52002PC0542

Proposition modifiée de DÉCISION DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Au cours de la session plénière du 30 mai 2002, le Parlement européen a approuvé, sous réserve de plusieurs amendements, la proposition de la Commission concernant une décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Le Comité économique et social et le Comité des régions ont également approuvé cette initiative législative:

- adoption de la proposition (COM (2001) 544) par la Commission, le 2.10.2001;

- avis du omité des régions adopté le 15.5.2002;

- avis du comité économique et social adopté le 21.3.2002;

- avis du Parlement européen en première lecture adopté le 30.5.2002.

Le Parlement européen approuve les principaux éléments de la proposition de la Commission. Il a néanmoins formulé plusieurs amendements, sur la base desquels la Commission propose d'insérer quelques nouveaux éléments dans son texte initial.

Un accord politique n'a pas encore été atteint au Conseil. La Commission européenne transmet la présente proposition révisée afin de faciliter la réalisation des objectifs fixés lors du Conseil européen de Barcelone [1].

[1] Le Conseil européen "demande au Conseil et au Parlement européen d'adopter, d'ici décembre 2002, la révision des orientations concernant les réseaux transeuropéens de transport, ainsi que les règles financières les accompagnant, y compris de nouveaux projets prioritaires définis par la Commission, en vue d'améliorer les conditions de transport et d'assurer un haut niveau de sécurité dans l'ensemble de l'Union européenne et de réduire les goulets d'étranglement dans diverses régions, entre autres les Alpes, les Pyrénées et la mer Baltique".

1. Amendements acceptés en totalité ou en partie

La proposition modifiée incorpore le texte ou la teneur des amendements du Parlement visant à renforcer certains éléments du texte de la proposition initiale ou à le clarifier. Les modifications de l'article 8 sur l'environnement sont proposées en réaction à certaines idées suggérées par l'amendement 20.

1.1. Considérants

Les éléments suivants ont été intégrés:

- Au considérant 1, inclusion de la 'mobilité internationale' parmi les objectifs essentiels de la politique du RTE-T (amendement 1).

- Au considérant 2, une référence à la nécessité d'améliorer la cohérence entre les orientations concernant le RTE-T et la programmation des instruments financiers disponibles au niveau communautaire (Fonds structurels, Fonds de cohésion et budget du RTE) (amendement 2).

- Au considérant 3, une référence à la promotion, en priorité, des modes des transport les moins dommageables à l'environnement (amendement 3)

- Au considérant 5, une référence à l'évaluation environnementale des nouveaux plans et programmes, telle qu'envisagée dans la directive 2001/42/CE (amendement 4).

- Au considérant 6, une référence aux objectifs fixés dans le livre blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix", en particulier l'objectif du découplage de la croissance économique et de celle des transports, et la réduction de l'engorgement qui s'y rattache, en particulier sur les routes (amendement 5), et promotion d'un transfert modal.

Au considérant 7, une référence à la promotion de la navigation intérieure (amendement 6).- Au considérant 8, une référence à la future révision des orientations et au transport maritime à courte distance.

- Au considérant 11, une clarification concernant la préparation de l'extension du RTE-T aux pays candidats (amendement 8).

- Au considérant 21, une référence aux conséquences de l'élargissement sur les crédits d'engagements pour les réseaux transeuropéens dans les prochaines perspectives financières (amendement 11).

1.2. Article 5 (priorités des orientations)

Les éléments suivants ont été intégrés:

- Une référence à l'objectif du développement territorial équilibré dans la deuxième priorité (amendement 14).

- Le renforcement, dans la quatrième priorité, des mesures visant à promouvoir la navigation à courte distance et la navigation intérieure (amendement 16).

- Le renforcement, dans la sixième priorité, de l'objectif de la promotion de l'intermodalité par l'établissement de terminaux intermodaux ou le déploiement de systèmes de transport intelligents (amendement 15).

1.3. Article 8 (protection de l'environnement)

Les éléments suivants ont été modifiés en réponse à l'amendement n° 20 du Parlement renforçant le rôle de la Commission dans l'exécution d'évaluations environnementales stratégiques et le développement de méthodes pour ces évaluations:

- L'article 8, paragraphe 2 est modifié afin de clarifier le rôle de coordination du comité établi en application de l'article 18, paragraphe 2.

- Un nouveau paragraphe indique que la Commission continuera à développer des méthodes d'analyse améliorées pour l'évaluation stratégique de l'incidence environnementale (ainsi que des incidences économiques et sociales et sur la sécurité) de l'ensemble du réseau, et pour la réalisation des évaluations environnementales visées dans la directive 2001/42/CE sur les corridors et projets transfrontières.

Il convient de noter que ces modifications renforcent le rôle de la Communauté dans le domaine de l'évaluation environnementale stratégique, tout en assurant la valeur ajoutée des actions entreprises par les États membres.

1.4. Autres

Outre ces clarifications de la formulation à l'article 10, paragraphes 4 et 5 (amendements 22, 51 et 23), les éléments nouveaux sont les suivants:

- L'article 10, paragraphe 6 couvre un plus large éventail d'infrastructures et d'installations permettant l'intégration des services de transport ferroviaire avec les services de transport aérien, mais aussi avec les services de transport routier et maritime (amendement 24).

- L'article 11, paragraphe inclut les systèmes d'information fluviale dans le réseau transeuropéen des voies navigables (amendement 26).

- L'article 18, paragraphe 3 indique que le rapport sur la mise en oeuvre des orientations doit être établi tous les deux ans et contenir des informations sur la répartition des financements nationaux, communautaires et autres (amendement 28).

2. Amendements non acceptés

La proposition modifiée n'intègre pas les amendements du Parlement n° 9, 10, 12, 13, 15 (en partie), 17, 18, 19, 20, 21, 23 (en partie), 25, 26 (en partie), 27, 29, 30, 41, 42, 44, 46, 47, 49, 50, 52 & 53). Plus précisément:

- Les amendements des considérants qui ne correspondent pas à une modification du dispositif ne sont pas intégrés, par souci de cohérence (amendements 44 et 47). De même, afin d'éviter les répétitions, les considérants dont le texte est quasiment identique à celui d'un article ont été rejetés.

- Un considérant destiné à souligner que le traité offre au Parlement européen la possibilité de décider sur les projets spécifiques énumérés à l'annexe III de la proposition est jugé sans objet, puisque la proposition toute entière est soumise à codécision (amendement 53).

- Une analyse des coûts et des bénéfices du projet Galileo a déjà été réalisée en 2001. Comme pour tous les autres projets RTE-T, il est donc inutile de demander une analyse supplémentaire dans un considérant (amendement 10).

- La Commission ne souhaite pas préjuger de l'exercice de son droit d'initiative, par exemple sur le contenu spécifique et la date de la prochaine révision des orientations relatives au RTE-T (amendements 29 et 50), ou sur un plan de déploiement du système d'information fluviale (amendement 26). Toutefois, un nouveau considérant (n° 8) faisant référence au plan d'action du livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010 est inclus dans la présente proposition.

- La politique du RTE-T ne vise pas à réduire la croissance des transports en remettant en cause le droit à la mobilité. L'objectif de la réduction de la croissance des transports dans le cadre de la politique du RTE-T n'est donc pas repris dans les objectifs des orientations à l'article 2 (amendement 12).

- L'amendement 19 ne peut être accepté, car l'article 5 porte sur des priorités et non sur les grands objectifs de la politique.

- Les intersections entre les corridors multimodaux sont habituellement des goulets d'étranglement et font donc partie de facto des priorités à l'article 5 (amendements 13 et 49).

- L'amendement 52 place un accent exagéré sur une zone géographique particulière dans la liste des priorités.

- Une référence aux trains locaux de passagers dans la priorité concernant les infrastructures du fret ferroviaire (article 5) n'a pas été reprise, car cela affaiblirait indûment cette priorité (amendement 15). La Commission souligne cependant que la présente proposition indique clairement que le réseau ferroviaire conventionnel comprend des lignes destinées à la fois au fret et aux passagers (article 10, paragraphe 3).

- Un accent particulier sur les connexions mer/air (article 5 principalement) n'a pas été repris, car les transports maritimes/aériens représentent un segment très restreint de la demande de transport (amendements 17 et 27).

- Les incidences sanitaires les plus importantes des transports résultent principalement des impacts sur l'environnement et la sécurité déjà couverts par l'article 5, et ne sont donc pas mentionnées explicitement (amendement 18).

- Les considérants et les dispositions sur l'application de la législation environnementale (considérants et article 8) aux infrastructures de transport dans les pays candidats ne peuvent être incorporées, car seuls les États membres sont destinataires des orientations pour le RTE-T. À ce propos, il convient de noter que des travaux préparatoires pour la modification des cartes et d'autres modifications requises dans le cadre de l'adaptation technique de la décision N° 1692/96/CE font partie des négociations d'adhésion avec les pays candidats (amendement 9).

- La modification visant à inclure (article 8) une référence à la directive 79/409/CE du Conseil sur les oiseaux sauvages n'est pas jugée pertinente, car la directive 92/43/CE sur la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages est citée dans le texte et contient une référence à cette directive (amendements 20, 41 et 42).

- L'amendement invitant la Commission à entreprendre des évaluations stratégiques des projets et des corridors du RTE-T en application de la directive 2001/42/CE n'est pas repris, car seuls les États membres sont destinataires de la directive (article 8). Toutefois, la Commission souligne qu'elle a récemment adopté une communication qui indique son intention de réaliser une évaluation des incidences avant l'adoption de propositions d'actes législatifs (COM (2002) 276) (amendements 20, 41 et 42).

- Les amendements 21 et 47 (article 5 et 10) faisant obligation d'accorder une attention particulière aux connexions entre le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports régionaux n'ont pas été repris, car ces connexions sont davantage susceptibles de promouvoir le passage du mode aérien au mode ferroviaire lorsqu'elles concernent de grands aéroports.

- En ce qui concerne le plan de déploiement des systèmes de gestion du trafic ferroviaire (article 10), la Commission souhaite se concentrer sur les aspects visés par les directives sur l'interopérabilité ferroviaire, et ne souhaite donc pas mentionner dans la présente proposition les interconnexions avec les systèmes de gestion du trafic des autres modes (amendement 23).

- L'inclusion de cartes détaillées des ports intérieurs (article 11) est jugée inutile, compte tenu de leur nombre élevé et de la faible résolution des cartes figurant à l'annexe I. La Commission souligne que les critères d'éligibilité des ports intérieurs restent inchangés, et que des ports peuvent remplir les critères des ports d'intérêt commun même s'ils ne figurent pas sur les cartes (amendement 25).

- L'amendement visant à insérer un nouvel article sur la révision de l'annexe III (révision des projets de l'annexe III par la Commission tous les 15 ans) n'est pas repris. Il faut souligner que certains projets spécifiques situés sur des axes de transit sont particulièrement importants pour la Communauté, mais moins pour les États membres où ils se situent. Ces États membres ont cependant la responsabilité première de leur financement et de leur mise en oeuvre. Les retards dans les projets de ce type ne devraient donc pas aboutir automatiquement à leur retrait de l'annexe III, mais devraient être évalués au cas par cas. Le rapport biennal mentionné à l'article 18 constitue l'instrument approprié pour cette évaluation (amendements 30 et 46).

Sur la base des considérations qui précèdent, la Commission a modifié sa proposition.

2001/0229 (COD)

Proposition modifiée de DÉCISION DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, en notamment le premier paragraphe de son article 156,

vu la proposition de la Commission [2],

[2] JO C , , p. .

vu l'avis du Comité économique et social [3],

[3] JO C , , p. .

vu l'avis du Comité des régions [4],

[4] JO C , , p. .

considérant ce qui suit:

(1) L'augmentation du trafic, et en particulier la part croissante des poids lourds entraîne une congestion accrue et des goulets d'étranglement plus nombreux sur les corridors de transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des biens et des personnes, il est donc nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport, comme indiqué dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [5], telle que modifiée par la décision n° 1346/2001/CE [6].

[5] JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.

[6] JO L 185 du 6.7.2001, p. 1.

(2) Conformément à l'article 154 du traité, la politique en matière de réseaux transeuropéens doit contribuer au renforcement de la cohésion économique et sociale sur le territoire de la Communauté. Afin de réaliser cet objectif, il convient de rechercher une cohérence maximale entre les orientations en matière de réseaux transeuropéens et la programmation des instruments financiers disponibles au niveau communautaire.

(3) Les exigences liées à la protection de l'environnement doivent être intégrées dans la définition et la mise en oeuvre de la politique concernant les réseaux transeuropéens, conformément à l'article 6 du traité. Cela nécessite de promouvoir en priorité les modes les moins nuisibles à l'environnement, à savoir le rail, la navigation à courte distance et la navigation intérieure.

(4) Le Conseil Européen de Göteborg a invité les institutions européennes à adopter d'ici 2003 des orientations révisées concernant le réseau transeuropéen de transport, en vue de donner la priorité, selon le cas, à l'investissement dans les infrastructures ferroviaires, à la navigation à courte distance, aux opérations intermodales et à des interconnexions efficaces.

(5) L'évaluation stratégique de l'impact sur l'environnement visée dans la directive 2001/42/CE s'appliquera à l'avenir à tous les plans et programmes prévoyant des projets d'intérêt commun.

(6) En ce qui concerne le développement durable, le livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports [7] appelle au découplage de la croissance du PIB et de celle des transports, afin de réduire l'engorgement et les autres effets secondaires négatifs des transports.

[7] COM (2001) 370.

(7) Le livre blanc de la Commission relatif à la politique européenne des transports préconise une approche intégrée combinant notamment des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire, en particulier le fret, à promouvoir la navigation intérieure et la navigation à courte distance, à encourager une plus grande complémentarité entre les trains à grande vitesse et le transport aérien, à promouvoir le développement des systèmes de transport intelligents afin d'assurer une efficacité et une sécurité accrue du réseau.

(8) Dans le livre blanc susmentionné, la Commission indique également que la présente révision des orientations communautaires pour le réseau transeuropéen représente une première étape. La seconde étape impliquera une révision plus fondamentale, sur la base des réaction aux livre blanc, et en vue notament d'introduire la notion d'"autoroutes de la mer" afin de promouvoir la navigation à courte distance, de développer les capacités aéroportuaires et d'inclure des axes situés sur le territoire des nouveaux États membres. Un réseau primaire constitué des infrastructures les plus importantes pour le trafic à longue distance et la cohésion du continent européen devrait être conçu de cette manière.

(9) L'efficacité de la politique commune des transports dépend notamment de la cohérence des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire et à développer l'infrastructure de ce secteur. La directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires [8] prévoit un réseau transeuropéen de fret ferroviaire ouvert aux services de transport international de fret après 2003. Il convient de considérer les lignes de ce réseau transeuropéen de fret ferroviaire comme faisant partie du réseau ferroviaire défini dans les orientations fixées par la décision n° 1692/96/CE, afin qu'elles puissent bénéficier d'investissements et attirer une partie du trafic routier.

[8] JO L 75 du 15.3.2001, p. 1.

(10) La deuxième conférence paneuropéenne des transports tenue en Crète en 1994, et la troisième conférence paneuropéenne des transports tenue à Helsinki en 1997 ont permis de déterminer dix couloirs paneuropéens de transport et quatre zones paneuropéennes prioritaires pour la coopération entre la Communauté européenne et les pays tiers concernés.

(11) La Bulgarie, la République tchèque, Chypre, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la Roumanie, la République slovaque, la Slovénie et la Turquie ont conclu des accords d'association avec l'Union européenne, et sont candidats à l'adhésion. Tous ces pays ont réalisé, avec le soutien de la Commission, une évaluation des besoins en infrastructures de transport [9] visant à définir un réseau selon les mêmes principes que ceux énoncés dans la décision 1692/96/CE.

[9] Contrat PHARE 97/0150.00.

(12) Les projets spécifiques n° 9, 10 et 11 de l'annexe III sont achevés.

(13) L'interconnexion du train à grande vitesse Sud au reste du réseau nécessite l'extension du projet jusqu'à Nîmes.

(14) L'axe du Brenner doit être mieux relié aux villes italiennes.

(15) Galileo, projet européen de radionavigation par satellite à usage civil, offrira un fort potentiel pour le développement des applications et services de navigation, positionnement et gestion du trafic dans tous les modes de transport, ainsi que pour le développement de services de mobilité à valeur ajoutée.

(16) Des actions immédiates doivent être entreprises afin de développer une liaison ferroviaire à grande capacité permettant de transférer une partie du trafic routier vers le rail et de faciliter le transit à travers les Pyrénées, en vue de faire face à la forte augmentation du trafic dans cette zone.

(17) La croissance du trafic international sur l'axe ouest-est entre Stuttgart et Vienne, et en particulier le corridor du Danube, nécessite des infrastructures performantes.

(18) Le goulet d'étranglement entre Straubing et Vilshofen sur le Danube constitue un frein important à la navigation sur la voie internationale Rhin-Main-Danube depuis la Mer du Nord jusqu'à la Mer Noire.

(19) Le manque d'interopérabilité du réseau ferroviaire ibérique constitue un obstacle majeur à la réalisation d'un réseau ferré transeuropéen efficace.

(20) L'achèvement d'une liaison fixe entre l'Allemagne et le Danemark devrait améliorer l'accessibilité des pays nordiques.

(21) Afin de respecter les objectifs des réseaux transeuropéens de transport et de relever les défis de l'élargissement dans le domaine des transports, il faut accroître sensiblement les ressources financières prévues pour les réseaux dans le contexte des prochaines perspectives financières.

(22) Il convient donc de modifier en conséquence la décision n° 1692/96/CE.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La décision n° 1692/96/CE est modifiée comme suit:

(1) L'article 5 est remplacé par le texte suivant:

"Compte tenu des objectifs fixés à l'article 2 et des grandes lignes des mesures définies à l'article 4, les priorités sont les suivantes:

(a) établissement et développement des liaisons et des interconnexions clés nécessaires pour éliminer les goulets d'étranglement, mettre en place les chaînons manquants, en particulier sur les tronçons transfrontaliers, et améliorer l'interopérabilité des grands axes;

(b) établissement et développement des infrastructures permettant de relier les régions insulaires, enclavées, périphériques et ultrapériphériques aux régions centrales de la Communauté et de favoriser un développement équilibré du territoire communautaire;

(c) mesures nécessaires pour la mise en place progressive d'un réseau ferroviaire interopérable donnant la priorité au fret;

(d) mesures nécessaires pour promouvoir la navigation maritime à courte distance et la navigation intérieure, notamment la mise en place des infrastructures ferroviaires de connexion des ports;

(e) mesures visant à relier le rail et le transport aérien, et notamment les accès ferroviaires aux aéroports ainsi que les infrastructures et installations requises pour les services de transport aérien et ferroviaire;

(f) optimiser la capacité et l'efficacité des infrastructures existantes et nouvelles, promouvoir l'intermodalité et améliorer la sécurité et la fiabilité du réseau, en créant et en améliorant des terminaux et/ou en déployant des systèmes de transport intelligents interopérables ;

(g) intégration de la sécurité et des préoccupations environnementales dans la conception et la mise en oeuvre du réseau transeuropéen de transport."

(2) L'article 8 est remplacé par le texte suivant:

"1. Lors du développement et de la réalisation des projets, les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en réalisant des évaluations de l'impact sur l'environnement des projets d'intérêt commun devant être mis en oeuvre, conformément à la directive 85/337/CEE du Conseil, du 27 juin 1985, concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement [10] et en appliquant la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et la flore sauvages. [11]

[10] JO L 175 du 5.7.1985, p. 40.

[11] JO L 206 du 22.7.1992, p.7.

Si nécessaire, les États membres effectuent une évaluation environnementale des plans et programmes à la base de ces projets, en particulier ceux financés par la Communauté, conformément à, et en application de, la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2001, relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement [12].

[12] JO L 197 du 21.07.2001, p. 30.

2. Si l'insertion de nouvelles liaisons ou d'autres développements importants d'infrastructures nodales dans la présente décision est proposée, une évaluation environnementale des modifications proposées, conformément à la directive 2001/42/CE et en application de celle-ci est lancée par les États membres concernés. En ce qui concerne les projets et corridors transfrontières, le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2 coordonne ces évaluations en vue de faciliter la mise en oeuvre de la directive 2001/42/CE.

3. La Commission:

a) continue de développer des méthodes améliorées d'analyse pour l'évaluation stratégique de l'incidence environnementale (ainsi que des incidences économiques, sociales et sur la sécurité) de l'ensemble du réseau;

b) développe des méthodes appropriées pour la mise en oeuvre de l'évaluation environnementale, conformément à la directive 2001/42/CE, en vue de faciliter notamment une coordination appropriée, d'éviter les doubles emplois et de parvenir à simplifier et à accélérer les procédures pour les projets et les corridors transfrontières."

(3) À l'article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

"3. Le réseau comprend les infrastructures de gestion de la circulation, d'information des usagers, d'intervention pour les cas d'urgence et les incidents, et de péage électronique. Il s'appuie sur une coopération active des systèmes de gestion de la circulation aux échelons européen, nationaux et régionaux ainsi que des fournisseurs de services d'informations sur les trajets et le trafic et de services à valeur ajoutée, en assurant la complémentarité nécessaire des applications dont le déploiement est facilitée dans le cadre du programme sur les réseaux transeuropéens de télécommunication."

(4) L'article 10 est remplacé par le texte suivant:

"1. Le réseau ferroviaire est composé du réseau ferroviaire à grande vitesse et du réseau ferroviaire conventionnel.

2. Les lignes ferroviaires à grande vitesse sont composées de:

(a) lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h au moyen de technologies actuelles ou nouvelles,

(b) lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,

(c) lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée au cas par cas, ou lignes donnant accès à des aéroports d'intérêt commun.

Ce réseau est défini par les lignes indiquées à l'annexe I. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires à grande vitesse selon la technologie actuelle sont définies conformément à la directive 96/48/CE du Conseil, du 23 juillet 1996, relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [13]. Les États membres notifient à la Commission avant l'ouverture de toute ligne à grande vitesse s'il s'agit d'une ligne spécialement construite ou d'une ligne spécialement aménagée pour la grande vitesse.

[13] JO L 235 du 17.9.1996, p 6.

3. Le réseau ferroviaire conventionnel est composé de lignes de transport ferroviaire conventionnel de passagers et de fret comprenant les tronçons de transport combiné visés à l'article 14, les accès aux ports de mer et aux ports intérieurs d'intérêt commun, ainsi que les terminaux de fret ouverts à tous les exploitants. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables au réseau ferroviaire conventionnel sont définis conformément à la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil, du 19 mars 2001, relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [14].

[14] JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.

4. Le réseau ferroviaire:

- joue un rôle important dans le trafic ferroviaire à grande distance de passagers,

- permet l'interconnexion avec les aéroports lorsque cela est approprié,

- permet l'accès aux réseaux ferroviaires régionaux et locaux,

- facilite le transport de fret en déterminant et développant des grandes lignes dédiées aux fret ou des axes sur lesquels les trains de fret sont prioritaires,

- joue un rôle important dans le transport combiné,

- permet l'interconnexion, par l'intermédiaire de ports d'intérêt commun, de la navigation à courte distance et de la navigation intérieure.

5. Le réseau offre aux usagers un niveau élevé de qualité et de sécurité, grâce à sa continuité et à la mise en oeuvre progressive de son interopérabilité, notamment au moyen de l'harmonisation technique et du système harmonisé de contrôle-commande ERTMS recommandé pour le réseau ferroviaire européen. À cette fin, un plan de déploiement est établi par la Commission en consultation avec les États membres.

6. Le réseau comprend des infrastructures et des installations permettant l'intégration des services de transport aérien, ferroviaire, routier et, le cas échéant, maritime."

(5) L'article 11 est modifié comme suit:

(a) le paragraphe 3ter suivant est inséré:

"3ter. Les ports intérieurs du réseau équipés d'installations de transbordement pour le transport intermodal et dont le volume annuel du trafic de fret est d'au moins 500 000 tonnes sont indiqués à l'annexe I.

(b) le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

"4. Le réseau englobe l'infrastructure de gestion du transport. Celle-ci comporte notamment la mise en place d'un système de transport interopérable et intelligent dénommé système d'information fluviale, en vue d'optimiser la capacité et la sécurité du réseau de navigation intérieure ainsi que d'améliorer l'interopérabilité avec les autres modes de transport.

(6) À l'article 13, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

"3. Les composantes internationales et les composantes communautaires sont progressivement reliées aux lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire, lorsque que cela est approprié. Le réseau comprend les infrastructures et les installations permettant l'intégration des services de transport aérien et ferroviaire."

(7) L'article 18 est modifié comme suit:

(a) Le titre est remplacé par le titre suivant:

"Comité pour le suivi et la révision des orientations".

(b) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1. Les États membres, avant 2004, notifient au comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2 et à la Commission les plans et programmes nationaux qu'ils ont élaborés et qui influent sur le développement du réseau transeuropéen de transport, notamment pour ce qui concerne la nature, le calendrier et les plans financiers estimatifs des projets d'intérêt commun identifiés par la présente décision.

Les États membres notifient également au comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2 les mises à jour éventuelles de ces plans et programmes.

Avant toute modification affectant le réseau défini dans les annexes de la présente décision, l'État membre en avertit le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, la Commission ainsi que tout État membre susceptible d'être concerné par la modification envisagée."

(c) le paragraphe 3 est modifié comme suit:

"3. La Commission fait rapport tous les deux ans au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions sur la mise en oeuvre des orientations décrites par la présente décision. Le Comité visé au paragraphe 2 assiste la Commission pour faire ce rapport. Le rapport contient des informations sur la répartition des financements nationaux, communautaires et autres. Le rapport est accompagné si nécessaire de propositions législatives concernant la révision des orientations."

(8) L'article 19 est remplacé par le texte suivant:

"Article 19

Projets spécifiques

À l'annexe III figurent les projets d'intérêt commun dont la mise en oeuvre est jugée prioritaire par la Communauté".

(9) Les articles 20 et 21 sont supprimés.

(10) Les annexes I et III de la décision 1692/96/CE sont modifiées comme indiqué à l'annexe de la présente décision.

Article 2

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 3

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

ANNEXE

Les annexes I et III de la décision n° 1692/96/CE sont modifiées comme suit:

(1) À l'ANNEXE I, les sections 2, 3, 4 et 6 sont remplacées par les sections suivantes:

Section 2: Réseau routier

2.0 Europe 2.4 Grèce 2.8 Italie 2.12 Portugal 2.1 Belgique 2.5 Espagne 2.9 Luxembourg 2.13 Finlande 2.2 Danemark 2.6 France 2.10 Pays-Bas 2.14 Suède 2.3 Allemagne 2.7 Irlande 2.11 Autriche 2.15 Royaume-Uni

Section 3: Réseau ferroviaire

3.0 Europe 3.4 Grèce 3.8 Italie 3.12 Portugal 3.1 Belgique 3.5 Espagne 3.9 Luxembourg 3.13 Finlande 3.2 Danemark 3.6 France 3.10 Pays-Bas 3.14 Suède 3.3 Allemagne 3.7 Irlande 3.11 Autriche 3.15 Royaume-Uni

Section 4: Réseau des voies navigables et ports de navigation intérieure

Section 6: Réseau des aéroports

6.0 Europe 6.4 France 6.1 Belgique/Danemark/Allemagne/ 6.5 Irlande/Royaume-Uni Luxembourg/Pays-Bas/Autriche 6.2 Grèce 6.6 Italie 6.3 Espagne/Portugal 6.7 Finlande/Suède (2) L'ANNEXE III est remplacée par le texte suivant:

LISTE DES PROJETS SPÉCIFIQUES

1. Train à grande vitesse/transport combiné Nord-Sud: Nuremberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin Axe du Brenner: Naples-Vérone - Munich et Bologne-Milan

2. Train à grande vitesse PBCAL (Paris-Bruxelles/Brussel-Cologne-Amsterdam-Londres) Belgique: frontière France/Belgique - Bruxelles/Brussel - Liège - frontière Belgique/Allemagne Bruxelles/Brussel- frontière Belgique/Pays-Bas Royaume-Uni: Londres - accès tunnel sous la Manche Pays-Bas: frontière Belgique/Pays-Bas - Rotterdam - Amsterdam Allemagne: (Aix-la-Chapelle) G 27 Cologne - Rhin/Main

3. Train à grande vitesse Sud: Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier-Nîmes Madrid - Vitoria - Dax

4. Train à grande vitesse Est: Paris - Metz - Strasbourg - Appenweier - (Karlsruhe) dont section Metz - Saarbrücken - Mannheim et Metz - Luxembourg

5. Chemin de fer classique transport combiné: Ligne de la Betuwe Rotterdam - frontière Pays-Bas/Allemagne - (Rhin/Ruhr)

6. Train à grande vitesse/transport combiné France/Italie Lyon - Turin Turin - Milan - Venise - Trieste

7. Autoroutes grecques: Patra: Rio Antirio, Patra - Athènes - Thessalonique - Promahon (frontière Grèce/Bulgarie) et Via Egnatia Igoumenitsa - Thessalonique - Alexandropoulis - Ormenio (frontière Grèce/Bulgarie) - Kipi (frontière Grèce/Turquie)

8. Liaison multimodale Portugal- Espagne - Europe centrale

12. Triangle nordique (rail/route)

13. Liaison routière Irlande/Royaume-Uni/Benelux

14. Ligne principale côte occidentale (rail)

15. Système planétaire de positionnement et de navigation par satellite Galileo

16. Liaison ferroviaire à grande capacité à travers les Pyrénées

17. Transport combiné/train à grande vitesse est-européen: Stuttgart-Munich Salzbourg/Linz-Vienne

18. Travaux d'amélioration sur le Danube entre Vilshofen et Straubing

19. Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse sur la péninsule ibérique

20. Fehmarn belt: liaison fixe entre l'Allemagne et le Danemark