raffinage. Cette fourchette traduit également l'incertitude qui entoure les coûts de l'investissement nécessaire pour produire du combustible à basse teneur en soufre. Pour les besoins de la présente analyse nous avons pris pour hypothèse une majoration de prix se situant au milieu de la fourchette.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Figure 2. Courbe des coûts montrant la majoration de prix demandée par les raffineurs communautaires pour produire du combustible marine à 1,5 % de soufre au lieu de la qualité moyenne actuelle à 2,9% de soufre. Source: Beicip Franlab 2002.

Pour produire du fioul lourd à basse teneur en soufre (BTS), le rapport Franlab laisse entendre que les raffineurs vont probablement commencer par procéder à de nouveaux mélanges au sein du système de raffinage, car c'est la méthode la moins onéreuse. Au moins 4,7 millions de tonnes pourraient être obtenues de cette façon. Si cela n'est pas suffisant, une deuxième méthode plus onéreuse consisterait à acheter et à utiliser davantage de brut BTS, plus cher, dans le processus de raffinage.

Il convient de signaler qu'aucune de ces méthodes ne réduira le bilan global du soufre, et qu'il en résultera plutôt une légère augmentation de la teneur en soufre du combustible utilisé ailleurs.

La troisième option qui est aussi la plus onéreuse est la désulfuration du combustible. Cette méthode réduira le bilan global du soufre, mais pour les raffineries, c'est la plus coûteuse et aussi celle qui consomme le plus d'énergie, d'où une augmentation des émissions de CO2. Il existe pour le moment peu d'installations de désulfuration du combustible résiduel en Europe, car la rentabilité de l'activité ne justifie pas l'investissement.

3.1.2. Production de combustible marine contenant 1,5% soufre pour utilisation dans les ZCE-SOx de la mer du Nord et de la Baltique, ainsi que par les navires à passagers assurant des services réguliers

L'étude Entec prévoit à l'horizon 2006 une consommation annuelle de 14 millions de tonnes de combustible marine dans les ZCE-SOx de la mer du Nord et de la Baltique. Les données relatives aux émissions suggèrent que 4 millions de tonnes supplémentaires seront consommées par les navires à passagers assurant des services réguliers dans l'Union européenne, en dehors des ZCE-SOx. En vertu de la présente proposition, ces 18 millions de tonnes de combustible devront toutes avoir une teneur maximale en soufre de 1,5%. Selon la CONCAWE [13], à peu près la moitié de la quantité de combustible marine nécessaire pour les ZCE-SOx (7 millions de tonnes) devrait être disponible dans les ports de l'Union européenne, l'autre moitié étant proposée en dehors de l'Union européenne aux navires effectuant des trajets internationaux dont l'itinéraire passera par une ZCE-SOx. En supposant que la totalité des 4 millions de tonnes de combustible marine utilisées par les transbordeurs à passagers en dehors des ZCE-SOx soit mise à disposition dans l'Union européenne, la quantité totale de combustible marine BTS requise dans l'UE serait de 11 millions de tonnes. Le rapport Franlab suggère que la majoration de prix moyenne par tonne pour la fourniture de 11 millions de tonnes de fioul lourd marine à 1,5 % de soufre dans l'Union européenne serait d'environ 50 euros.

[13] La CONCAWE est l'Organisation européenne des compagnies pétrolières pour la protection de l'environnement et de la santé

Il est plus difficile de prévoir la majoration de prix pour la fourniture de combustible marine à 1,5 % de soufre en dehors de l'Union européenne. Dans certaines régions, le fioul lourd marine 1,5% S sera probablement introuvable, car le pétrole brut utilisé pour produire les combustibles marine a une teneur en soufre élevée. Dans ces régions, les navires à destination d'une ZCE-SOx passeront certainement à un distillat marine pour se conformer à l'exigence de teneur maximale en soufre de 1,5%. On estime que la moitié des 7 millions de tonnes de combustible achetées en dehors de l'Union européenne pour être utilisées dans les ZCE-SOx sera composée de combustible distillé moyennant une majoration de prix de 60 euros (ce qui correspond à la majoration de prix du diesel marine de qualité DMB par rapport au fioul lourd au cours des 4 dernières années) et l'autre moitié, de fioul lourd pour une majoration de prix d'environ 50 euros, similaire à celle calculée pour la fourniture de fioul lourd BTS dans l'UE. La majoration de prix moyenne par tonne pour la fourniture de 7 millions de tonnes de combustible marine à 1,5% de soufre en dehors de l'Union européenne devrait donc être de 55 euros.

Le coût supplémentaire annuel des dispositions de la proposition relatives aux ZCE-SOx pour 2006 est donc estimé à (7m x EUR50) + (7m x EUR55) = 735 millions d'euros. Le coût supplémentaire annuel des dispositions relatives aux navires à passagers pour 2007 est estimé à (4m x EUR50) = 200 millions d'euros.

3.1.3. Fourniture de combustible marine à 0,2% soufre (0,1% à partir de 2008) pour utilisation dans les ports maritimes de l'Union européenne

L'étude Entec prévoit qu'à l'horizon 2006, environ 2,3 millions de tonnes de combustible marine seront consommées annuellement par les navires à quai dans les ports de l'Union européenne. En vertu de la présente proposition, la teneur en soufre de ce combustible ne devra pas dépasser 0,2%. On estime que la totalité de ce combustible sera produite par les raffineries communautaires, sous la forme de gas-oil marine. On considère par ailleurs que la moitié des navires qui entreront dans un port communautaire devront passer du fioul lourd au gas-oil marine pour se conformer à la proposition, ce qui représentera une majoration de prix de 100 euros par tonne, et que l'autre moitié utilisera déjà un distillat à usage maritime et devra passer à une qualité à plus basse teneur en soufre. Le rapport Franlab suggère que la majoration de prix pour passer d'un gas-oil marine 1,5 % S à une qualité 0,2 % S sera de 15,5 euros par tonne. La majoration de prix moyenne pour ce combustible devrait donc être de 57,75 euros. Le coût supplémentaire annuel des dispositions relatives aux combustibles à utiliser dans les ports, pour 2006, est donc estimé à (2,3m x EUR57,75) = 133 millions de tonnes.

À partir de 2008, la teneur maximale en soufre autorisée passera de 0,2% à 0,1%, et la consommation augmentera pour atteindre 2,4 millions de tonnes; la majoration de prix pour le passage du gas-oil marine 0,2 % S au gas-oil 0,1 % S devrait alors être de 2 euros par tonne. Le coût supplémentaire annuel des dispositions relatives aux combustibles à utiliser dans les ports, pour 2008, est donc estimé à (2,4m x EUR2) = 4,8 millions d'euros.

3.2. Avantages des dispositions de la proposition concernant les combustibles marine

Les avantages globaux de la proposition découlent de la réduction des émissions de polluants atmosphériques classiques qui est associée à la diminution de la teneur en soufre des combustibles marine utilisés dans la ZCE-SOx et dans les ports de l'Union européenne. La réduction des émissions de polluants classiques a plusieurs effets bénéfiques directs sur la santé humaine et sur l'environnement. Certains de ces effets peuvent être convertis en valeur monétaire en associant un avantage à chaque tonne de polluant supprimée.

En ce qui concerne l'acidification, nous ne disposons pas encore de méthodologie pour attribuer une valeur monétaire aux effets sur l'écosystème du point de vue du dépassement des charges critiques. C'est dommage car cela signifie que le principal avantage du volet de la proposition qui se rapporte aux ZCE-SOx, à savoir la réduction de la contribution des navires au dépassement des charges critiques d'acidité dans le nord de l'Europe, ne peut pas se voir attribuer de valeur monétaire.

L'évaluation monétaire des avantages qui a été récemment réalisée pour la Commission et utilisée pour analyser la présente proposition [14] tient compte des effets sur la santé humaine ainsi que des effets sur les cultures et les matériaux de construction. Les incidences sanitaires présentées dans le tableau 1 (p1) ont été analysées et d'autres effets sur la santé, les bâtiments et les cultures ont été ajoutés, afin d'attribuer une valeur monétaire aux avantages par tonne d'émissions en moins. Les valeurs obtenues, qui ont été utilisées dans la présente analyse coûts-avantages, sont présentées dans le tableau 3.2 ci-dessous.

[14] BeTa EC database of externalities of air pollutants. AEA Technology, 2002. D'après les estimations réalisées selon la méthode ExternE (CE, 1998) et les orientations de la DG Environnement sur l'évaluation économique de la santé

>EMPLACEMENT TABLE>

Les valeurs correspondant aux zones maritimes sont basées sur les avantages du point de vue de la qualité de l'air dans les zones rurales des pays riverains, pondérées en fonction de la longueur de côte en ligne droite. Les valeurs des différentes zones maritimes ont été moyennées pour donner les valeurs correspondant à la ZCE-SOx, ainsi qu'aux zones Est-Atlantique et Nord-Méditerranée.

Les valeurs correspondant aux zones portuaires de l'UE et de la ZCE-SOx sont basées sur l'hypothèse que la moitié des ports sont situés dans des zones rurales et l'autre moitié dans des villes de 100 000 habitants. Il s'agit d'une estimation prudente car l'étude Entec a démontré que sur les 50 ports ayant les émissions les plus importantes, dix ont une population d'environ 500 000 personnes ou plus. Il s'agit, par ordre d'importance des émissions, des ports de Hambourg, Barcelone, Gênes, Londres, Amsterdam, Thessalonique, Naples, Lisbonne, Dublin et Copenhague. Parmi ces villes, cinq sont des capitales européennes et quatre ont une population d'un million d'habitants ou plus.

Dans ces régions, la valeur monétaire de l'avantage par tonne de SO2 et de particules en moins sera 5 à 15 fois supérieure à celle qui a été utilisée pour la présente analyse coûts-avantages, simplement parce qu'un plus grand nombre de personnes bénéficieront de la réduction des émissions.

Cependant, à titre d'analyse de sensibilité, les coûts et les avantages des dispositions de la proposition concernant le combustible à utiliser au sein des ports ont aussi été calculés en considérant que tous les ports se situent dans des zones rurales (et donc que les avantages par tonne de SO2 et de particules en moins sont pratiquement divisés par deux). Selon ce scénario, les avantages l'emportent encore sur les coûts dans un rapport 4:1.

3.3. Tableaux récapitulatifs des coûts, des avantages et des réductions des émissions

Les trois tableaux ci-après résument les coûts et les avantages annuels des différents volets de la proposition concernant les combustibles marine.

Tableau 3.3.1 Avantages et coûts annuels du volet de la proposition concernant les ZCE-SOx (2006)

AVANTAGES

3 933 // Avantage moyen en euros par tonne de SO2 en moins en mer du Nord, mer Baltique et dans la Manche

x 337 000 // Nombre de tonnes d'émissions de SO2 en moins du fait des dispositions de la proposition concernant les ZCE-SOx

= 1 325 421 000 // Avantage annuel en euros sur le plan de la qualité de l'air

27 650 // Avantage moyen en euros par tonne de particules en moins dans les ports des ZCE-SOx

x 2 000 // Nombre de tonnes d'émissions de particules en moins dans les ports

= 55 300 000 // Avantage annuel en euros sur le plan de la qualité de l'air

1 380 721 000 // Avantage total annuel en euros, sur le plan de la qualité de l'air

COÛTS

50 // Majoration de prix (en euros) par tonne de combustible marine 1,5 % S achetée dans l'UE

x 7 000 000 // Nombre de tonnes de fioul lourd 1,5% S achetées et utilisées dans l'UE

= 350 000 000 // Coût supplémentaire annuel du combustible (EUR)

55 // Majoration de prix (EUR) par tonne de combustible marine 1,5% S achetée en dehors de l'UE

x 7 000 000 // Nombre de tonnes de combustible marine 1,5% S achetées en dehors de l'UE et utilisées dans les ZCE-SOx

= 385 000 000 // Coût supplémentaire annuel du combustible (EUR)

735 000 000 // Coût supplémentaire annuel total du combustible (EUR)

//

645 721 000 euros // = AVANTAGE NET ANNUEL

//

>EMPLACEMENT TABLE>

Il apparaît clairement, pour tous les volets de la proposition, que les avantages l'emportent nettement sur les coûts. En fait, pour le volet concernant la limitation de la teneur en soufre du combustible à 1,5 %, il faudrait que la majoration de prix du combustible atteigne 99 euros par tonne pour que les coûts l'emportent sur les avantages. En ce qui concerne les dispositions concernant le combustible à utiliser dans les ports, les avantages resteront supérieurs aux coûts jusqu'à ce la majoration de prix du combustible marine 0,2% S atteigne 400 euros par tonne.

3.4. Dioxyde de carbone

L'abaissement de la teneur en soufre du combustible marine aura aussi une légère incidence sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2), principal gaz à effet de serre contribuant au changement climatique. La désulfuration des combustibles consomme beaucoup d'énergie et entraîne une augmentation des émissions de CO2 des raffineries. En revanche, les combustibles à basse teneur en soufre ont une énergie spécifique plus élevée, d'où de moindres émissions de CO2 de la part des navires.

Il va certes falloir augmenter quelque peu la capacité de désulfuration pour produire les 2,3 millions de tonnes de gas-oil à basse teneur en soufre requises en vertu de la présente proposition mais d'après le rapport Franlab, la plus grande partie du fioul lourd BTS nécessaire sera obtenue en procédant à de nouveaux mélanges ou en utilisant un brut à plus basse teneur en soufre. En conséquence, l'éventuelle augmentation des émissions de CO2 au niveau des raffineries sera vraisemblablement faible et plus que compensée par la réduction annuelle des émissions de CO2 des navires qui, d'après l'étude Entec, devrait être de 190 000 tonnes en 2006. De ce fait, nous n'avons pas tenu compte des émissions de CO2 dans la présente analyse coûts-avantages.

3.5. Incidences possibles sur la teneur en soufre du fioul lourd utilisé en dehors des ZCE-SOx

En ce qui concerne les dispositions de la proposition relatives aux ZCE-SOx, on considère que les 7 millions de tonnes de fioul lourd qui vont devoir être produites dans l'UE pour être utilisées dans les ZCE-SOx seront obtenues pour un coût relativement faible dans les raffineries de l'UE en procédant à de nouveaux mélanges au sein du système de raffinage existant, ou en utilisant un brut à plus basse teneur en soufre.

Comme indiqué au paragraphe 3.3.1, cela signifie que la teneur en soufre des combustibles produits dans l'UE pour être utilisés en dehors des ZCE-SOx risque d'augmenter légèrement. Si l'on admet que la teneur moyenne en soufre du fioul lourd dans l'UE est actuellement de 2,9% (chiffre de la CONCAWE utilisé dans le rapport Franlab report) et sachant qu'il va falloir remélanger 7 millions de tonnes de fioul lourd produit dans l'UE pour en abaisser la teneur en soufre de 1,4% afin d'arriver à une teneur moyenne de 1,5%, un simple calcul de la masse de soufre (7m x 0,014) montre que 98 000 tonnes de soufre seront évacuées des ZCE-SOx. En admettant que ces 98 000 tonnes de soufre issu du traitement de séparation se retrouvent en totalité dans les 35 millions de tonnes de combustible consommées dans les zones maritimes communautaires, hors des ZCE-SOx, il en résultera une augmentation d'environ 0,3% de la teneur en soufre de ce combustible. Il s'agit d'une hypothèse pessimiste car il est probable que la plus grande partie du soufre issu de ce traitement de séparation se retrouvera en fait dans le combustible consommé en dehors des zones maritimes de l'UE, en haute mer.

Le déplacement des émissions de soufre d'une zone à une autre peut se justifier jusqu'à un certain point, car la raison d'être des ZCE-SOx, telle que les États membres en ont convenu à l'OMI, est de réduire l'incidence des émissions de SO2 des navires sur les écosystèmes sensibles à l'action des acides. Les autres zones maritimes de l'UE ne sont pas aussi proches d'écosystèmes sensibles à l'action des acides que ne le sont les ZCE-SOx de la mer du Nord et de la Baltique et il est donc logique de déplacer les émissions de SO2 des navires vers ces zones où elles font moins de dégâts.

Néanmoins, il importe de veiller à ce que les émissions de SO2 des navires dans d'autres zones maritimes de l'UE n'atteignent pas un niveau tel qu'elles seraient alors susceptibles de compromettre la qualité de l'air localement et de nuire à la santé humaine.

C'est une des raisons pour lesquelles la Commission propose d'imposer l'utilisation d'un combustible dont la teneur en soufre ne dépasse pas 1,5% pour les navires à passagers qui assurent des services réguliers, dans l'ensemble de l'Union européenne, et l'utilisation d'un combustible dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,2% dans tous les ports de l'Union européenne, afin de réduire l'incidence des émissions de SO2, de particules et de NOx sur la qualité de l'air au niveau local. Il est également proposé de surveiller la teneur en soufre du fioul lourd marine utilisé dans l'ensemble de l'UE au moyen des rapports sur la teneur en soufre du combustible, prévus par la présente proposition. Si nécessaire, la Commission proposera alors des mesures pour réduire les émissions de SO2 des navires dans d'autres zones maritimes.

4. contenu de la proposition

4.1. Article 1

Cet article détaille chacune des modifications proposées par rapport à la directive 1999/32/CE.

(1) L'article 1 de la directive 1999/32/CE est modifié : pour introduire une explication concernant l'extension du champ d'application des dispositions de la directive relatives aux combustibles marine, pour supprimer l'exemption prévue pour les fiouls lourds et les gas-oils marine utilisés par les navires traversant une frontière entre en pays tiers et un État membre, et pour introduire une nouvelle exemption applicable aux combustibles destinés à être utilisés à des fins de recherche et d'essais.

(2) L'article 2 est modifié pour actualiser les définitions existantes et pour en ajouter de nouvelles en rapport avec les dispositions relatives aux combustibles marine.

(3) L'article 3 est modifié pour supprimer les dispositions existantes concernant les installations de combustion, y compris la dérogation qui expire en 2003, et pour introduire de nouvelles dispositions correspondant à la directive 2001/80/CE relative aux grandes installations de combustion.

(4) L'article 4 est modifié pour supprimer les dispositions existantes concernant le gas-oil à usage maritime.

(5) Un nouvel article 4 bis est ajouté pour limiter à 1,5% la teneur en soufre des combustibles marine utilisés dans les zones de contrôle des émissions de SOx et par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance des ports de l'Union européenne, ainsi que pour interdire la vente du diesel marine dont la teneur en soufre dépasse 1,5 %.

(6) Un nouvel article 4 ter est ajouté pour limiter à 0,2% (0,1% à partir de 2008) la teneur en soufre des combustibles marine utilisés par les bateaux de navigation intérieure et par les navires à quai dans les ports de la Communauté, et pour interdire la vente des gas-oils marine ayant une teneur en soufre supérieure à 0,2% (0,1% à partir de 2008).

(7) L'article 6 est modifié de manière que les nouveaux articles sur les combustibles marine soient pris en compte dans le programme d'échantillonnage, et pour préciser les procédures d'échantillonnage, d'analyse et d'inspection.

(8) L'article 7 est modifié pour introduire de nouvelles exigences en matière de rapports à établir au sujet des combustibles marine, et pour inviter la Commission à envisager de nouvelles techniques de réduction des émissions lorsque les lignes directrices de l'OMI auront été élaborées.

(9) Un nouvel article 9 bis est ajouté pour instituer un comité de réglementation.

4.2. Article 2

Cet article énonce les obligations incombant aux États membres pour transposer la directive proposée.

4.3. Article 3

Cet article concerne la date d'entrée en vigueur de la directive proposée.

4.4. Article 4

Cet article désigne les États membres en tant que destinataires de la directive proposée.

5. Point de vue des États membres et des parties intéressées

Au cours du premier semestre de cette années, deux réunions ont été organisées avec les parties intéressées, notamment les États membres, les pays candidats à l'adhésion et les pays de l'EEE, les représentants du secteur et les ONG de protection de l'environnement. En outre, une consultation écrite a été menée, à l'issue de laquelle une quarantaine de réponses ont été reçues. Les comptes rendus des deux réunions, les listes des participants ainsi qu'un rapport sur la consultation écrite et des copies de toutes les réponses non confidentielles peuvent être consultés sur l'internet à l'adresse suivante : http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Résumé des avis émis sur les dispositions relatives aux combustibles marine

États membres : la plupart des États membres sont favorables à une interdiction géographiquement limitée de l'utilisation des combustibles marine à haute teneur en soufre, qui cadre avec le consensus international sur la zone de contrôle des émissions de SOx en mer du Nord et dans la Baltique. La plupart ne sont pas d'accord pour interdire, au niveau de l'Union européenne, la vente de fiouls lourds à haute teneur en soufre. La majorité des États membres considèrent que les dispositions relatives au gas-oil marine doivent être clarifiées pour en faciliter l'application.

La Belgique propose d'interdire la vente des gas-oils marine non conformes, et l'Italie rappelle qu'elle a déjà interdit la commercialisation des gas-oils marine dont la teneur en soufre dépasse 0,2%. La Finlande confirme que ses transbordeurs assurant des services réguliers ont déjà tendance à utiliser un combustible dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,5%. L'Italie considère qu'une teneur maximale de 3% serait plus appropriée pour les transbordeurs. La Grèce estime qu'elle devrait être exemptée de toutes les dispositions concernant les combustibles marine.

Pays candidats à l'adhésion et pays de l'EEE : la Lettonie et la Pologne sont favorables à une interdiction géographiquement limitée de l'utilisation des combustibles marine à haute teneur en soufre, en accord avec les dispositions concernant la zone de contrôle des émissions de SOx. La Roumanie estime qu'il faudrait envisager la désignation de la mer Noire en tant de que zone de contrôle des émissions de SOx. La Norvège est favorable à une interdiction géographiquement limitée de l'utilisation des fiouls lourds à haute teneur en soufre, à condition que cela n'aille pas au-delà des exigences requises par la zone de contrôle des émissions de SOx. Elle préconise une interdiction parallèle, voire plus stricte, de la vente des fiouls lourds à haute teneur en soufre.

Représentants du secteur des transports maritimes (Association des armateurs de la Communauté européenne, Chambre internationale de la marine marchande, Conférence maritime internationale et baltique et Association internationale des armateurs indépendants de pétroliers) : les représentants des armateurs sont plus favorables à une réglementation internationale sur les fiouls lourds qu'à une action communautaire. Si l'action communautaire est retenue, ils pensent qu'une réglementation portant sur la teneur en soufre du combustible au point de vente serait la méthode la plus efficace pour garantir le respect de la réglementation et la disponibilité du combustible. Ils estiment qu'il faudrait modifier les dispositions de la directive concernant le gas-oil marine afin qu'elles ne s'appliquent pas au combustible contenu dans les soutes des navires qui arrivent de zones extérieures à l'UE.

Représentants de l'industrie pétrolière (EUROPIA (Association de l'industrie pétrolière européenne), CONCAWE (Organisation européenne des compagnies pétrolières pour la protection de l'environnement et de la santé) et BP Marine) : EUROPIA et CONCAWE sont favorables à une interdiction géographiquement limitée de l'utilisation des combustible marine à haute teneur en soufre, en accord avec les dispositions concernant la zone de contrôle des émissions de SOx, si cela contribue de manière rentable à l'amélioration de la qualité de l'air et à la réduction des dépassements de charges critiques. Ils ne sont pas favorables à une interdiction de la vente de fioul lourd à haute teneur en soufre. Ils approuvent le relèvement de la teneur maximale en soufre prescrite par la directive 1999/32 pour le diesel marine. BP Marine propose un système de négoce des droits d'émission qui autoriserait l'utilisation de techniques de réduction des émissions de SO2 à la place d'une limitation de la teneur en soufre des combustibles marine.

Organisations non gouvernementales (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk et Fédération européenne pour le transport et l'environnement) : les ONG de protection de l'environnement approuvent l'introduction des fiouls lourds marine dans le champ d'application de la directive et estiment qu'il conviendrait de limiter la teneur en soufre à 0,5 % dans toutes les zones maritimes de l'UE, y compris les zones économiques exclusives. Elles seraient favorables à une interdiction parallèle de la vente de combustibles marine dont la teneur en soufre dépasse 0,5 %. Elles reconnaissent que les dispositions de la directive relatives au gas-oil marine ont besoin d'être clarifiées et sont favorables à la suppression de la dérogation dont bénéficie la Grèce. Elles estiment qu'il conviendrait d'élaborer des instruments de marché parallèlement à la réglementation.

2002/0259 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marine

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 175, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission [15],

[15] JO C du , p. .

vu l'avis du comité économique et social [16],

[16] JO C du , p. .

vu l'avis du comité des régions [17],

[17] JO C du , p. .

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [18],

[18] JO C du , p. .

considérant ce qui suit:

(1) La politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement, telle qu'elle est définie dans les programmes d'action en matière d'environnement et en particulier dans le sixième programme d'action pour l'environnement [19], sur la base des principes consacrés par l'article 174 du traité, vise à atteindre des niveaux de qualité de l'air n'entraînant pas d'incidences ou de risques inacceptables pour la santé et l'environnement.

[19] JO C du , p. .

(2) La directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides et modifiant la directive 93/12/CEE [20] fixe la teneur maximale autorisée en soufre du fioul lourd, du gas-oil et du diesel marine utilisés dans la Communauté.

[20] JO L 121 du 11.5.1999, p.13.

(3) L'article 7, paragraphe 3, de la directive 1999/32/CE invite la Commission à réfléchir aux mesures qui pourraient être prises pour réduire le rôle joué par les combustibles à usage maritime autres que les gas-oils à usage maritime dans le phénomène d'acidification, et à présenter le cas échéant une proposition.

(4) Le secteur des transports maritimes utilise des combustibles à haute teneur en soufre qui participent à la pollution de l'air sous la forme d'émissions de dioxyde de soufre et de particules qui sont nocives pour l'homme et qui contribuent à l'acidification.

(5) L'annexe VI du protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978 (ci-après dénommée "annexe VI de la convention MARPOL"), élaborée par l'Organisation maritime internationale (OMI) lutte contre la pollution de l'air par les navires et prévoit la désignation de zones de contrôle des émissions de dioxyde de soufre (ci-après dénommées "zones de contrôle des émissions de SOx"). Jusqu'à présent, la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche ont été ainsi désignées.

(6) L'annexe VI de la convention MARPOL n'entrera en vigueur qu'après avoir été ratifiée par au moins 15 États dont les flottes marchandes représentent au moins 50% du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce, et l'OMI, dans sa résolution A.929(22), a pressé les gouvernements de ratifier l'annexe VI; par ailleurs, dans sa résolution A.926(22), elle a insisté auprès des gouvernements, en particulier ceux des États sur le territoire desquels des zones de contrôle des émissions de SOx ont été désignées, pour qu'ils garantissent la disponibilité de fioul lourd à basse teneur en soufre dans les zones placées sous leur juridiction.

(7) Le comité de la protection du milieu marin de l'OMI a adopté des lignes directrices sur l'échantillonnage du fioul en vue de déterminer la conformité à l'annexe VI de la convention MARPOL.

(8) En vertu de l'annexe VI de la convention MARPOL, l'OMI doit élaborer des lignes directrices concernant les systèmes d'épuration des gaz d'échappement et les autres techniques permettant de limiter les émissions de SOx dans les zones de contrôle des émissions de SOx.

(9) La directive 2001/80/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 relative à la limitation des émissions de certains polluants dans l'atmosphère en provenance des grandes installations de combustion [21] est une refonte de la directive 88/609/CEE, et la directive 1999/32/CE doit être modifiée en conséquence comme le prévoit son article 3, paragraphe 4.

[21] JO L 309 du 27/11/2001, pp. 1 - 21.

(10) Une procédure de comité de réglementation est nécessaire pour l'adoption des futures modifications portant adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique.

(11) La directive 1999/32/CE doit donc être modifiée en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE :.

Article premier

La directive 1999/32/CE est modifiée comme suit :

(1) l'article 1, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant :

"Pour diminuer les émissions de dioxyde de soufre résultant de la combustion de certains combustibles liquides dérivés du pétrole, l'utilisation de ces combustibles sur le territoire des États membre est subordonnée au respect d'une teneur maximale en soufre.

L'utilisation des combustibles marine par les navires dans certaines parties de la Communauté est subordonnée au respect d'une teneur maximale en soufre. La commercialisation sur le territoire de la Communauté des gas-oils et du diesel marine ayant une teneur en soufre supérieure aux valeurs limites prescrites par la présente directive est également interdite.

Toutefois, les valeurs limites fixées par la présente directive pour certains combustibles liquides dérivés du pétrole ne s'appliquent pas :

"(a) aux combustibles destinés à être utilisés à des fins de recherche et d'essais;

(b) aux combustibles destinés à être traités avant leur combustion définitive;

(c) aux combustibles destinés à être traités dans les raffineries."

(2) L'article 2 est modifié comme suit :

(a) Au paragraphe 1, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

"fioul lourd:

- tout combustible liquide dérivé du pétrole, classé sous les codes NC 27101951 à 27101969*"

(b) Au paragraphe 2, le premier et le deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant :

"gas-oil :

- tout combustible liquide dérivé du pétrole, classé sous le code NC 27101945, 27101949 ou 27101925 ou 27101929* ou

- tout combustible liquide dérivé du pétrole dont moins de 65% en volume (pertes comprises) distillent à 250°C et dont au moins 85% en volume (pertes comprises) distillent à 350°C selon la méthode ASTM D86."

(c) Le paragraphe 3 est supprimé et remplacé par les paragraphes 3a. à 3h. suivants :

"3.a. combustible marine, tout combustible destiné à être utilisé par un bateau ou un navire, tel que défini par la norme ISO 8217;

3.b. diesel marine, tout combustible destiné à être utilisé par un bateau ou un navire, ayant une viscosité ou une densité comprise dans les fourchettes de viscosité ou de densité définies pour les qualités DMB et DMC dans le tableau I de la norme ISO 8217;

3.c. gas-oil marine, tout combustible destiné à être utilisé par un bateau ou un navire, ayant une viscosité ou une densité comprise dans les fourchettes de viscosité ou de densité définies pour les qualités DMX et DMA dans le tableau I de la norme ISO 8217;

3.d. annexe VI de la convention MARPOL, le protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978;

3.e. zones de contrôle des émissions de SOx, la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, ainsi désignées par l'Organisation maritime internationale, au titre de la règle 14 de l'annexe VI de la convention MARPOL;

3.f. navires à passagers, les navires transportant plus de 12 passagers à l'exclusion :

- (i) du capitaine et des membres de l'équipage ou de toute autre personne employée ou engagée à bord au service du navire,

- (ii) des enfants âgés de moins de un an;

3.g. services réguliers, une série de traversées effectuées par un navire à passagers de manière à assurer un trafic entre les mêmes ports, ou une série de voyages à destination et en provenance du même port sans escale,

- (i) suivant un horaire publié; ou

- (ii) avec une régularité ou une fréquence assimilable à un horaire;

3.h. navires à quai, les navires immobilisés dans un port, y compris lors des opérations de chargement et de déchargement ou d'une simple escale."

(3) L'article 3 est remplacé par le texte suivant :

"Article 3

Teneur maximale en soufre des fiouls lourds

1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que, à partir du 1er janvier 2003, les fiouls lourds dont la teneur en soufre dépasse 1% en masse ne soient plus utilisés sur leur territoire.

2. (i) Sous réserve que les autorités compétentes exercent une surveillance appropriée, ces dispositions ne s'appliquent pas aux fiouls lourds utilisés :

(a) dans les installations de combustion relevant de la directive 2001/80/CE, qui sont considérées comme de nouvelles installations au sens de l'article 2, paragraphe 9, de cette directive et qui satisfont aux limites d'émission du dioxyde de soufre fixées pour ces installations à l'article 4 et à l'annexe VI de ladite directive;

(b) dans les installations de combustion relevant de la directive 2001/80/CE, qui sont considérées comme des installations existantes au sens de l'article 2, paragraphe 10, de cette directive, si les émissions de dioxyde de soufre en provenance de ces installations de combustion sont inférieures ou égales à 1700 mg/Nm³ pour une teneur en oxygène des gaz de combustion de 3% en volume à l'état sec, et si à partir du 1er janvier 2008, les émissions de dioxyde de soufre en provenance des installations de combustion relevant des dispositions de l'article 4, paragraphe 3, point a) de la directive 2001/80/CE sont inférieures ou égales à celles résultant du respect des valeurs limites d'émission fixées pour les nouvelles installations dans la partie A de l'annexe IV de ladite directive et, le cas échéant, de l'application des articles 5, 7 et 8 de cette dernière;

(c) dans d'autres installations de combustion ne relevant pas des points a) ou b), si les émissions de dioxyde de soufre de ces installations de combustion sont inférieures ou égales à 1700 mg/Nm³ pour une teneur en oxygène des gaz de combustion de 3% en volume à l'état sec;

(d) pour la combustion dans les raffineries, si la moyenne mensuelle des émissions de dioxyde de soufre calculée pour toutes les installations de la raffinerie, quel que soit le type ou la combinaison des combustibles utilisés, est inférieure à une valeur limite à fixer par chaque État membre mais qui ne doit pas dépasser 1700 mg/Nm³. Cette disposition ne s'applique pas aux installations de combustion qui relèvent du point a) ni, à partir du 1er janvier 2008, à celles qui relèvent du point b).

(ii) Les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte qu'une installation de combustion utilisant du fioul lourd dont la teneur en soufre est supérieure à la valeur limite spécifiée au paragraphe 1 ne soit pas exploitée sans avoir obtenu un permis délivré par les autorités compétentes et précisant les limites d'émission autorisées.

3. Les dispositions du paragraphe 2 sont réexaminées et, le cas échéant, révisées en fonction des modifications éventuellement apportées à la directive 2001/80/CE."

(4) L'article 4 est modifié comme suit :

(a) Au paragraphe 1, les mots "y compris les gas-oils à usage maritime" sont supprimés.

(b) Le paragraphe 2 est supprimé.

(5) L'article 4 bis suivant est inséré :

"Article 4 bis

Teneur maximale en soufre des combustibles marine utilisés dans les zones de contrôle des émissions de SOx et par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de la Communauté européenne

1. Les États membres riverains de zones de contrôle des émissions de SOx prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marine dont la teneur en soufre dépasse 1,5 % en masse ne soient pas utilisés dans les parties de leurs mers territoriales, de leurs zones économiques exclusives et de leurs zones de prévention de la pollution qui font partie des zones de contrôle des émissions de SOx. Ces dispositions sont applicables à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de la Communauté, douze mois après l'entrée en vigueur de l'annexe VI de la convention MARPOL ou à partir du [... [22]] .

[22] 12 mois après l'entrée en vigueur

2. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que, à partir du 1er juillet 2007, les combustibles marine dont la teneur en soufre dépasse 1,5 % en masse ne soient pas utilisés par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de la Communauté. Ces dispositions s'appliquent à tous les navires de ce type, indépendamment de leur pavillon.

3. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que douze mois après la date d'entrée en vigueur de l'annexe VI de la convention MARPOL ou à partir du [... [23]], des combustibles marine dont la teneur en soufre ne dépasse pas 1,5 % en masse soient disponibles en quantités suffisantes pour satisfaire la demande dans tous les ports de la Communauté.

[23] 12 mois après l'entrée en vigueur

4. Douze mois après l'entrée en vigueur de l'annexe VI de la convention MARPOL, les États membres exigent que les livres de bord des navires soient correctement tenus, avec indication des opérations de changement de combustible, pour autoriser l'accès de ces navires aux ports de la Communauté.

5. Les États membres veillent à ce que douze mois après l'entrée en vigueur de la convention MARPOL ou à partir du [... [24]], la teneur en soufre de tous les combustibles vendus sur leur territoire soit indiquée par le fournisseur dans une note de livraison de soutes, accompagnée d'un échantillon scellé.

[24] 12 mois après l'entrée en vigueur

6. Les États membres veillent à ce que le diesel marine dont la teneur en soufre dépasse 1,5 % en masse ne soit pas vendu sur leur territoire"

(6) L'article 4 ter suivant est ajouté :

"Article 4 ter

Teneur maximale en soufre des combustibles marine utilisés par les bateaux de navigation intérieure et par les navires à quai dans les ports de la Communauté

"1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marine ne soient pas utilisés par les bateaux de navigation intérieure ou par les navires à quai dans les ports de la Communauté, à partir :

- du [... [25]] si leur teneur en soufre dépasse 0,2% en masse

[25] 12 mois après l'entrée en vigueur

- du 1er janvier 2008 si leur teneur en soufre dépasse 0,1% en masse.

2. Les États membres veillent à ce que les gas-oils marine dont la teneur en soufre dépasse les valeurs limites spécifiées au paragraphe 1 ne soient pas vendus sur leur territoire.

(7) L'article 6 est modifié comme suit :

(a) Le paragraphe 1. a) suivant est ajouté :

"1.a. En ce qui concerne les combustibles marine, les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que la teneur en soufre des combustibles marine commercialisés dans la Communauté et utilisés

- par tous les navires dans les zones de contrôle des émissions de SOx, dans les ports de la Communauté et sur les voies de navigation intérieure

- par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de la Communauté

est conforme aux dispositions des articles 4 bis et 4 ter. Les combustibles marine utilisés dans d'autres zones maritimes de la Communauté doivent également faire l'objet d'un échantillonnage et d'une vérification de leur teneur en soufre. Chacune des méthodes suivantes d'échantillonnage, d'analyse et d'inspection est utilisée:

- échantillonnage et analyse de la teneur en soufre du fioul livré pour être utilisé à bord des navires, conformément aux lignes directrices de l'OMI;

- échantillonnage et analyse de la teneur en soufre du fioul contenu dans les réservoirs et dans les échantillons de soute scellés à bord des navires;

- inspections des livres de bord des navires et des notes de livraison de soutes.

L'échantillonnage débute dans les six mois suivant la date d'entrée en vigueur de la teneur maximale en soufre fixée pour le combustible considéré. Les prélèvements sont effectués en quantités suffisantes avec une fréquence appropriée et de manière que les échantillons soient représentatifs du combustible examiné et du combustible utilisé par les navires dans les zones maritimes, dans les ports et sur les voies de navigation intérieure de la Communauté".

(b) Au paragraphe 2, le point a) est remplacé par le texte suivant :

"a) méthodes ISO 8754 (1992) et PrEN ISO 14596 pour le fioul lourd et les combustibles marine;"

(8). L'article 7 est remplacé par le texte suivant :

"Article 7

Rapports et réexamen

"1. En fonction des résultats de l'échantillonnage, des analyses et des inspections effectuées conformément à l'article 6, les États membres remettent à la Commission, au plus tard le 30 juin de chaque année, un bref rapport sur la teneur en soufre des combustibles liquides relevant de la présente directive qui ont été utilisés sur leur territoire au cours de l'année civile précédente. Ce rapport précise le nombre total d'échantillons testés pour chaque catégorie de combustible (fioul lourd, gas-oil, fioul lourd marine, diesel marine, gas-oil marine) et indique la quantité correspondante de combustible utilisée ainsi que la teneur en soufre moyenne calculée. Les États membres consignent également le nombre d'inspections effectuées à bord des navires et indiquent la teneur moyenne en soufre des combustibles marine utilisés sur leur territoire qui ne relèvent pas encore du champ d'application de la directive.

2. Sur la base, entre autres, des rapports annuels présentés conformément au paragraphe 1 et de l'évolution de la qualité de l'air et de l'acidification, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2010. Elle peut accompagner ce rapport de propositions visant à réviser la présente directive, en particulier les valeurs limites fixées pour chaque catégorie de combustible, ainsi que les zones maritimes de la Communauté au sein desquelles il y lieu d'utiliser des combustibles marine à basse teneur en soufre.

3. Compte tenu également des lignes directrices de l'OMI sur les systèmes d'épuration des gaz d'échappement et les autres techniques permettant de limiter les émissions de SOx, ainsi que des effets de ces techniques sur l'environnement, notamment l'environnement marin, la Commission étudie quelles autres méthodes de réduction de la pollution pourraient éventuellement être acceptables en lieu et place de l'utilisation de combustibles marine à basse teneur en soufre prescrite par les articles 4 bis et 4 ter, et le cas échéant, présente une proposition."

4. Toute modification nécessaire pour adapter les dispositions de la présente directive au progrès scientifique et technique est adoptée conformément à la procédure prévue à l'article 9 bis, mais ne peut aboutir à une modification directe ou indirecte des valeurs limites fixées pour la teneur en soufre des combustibles."

(9). L'article 9 bis suivant est inséré :

"Article 9 bis

Comité de réglementation

1. La Commission est assistée par un comité composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE [26] s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7, paragraphe 3, et de l'article 8 de celle-ci.

[26] Décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 (JO L 184 du 17.7.199, p. 23).

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois."

Article 2

Les États membres mettent en oeuvre les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le [... [27]]. Ils en informent immédiatement la Commission.

[27] 12 mois après l'entrée en vigueur

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 4

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

>EMPLACEMENT TABLE>

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne les combustibles marine.

Numéro de référence du document

COM(2002)xxxx

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs?

Les transports maritimes constituent un secteur international et les émissions de polluants atmosphériques ne connaissent pas de frontières; de ce fait, la législation communautaire peut s'avérer plus efficace que des mesures nationales ou locales. Les émissions de SO2 des navires contribuent au dépassement des charges critiques responsable de l'acidification qui endommage les écosystèmes du nord de l'Europe, et à la formation de particules nocives pour l'homme dans toute l'Union européenne.

Les navires de mer sont l'une des principales sources d'émissions de SO2 dans l'Union européenne et il est aujourd'hui plus rentable de réduire les émissions de ces navires que de lutter contre les émissions des autres secteurs. C'est pour ces raisons, qui sont détaillées dans l'exposé des motifs joint à la présente proposition, que la Commission est convaincue de la nécessité d'une législation communautaire dans ce domaine. La présente proposition vise donc à modifier la directive 1999/32/CE du Conseil afin d'instaurer de nouvelles valeurs limites pour la teneur en soufre des combustibles marine.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition?

- Quels secteurs d'entreprises?

Le secteur du raffinage du pétrole et le secteur des transports maritimes, y compris les compagnies maritimes assurant des services intérieurs de transport de passagers dans les États membres.

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)?

Il y a peu de petites et moyennes entreprises dans le secteur du raffinage du pétrole. Les compagnies maritimes de toutes tailles seront concernées, aussi bien celles qui ne possèdent qu'un seul bateau que celles qui disposent d'une flotte beaucoup plus importante.

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées?

Dans tous les États membres de l'Union européenne, sauf ceux qui n'ont pas de littoral. Certains États membres, de par leur situation géographique, ont un secteur des transports maritimes plus développé.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition?

Pour se conformer à la proposition, tous les armateurs devront utiliser un combustible ayant une teneur maximale en soufre de 1,5 % en mer du Nord, dans la mer Baltique et dans la Manche, et un combustible dont la teneur en soufre ne dépassera pas 0,2% dans les ports (0,1 % à partir de 2008). Les exploitants de navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de l'Union européenne devront en permanence utiliser un combustible ayant une teneur maximale en soufre de 1,5%.

L'industrie pétrolière va devoir produire de plus grandes quantités de combustibles à basse teneur en soufre pour satisfaire cette demande. Le coût de la production de combustibles à plus basse teneur en soufre est généralement répercuté sur les consommateurs (en l'occurrence, les armateurs), sous la forme d'une majoration de prix du combustible.

Nous escomptons que les raffineries de l'UE seront en mesure de fournir suffisamment de fioul lourd 1,5% S en procédant à de nouveaux mélanges et/ou en utilisant un brut à plus basse teneur en soufre, sans avoir à investir dans une capacité de désulfuration. La majoration de prix moyenne pour ce combustible par rapport au prix actuel du fioul lourd (110 euros par tonne) serait de 50 euros par tonne, soit une augmentation de 45 %. Pour produire du combustible 0,2% S en quantités suffisantes, nous estimons que les raffineurs vont devoir investir dans une petite capacité de désulfuration supplémentaire, et que la majoration de prix de ce combustible par rapport au prix moyen actuel du combustible utilisé par les navires à quai dans les ports de l'UE (150 euros par tonne en admettant que le combustible se compose pour moitié de fioul lourd et pour moitié de gas-oil marine) sera en moyenne de 57,50 euros par tonne, ce qui représente une augmentation de 38%.

Bien que le combustible à basse teneur en soufre revienne de toute évidence plus cher aux armateurs, certaines économies sont associées à son utilisation. Selon une étude réalisée en 2000 pour la Commission [28], l'abandon du fioul lourd au profit d'un diesel marine à basse teneur en soufre pourrait entraîner une diminution de 30 à 40% des coûts d'entretien des moteurs, une diminution de 1,6% de la consommation de combustible pour chaque diminution de 1% de la teneur en soufre, et des économies de 1 à 1,50 dollar par tonne de combustible utilisé du fait de la possibilité d'utiliser un lubrifiant moins alcalin. L'expérience acquise en utilisant du combustible à basse teneur en soufre montre que le passage du fioul lourd à un diesel marine à 1% de soufre permettrait de réaliser des économies de l'ordre de 20 euros par tonne de combustible. [29] Il n'est pas évident que le passage à un fioul lourd à basse teneur en soufre permette de réaliser de telles économies.

[28] Étude réalisée par BMT sur les conséquences économiques, juridiques, environnementales et pratiques de la mise en place d'un système de réduction des émissions de SO2 et de NOx des navires. Voir http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[29] Pour plus de détails, voir http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

Selon une étude récente réalisée pour l'OMI [30], le combustible peut représenter entre 10 et 30 % du total des frais d'équipement et de fonctionnement d'un navire. Pour les transbordeurs intra-Union européenne, ce pourcentage n'atteint probablement pas plus de 10%, en raison des coûts salariaux et autres relativement élevés. D'après les chiffres de la consommation de combustible dans l'UE, les navires consomment environ 95 % de leur combustible en mer et lors des manoeuvres, et 5% à quai.

[30] Étude de l'OMI sur les émissions de gaz à effet de serre des navires; voir http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

La présente proposition aura le plus grand impact sur les navires qui ne sont exploités que dans la zone de contrôle des émissions de SOx de la mer du Nord et de la Baltique, ainsi que sur les navires qui assurent des services réguliers de transbordement de passagers dans toute l'Union européenne, parce que, en vertu de la proposition, ces navires devront systématiquement utiliser un combustible à basse teneur en soufre (fioul lourd ou diesel marine à basse teneur en soufre en mer et pour les manoeuvres, et gas-oil à basse teneur en soufre à quai). Pour les navires qui passent à un fioul lourd à basse teneur en soufre, les frais totaux d'équipement et de fonctionnement pourraient subir une augmentation comprise entre 4 et 14%, ce qui exclut les économies au niveau des frais d'entretien.

Pour les navires qui passent au diesel marine, le coût supplémentaire du combustible pourrait être légèrement plus élevé, à 60 euros par tonne, mais une économie de 20 euros par tonne au niveau des frais d'entretien pourrait donner lieu à une augmentation globale légèrement moins importante des frais d'équipement et de fonctionnement, comprise entre 3 et 11%.

Les navires autres que les transbordeurs qui sont exploités en dehors de la ZCE-SOx ne seront concernés que par la disposition de la proposition qui requiert l'utilisation de gas-oil à basse teneur en soufre lorsqu'ils sont à quai dans les ports de la Communauté. Pour ces navires, les frais totaux d'équipement et de fonctionnement pourraient connaître une augmentation comprise entre 0,2 et 0,6%.

Pour les navires assurant des services internationaux, l'augmentation des coûts sera proportionnelle au temps que ces navires passent en mer du Nord et dans la Baltique, ainsi que dans les ports de la Communauté.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir:

- sur l'emploi?

- sur les investissement et la création de nouvelles entreprises?

- sur la compétitivité des entreprises

La proposition ne devrait pas avoir d'effet défavorable notable sur l'emploi ou sur l'investissement. Dans le secteur du raffinage du pétrole, la proposition pourrait même entraîner une augmentation des recettes car les raffineurs communautaires vendront davantage de produit de qualité supérieure, à un prix plus élevé. En ce qui concerne la compétitivité, la proposition aura l'avantage de placer les exploitants de navires du nord et du sud de l'Europe sur un pied d'égalité.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)?

Aucune mesure particulière n'est proposée pour les petites et moyennes entreprises.

Consultation

De nombreuses concertations ont eu lieu avec les parties intéressées du secteur durant la préparation de la présente proposition. La liste des principales organisations consultées ainsi qu'un résumé de leurs points de vue respectifs figurent dans le paragraphe 5.1 de l'exposé des motifs.